JP6423332B2

JP6423332B2 - エンジン装置

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Publication number: JP6423332B2
Application number: JP2015229903A
Authority: JP
Inventors: 博光日高
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2018-11-14
Anticipated expiration: 2035-11-25
Also published as: JP2017096189A; EP3382171A1; WO2017090619A1; US10781733B2; EP3382171A4; US20180340455A1; CN108291467A

Description

本発明は、貨物輸送用コンテナや各種車両等に搭載するエンジン装置に係り、より詳しくは、エンジンの排気ガスを浄化する後処理装置を排気経路中に設けたエンジン装置に関するものである。

従来、三元触媒を内蔵した触媒ケース（後処理装置）をエンジンの排気経路中に設け、エンジンから排出された排気ガスの三成分（炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯ、窒素酸化物ＮＯｘ）を三元触媒で浄化処理する技術は既に知られている（例えば特許文献１及び２参照）。また、貨物等を輸送する貨物輸送用コンテナに、冷凍用の空気調和機と、空気調和機を駆動させるエンジンとを搭載し、貨物の冷凍保存に必要な温度以下にコンテナの内部温度を維持し、貨物輸送用コンテナをトラクタに連結して、冷凍保存状態で貨物を輸送する技術もよく知られている（例えば特許文献３等参照）。

特許第４７１０８４６号公報特許第５５８４４８７号公報特開２００８−８５１６号公報

ところで、エンジンの排気ガス中には、エンジンの潤滑や冷却を司るエンジンオイル等の残滓（燃料生成物）であるデポジットを含んでいる。ガソリンエンジンに比べてガスエンジンは燃焼温度が低いから、ガソリンエンジンでは潤滑油の燃焼生成物として発生するデポジットは乾燥しているが、ガスエンジンでは粘性の高いデポジットが発生する。このため、三元触媒が目詰まりを起こす可能性が高くなり、三元触媒の寿命が短くなるという問題があった。

すなわち、メタンガス等を主燃料とするガスエンジンにおいて排気ガス温度が低温の場合、排気ガス中のデポジットの粘着性が高まるため、排気経路中にある触媒ケース内の三元触媒にデポジットが付着し堆積して、三元触媒に目詰まりが発生し易くなるという懸念があった。例えば貨物輸送用コンテナでは、比較的低速の駆動状態でエンジンを長時間に亘って連続運転することが多く、排気ガス温度がさほど高温にならない。このため、デポジットの堆積に起因する三元触媒での目詰まりが発生し易いのであった。

目詰まりした三元触媒は新品に交換せざるを得ないが、触媒金属である貴金属が高価であるため、三元触媒の交換頻度が高いと非常にコスト高になるという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを技術的課題としている。

本願発明の第１局面は、エンジンの排気ガスを浄化する後処理装置を前記エンジンの排気経路中に設け、前記後処理装置は三元触媒である一方、排気ガス中のデポジットを捕集するフィルタ体を内蔵したフィルタケースを備えたエンジン装置において、前記後処理装置が、前記三元触媒が内部に収容された触媒ケースを備えており、前記触媒ケースの排気ガス移動方向一端には、排気ガスを取り込む排気ガス入口管が設けられる一方、前記触媒ケースの排気ガス移動方向他端には、排気ガスを排出する排気ガス出口管が設けられており、前記触媒ケースは、固定ブラケットを介してオイルパンに支持されており、排気マニホールドに排気継手体を介して連結される排気導入管に、前記フィルタケースが着脱自在に連結されるとともに、前記排気経路のうち前記後処理装置の上流側において、前記排気ガス入口管と前記フィルタケースとが着脱自在に取り付けられているというものである。

本願発明の第２局面は、第１局面のエンジン装置において、排気ガスの温度を検出する温度検出部材が、前記フィルタ体よりも上流側の前記排気導入管に設けられたというものである。

本願発明の第３局面は、前記フィルタ体よりも上流側の前記排気導入管と、前記フィルタ体よりも下流側の前記排気ガス入口管との差圧を検出する差圧検出部材が設けられたというものである。

本願発明によると、エンジンの排気ガスを浄化する後処理装置を前記エンジンの排気経路中に設けているエンジン装置において、前記後処理装置は三元触媒である一方、排気ガス中のデポジットを捕集するフィルタ体を内蔵したフィルタケースを備え、前記排気経路のうち前記後処理装置の上流側に前記フィルタケースを交換可能に配置しているから、前記フィルタケース内の前記フィルタ体で排気ガス中のデポジットを捕集して、デポジットが前記後処理装置に直接付着し堆積するおそれ（デポジット堆積に起因する前記後処理装置の機能低下のおそれ）を確実に抑制できる。前記後処理装置にデポジットが堆積し難いので、前記後処理装置の長寿命化を図れる。前記後処理装置の交換頻度を著しく低減して、ランニングコストを格段に抑制できる。

ところで、デポジットの堆積に起因して前記フィルタ体に目詰まりが生じた場合、前記フィルタ体上流側での排気ガス圧力が上昇し、これに伴い集合部排気ガス温度が上昇する。これに対して本願発明の第２局面を採用することによって、温度検出部材の検出結果から、前記フィルタ体上流側での排気ガス圧力の上昇、すなわち前記フィルタ体の目詰まりを確実に検出できる。その結果、前記フィルタ体の交換時期を適切に把握して、前記フィルタ体付きの前記フィルタケースを交換でき、前記後処理装置の浄化機能の長寿命化を図れる。

また、本願発明の第３局面を採用すると、差圧検出部材の検出結果から、前記フィルタ体上流側での排気ガス圧力の上昇、すなわち前記フィルタ体の目詰まりを確実に検出でき、第２局面と同様の作用効果を奏するのである。

ガスエンジンを搭載したコンテナの側面図である。ガスエンジンを搭載したコンテナの正面図である。ガスエンジンにおける伝動ベルト側の側面図である。ガスエンジンにおける吸気マニホールド側の斜視図である。ガスエンジンにおける排気マニホールド側の斜視図である。実施形態における後処理装置及びフィルタケースの断面図である。フィルタ体交換時期判定のための機能ブロック図である。第１別例におけるフィルタケースの拡大断面図である。フィルタ体交換時期判定のための機能ブロック図である。第２別例におけるフィルタケースの拡大断面図である。フィルタ体交換時期判定のための機能ブロック図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、貨物輸送用コンテナに搭載したエンジンの一例であるガスエンジン１に適用した場合の図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、ガスエンジン１の吸気マニホールド３側をガスエンジン１の前側、ガスエンジン１の排気マニホールド６側をガスエンジン１の後側、伝動ベルト１４側をガスエンジン１の左側、フライホイルハウジング８側をガスエンジン１の右側と表現する。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本願発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態のガスエンジン１は、天然ガス等の燃料ガスを空気に混合させて燃焼させる予混合燃焼方式によって駆動するものである。図３〜図５に示すように、ガスエンジン１の上部に位置するシリンダヘッド２の前面には吸気マニホールド３を設けている。シリンダヘッド２は、エンジン出力軸４（クランク軸）と複数の気筒（図示省略）とを内蔵したシリンダブロック５上に搭載している。シリンダヘッド２の後面に排気マニホールド６を設けている。シリンダブロック５の左右両側面からエンジン出力軸４の左右突端側を突出させている。

図４及び図５に示すように、シリンダブロック５の右側面にフライホイルハウジング８を固着している。フライホイルハウジング８内にはフライホイル９を配置している。エンジン出力軸４の右突端側にフライホイル９を軸支している。フライホイルハウジング８には、空気調和機としての冷媒圧縮用のコンプレッサ７を取り付けている（図２参照）。コンプレッサ７には、フライホイル９を介してガスエンジン１の動力が伝達される。

シリンダブロック５の下面にはオイルパン１０を取り付けている。実施形態では、オイルパン１０の上面積がシリンダブロック５の底面積よりも大きい。すなわち、シリンダブロック５の前後面及び左側面（フライホイルハウジング８側以外の側面）よりも外側方にオイルパン１０の外形形状を張り出させている。これによって、オイルパン１０のエンジンオイル貯蔵容積を大きく確保している。従って、オイルパン１０内に多量のエンジンオイルを貯留でき、ガスエンジン１を長時間に亘って連続運転した場合でも、エンジンオイルが不足するのを防止している。

オイルパン１０内の潤滑油は、エンジン出力軸４の回転で駆動するオイルポンプ（図示省略）によって吸引され、シリンダブロック５の前面下部に取り付けたオイルフィルタ１１等を介して、ガスエンジン１の各潤滑部（例えば気筒等）に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１０に戻される。

詳細な図示は省略するが、ガスエンジン１には、気化装置及びガスバルブユニットを介して、後述するトレーラ車体５１又は貨物輸送用コンテナ５２に搭載したガス燃料タンクを接続している。ガス燃料タンクには、燃料ガスを貯蔵している。気化装置は、ガス燃料タンク内の燃料を気化させた状態で、ガスバルブユニットを介してガスエンジン１に供給する。

なお、ガスバルブユニットは、ガスエンジン１から戻る一部の燃料ガスを回収してガス燃料タンクに戻すように構成している。また、ガスバルブユニットでは、内部のガス圧を検出してガス漏れ等を確認可能になっている。

ガスエンジン１は、シリンダブロック５内に複数の気筒を直列に並べた構成になっている。シリンダブロック５内の各気筒は、シリンダヘッド２前面側の吸気マニホールド３に連通している。また、詳細な図示は省略するが、吸気マニホールド３には、吸気スロットル弁及びミキサを介して、外気を除塵浄化して取り込むエアクリーナを接続している。ミキサには、燃焼ガス供給用のガス供給装置を接続している。エアクリーナで除塵浄化した外気とガス供給装置からの燃焼ガスとがミキサによって混合撹拌され、得られた予混合ガスが吸気スロットル弁を介して吸気マニホールド３に送られ、吸気マニホールド３から各気筒に供給される。

シリンダヘッド５の上面前部（吸気マニホールド３側）には、各気筒内の予混合ガスに点火する点火装置１２を各気筒に対応させて設けている。各点火装置１２は、高電圧によって気筒内に火花放電を発生させ、気筒内の予混合ガスを燃焼させる。予混合ガスの燃焼によって各気筒内のピストンが往復動して、エンジン出力軸４を回転駆動させ、ガスエンジン１の動力が発生する。

なお、シリンダブロック５内とラジエータ（図示省略）とに冷却水を循環させる冷却水ポンプ１３を備えている。実施形態では、ガスエンジン１の左側部に冷却水ポンプ１３を取り付けている。エンジン出力軸４の左突端部に伝動ベルト１４等を介して冷却水ポンプ１３を連結している。エンジン出力軸４の回転動力を伝動ベルト１４経由で冷却水ポンプ１３に伝達して冷却水ポンプ１３を駆動させ、シリンダブロック５内とラジエータとに冷却水を循環させる。

さて、シリンダブロック５内の各気筒は、吸気マニホールド３だけでなく、シリンダヘッド２後面側の排気マニホールド６にも連通している。そして、図３、図５及び図６に示すように、ガスエンジン１の排気ガスを浄化する後処理装置２０をガスエンジン１の排気経路中に設けている。ガスエンジン１の各気筒から排気マニホールド６に排出した排気ガスは、後処理装置２０等を経由して、排気管１９（図１参照）から外部に放出される。排気マニホールド６から触媒ケース２１等を経て排気管１９に至る経路がガスエンジン１の排気経路を構成している。実施形態の後処理装置２０はいわゆる三元触媒方式のものであり、後処理装置２０によって、ガスエンジン１の排気ガス中の三成分（炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯ、窒素酸化物ＮＯｘ）が同時に浄化処理される。

後処理装置２０は、ガスエンジン１のエンジン出力軸４と平行状に左右方向に長く延びた略円筒形状の触媒ケース２１を備えている。触媒ケース２１の内部には、排気ガス中の三成分（炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯ、窒素酸化物ＮＯｘ）を同時に浄化処理する三元触媒２２を収容している。実施形態の三元触媒２２は、多孔質な隔壁で区画した多数個のセルからなるハニカム構造の基材に対して、主触媒である白金Ｐｔ、ロジウムＲｈ及びパラジウムＰｄといった触媒貴金属と、助触媒であるセリアＣｅＯ２（セリウム酸化物）とを、例えばウォッシュコート等によって担持させたものである。上記の構成によって、ガスエンジン１の排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯ及び窒素酸化物ＮＯｘの含有量が低減される。触媒ケース２１の右側部（排気ガス移動方向一端側）には、排気ガスを取り込む排気ガス入口管２３を取り付けている。触媒ケース２１の左側部（排気ガス移動方向他端側）には、排気ガスを排出する排気ガス出口管２４を取り付けている。

図３、図５及び図６に示すように、シリンダブロック５の後面とオイルパン１０の上面後部との入隅部に後処理装置２０を配置している。オイルパン１０の後面側に固定ブラケット２５を介して触媒ケース２１を支持している。実施形態では、触媒ケース２１の下面側に補強板体２６を介して受け枠体２７を溶接固定している。オイルパン１０の後面側に固定ブラケット２５の垂直板部をボルト２８で締結している。固定ブラケット２５の水平板部に受け枠体２７の下面部をボルト２９及びナット３０で締結している。

ガスエンジン１の排気経路のうち後処理装置２０の上流側には、略円筒形状のフィルタケース３１を交換可能に配置している。この場合、排気マニホールド６から排気導入管３３を延長させ、排気導入管３３と後処理装置２０との間にフィルタケース３１を着脱可能に連結している。フィルタケース３１には、排気ガス中のデポジット（エンジンオイル等の残滓（燃料生成物））を捕集するフィルタ体３２を内蔵している。フィルタ体３２は、三元触媒２２と同様に、多孔質な隔壁で区画した多数個のセルからなるハニカム構造のものである。ただし、三元触媒２２とは異なり、白金Ｐｔ、ロジウムＲｈ及びパラジウムＰｄといった触媒貴金属を担持していない。

フィルタ体３２の存在によって、排気ガス中のデポジットは、触媒ケース２１内の三元触媒２２に導入される前に予め捕集される。このため、デポジットが三元触媒２２に直接付着し堆積するおそれ（デポジット堆積に起因する三元触媒２２の機能低下のおそれ）を確実に抑制できる。三元触媒２２にデポジットが堆積し難いので、三元触媒２２の長寿命化を図れる。後処理装置２０（三元触媒２２付き触媒ケース２１）の交換頻度を著しく低減して、ランニングコストを格段に抑制できる。

実施形態では、排気マニホールド６の右端部には、排気継手体１６を一体的に形成している。排気マニホールド６の排気継手体１６には、排気導入管３３としてのベローズ状伸縮管３４及びエルボ鋼管３５とフィルタケース３１とを介して排気ガス入口管２３に接続している。すなわち、排気マニホールド６の排気継手体１６には、縦向きに延びるベローズ状伸縮管３４の上端側を締結している。ベローズ状伸縮管３４の下端側に、エルボ鋼管３５の上端側を締結している。エルボ鋼管３５の左端側に、フィルタケース３１を介して排気ガス入口管２３の右端側を締結している。ガスエンジン１の排気マニホールド６に排気ガス入口管２３を連通させることによって、排気ガスはフィルタケース３１経由で後処理装置２０に導入される。触媒ケース２１の左側部に取り付けた排気ガス出口管２４の左端側には、排気管１９を介して消音器３６とテールパイプ３７とを接続している（図１参照）。従って、後処理装置２０（三元触媒２２付き触媒ケース２１）を通過して浄化処理された排気ガスは、排気管１９、消音器３６及びテールパイプ３７を介して外部に放出される。

前述の通り、フィルタケース３１は、排気導入管３３と後処理装置２０との間に着脱可能に連結している。実施形態では、エルボ鋼管３５の左端側（下流側）の開口端部に、外周方向に突出する上流フランジ３８を取り付けている。排気ガス入口管２３の右端側（上流側）の開口端部には、外周方向に突出する下流フランジ３９を取り付けている。フィルタケース３１の左右両端側（排気方向両端側）の開口端部には、外周方向に突出する連結フランジ４０をそれぞれ取り付けている。

エルボ鋼管３５の左端側と排気ガス入口管２３の右端側との間にフィルタケース３１を介挿している。ガスケット（図示省略）を介して上流フランジ３８と上流側の連結フランジ４０とを突き合わせ、両フランジ３８，４０をボルト４１及びナット４２の複数組で締結している。また、ガスケット（図示省略）を介して下流フランジ３９と下流側の連結フランジ４０とを突き合わせ、両フランジ３９，４０をボルト４１及びナット４２の複数組で締結している。その結果、エルボ鋼管３５（排気導入管３３）、フィルタケース３１及び排気ガス入口管２３（後処理装置２０）が着脱可能に連結される。

ところで、実施形態のガスエンジン１は、自身の駆動制御を司る制御装置としてのエンジンＥＣＵ４３を備えている。詳細な図示は省略するが、エンジンＥＣＵ４３は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、各種データを予め固定的に記憶したＲＯＭ、各種データを書き換えて記憶可能なＥＥＰＲＯＭ、各種データを一時的に記憶させるＲＡＭ、並びに入出力インターフェイス等を有していて、ガスエンジン１自体若しくはその近傍に配置される。図７に示すように、エンジンＥＣＵ４３には、ガスエンジン１の累積駆動時間を計測する計時用のタイマー４４と、ブザー、ランプ又は表示部といった報知部材４５とを接続している。

以上の構成において、タイマー４４で計時（カウント）しているガスエンジン１の累積駆動時間が設定時間（例えば５０００時間程度）を過ぎたら、フィルタ体３２にデポジットが堆積して目詰まり気味と解されるので、フィルタケース３１をフィルタ体３２ごと交換する時期が到来した旨を報知部材４５で報知すればよい。フィルタケース３１を交換したらタイマー４４のカウントをリセットすることになる。

上記の記載並びに図５及び図６から明らかなように、エンジン１の排気ガスを浄化する後処理装置２０を前記エンジン１の排気経路中に設け、前記エンジン１の底部にオイルパン１０を設けているエンジン装置において、排気ガス中のデポジットを捕集するフィルタ体３２を内蔵したフィルタケース３１を備え、前記排気経路のうち前記後処理装置２０の上流側に前記フィルタケース３１を交換可能に配置するから、前記フィルタケース３１内の前記フィルタ体３２で排気ガス中のデポジットを捕集して、デポジットが前記後処理装置２０に直接付着し堆積するおそれ（デポジット堆積に起因する前記後処理装置２０の機能低下のおそれ）を確実に抑制できる。前記後処理装置２０にデポジットが堆積し難いので、前記後処理装置２０の長寿命化を図れる。前記後処理装置２０の交換頻度を著しく低減して、ランニングコストを格段に抑制できる。

次に、図１及び図２を参照しながら、ガスエンジン１の使用態様の一例を説明する。図１及び図２に示すように、トラクタ（図示省略）で牽引するトレーラ車体５１に、冷凍貨物等を輸送する四角箱型の貨物輸送用コンテナ５２を搭載している。トレーラ車体５１は、収納可能な前部支脚体５３と後車輪５４とで水平に支持した状態で保管可能である。また、前部支脚体５３を収納した状態でトラクタの後部にトレーラ車体５１の前部を連結し、トラクタでトレーラ車体５１を牽引することも可能である。

貨物輸送用コンテナ５２の前面部には、空気調和機用の空調ハウジング５５を設けている。貨物輸送用コンテナ５２内の温度をコントロールする空気調和機（図示省略）を空調ハウジング５５内に収容している。空調ハウジング５５の下方にはエンジンルーム５６を形成している。ガスエンジン１と空気調和機の一部を構成するコンプレッサ７とを、エンジンルーム５６内に配置している。ガスエンジン１でコンプレッサ７を駆動させ、コンプレッサ７で空気調和機の冷媒を圧縮することによって、貨物輸送用コンテナ５２内の温度は、冷凍貨物の保存に適した保冷温度（例えば−２０℃等）に保持される。エンジンルーム５６の前面側には、メンテナンス用ドア５７を開閉可能に設けている。エンジンルーム５６内の左側にガスエンジン１を位置させ、右側にコンプレッサ７を位置させている。メンテナンス用ドア５７を開放すると、ガスエンジン１の前面側（吸気マニホールド側）が露出する。

次に、図８及び図９を参照しながら、排気ガス中のデポジット捕集構造の第１別例について説明する。第１別例では、排気ガスの温度を検出する温度検出部材としての排気ガス温度センサ４６をフィルタ体３２よりも上流側に備えている。この場合、エルボ鋼管３５の左端部に排気ガス温度センサ４６を装着している。図９に示すように、第１別例では、先の実施形態のタイマー４４に代えて、排気ガス温度センサ４６をエンジンＥＣＵ４３に接続している。その他の構成は先の実施形態と同様である。

以上の構成において、排気ガス温度センサ４６で検出した排気ガス温度が設定温度を超えたら、フィルタ体３２にデポジットが堆積して目詰まり気味のために、フィルタ体３２より上流側の排気ガス圧力が上昇して排気ガス温度が上昇したと解されるので、フィルタケース３１をフィルタ体３２ごと交換する時期が到来した旨を報知部材４５で報知すればよい。その結果、フィルタ体３２の交換時期を適切に把握して、フィルタ体３２付きのフィルタケース３１を交換でき、後処理装置２０の浄化機能の長寿命化を図れる。

次に、図１０及び図１１を参照しながら、排気ガス中のデポジット捕集構造の第２別例について説明する。第２別例では、フィルタ体３２を挟んで上流側と下流側との差圧を検出する差圧検出部材としての排気ガス差圧センサ４７を備えている。この場合、エルボ鋼管３５の左端部に排気ガス差圧センサ４７を構成する上流側排気圧センサ４８を装着し、排気ガス入口管２３の右端部に下流側排気圧センサ４９を装着している。図１１に示すように、第２別例では、先の実施形態のタイマー４４に代えて、排気ガス差圧センサ４７（上流側排気圧センサ４８及び下流側排気圧センサ４９）をエンジンＥＣＵ４３に接続している。その他の構成は先の実施形態と同様である。

以上の構成において、排気ガス差圧センサ４７で検出した圧力差が設定値を超えたら、フィルタ体３２にデポジットが堆積して目詰まり気味のために、フィルタ体３２より上流側の排気ガス圧力が上昇したと解されるので、フィルタケース３１をフィルタ体３２ごと交換する時期が到来した旨を報知部材４５で報知すればよい。その結果、フィルタ体３２の交換時期を適切に把握して、フィルタ体３２付きのフィルタケース３１を交換でき、この場合も、第１別例と同様に、後処理装置２０の浄化機能の長寿命化を図れる。

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ガスエンジン
３吸気マニホールド
６排気マニホールド
１０オイルパン
１６排気継手体
２０後処理装置
２１触媒ケース
２２三元触媒
２３排気ガス入口管
２４排気ガス出口管
３１フィルタケース
３２フィルタ体
３３排気導入管
４３エンジンＥＣＵ
４４タイマー
４５報知部材
４６排気ガス温度センサ
４７排気ガス差圧センサ
４８上流側排気圧センサ
４９下流側排気圧センサ

Claims

エンジンの排気ガスを浄化する後処理装置を前記エンジンの排気経路中に設け、前記後処理装置は三元触媒である一方、排気ガス中のデポジットを捕集するフィルタ体を内蔵したフィルタケースを備えたエンジン装置において、
前記後処理装置が、前記三元触媒が内部に収容された触媒ケースを備えており、
前記触媒ケースの排気ガス移動方向一端には、排気ガスを取り込む排気ガス入口管が設けられる一方、前記触媒ケースの排気ガス移動方向他端には、排気ガスを排出する排気ガス出口管が設けられており、
前記触媒ケースは、固定ブラケットを介してオイルパンに支持されており、
排気マニホールドに排気継手体を介して連結される排気導入管に、前記フィルタケースが着脱自在に連結されるとともに、前記排気経路のうち前記後処理装置の上流側において、前記排気ガス入口管と前記フィルタケースとが着脱自在に取り付けられている、
エンジン装置。
排気ガスの温度を検出する温度検出部材が、前記フィルタ体よりも上流側の前記排気導入管に設けられた、
請求項１に記載のエンジン装置。
前記フィルタ体よりも上流側の前記排気導入管と、前記フィルタ体よりも下流側の前記排気ガス入口管との差圧を検出する差圧検出部材が設けられた、
請求項１に記載のエンジン装置。