JP6428937B2 - 空調制御装置 - Google Patents

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関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年６月２３日に出願された日本特許出願番号２０１５−１２５５８０号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車室内の空調を行う車両用空調装置の空調制御装置が実行する制御に関するものである。

従来、この種の空調制御装置として、例えば特許文献１に記載された車両用空調装置の制御装置がある。その特許文献１の車両用空調装置は、空気を車室内へ向けて送風する送風機と、その送風機によって送風された空気を加熱する室内凝縮器とを備えている。その室内凝縮器は、圧縮された冷媒が持つ熱を空気へ放熱させる放熱器として機能する。

そして、その車両用空調装置の制御装置は、室内凝縮器が空気を加熱し始めて間もないウォームアップ状態であるか否かを室内凝縮器からの吹出空気温度ＴＡＶと空調負荷とに基づいて判定し、その判定結果に基づいて送風機の目標送風量を決定する。

詳細には、その車両用空調装置の制御装置は、目標吹出温度に基づいて第１仮目標送風量を算出するとともに、室内凝縮器からの吹出空気温度に基づいて第２仮目標送風量を算出する。そして、車両用空調装置の制御装置は、上記ウォームアップ状態であると判定した場合には、第１仮目標送風量および第２仮目標送風量のうち値の小さい方を送風機の目標送風量として選択する。

但し、このような車両用空調装置がウォームアップ状態であるときに送風機の目標送風量を決定する制御は、操作パネルのオートスイッチが投入されていることを条件に実行される。そのオートスイッチは、車両用空調装置の自動制御を設定あるいは解除するための操作スイッチであり、オートスイッチの投入によって車両用空調装置の自動制御が行われる。

特開２０１４−５４９３３号公報

上記のように、特許文献１に記載された車両用空調装置の制御装置は、上記ウォームアップ状態において送風機の目標送風量を第１仮目標送風量および第２仮目標送風量のうち値の小さい方にまで抑える。これにより例えば、暖房運転において、放熱器としての室内凝縮器の温度を早期に上昇させることが可能である。

しかし、特許文献１の制御装置が実行するウォームアップ状態での制御は、オートスイッチが投入されていることを条件に実行される。すなわち、その制御は、送風機の送風量が自動的に変更されるオート送風モードを車両用空調装置が乗員の操作等によって外れた場合には実行されず、その制御の効果を発揮できない。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本開示は上記点に鑑みて、車両用空調装置がオート送風モードから外れているか否かに関わらず、車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあるときに放熱器の温度を早期に上昇させることが可能な空調制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、本開示の空調制御装置は、
車室内へ向けて空気を流す第１空気通路とその第１空気通路を迂回させ且つ車室内へ向けて空気を流す第２空気通路とを形成する空調ケースと、第１空気通路と第２空気通路とに空気を流す送風機と、第１空気通路と第２空気通路とに流れる合計風量に対する第１空気通路に流れる風量の風量割合を調節する風量割合調節ドアと、冷媒を圧縮する圧縮機と、その圧縮機によって圧縮された冷媒が持つ熱を、第１空気通路を流れる空気へ放熱させる放熱器とを含んで構成された車両用空調装置に適用される空調制御装置であって、
車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かを判定する判定部と、
車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定部によって判定された場合には、放熱器の温度が低いほど且つ送風機の送風量が大きいほど風量割合調節ドアに風量割合を小さくさせるドア制御を実行するドア制御部とを備えている。

上述の開示によれば、ドア制御部は、車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定部によって判定された場合には、放熱器の温度が低いほど且つ送風機の送風量が大きいほど風量割合調節ドアに上記風量割合を小さくさせるドア制御を実行する。従って、暖房運転の立ち上がり状態において、放熱器での冷媒の放熱量が抑えられ、その放熱器の温度を早期に上昇させることが可能である。そして、送風機の送風量が調節されるわけではないので、その送風量が乗員によって指定されている場合にも上記ドア制御を実行することが可能である。すなわち、車両用空調装置がオート送風モードから外れているか否かに関わらず上記ドア制御を実行し、放熱器の温度を早期に上昇させることが可能である。

また、本開示の別の観点によれば、本開示の空調制御装置は、
車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定部によって判定された場合には、放熱器の温度（ＴＡＶ）に基づいて、放熱器を通過させる通過風量の目標値である目標通過風量（Ｑｔ）を決定する目標風量決定部（Ｓ１４０）と、
送風機の送風量（ＢＬＷＬｖ）と目標風量決定部が決定した目標通過風量とに基づいて上記風量割合を決定するドア制御部（Ｓ１６０）とを備えている。

このようにすれば、送風機の送風量が乗員によって指定されている場合であっても、暖房運転の立ち上がり状態において、その送風量を保持しつつ放熱器での冷媒の放熱量を調節することが可能である。

第１実施形態の空調制御装置が適用された車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の空調制御装置が実行するドア制御の制御処理を示したフローチャートである。 図２のステップＳ１４０で用いられる目標通過風量マップを示した図である。 第１実施形態において、オート送風モード時とマニュアル送風モード時とのそれぞれで、凝縮器温度とブロワレベルとの関係を示した図である。 図２のステップＳ１６０で用いられるＡＭドア開度マップを示した図である。 暖房運転の立ち上がり時におけるタイムチャートであって、第１実施形態に対する比較例においてオート送風モード時の凝縮器温度等を示したタイムチャートである。 暖房運転の立ち上がり時におけるタイムチャートであって、図６と同じ比較例においてマニュアル送風モード時の凝縮器温度等を示したタイムチャートである。 暖房運転の立ち上がり時におけるタイムチャートであって、第１実施形態においてマニュアル送風モード時の凝縮器温度等を示したタイムチャートである。 冷媒の圧縮が２段階であるガスインジェクションサイクルのヒートポンプと、冷媒の圧縮が１段階である通常のヒートポンプとのそれぞれにおいて、凝縮器冷媒圧力と暖房能力との関係を示した図である。 図２のステップＳ１６０で用いられるＡＭドア開度マップを示した図であって、図５に対する変形例を示した図である。 図２のステップＳ１４０で用いられる目標通過風量マップを示した図であって、図３に対する第１の変形例を示した図である。 図２のステップＳ１４０で用いられる目標通過風量マップを示した図であって、図３に対する第２の変形例を示した図である。 図２のステップＳ１４０で用いられる目標通過風量マップを示した図であって、図３に対する第３の変形例を示した図である。 図２のステップＳ１４０で用いられる目標通過風量マップを示した図であって、図３に対する第４の変形例を示した図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の空調制御装置４０が適用された車両用空調装置１の全体構成図である。この車両用空調装置１は、主に電気自動車やハイブリッドカーなど、燃焼エンジンがない車両、または燃焼エンジンがあまり作動しない車両など、暖房の熱源が不足する車両に好適である。具体的に本実施形態では、車両用空調装置１は、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に搭載される。

車両用空調装置１は、図１に示すように、ヒートポンプサイクル１０、室内空調ユニット３０、および空調制御装置４０等を備えている。このヒートポンプサイクル１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

本実施形態の車両用空調装置１においてヒートポンプサイクル１０および室内空調ユニット３０は、特開２０１２−１８１００５号公報に記載されたものと同様であるが、空調制御装置４０は、特開２０１２−１８１００５号公報に記載されたものとは異なる。

従って、本実施形態のヒートポンプサイクル１０は、特開２０１２−１８１００５号公報に記載されたものと同様に、そのヒートポンプサイクル１０で冷媒が循環する冷媒回路を切り替えることができるように構成されている。具体的にヒートポンプサイクル１０の冷媒回路は、車室内を冷房する冷房運転モードあるいは車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房運転モード（除湿運転モードとも呼ぶ）の冷媒回路と、車室内を暖房する暖房運転モードの冷媒回路との何れかに切り替えられる。

さらに、このヒートポンプサイクル１０では、後述するように暖房運転モードとして、外気温が極低温時（例えば、０℃以下の時）に実行される第１暖房モード、通常の暖房が実行される第２暖房モードを実行することができる。なお、図１の実線矢印ＦＬ１は、ヒートポンプサイクル１０における冷房運転モード時または除湿暖房運転モード時の冷媒流れを示し、破線矢印ＦＬ２は第１暖房モード時の冷媒流れを示し、一点鎖線矢印ＦＬ３は第２暖房モード時の冷媒流れを示している。

また、ヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

なお、冷媒の封入量については、ヒートポンプサイクル１０に最大冷凍能力を発揮させる高負荷運転時において、サイクルを循環させる必要のある最大循環流量に対して、予め定めた余剰量を加えた量としている。この余剰量は、経年使用によってサイクルに封入された冷媒が、ヒートポンプサイクル１０の各構成機器同士を接続するゴムホースあるいはその他の接続部を介して、外部へ漏れてしまうことを考慮して決定されている。

図１に示すように、ヒートポンプサイクル１０は、圧縮機１１、室内凝縮器１２、高段側膨脹弁１３、気液分離器１４、中間圧側開閉弁１６ａ、低圧側開閉弁１６ｂ、冷房用開閉弁１６ｃ、低段側固定絞り１７、室外熱交換器２０、冷房用膨脹弁２２、室内蒸発器２３、アキュムレータ２４、および各冷媒通路１５、１８、２５等を有している。なお、室内凝縮器１２および室内蒸発器２３は、ヒートポンプサイクル１０に含まれると共に室内空調ユニット３０にも含まれる。

ヒートポンプサイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機１１は、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。

圧縮機１１は吸入ポート１１ａと中間圧ポート１１ｂと吐出ポート１１ｃを有し、それらの各ポート１１ａ、１１ｂ、１１ｃは圧縮機１１のハウジングに設けられている。圧縮機１１の吸入ポート１１ａは、ハウジングの外部から低圧冷媒を吸入する冷媒吸入口として設けられており、外部から吸入した低圧冷媒を低段側圧縮機構へ流入させる。吐出ポート１１ｃは、吸入ポート１１ａおよび中間圧ポート１１ｂから吸入し圧縮した高圧冷媒を室内凝縮器１２へ吐出する冷媒吐出口として設けられており、高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へと流出させる。また、中間圧ポート１１ｂは、吸入ポート１１ａにおける冷媒圧力と吐出ポート１１ｃにおける冷媒圧力との間の中間圧力の冷媒をハウジングの外部から吸入し、その中間圧力の冷媒を圧縮過程の冷媒に合流させる。

より具体的には、中間圧ポート１１ｂは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側（すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側）に接続されている。また、低段側圧縮機構および高段側圧縮機は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。

圧縮機１１の電動モータは、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（具体的には、回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。

なお、本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧ポート１１ｂから中間圧冷媒を流入させて圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、１つの圧縮機構とこの圧縮機構を回転駆動する電動モータとを収容して構成された電動圧縮機であってもよい。

圧縮機１１の吐出ポート１１ｃには、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する車両用空調装置１の室内空調ユニット３０の空調ケース３１の温風通路３５ａ内に配置されている。この室内凝縮器１２は、圧縮機１１によって圧縮された高圧冷媒と温風通路３５ａを流れる空気とを熱交換させることによりその高圧冷媒を凝縮させると共にその空気を加熱する。要するに、室内凝縮器１２は、圧縮機１１によって圧縮された高圧冷媒が持つ熱を、空調ケース３１の温風通路３５ａを流れる空気へ放熱させる放熱器として機能する。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧可能な高段側減圧装置（すなわち、第１減圧装置）としての高段側膨脹弁１３の入口側が接続されている。この高段側膨脹弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

高段側膨脹弁１３は、減圧作用を発揮する絞り状態と減圧作用を発揮しない全開状態とに設定可能に構成されている。より具体的には、高段側膨脹弁１３では、冷媒を減圧させる際には、絞り通路面積が相当直径φ０．５〜φ３ｍｍとなる範囲で絞り開度を変化させる。さらに、絞り開度を全開とすると、絞り通路面積を相当直径φ１０ｍｍ程度確保して、冷媒減圧作用を発揮させないようにすることもできる。また、絞り開度を全閉として室外熱交換器２０から室内蒸発器２３へ至る冷媒流路を閉塞させることもできる。なお、高段側膨脹弁１３は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

高段側膨脹弁１３の出口側には、室内凝縮器１２から流出して高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒の気液を分離する気液分離器１４の冷媒流入ポート１４ｂが接続されている。この気液分離器１４は、遠心力の作用によって冷媒の気液を分離する遠心分離方式のものである。そして、気液分離器１４は、高段側膨脹弁１３から冷媒が流入する冷媒流入ポート１４ｂと、気液分離器１４内で分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出ポート１４ｃと、気液分離器１４内で分離された液相冷媒を流出させる液相冷媒流出ポート１４ｄとを有している。

具体的に気液分離器１４では、冷媒流入ポート１４ｂから流入した冷媒は、気液分離器１４内で旋回して流れ、この旋回流によって生じる遠心力の作用によって冷媒の気液が分離される。さらに、分離された液相冷媒が、重力の作用によって気液分離器１４内の底部に落下する。そして、分離されて底部に落下した液相冷媒は液相冷媒流出ポート１４ｄから流出し、分離された気相冷媒は気相冷媒流出ポート１４ｃから流出する。

また、気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｃには、図１に示すように、中間圧冷媒通路１５を介して、圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂが接続されている。この中間圧冷媒通路１５には、中間圧側開閉弁１６ａが配置されている。この中間圧側開閉弁１６ａは中間圧冷媒通路１５を開閉する電磁弁であり、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

なお、中間圧側開閉弁１６ａは、中間圧冷媒通路１５を開いた際に気液分離器１４の気相冷媒出口から圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂ側へ冷媒が流れることのみを許容する逆止弁としての機能を兼ね備えている。これにより、中間圧側開閉弁１６ａが中間圧冷媒通路１５を開いた際に、圧縮機１１側から気液分離器１４へ冷媒が逆流することが防止される。

さらに、中間圧側開閉弁１６ａは、中間圧冷媒通路１５を開閉することによって、サイクル構成（例えば、冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、本実施形態の中間圧側開閉弁１６ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替装置の一部を構成している。

本実施形態の中間圧側開閉弁１６ａは、絞り状態と全開状態とに択一的に切り替わる後述の低段側減圧装置の状態に連動して、中間圧冷媒通路１５を開閉するように構成されている。

具体的には、中間圧側開閉弁１６ａは、低段側減圧装置の低圧側開閉弁１６ｂが閉じ、低段側減圧装置が絞り状態となる際に、中間圧冷媒通路１５を開放するように構成されている。また、中間圧側開閉弁１６ａは、低段側減圧装置の低圧側開閉弁１６ｂが開き、低段側減圧装置が全開状態となる際に、中間圧冷媒通路１５を閉鎖するように構成されている。

気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｄには、気液分離器１４から流出した液相冷媒を減圧可能な低段側減圧装置（すなわち、第２減圧装置）の入口側が接続され、低段側減圧装置の出口側には、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。

本実施形態の低段側減圧装置は、低段側固定絞り１７と固定絞り迂回用通路１８と低圧側開閉弁１６ｂとを有して構成されている。その低段側固定絞り１７は、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる。また、固定絞り迂回用通路１８は、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を低段側固定絞り１７を迂回させて室外熱交換器２０側へ導く。また、低圧側開閉弁１６ｂは、固定絞り迂回用通路１８を開閉する通路開閉弁である。なお、低圧側開閉弁１６ｂの基本的構成は、中間圧側開閉弁１６ａと同等であり、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。

ここで、冷媒が低圧側開閉弁１６ｂを通過する際に生じる圧力損失は、低段側固定絞り１７を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、低圧側開閉弁１６ｂが開いている場合には固定絞り迂回用通路１８側を介して室外熱交換器２０へ流入し、低圧側開閉弁１６ｂが閉じている場合には低段側固定絞り１７を介して室外熱交換器２０へ流入する。

これにより、低段側減圧装置は、低圧側開閉弁１６ｂの開閉により、減圧作用を発揮する絞り状態と、減圧作用を発揮しない全開状態とに変更することが可能となっている。

低段側固定絞り１７としては、絞り開度が固定されたノズルまたはオリフィスを採用することができる。

図１に示す室外熱交換器２０は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する低圧冷媒と送風ファン２１から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器２０は、第１、第２暖房モード時等には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房運転モード時等には、高圧冷媒の熱を外気へ放熱させる放熱用熱交換器として機能する。

室外熱交換器２０の冷媒出口側には、第３減圧装置としての冷房用膨脹弁２２の冷媒入口側が接続されている。冷房用膨脹弁２２は、冷房運転モード時等に室外熱交換器２０から流出した冷媒を減圧させ、室内蒸発器２３へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨脹弁２２の基本的構成は、高段側膨脹弁１３と同様であり、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

冷房用膨脹弁２２の出口側には、室内蒸発器２３の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器２３は室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に収容されており、その空調ケース３１内において温風通路３５ａおよびバイパス通路３５ｂに対し車室内送風空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器２３は、その室内蒸発器２３の内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する蒸発器である。例えば、冷房運転モード時および除湿暖房運転モード時には、室内蒸発器２３内に冷媒が流通する。

室内蒸発器２３の出口側には、アキュムレータ２４の入口側が接続されている。アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２４の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入ポート１１ａが接続されている。従って、室内蒸発器２３は、圧縮機１１の吸入ポート１１ａ側へ冷媒を流出させるように接続されている。

さらに、室外熱交換器２０の冷媒出口側には、室外熱交換器２０から流出した冷媒を冷房用膨脹弁２２および室内蒸発器２３を迂回させてアキュムレータ２４の入口側へ導く膨脹弁迂回用通路２５が接続されている。この膨脹弁迂回用通路２５には、膨脹弁迂回用通路２５を開閉する冷房用開閉弁１６ｃが配置されている。

冷房用開閉弁１６ｃの基本的構成は、中間圧側開閉弁１６ａと同等であり、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。また、冷房用開閉弁１６ｃが開いている場合、冷媒が冷房用開閉弁１６ｃを通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨脹弁２２および室内蒸発器２３を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。

従って、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１６ｃが開いている場合には膨脹弁迂回用通路２５を介してアキュムレータ２４へ流入する。このとき、冷房用膨脹弁２２の絞り開度を全閉としてもよい。また、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１６ｃが閉じている場合には、冷房用膨脹弁２２を介して室内蒸発器２３へ流入する。これにより、冷房用開閉弁１６ｃは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることができる。従って、本実施形態の冷房用開閉弁１６ｃは、中間圧側開閉弁１６ａとともに冷媒流路切替装置を構成している。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわち、インストルメントパネル）の内側に配置されている。この室内空調ユニット３０は、図１に示すように、空調ケース３１、送風機３２、内外気切替装置３３、エアミックスドア３４、デフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂ、フットドア３８ｃ、前述の室内凝縮器１２、および室内蒸発器２３等を有している。

室内空調ユニット３０の空調ケース３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、その空調ケース３１の内部に車室内に送風される車室内送風空気の空気通路を形成する。そして、この空調ケース３１内には、送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２３等が収容されている。

詳細には、空調ケース３１は、その空調ケース３１内の空気通路の一部として温風通路３５ａおよびバイパス通路３５ｂを形成している。その温風通路３５ａは空調ケース３１の第１空気通路として設けられており、室内蒸発器２３からの空気を車室内へ向けて流す。そして、その温風通路３５ａには室内凝縮器１２が配置されている。すなわち、その室内凝縮器１２は、室内蒸発器２３に対し空気流れ下流側に配置されている。

また、空調ケース３１のバイパス通路３５ｂは空調ケース３１の第２空気通路として設けられている。そのバイパス通路３５ｂは温風通路３５ａと並列に設けられており、室内蒸発器２３からの空気を温風通路３５ａを迂回させ且つ車室内へ向けて空気を流す。

空調ケース３１の空気流れ最上流側には、車室内空気（すなわち、内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。この内外気切替装置３３は、空調ケース３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。詳細には、送風機３２は、室内蒸発器２３、温風通路３５ａ、およびバイパス通路３５ｂに対して空気流れ上流側に設けられており、その室内蒸発器２３、温風通路３５ａ、およびバイパス通路３５ｂへ送風する。この送風機３２は、遠心多翼ファンすなわちシロッコファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（言い換えれば、その送風機３２の回転数に対応する送風量）が制御される。

また、空調ケース３１内にはエアミックスドア３４が設けられており、そのエアミックスドア３４は、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、且つ、温風通路３５ａおよびバイパス通路３５ｂの空気流れ上流側に配置されている。このエアミックスドア３４は、温風通路３５ａの入口とバイパス通路３５ｂの入口とを開閉する回動ドア装置である。エアミックスドア３４は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

そして、エアミックスドア３４（言い換えれば、ＡＭドア３４）は、温風通路３５ａとバイパス通路３５ｂとに流れる合計風量に対する温風通路３５ａに流れる風量の風量割合ＲＴｆを調節する風量割合調節ドアとして機能する。この風量割合ＲＴｆはＡＭドア開度ＲＴｆとも呼ばれる。

エアミックスドア３４は、周知のエアミックスドアと同様に、最大冷房位置（言い換えれば、ＭＡＸＣＯＯＬ位置）から、最大暖房位置（言い換えれば、ＭＡＸＨＯＴ位置）までの間で連続的に回動することができる。そのエアミックスドア３４の最大冷房位置とは、温風通路３５ａを全閉にすると共にバイパス通路３５ｂを全開にするドア位置である。また、最大暖房位置とは、温風通路３５ａを全開にすると共にバイパス通路３５ｂを全閉にするドア位置である。

すなわち、エアミックスドア３４のＡＭドア開度ＲＴｆは、エアミックスドア３４の回動に従って０％〜１００％の間で連続的に変化する。例えばエアミックスドア３４の最大冷房位置ではＡＭドア開度ＲＴｆは０％であり、エアミックスドア３４の最大暖房位置ではＡＭドア開度ＲＴｆは１００％である。すなわち、ＡＭドア開度ＲＴｆとは上記風量割合ＲＴｆを通路３５ａ、３５ｂの開口面積の比率に置き換えたものであり、温風通路３５ａの開口面積とバイパス通路３５ｂの開口面積とを合わせた合計開口面積に占める温風通路３５ａの開口面積の比率である。

また、空調ケース３１は、その空調ケース３１内に合流空間３６を形成している。その合流空間３６は、温風通路３５ａとバイパス通路３５ｂとに対し空気流れ下流側に配置されている。その配置により、合流空間３６では、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された車室内送風空気と、バイパス通路３５ｂを通過して加熱されていない車室内送風空気とが合流する。従って、エアミックスドア３４がＡＭドア開度ＲＴｆを調整することによって、合流空間３６内の送風空気の温度が調整される。

空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間３６にて合流した送風空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す複数の開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴３７ｃが設けられている。

さらに、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂ、フットドア３８ｃが配置されている。そのデフロスタドア３８ａは、デフロスタ開口穴３７ａの開口面積を調整するドアであり、フェイスドア３８ｂは、フェイス開口穴３７ｂの開口面積を調整するドアであり、フットドア３８ｃは、フット開口穴３７ｃの開口面積を調整するドアである。

これらのデフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂ、およびフットドア３８ｃは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替装置を構成するものである。そして、デフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂ、およびフットドア３８ｃはそれぞれ、リンク機構等を介して、空調制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

また、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂ、およびフット開口穴３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置４０は、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する。その各種空調制御機器とは例えば、圧縮機１１、高段側膨脹弁１３、低段側減圧装置の低圧側開閉弁１６ｂ、冷媒流路切替装置１６ａ、１６ｃ、および送風機３２等である。

また、空調制御装置４０の入力側には、空調制御用のセンサ群４１が接続されている。その空調制御用のセンサ群４１には例えば、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器２３からの吹出空気温度（すなわち、蒸発器温度）を検出する蒸発器温度センサ等が含まれる。更に、その空調制御用のセンサ群４１には例えば、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒圧力を検出する吐出圧センサ、圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒圧力を検出する吸入圧センサ等も含まれる。

また、空調制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルも接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、送風機３２の送風量を設定する風量設定スイッチが設けられている。更に、各種空調操作スイッチとして、送風機３２の送風量および開口穴モード等が自動的に変更される自動空調運転を実行させる際に操作されるオートスイッチ、冷房運転モードと暖房運転モードとの選択スイッチ等も設けられている。

なお、空調制御装置４０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御機能部が一体に構成されたものである。そして、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御機能部を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電動モータの作動を制御する構成（すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御部を構成している。また、冷媒流路切替装置１６ａ〜１６ｃの作動を制御する構成（すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒流路制御部を構成している。もちろん、吐出能力制御部および冷媒流路制御部を空調制御装置４０に対して別体の制御装置として構成してもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房運転モード、車室内を暖房する暖房運転モード、および、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房運転モードに切り替えることができる。以下に各運転モードにおける作動を説明する。なお、各運転モードは、特開２０１２−１８１００５号公報に記載された車両用空調装置の運転モードと同じであるので、概略の説明とする。

（ａ）冷房運転モード
冷房運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入された状態すなわちＯＮにされた状態で、選択スイッチによって冷房運転モードが選択されると開始される。冷房運転モードでは、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を減圧作用を発揮しない全開状態とし、冷房用膨脹弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを閉弁状態とする。

さらに、低圧側開閉弁１６ｂを開弁状態として低段側減圧装置を減圧作用を発揮しない全開状態とし、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを閉弁状態とする。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、図１の実線矢印ＦＬ１に示すように冷媒が流れる冷房用冷媒回路に切り替えられる。

すなわち、この冷房用冷媒回路に切り替えられたヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出される冷媒は、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃ、室内凝縮器１２、高段側膨脹弁１３、気液分離器１４、低圧側開閉弁１６ｂ、室外熱交換器２０、冷房用膨脹弁２２、室内蒸発器２３、アキュムレータ２４、圧縮機１１の吸入ポート１１ａの順に流れて循環する。

また、空調制御装置４０は、冷房運転モードでは、エアミックスドア３４を最大冷房位置に位置決めする。従って、冷房用冷媒回路を循環する冷媒は、室内凝縮器１２で送風空気へ殆ど放熱することなく、室内凝縮器１２を通過する。そして、室内蒸発器２３で冷却された送風空気の全量がバイパス通路３５ｂへ流れ、その送風空気は加熱されずに車室内へ吹き出される。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

（ｂ）暖房運転モード
次に、暖房運転モードについて説明する。前述の如く、本実施形態のヒートポンプサイクル１０では、暖房運転モードとして、第１暖房モード、第２暖房モードを実行することができる。まず、暖房運転モードは、車両用空調装置の作動スイッチが投入された状態すなわちＯＮにされた状態で、選択スイッチによって暖房運転モードが選択されると開始される。

そして、暖房運転モードが開始されると、空調制御装置４０が空調制御用のセンサ群４１の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。さらに、決定された回転数に応じて、第１暖房モードあるいは第２暖房モードを実行する。

（ｂ）−１：第１暖房モード
まず、第１暖房モードについて説明する。第１暖房モードが実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２を全閉状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを開弁状態とする。

さらに、低圧側開閉弁１６ｂを閉弁状態として低段側減圧装置を減圧作用を発揮する絞り状態とし、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを開弁状態とする。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、図１の破線矢印ＦＬ２に示すように冷媒が流れる第１暖房用冷媒回路に切り替えられる。

すなわち、この第１暖房用冷媒回路に切り替えられたヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出される冷媒は、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃ、室内凝縮器１２、高段側膨脹弁１３、気液分離器１４の順に流れる。

そして、気液分離器１４で分離された気相冷媒は気相冷媒流出ポート１４ｃから流出し、中間圧冷媒通路１５を介して圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂへ流入する。それと共に、気液分離器１４で分離された液相冷媒は液相冷媒流出ポート１４ｄから流出し、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｄ、低段側固定絞り１７、室外熱交換器２０、冷房用開閉弁１６ｃ、アキュムレータ２４、圧縮機１１の吸入ポート１１ａの順に流れる。

また、空調制御装置４０は、第１暖房モードでは、エアミックスドア３４を最大暖房位置に位置決めする。従って、第１暖房用冷媒回路を循環する冷媒は、室内凝縮器１２で送風空気へ放熱して凝縮する。また、送風機３２からの送風空気は室内蒸発器２３で冷却されずにその室内蒸発器２３を通過し、その送風空気の全量が温風通路３５ａへ流れる。そして、その送風空気は室内凝縮器１２で加熱されてから車室内へ吹き出される。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

さらに、第１暖房モードでは、圧縮機１１が吸入ポート１１ａと中間圧ポート１１ｂとの両方から冷媒を吸入することを伴って車両用空調装置１が運転されるガスインジェクションサイクル（すなわち、エコノマイザ式冷凍サイクル）が構成される。

（ｂ）−２：第２暖房モード
次に、第２暖房モードについて説明する。第２暖房モード時が実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２を全閉状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを開弁状態とする。

さらに、低圧側開閉弁１６ｂを開弁状態として低段側減圧装置を減圧作用を発揮しない全開状態とし、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを閉弁状態とする。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、図１の一点鎖線矢印ＦＬ３に示すように冷媒が流れる第２暖房用冷媒回路に切り替えられる。

すなわち、この第２暖房用冷媒回路に切り替えられたヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出される冷媒は、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃ、室内凝縮器１２、高段側膨脹弁１３、気液分離器１４、低圧側開閉弁１６ｂ、室外熱交換器２０、冷房用開閉弁１６ｃ、アキュムレータ２４、圧縮機１１の吸入ポート１１ａの順に流れて循環する。

また、空調制御装置４０は、第２暖房モードでは、エアミックスドア３４を上述の第１暖房モードと同様に最大暖房位置に位置決めする。従って、第２暖房用冷媒回路を循環する冷媒は、室内凝縮器１２で送風空気へ放熱して凝縮する。また、送風機３２からの送風空気は室内蒸発器２３で冷却されずにその室内蒸発器２３を通過し、その送風空気の全量が温風通路３５ａへ流れる。そして、その送風空気は室内凝縮器１２で加熱されてから車室内へ吹き出される。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

この第２暖房モードは、第１暖房モードが実行される場合と比較して、外気温が高い場合等のように暖房負荷が比較的低い場合に実行される。例えば、第１暖房モードで圧縮機１１の圧縮効率が最大になる最大効率回転数が基準回転数として予め定められており、空調制御装置４０は、第１暖房モードの実行中に、圧縮機１１の回転数がその基準回転数以下となってしまう場合に第２暖房モードへ切り替える。また、第２暖房モードの実行中には、空調制御装置４０は、圧縮機１１の回転数が、基準回転数に所定量を加えた回転数以上になった場合に第１暖房モードへ切り替える。

（ｃ）除湿暖房運転モード
次に、除湿暖房運転モードについて説明する。除湿暖房運転モードは、冷房運転モード時に車室内温度設定スイッチによって設定された設定温度が外気温よりも高い温度に設定された際に実行される。

除湿暖房モードが実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を全開状態あるいは絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２を全開状態あるいは絞り状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを閉弁状態とする。

さらに、低圧側開閉弁１６ｂを開弁状態として低段側減圧装置を減圧作用を発揮しない全開状態とし、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを閉弁状態とする。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、冷房運転モード時と同様の冷房用冷媒回路（実線矢印ＦＬ１参照）に切り替えられる。

また、空調制御装置４０は、除湿暖房運転モードでは、エアミックスドア３４を最大暖房位置に位置決めする。従って、冷房用冷媒回路を循環する冷媒は、室内凝縮器１２で送風空気へ放熱して凝縮する。また、送風機３２からの送風空気は室内蒸発器２３で冷却され、その送風空気の全量が温風通路３５ａへ流れる。そして、その送風空気は室内凝縮器１２で加熱されてから車室内へ吹き出される。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。なお、空調制御装置４０は、特開２０１２−１８１００５号公報に記載されたものと同様に４段階の除湿暖房モードを実行する。

次に、空調制御装置４０が実行する図２の制御処理について説明する。図２は、空調制御装置４０が実行するドア制御の制御処理を示したフローチャートである。そのドア制御は、暖房運転の立ち上がり時にエアミックスドア３４を制御するものである。空調制御装置４０は、車両のイグニッションスイッチがオン（言い換えれば、ＯＮ）にされ且つ車両用空調装置１の作動スイッチがオンにされると、図２のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。なお、図２の制御処理は、上述した冷房運転モード、暖房運転モード、または除湿暖房運転モードで実行される空調制御と並列的に実行されるものである。

先ず、図２のステップＳ１１０では、空調制御装置４０は、車両用空調装置１が暖房運転中であるか否かを判定する。具体的には、選択スイッチによって暖房運転モードが選択されている場合には車両用空調装置１が暖房運転中であると判定する。すなわち、暖房運転モードが実行されている場合には、車両用空調装置１が暖房運転中であると判定する。その一方で、選択スイッチによって冷房運転モードが選択されている場合には車両用空調装置１が暖房運転中ではないと判定する。すなわち、冷房運転モードまたは除湿暖房運転モードが実行されている場合には、車両用空調装置１が暖房運転中ではないと判定する。

このステップＳ１１０において、車両用空調装置１が暖房運転中であると判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。その一方で、車両用空調装置１が暖房運転中ではないと判定された場合には、ステップＳ２００へ進む。

ステップＳ１２０では、室内凝縮器１２の温度である凝縮器温度ＴＡＶを認識する。例えば、室内凝縮器１２に流入する冷媒の圧力である凝縮器冷媒圧力Ｐｈが圧力センサにより検出され、その凝縮器温度ＴＡＶは、その凝縮器冷媒圧力Ｐｈに基づいて演算されてもよい。また、室内凝縮器１２から吹き出される空気の温度すなわち室内凝縮器１２の吹出空気温度が温度センサによって検出され、その室内凝縮器１２の吹出空気温度が凝縮器温度ＴＡＶとして認識されてもよい。また、凝縮器温度ＴＡＶが図２以外の他の制御ルーチンで算出されていれば、その算出された凝縮器温度ＴＡＶが読み込まれてもよい。ステップＳ１２０の次はステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１３０では、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否か、言い換えれば、車両用空調装置１が暖房運転の起動中であるか否かを判定する。暖房運転の立ち上がり状態とは、暖房運転の動作が開始された当初の状態を言う。

具体的に、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かは、起動フラグＦＬＧｓに基づいて判定される。この起動フラグＦＬＧｓの１は、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあることを示し、起動フラグＦＬＧｓの０は、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態ではないことを示す。

また、起動フラグＦＬＧｓの初期値は１である。すなわち、車両のイグニッションスイッチがオフ（言い換えれば、ＯＦＦ）からオン（言い換えれば、ＯＮ）に切り替えられる毎に、且つ、車両用空調装置１の作動スイッチがオフからオンに切り替えられる毎に、起動フラグＦＬＧｓは１になる。要するに、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた場合に、起動フラグＦＬＧｓは１になる。そして、車両用空調装置１の作動スイッチがオフからオンに切り替えられた場合にも、起動フラグＦＬＧｓは１になる。

このステップＳ１３０において、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定された場合、具体的には起動フラグＦＬＧｓが１であると判定された場合には、ステップＳ１４０へ進む。その一方で、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態ではないと判定された場合、具体的には起動フラグＦＬＧｓが０であると判定された場合には、ステップＳ２００へ進む。

ステップＳ１４０では、凝縮器温度ＴＡＶと室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔとの関係を定めた目標通過風量マップＭＰ１（図３参照）に従い、凝縮器温度ＴＡＶに基づいて室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔを決定する。その目標通過風量Ｑｔとは、室内凝縮器１２を通過させる通過風量の目標値、言い換えれば温風通路３５ａ（図１参照）へ流入させる送風空気量の目標値である。

図３は、目標通過風量マップＭＰ１を示した図であり、その目標通過風量マップＭＰ１は例えば予め実験的に設定されている。具体的には図３に示すように、目標通過風量マップＭＰ１は、目標通過風量勾配ＲＴｑｔが、上側温度域ＷＤＨではその上側温度域ＷＤＨよりも低温側の下側温度域ＷＤＬに比して大きくなるように予め定められている。要するに、目標通過風量マップＭＰ１では、上側温度域ＷＤＨにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔは、下側温度域ＷＤＬにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔに比して大きくなっている。なお、目標通過風量勾配ＲＴｑｔとは、凝縮器温度ＴＡＶの上昇幅に対する目標通過風量Ｑｔの増大幅の割合である。また、上側温度域ＷＤＨとは、凝縮器温度ＴＡＶが所定の温度閾値Ｔ１ｘ以上となる温度域であり、下側温度域ＷＤＬとは、凝縮器温度ＴＡＶがその温度閾値Ｔ１ｘ未満となる温度域である。

例えば本実施形態では、目標通過風量マップＭＰ１によれば、室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔは、凝縮器温度ＴＡＶが温度閾値Ｔ１ｘ未満である場合には、凝縮器温度ＴＡＶに関わらず０に設定される。そして、凝縮器温度ＴＡＶがその温度閾値Ｔ１ｘ以上である場合には、室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔは、凝縮器温度ＴＡＶが高いほど大きく設定される。要するに、目標通過風量マップＭＰ１を全体的に見れば、その目標通過風量Ｑｔは、凝縮器温度ＴＡＶが低いほど小さく設定される。図２のステップＳ１４０の次はステップＳ１５０へ進む。

ステップＳ１５０では、現時点におけるブロワレベルＢＬＷＬｖを読み込む。そのブロワレベルＢＬＷＬｖとは、送風機３２の送風量を表す指標値であり、空調制御装置４０はブロワレベルＢＬＷＬｖを指定することで送風機３２の送風量を制御する。詳細には、ブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほど送風機３２の送風量は大きくなる。そして、ブロワレベルＢＬＷＬｖが０であれば送風機３２は停止され送風機３２の送風量も０になる。

例えば車両用空調装置１は、上述の冷房運転モード、暖房運転モード、および除湿暖房運転モードの何れでも、基本的に、送風機３２の送風量が自動的に変更されるオート送風モードで運転される。そのオート送風モードでは、例えば図４の実線Ｌａｔで示すように、ブロワレベルＢＬＷＬｖは、凝縮器温度ＴＡＶがブロワレベル決定用の境界温度Ｔ２ｘ未満である場合には、凝縮器温度ＴＡＶに関わらず０に設定される。そして、凝縮器温度ＴＡＶがその境界温度Ｔ２ｘ以上である場合には、ブロワレベルＢＬＷＬｖは、凝縮器温度ＴＡＶが高いほど大きく設定される。その境界温度Ｔ２ｘは、図３の温度閾値Ｔ１ｘと同じ温度であってもよいし、異なる温度であってもよい。

一方、車両用空調装置１は、乗員（すなわち、ユーザー）により風量設定スイッチが操作された場合には、上記のオート送風モードに替えて、送風機３２の送風量が乗員によって決定されるマニュアル送風モードで運転される。すなわち、車両用空調装置１は、オート送風モードとマニュアル送風モードとの何れかで運転される。

そのマニュアル送風モードでは、例えば図４の破線Ｌｍｎで示すように、ブロワレベルＢＬＷＬｖは、凝縮器温度ＴＡＶに関わらず、風量設定スイッチで指定された大きさになる。なお、乗員は、マニュアル送風モードの実行中にオートスイッチを操作することにより、マニュアル送風モードを解除して車両用空調装置１をオート送風モードに戻すことができる。

この図２のステップＳ１５０では、車両用空調装置１がオート送風モードおよびマニュアル送風モードの何れで運転されていても、ブロワレベルＢＬＷＬｖが読み込まれる。ステップＳ１５０の次はステップＳ１６０へ進む。

ステップＳ１６０では、後述の図５に示すＡＭドア開度マップＭＰ２に従い、ブロワレベルＢＬＷＬｖと目標通過風量Ｑｔとに基づいてＡＭドア開度ＲＴｆを決定する。そのＡＭドア開度マップＭＰ２とは、エアミックスドア３４のＡＭドア開度ＲＴｆとブロワレベルＢＬＷＬｖと室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔとの関係を定めたマップである。

そして、ステップＳ１６０では、ＡＭドア開度ＲＴｆを決定すると、その決定されたＡＭドア開度ＲＴｆを実現するようにエアミックスドア３４を作動させるドア制御を実行する。

このドア制御におけるエアミックスドア３４の作動は、エアミックスドア３４の他の制御よりも優先される。例えば、第１暖房モードおよび第２暖房モードでは、上述したようにエアミックスドア３４は最大暖房位置に位置決めされるのが通常である。これに対し、このステップＳ１６０でドア制御が実行された場合には、エアミックスドア３４は最大暖房位置ではなく、ＡＭドア開度マップＭＰ２から決定されたＡＭドア開度ＲＴｆを実現するように位置決めされる。

ステップＳ１６０でのＡＭドア開度ＲＴｆの決定について詳述すると、図５に示すＡＭドア開度マップＭＰ２においては、ステップＳ１４０で決定された室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔと、ステップＳ１５０で読み込まれたブロワレベルＢＬＷＬｖとが用いられる。

図５は、ＡＭドア開度マップＭＰ２を示した図であり、そのＡＭドア開度マップＭＰ２は、室内凝縮器１２の通過風量が目標通過風量ＱｔになるＡＭドア開度ＲＴｆが決定されるように例えば予め実験的に設定されている。具体的には図５に示すようにＡＭドア開度マップＭＰ２では、ブロワレベルＢＬＷＬｖが変わらなければ、ＡＭドア開度ＲＴｆは、室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔが小さいほど小さくなる。その一方で、その目標通過風量Ｑｔが変わらなければ、ＡＭドア開度ＲＴｆは、ブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほど小さくなる。すなわち、空調制御装置４０は、ステップＳ１６０でのドア制御において、室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔが小さいほど且つブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほどエアミックスドア３４にＡＭドア開度ＲＴｆを小さくさせる。

また、目標通過風量マップＭＰ１（図３参照）における凝縮器温度ＴＡＶと目標通過風量Ｑｔとの関係を考慮して言い換えれば、空調制御装置４０は、上記ドア制御において、凝縮器温度ＴＡＶが低いほど且つブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほどエアミックスドア３４にＡＭドア開度ＲＴｆを小さくさせる。

また、上述した何れの判定ステップＳ１１０、Ｓ１３０でも、車両用空調装置１がオート送風モードとマニュアル送風モードとの何れかで運転されているかということは判定されない。従って、このステップＳ１６０でのドア制御は、車両用空調装置１がマニュアル送風モードで運転されている場合とオート送風モードで運転されている場合との何れの場合でも実行される。

図２のステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で実行されるドア制御の終了判定を行う。具体的には、凝縮器温度ＴＡＶが予め定められた温度判定値ＴＡＶｘ以上であるか否かを判定する。その温度判定値ＴＡＶｘは、凝縮器温度ＴＡＶがその温度判定値ＴＡＶｘ以上になれば車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態から脱したと判定できるように予め実験的に設定されている。

このステップＳ１７０において、凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ以上であると判定された場合には、ステップＳ１８０へ進む。そして、ステップＳ１８０では、起動フラグＦＬＧｓを０に設定する。その一方で、凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ未満であると判定された場合には、ステップＳ１９０へ進む。そして、ステップＳ１９０では、起動フラグＦＬＧｓを１に設定する。

このように凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ以上であるか否かに基づいて起動フラグＦＬＧｓが切り替えられ、上述のステップＳ１３０では、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かは、その起動フラグＦＬＧｓに基づいて判定される。従って、車両用空調装置１の暖房運転開始後に凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ未満となっている場合には、空調制御装置４０は、起動フラグＦＬＧｓを１に設定し、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定する。

そして、空調制御装置４０は、その車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定した後において凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ以上になった場合には、起動フラグＦＬＧｓを０に設定する。すなわち、空調制御装置４０は、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあるという判定を取り消す。

ステップＳ２００では、車両用空調装置１において通常行われる種々の空調制御が実行される。そして、ステップＳ１８０、Ｓ１９０、またはＳ２００の次はステップＳ１１０へ戻り、図２の制御処理は、再びステップＳ１１０から開始する。

なお、上述した図２の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。また、図２のステップＳ１１０およびステップＳ１３０は判定部に対応し、ステップＳ１４０は目標風量決定部に対応し、ステップＳ１６０はドア制御部に対応する。

上述したように、本実施形態によれば、空調制御装置４０は、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定した場合には、凝縮器温度ＴＡＶが低いほど且つブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほどエアミックスドア３４にＡＭドア開度ＲＴｆを小さくさせるドア制御を実行する。従って、暖房運転の立ち上がり状態において、室内凝縮器１２での冷媒の放熱量が抑えられ、凝縮器温度ＴＡＶを早期に上昇させることが可能である。また、ドア制御におけるＡＭドア開度ＲＴｆは凝縮器温度ＴＡＶだけでなくブロワレベルＢＬＷＬｖにも基づいて定まる。従って、例えばブロワレベルＢＬＷＬｖとは無関係にＡＭドア開度ＲＴｆを定める制御構成と比較してより適切に、凝縮器温度ＴＡＶの早期立ち上げと迅速な車室内の暖房との両立を図ることが可能である。

そして、図２の制御処理で実行されるドア制御では、ブロワレベルＢＬＷＬｖに対応した送風機３２の送風量が調節されるわけではない。そのため、その送風量が乗員によって指定されている場合にも、ステップＳ１６０（図２参照）においてドア制御を実行することが可能である。すなわち、車両用空調装置１がオート送風モードから外れているか否かに関わらず上記ドア制御を実行し、それにより、凝縮器温度ＴＡＶを早期に上昇させることが可能である。

この作用効果を図６〜８のタイムチャートを用いて説明する。図６〜８は何れも、暖房運転の立ち上がり時（すなわち、起動時）におけるタイムチャートである。そして、図６は、本実施形態に対する比較例においてオート送風モード時の凝縮器温度ＴＡＶ等を示したタイムチャートであり、図７は、図６と同じ比較例においてマニュアル送風モード時の凝縮器温度ＴＡＶ等を示したタイムチャートである。また、図８は、本実施形態においてマニュアル送風モード時の凝縮器温度ＴＡＶ等を示したタイムチャートである。図６〜８において、時刻０は暖房運転の開始時点を表しており、その時刻０の時点での凝縮器温度ＴＡＶは図６〜８の何れでも同じ温度である。

上記比較例では、暖房運転の立ち上がり時には、車両用空調装置１がオート送風モードで運転されていることを条件にブロワレベルＢＬＷＬｖが抑えられる。

比較例では、暖房運転の立ち上がり時には、オート送風モードの実行中であれば、図６のタイムチャートに示すように、ブロワレベルＢＬＷＬｖが０にされることで、室内凝縮器１２を通過する通過風量が０にされる。その結果、凝縮器温度ＴＡＶは早期に立ち上がり、凝縮器温度ＴＡＶは、暖房運転の開始時点から時間ＴＭ１を要して所定の目標温度Ｔｓに達する。

一方、比較例における暖房運転の立ち上がり時には、マニュアル送風モードの実行中であればブロワレベルＢＬＷＬｖが乗員に指定されているので、図７のタイムチャートに示すように、ブロワレベルＢＬＷＬｖは０にはされず、乗員に指定された大きさになる。そのため、マニュアル送風モードの実行中には凝縮器温度ＴＡＶの上昇が緩慢になり、暖房運転の開始時点から目標温度Ｔｓに達するまでに要する時間ＴＭ２（＞ＴＭ１）は、上記オート送風モードの実行中と比較して長くなる。すなわち、オート送風モードの実行中かマニュアル送風モードの実行中かに応じて送風機３２の運転状況が異なるので、それにより、比較例では、暖房運転の立ち上がり時における凝縮器温度ＴＡＶの起動性が大きく変わることになる。

これに対し、本実施形態における凝縮器温度ＴＡＶ等は、暖房運転の立ち上がり時には図８のタイムチャートのようになる。すなわち、マニュアル送風モードの実行中であれば図７の比較例と同様にブロワレベルＢＬＷＬｖが乗員に指定されているので、ブロワレベルＢＬＷＬｖは０にはされず、乗員に指定された大きさになる。但し、本実施形態では、図２のステップＳ１６０にてドア制御が実行されるので、暖房運転の開始時点からＡＭドア開度ＲＴｆが例えば０にされる。

その結果、室内凝縮器１２の通過風量が暖房運転の開始時点から０または略０になり、例えば図６と同様に凝縮器温度ＴＡＶは早期に立ち上がり、凝縮器温度ＴＡＶは、暖房運転の開始時点から時間ＴＭ１を要して目標温度Ｔｓに達する。そして、そのように凝縮器温度ＴＡＶが早期に立ち上げられると共に、暖房運転の開始時点から遅れてＡＭドア開度ＲＴｆが増大させられる。この図８に示すように、本実施形態では、エアミックスドア３４を使うことで、マニュアル送風モードの実行中であってもオート送風モードの実行中と同様に、凝縮器温度ＴＡＶの早期立ち上げを実現することが可能である。

また、本実施形態によれば、凝縮器温度ＴＡＶから室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔを決定するための目標通過風量マップＭＰ１は、図３に示すように、目標通過風量勾配ＲＴｑｔが、上側温度域ＷＤＨでは下側温度域ＷＤＬに比して大きくなるように予め定められている。従って、凝縮器温度ＴＡＶが下側温度域ＷＤＬ内であれば室内凝縮器１２の通過風量を積極的に抑えて凝縮器温度ＴＡＶの立ち上がりを促進できると共に、凝縮器温度ＴＡＶが上側温度域ＷＤＨに入れば早期に吹出空気温度を上昇させることが可能である。

また、本実施形態によれば、暖房運転の立ち上がり時に図２の制御処理で実行されるドア制御は、第１暖房モードと第２暖房モードとの何れであっても実行される。すなわち、空調制御装置４０は、圧縮機１１が吸入ポート１１ａと中間圧ポート１１ｂとの両方から冷媒を吸入することを伴って車両用空調装置１が運転される場合、要するに車両用空調装置１がガスインジェクションサイクルで運転される場合にも、上記ドア制御を実行する。

また、図９に示す凝縮器冷媒圧力Ｐｈと暖房能力との関係から判るように、暖房能力を早期に立ち上げるためには、ガスインジェクションサイクルのヒートポンプ（略して、ＧＩＨＰ）の方が、通常のヒートポンプ（略して、１段ＨＰ）よりも、凝縮器冷媒圧力Ｐｈを早期に引き上げるメリットが大きい。そして、その凝縮器冷媒圧力Ｐｈは凝縮器温度ＴＡＶが高くなるほど高くなる。なお、上記ガスインジェクションサイクルのヒートポンプは、冷媒の圧縮が２段階となっているヒートポンプであり、上記通常のヒートポンプは、冷媒の圧縮が１段階となっているヒートポンプである。

従って、車両用空調装置１がガスインジェクションサイクルで運転される場合に上記ドア制御を実行することにより、暖房能力の早期立ち上げというメリットを大きく享受することが可能である。

また、本実施形態によれば、暖房運転の立ち上がり時に図２の制御処理で実行されるドア制御は、車両用空調装置１がマニュアル送風モードで運転されている場合とオート送風モードで運転されている場合との何れの場合でも実行される。従って、そのオート送風モードでの運転時だけでなくマニュアル送風モードでの運転時にも、凝縮器温度ＴＡＶの早期立ち上げを実現することが可能である。

また、本実施形態によれば、空調制御装置４０は、図２の制御処理において、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定した後において凝縮器温度ＴＡＶが温度判定値ＴＡＶｘ以上になった場合には、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあるという判定を取り消す。従って、凝縮器温度ＴＡＶの早期立ち上げという観点から、上記ドア制御を適切なタイミングで終了させ易いというメリットがある。

また、本実施形態によれば、空調制御装置４０は、図２の制御処理において、車両用空調装置１が暖房運転の立ち上がり状態にあると判定した場合には、凝縮器温度ＴＡＶに基づいて室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔを決定する。そして、空調制御装置４０は、その決定した目標通過風量ＱｔとブロワレベルＢＬＷＬｖとに基づいてＡＭドア開度ＲＴｆを決定する。

従って、暖房運転の立ち上がり状態において、マニュアル送風モードの実行中であっても、ブロワレベルＢＬＷＬｖを保持しつつ室内凝縮器１２での冷媒の放熱量を調節することが可能である。その結果として例えば、凝縮器温度ＴＡＶを早期に上昇させることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態において、図２のステップＳ１１０における判定は選択スイッチの切替えに基づいて為されるので、除湿暖房運転モードが実行されている場合には、車両用空調装置１が暖房運転中ではないと判定される。しかしながら、これは一例であり、例えば選択スイッチ以外の検出結果を得て、除湿暖房運転モードが実行されている場合に車両用空調装置１が暖房運転中であると判定されても差し支えない。

そのようにしたとすれば、図２のステップＳ１１０では、暖房運転モードが実行されている場合と除湿暖房運転モードが実行されている場合との何れでも、車両用空調装置１が暖房運転中であると判定される。その一方で、冷房運転モードが実行されている場合には、車両用空調装置１が暖房運転中ではないと判定される。なお、暖房運転とは、室内凝縮器１２で送風空気を加熱することにより車室内の空気を暖める空調運転である。

（２）上述の実施形態において、図３に示す目標通過風量マップＭＰ１の横軸は凝縮器温度ＴＡＶとされているが、凝縮器温度ＴＡＶに応じて変化する他の物理量に置き換えられても差し支えない。例えば目標通過風量マップＭＰ１の横軸は、圧縮機１１が吐出する冷媒の温度Ｔｄ、または、凝縮器冷媒圧力Ｐｈであってもよい。

（３）上述の実施形態において、目標通過風量マップＭＰ１（図３参照）およびＡＭドア開度マップＭＰ２（図５参照）は何れも外気温をパラメータとはしていない。しかしながら、これは一例であり、目標通過風量マップＭＰ１およびＡＭドア開度マップＭＰ２はそれぞれ外気温をパラメータの１つとして採用し、外気温毎に定められた複数のマップで構成されていても差し支えない。

（４）上述の実施形態において、図２のステップＳ１７０で行われる終了判定は、凝縮器温度ＴＡＶに基づいて起動フラグＦＬＧｓを設定するものであるが、凝縮器温度ＴＡＶ以外のパラメータに基づいて起動フラグＦＬＧｓを設定するものであってもよい。例えば、ステップＳ１７０では、暖房運転の開始時点からの経過時間すなわちタイマー、凝縮器冷媒圧力Ｐｈ、または、圧縮機１１に含まれる電動モータの消費電力等に基づいて起動フラグＦＬＧｓを設定してもよい。

（５）上述の実施形態では、図５のＡＭドア開度マップＭＰ２におけるＡＭドア開度ＲＴｆの最小開度は０％であるが、その最小開度は０％よりも大きい値であっても差し支えない。

（６）上述の実施形態において、車両用空調装置１は室内凝縮器１２を備えている。これに関し、車両用空調装置１は、例えば室内凝縮器１２に替えて、不凍液と冷媒とを熱交換させる水冷コンデンサと、その水冷コンデンサで加熱された不凍液が循環しその不凍液の熱を温風通路３５ａの送風空気へ放熱させるヒータコアとを備えていてもよい。

その場合、水冷コンデンサは放熱器として機能し、圧縮機１１によって圧縮された冷媒が持つ熱を、温風通路３５ａを流れる空気へ不凍液を介して間接的に放熱させる。そして、ヒータコアが温風通路３５ａに配置される。すなわち、車両用空調装置１の構成によっては、その放熱器として機能する熱交換器（例えば水冷コンデンサ）が空調ケース３１の外に設けられていることもあり得る。

（７）上述の実施形態において、冷房運転モードと暖房運転モードとは、選択スイッチの操作に応じて切り替わるが、例えば、空調制御用のセンサ群４１から得られる検出値に基づいて自動的に切り替わっても差し支えない。

（８）上述の実施形態において、図２のステップＳ１６０では、図５のＡＭドア開度マップＭＰ２が用いられるが、これは一例である。例えば図５のＡＭドア開度マップＭＰ２に替えて、図１０のＡＭドア開度マップＭＰ２がステップＳ１６０で用いられてもよい。その図１０のＡＭドア開度マップＭＰ２は、ＡＭドア開度ＲＴｆの一定の下では、ブロワレベルＢＬＷＬｖに応じて目標通過風量Ｑｔがステップ状に変化するように構成されている。

なお、図１０のＡＭドア開度マップＭＰ２でも、図５のＡＭドア開度マップＭＰ２と同様に、ブロワレベルＢＬＷＬｖが変わらなければ、ＡＭドア開度ＲＴｆは、室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔが小さいほど小さくなる。また、その目標通過風量Ｑｔが変わらなければ、ＡＭドア開度ＲＴｆは、ブロワレベルＢＬＷＬｖが大きいほど小さくなる。

（９）上述の実施形態において、図２のステップＳ１４０では、図３の目標通過風量マップＭＰ１が用いられるが、これは一例である。例えば図３の目標通過風量マップＭＰ１に替えて、図１１の目標通過風量マップＭＰ１がステップＳ１４０で用いられてもよい。

その図１１の目標通過風量マップＭＰ１では、上側温度域ＷＤＨにおける室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔは、下側温度域ＷＤＬにおける室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔに比して、温度閾値Ｔ１ｘを境に段階的に大きくなる。

また上記図１１とは別の変形例として、図３の目標通過風量マップＭＰ１に替えて、例えば図１２の目標通過風量マップＭＰ１がステップＳ１４０で用いられてもよい。

その図１２の目標通過風量マップＭＰ１では、凝縮器温度ＴＡＶの上側温度域ＷＤＨだけでなく下側温度域ＷＤＬでも、凝縮器温度ＴＡＶが高いほど室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔは連続的に大きくなる。但し、上側温度域ＷＤＨにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔが下側温度域ＷＤＬにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔに比して大きくなっているという点は、図３の目標通過風量マップＭＰ１と同様である。

また上記図１１、１２とは別の変形例として、図３の目標通過風量マップＭＰ１に替えて、例えば図１３または図１４の目標通過風量マップＭＰ１がステップＳ１４０で用いられてもよい。

その図１３および図１４の目標通過風量マップＭＰ１では、凝縮器温度ＴＡＶの上側温度域ＷＤＨだけでなく下側温度域ＷＤＬでも、凝縮器温度ＴＡＶが高いほど室内凝縮器１２の目標通過風量Ｑｔは段階的に大きくなる。また、図１３および図１４において目標通過風量マップＭＰ１を全体的に見れば、上側温度域ＷＤＨにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔは二点鎖線ＬＨの勾配として表され、下側温度域ＷＤＬにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔは二点鎖線ＬＬの勾配として表される。従って、図１３および図１４の目標通過風量マップＭＰ１の何れでも、上側温度域ＷＤＨにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔが下側温度域ＷＤＬにおける目標通過風量勾配ＲＴｑｔに比して大きくなっているという点は、図３の目標通過風量マップＭＰ１と同様である。

なお、図１３では、上側温度域ＷＤＨにおける凝縮器温度ＴＡＶのステップ幅が下側温度域ＷＤＬにおける凝縮器温度ＴＡＶのステップ幅に比して小さくされ、それにより、目標通過風量勾配ＲＴｑｔは温度閾値Ｔ１ｘを境に変化させられている。

これとは逆に、図１４では、上側温度域ＷＤＨにおける目標通過風量Ｑｔのステップ幅が下側温度域ＷＤＬにおける目標通過風量Ｑｔのステップ幅に比して大きくされ、それにより、目標通過風量勾配ＲＴｑｔは温度閾値Ｔ１ｘを境に変化させられている。

また、図１１〜１４の何れでも目標通過風量マップＭＰ１を全体的に見れば、凝縮器温度ＴＡＶが低いほど目標通過風量Ｑｔが小さくなるという点は、図３の目標通過風量マップＭＰ１と同様である。

（１０）上述の実施形態において、図２のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims (7)

1. 車室内へ向けて空気を流す第１空気通路（３５ａ）と該第１空気通路を迂回させ且つ前記車室内へ向けて空気を流す第２空気通路（３５ｂ）とを形成する空調ケース（３１）と、前記第１空気通路と前記第２空気通路とに空気を流す送風機（３２）と、前記第１空気通路と前記第２空気通路とに流れる合計風量に対する前記第１空気通路に流れる風量の風量割合（ＲＴｆ）を調節する風量割合調節ドア（３４）と、冷媒を圧縮する圧縮機（１１）と、該圧縮機によって圧縮された冷媒が持つ熱を、前記第１空気通路を流れる空気へ放熱させる放熱器（１２）とを含んで構成された車両用空調装置（１）に適用される空調制御装置であって、
   前記車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
   前記車両用空調装置が前記暖房運転の立ち上がり状態にあると前記判定部によって判定された場合には、前記放熱器の温度（ＴＡＶ）が低いほど且つ前記送風機の送風量（ＢＬＷＬｖ）が大きいほど前記風量割合調節ドアに前記風量割合を小さくさせるドア制御を実行するドア制御部（Ｓ１６０）とを備えている空調制御装置。
2. 目標風量決定部（Ｓ１４０）を備え、
   前記放熱器は、前記第１空気通路に配置され、前記圧縮機によって圧縮された冷媒と前記第１空気通路を流れる空気とを熱交換させることにより該冷媒を凝縮させると共に該空気を加熱する凝縮器であり、
   前記目標風量決定部は、前記放熱器を通過させる通過風量の目標値である目標通過風量（Ｑｔ）を前記放熱器の温度が低いほど小さく決定し、
   前記ドア制御部は、前記ドア制御において、前記目標通過風量が小さいほど且つ前記送風機の送風量が大きいほど前記風量割合調節ドアに前記風量割合を小さくさせる請求項１に記載の空調制御装置。
3. 前記目標風量決定部は、前記放熱器の温度と前記目標通過風量との関係を定めた目標通過風量マップ（ＭＰ１）に従って前記目標通過風量を決定し、
   該目標通過風量マップは、前記放熱器の温度の上昇幅に対する前記目標通過風量の増大幅の割合（ＲＴｑｔ）が、前記放熱器の温度が所定の温度閾値（Ｔ１ｘ）以上となる上側温度域（ＷＤＨ）では該上側温度域よりも低温側の下側温度域（ＷＤＬ）に比して大きくなるように予め定められている請求項２に記載の空調制御装置。
4. 前記圧縮機は、冷媒を吸入する冷媒吸入口（１１ａ）と、該冷媒吸入口から吸入し圧縮した冷媒を前記放熱器へ吐出する冷媒吐出口（１１ｃ）と、前記冷媒吸入口における冷媒圧力と前記冷媒吐出口における冷媒圧力との間の中間圧力の冷媒を吸入する中間圧ポート（１１ｂ）とを有し、
   前記ドア制御部は、前記圧縮機が前記冷媒吸入口と前記中間圧ポートとの両方から冷媒を吸入することを伴って前記車両用空調装置が運転される場合に、前記ドア制御を実行する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置。
5. 前記車両用空調装置は、前記送風機の送風量が乗員によって決定されるマニュアル送風モードと、前記送風機の送風量が自動的に変更されるオート送風モードとの何れかで運転され、
   前記ドア制御部は、前記車両用空調装置が前記マニュアル送風モードで運転されている場合と前記オート送風モードで運転されている場合との何れの場合でも前記ドア制御を実行する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
6. 前記判定部は、
   前記車両用空調装置の暖房運転開始後に前記放熱器の温度が予め定められた温度判定値（ＴＡＶｘ）未満となっている場合に、前記車両用空調装置が前記暖房運転の立ち上がり状態にあると判定し、
   該車両用空調装置が該暖房運転の立ち上がり状態にあると判定した後において前記放熱器の温度が前記温度判定値以上になった場合には、前記車両用空調装置が前記暖房運転の立ち上がり状態にあるという判定を取り消す請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空調制御装置。
7. 車室内へ向けて空気を流す第１空気通路（３５ａ）と該第１空気通路を迂回させ且つ前記車室内へ向けて空気を流す第２空気通路（３５ｂ）とを形成する空調ケース（３１）と、前記第１空気通路と前記第２空気通路とに空気を流す送風機（３２）と、前記第１空気通路と前記第２空気通路とに流れる合計風量に対する前記第１空気通路に流れる風量の風量割合（ＲＴｆ）を調節する風量割合調節ドア（３４）と、冷媒を圧縮する圧縮機（１１）と、該圧縮機によって圧縮された冷媒が持つ熱を、前記第１空気通路を流れる空気へ放熱させる放熱器（１２）とを含んで構成された車両用空調装置（１）に適用される空調制御装置であって、
   前記車両用空調装置が暖房運転の立ち上がり状態にあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
   前記車両用空調装置が前記暖房運転の立ち上がり状態にあると前記判定部によって判定された場合には、前記放熱器の温度（ＴＡＶ）に基づいて、前記放熱器を通過させる通過風量の目標値である目標通過風量（Ｑｔ）を決定する目標風量決定部（Ｓ１４０）と、
   前記送風機の送風量（ＢＬＷＬｖ）と前記目標風量決定部が決定した前記目標通過風量とに基づいて前記風量割合を決定するドア制御部（Ｓ１６０）とを備えている空調制御装置。
   

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