JP6413850B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、電動機により発電された電力により充電可能なバッテリとを含むハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an engine, an electric motor that can generate electric power using at least a part of power from the engine, and a battery that can be charged by electric power generated by the electric motor.

従来、バッテリに蓄えられた電力を積極的に使用して車両を走行させるＣＤ（Charge Depleting）モードと、バッテリのＳＯＣが所定値よりも低くならないようにエンジンや電動機が制御されるＣＳ（Charge Sustaining）モードとの何れかを走行モードとして設定可能なハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、ＣＳモードが設定されている際に、バッテリのＳＯＣが第１閾値以上になると、走行モードがＣＤモードに切り替えられる。また、ＣＳモードが設定されている際に、バッテリのＳＯＣが第１閾値よりも低く、かつ上記所定値よりも低い第２閾値以上になると、エンジンにより駆動させるジェネレータによって発電された電力でバッテリが充電される。   Conventionally, a CD (Charge Depleting) mode in which a vehicle is driven by actively using electric power stored in a battery, and a CS (Charge Sustaining) in which an engine and an electric motor are controlled so that the SOC of the battery does not become lower than a predetermined value. ) Mode is known which can be set as a travel mode (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the CS mode is set and the SOC of the battery becomes equal to or higher than the first threshold value, the traveling mode is switched to the CD mode. Further, when the battery mode SOC is lower than the first threshold value and equal to or higher than the second threshold value lower than the predetermined value when the CS mode is set, the battery is charged with the power generated by the generator driven by the engine. Charged.

特開２０１３−０４９３８１号公報JP 2013-049381 A

ところで、上述のようなハイブリッド車両では、ジェネレータにより発電される電力により充電されるバッテリ（第１バッテリ）にＤＣ／ＤＣコンバータ等を介して補機バッテリ（第２バッテリ）を電気的に接続することで、バッテリに蓄えられた電力により補機バッテリを充電して当該補機バッテリの上がり（充電不足）を抑制することができるであろう。しかしながら、上述のようにＣＤモードおよびＣＳモードが走行モードとして選択的に設定される場合、走行モードの設定如何によっては、補機バッテリを充電するのに必要十分な上記バッテリのＳＯＣを確保し得なくなるおそれがある。   By the way, in the hybrid vehicle as described above, the auxiliary battery (second battery) is electrically connected to the battery (first battery) charged by the power generated by the generator via a DC / DC converter or the like. Thus, it will be possible to charge the auxiliary battery with the electric power stored in the battery to suppress the rise of the auxiliary battery (insufficient charging). However, when the CD mode and the CS mode are selectively set as the travel modes as described above, the battery SOC sufficient to charge the auxiliary battery can be secured depending on the travel mode setting. There is a risk of disappearing.

そこで、本発明は、ＣＤモードおよびＣＳモードが走行モードとして選択的に設定されるハイブリッド車両において、第１バッテリからの電力により第２バッテリを充電する汲み上げ充電の実行に際して、第１バッテリのＳＯＣが十分に確保されるようにすることを主目的とする。   Therefore, in the hybrid vehicle in which the CD mode and the CS mode are selectively set as the traveling mode, the present invention is configured so that the SOC of the first battery is determined when performing the pumping charging that charges the second battery with the electric power from the first battery. The main purpose is to ensure that it is adequately secured.

本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機により発電された電力により充電可能な第１バッテリと、前記第１バッテリからの電力により充電可能な第２バッテリとを含むハイブリッド車両の制御装置において、前記第１バッテリのＳＯＣに応じて、前記エンジンの運転が停止される電動走行を優先させるＣＤモードと、前記エンジンが運転されるハイブリッド走行を優先させるＣＳモードとの何れかを前記ハイブリッド車両の走行モードとして設定すると共に、前記第１バッテリからの電力により前記第２バッテリを充電する汲み出し充電の実行が許容されると、前記走行モードを前記ＣＳモードに設定することを特徴とする。   A control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, an electric motor capable of generating electric power using at least a part of power from the engine, a first battery that can be charged by electric power generated by the electric motor, and the first In a hybrid vehicle control device including a second battery that can be charged by electric power from a battery, a CD mode that prioritizes electric travel in which operation of the engine is stopped according to the SOC of the first battery, and the engine One of the CS modes giving priority to the hybrid driving in which the vehicle is driven is set as the driving mode of the hybrid vehicle, and the pumping charging for charging the second battery with the electric power from the first battery is allowed. And the travel mode is set to the CS mode.

このハイブリッド車両の制御装置は、第１バッテリのＳＯＣに応じて、エンジンの運転が停止される電動走行を優先させるＣＤモードと、エンジンが運転されるハイブリッド走行を優先させるＣＳモードとの何れかをハイブリッド車両の走行モードとして設定する。また、この制御装置は、第１バッテリからの電力により第２バッテリを充電する汲み出し充電の実行が許容されると、走行モードをＣＳモードに設定する。これにより、汲み出し充電の実行が許容される際に、第１バッテリ（ＳＯＣ）がＣＤモードを走行モードとして設定すべき状態にあったとしても、ＣＳモードが走行モードに設定され、それによりハイブリッド車両の走行中にエンジンが運転され易くなる。従って、汲み出し充電が許容される際に、エンジンからの動力の少なくとも一部によりハイブリッド車両を走行させたり、必要に応じてエンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電する電動機からの電力により第１バッテリを充電したりすることが可能となる。この結果、第１バッテリに蓄えられた電力がハイブリッド車両の走行のために消費されることによるＳＯＣの低下を抑制することができるので、第２バッテリの汲み上げ充電の実行に際して、第１バッテリのＳＯＣが十分に確保されるようにすることが可能となる。   The control device for the hybrid vehicle selects one of a CD mode in which priority is given to electric travel in which the operation of the engine is stopped and a CS mode in which priority is given to hybrid travel in which the engine is operated, in accordance with the SOC of the first battery. Set as the driving mode of the hybrid vehicle. Further, the control device sets the traveling mode to the CS mode when the pumping charging for charging the second battery with the electric power from the first battery is permitted. As a result, even when the first battery (SOC) is in a state where the CD mode should be set as the running mode when the execution of the pumping-out charging is allowed, the CS mode is set to the running mode, whereby the hybrid vehicle It becomes easy to drive the engine during the traveling. Therefore, when pumping-out charging is permitted, the hybrid vehicle is driven by at least a part of the power from the engine, or the electric power from the motor that generates electricity using at least a part of the power from the engine as necessary. 1 battery can be charged. As a result, it is possible to suppress a decrease in SOC due to the electric power stored in the first battery being consumed for running the hybrid vehicle. Therefore, when performing the pumping-up charging of the second battery, the SOC of the first battery Can be ensured sufficiently.

また、前記制御装置は、前記第１バッテリのＳＯＣが第１閾値以上である場合に前記ＣＤモードを前記走行モードとして設定すると共に、前記汲み出し充電の実行が許容されており、かつ前記第１バッテリのＳＯＣが前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満である場合、前記ＣＳモードから前記ＣＤモードへの切り替えを禁止するものであってもよい。これにより、汲み出し充電の実行が許容されている間に第１バッテリのＳＯＣが低下するのをより良好に抑制することが可能となる。   Further, the control device sets the CD mode as the running mode when the SOC of the first battery is equal to or higher than a first threshold, and is allowed to perform the pumping charge, and the first battery. When the SOC is less than a second threshold value greater than the first threshold value, switching from the CS mode to the CD mode may be prohibited. As a result, it is possible to better suppress the decrease in the SOC of the first battery while the execution of the pump-out charging is allowed.

更に、前記ハイブリッド車両は、運転者に前記走行モードの切り替えを許容するモードスイッチを有してもよく、前記制御装置は、前記汲み出し充電の実行が許容されている際に、運転者により前記ＣＤモードが選択されており、かつ前記第１バッテリのＳＯＣが前記第２閾値以上である場合、前記ＣＳモードから前記ＣＤモードへの切り替えを許容するものであってもよい。これにより、汲み出し充電が実行される際にエンジンの運転停止を許容することが可能となる。   Furthermore, the hybrid vehicle may have a mode switch that allows the driver to switch the driving mode, and the control device allows the driver to perform the pumping charging when the CD is allowed to be executed. When the mode is selected and the SOC of the first battery is greater than or equal to the second threshold, switching from the CS mode to the CD mode may be permitted. As a result, it is possible to allow the engine to stop operating when the pumping-out charging is executed.

また、前記第１バッテリは、外部電源からの電力により充電可能なものであってもよい。更に、前記第２バッテリは、電圧変換装置を介して前記第１バッテリに電気的に接続される補機バッテリであってもよい。   The first battery may be rechargeable with electric power from an external power source. Furthermore, the second battery may be an auxiliary battery that is electrically connected to the first battery via a voltage converter.

本発明による制御装置を含むハイブリッド車両を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the hybrid vehicle containing the control apparatus by this invention. 海外に輸出されるハイブリッド車両の組立開始から車両登録までの流れを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the flow from the assembly start of the hybrid vehicle exported abroad to vehicle registration. 図１のハイブリッド車両において実行されるモード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。2 is a flowchart showing an example of a mode setting routine executed in the hybrid vehicle of FIG.

次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。   Next, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明による制御装置を含むハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、それぞれ同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１およびＭＧ２と、メインバッテリ（第１バッテリ）４０と、メインバッテリ４０に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、補機バッテリ（第２バッテリ）６０と、車両全体を制御する本発明による制御装置としてのハイブリッド電子制御ユニット（以下、「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」という）７０とを含む。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 including a control device according to the present invention. A hybrid vehicle 20 shown in the figure is connected to an engine 22, a single pinion planetary gear 30, motors MG1 and MG2 each configured as a synchronous generator motor, a main battery (first battery) 40, and a main battery 40. Power control device (hereinafter referred to as “PCU”) 50 for driving motors MG1 and MG2, an auxiliary battery (second battery) 60, and hybrid electronic control as a control device according to the present invention for controlling the entire vehicle. And a unit (hereinafter, “electronic control unit” is referred to as “ECU”) 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたエンジンＥＣＵ２５により制御される。プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ（第１要素）３１と、駆動軸３５に接続されると共に変速機３６を介してモータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ（第２要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ（第３要素）３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３８を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。変速機３６は、モータＭＧ２のロータと駆動軸３５との接続および当該接続の解除を実行すると共に、当該ロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能なものであり、ハイブリッドＥＣＵ７０により制御される。   The engine 22 is an internal combustion engine that generates power by explosive combustion of a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil and air, and is controlled by an engine ECU 25 configured as a microcomputer including a CPU (not shown). . The planetary gear 30 includes a sun gear (first element) 31 connected to the rotor of the motor MG1, and a ring gear (second element) 32 connected to the drive shaft 35 and coupled to the rotor of the motor MG2 via the transmission 36. And a planetary carrier (third element) 34 that rotatably supports the plurality of pinion gears 33 and is connected to the crankshaft (output shaft) of the engine 22 via the damper 28. The drive shaft 35 is connected to left and right wheels (drive wheels) DW via a gear mechanism (not shown) and a differential gear 38. The transmission 36 performs connection between the rotor of the motor MG2 and the drive shaft 35 and release of the connection, and can set the gear ratio between the rotor and the drive shaft 35 in a plurality of stages. It is controlled by the ECU 70.

モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２２により駆動されて電力を生成（発電）する発電機として動作し、モータＭＧ２は、主に、メインバッテリ４０からの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両２０の制動時に回生制動力を出力する。モータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介してメインバッテリ４０と電力をやり取りする。   The motor MG1 mainly operates as a generator that is driven by the load-driven engine 22 to generate (generate power), and the motor MG2 mainly uses the power from the main battery 40 and the power from the motor MG1. The regenerative braking force is output when the hybrid vehicle 20 is braked while operating as an electric motor driven by at least one of them to generate power. Motors MG1 and MG2 exchange power with main battery 40 via PCU 50.

メインバッテリ４０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたバッテリＥＣＵ４５により管理される。バッテリＥＣＵ４５は、メインバッテリ４０の電圧センサや電流センサ、温度センサ等からの信号等を入力し、端子間電圧や充放電電流等に基づいてメインバッテリ４０のＳＯＣ（充電割合）、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を算出する。   The main battery 40 is a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery having a rated output voltage of 200 to 300 V, for example, and is managed by a battery ECU 45 configured as a microcomputer including a CPU (not shown). The battery ECU 45 inputs signals from the voltage sensor, current sensor, temperature sensor, etc. of the main battery 40, and based on the voltage between terminals, the charge / discharge current, etc., the SOC (charge ratio) of the main battery 40, the allowable charge power Win The allowable discharge power Wout and the like are calculated.

また、本実施形態のハイブリッド車両２０は、家庭用電源といった外部電源１００からの電力によりメインバッテリ４０を充電可能なプラグイン式のハイブリッド車両として構成されており、メインバッテリ４０とＰＣＵ５０とを結ぶ電力ラインに接続された充電器４７を含む。充電器４７は、電源プラグを介して供給される外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータや、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してメインバッテリ４０に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ等を含み（何れも図示省略）、ハイブリッドＥＣＵ７０により制御される。   The hybrid vehicle 20 of the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle that can charge the main battery 40 with electric power from the external power source 100 such as a household power source, and electric power that connects the main battery 40 and the PCU 50. It includes a charger 47 connected to the line. The charger 47 converts the AC power from the external power supply 100 supplied via the power plug into DC power, or converts the DC power voltage from the AC / DC converter into the main battery 40. A DC / DC converter to be supplied and the like are included (all are not shown) and controlled by the hybrid ECU 70.

ＰＣＵ５０は、モータＭＧ１を駆動する第１インバータ、モータＭＧ２を駆動する第２インバータ、メインバッテリ４０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）に加えて（何れも図示省略）、メインバッテリ４０あるいはモータＭＧ１からの電力を降圧して補機バッテリ６０や図示しない複数の補機に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ５４を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたモータＥＣＵ５５により制御される。モータＥＣＵ５５は、ハイブリッドＥＣＵ７０からの指令信号、図示しない電圧センサにより検出される昇圧コンバータの昇圧前電圧や昇圧後電圧、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。モータＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、モータＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数を算出する。   The PCU 50 includes, in addition to the first inverter that drives the motor MG1, the second inverter that drives the motor MG2, and the boost converter (voltage conversion module) that boosts the power from the main battery 40 (all not shown), Alternatively, it includes a DC / DC converter 54 that can step down the power from motor MG1 and supply it to auxiliary battery 60 and a plurality of auxiliary machines (not shown). The PCU 50 is controlled by a motor ECU 55 configured as a microcomputer including a CPU (not shown). The motor ECU 55 receives a command signal from the hybrid ECU 70, a pre-boosting voltage and a post-boosting voltage detected by a voltage sensor (not shown), a detected value of a resolver (not shown) that detects the rotational position of the rotor of the motors MG1 and MG2, The phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor not to be input is input. The motor ECU 55 performs switching control of the first and second inverters and the boost converter based on these input signals. Further, motor ECU 55 calculates the rotational speed of the rotors of motors MG1 and MG2 based on the detected value of the resolver.

ハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成され、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ２５，４５，５５と各種信号をやり取りする。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、例えばスタートスイッチからの信号や、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度、車速センサにより検出される車速、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数等を入力する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の走行に際し、アクセル開度や車速に基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、メインバッテリ４０のＳＯＣに基づいて当該メインバッテリ４０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊および目標充放電電力Ｐｂ＊に基づいてエンジン２２の目標エンジンパワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２５に送信し、要求トルクＴｒ＊等に応じたモータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ２５は、目標エンジンパワーＰｅ＊等に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行し、モータＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてＰＣＵ５０を制御する。   The hybrid ECU 70 is configured as a microcomputer including a CPU (not shown) and the like, and exchanges various signals with the ECUs 25, 45, and 55 via a network (CAN). Furthermore, the hybrid ECU 70 inputs, for example, a signal from a start switch, an accelerator opening detected by an accelerator pedal position sensor, a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor, a rotation speed of the motors MG1 and MG2, and the like. When the hybrid vehicle 20 travels, the hybrid ECU 70 sets a required torque Tr * required for travel based on the accelerator opening and the vehicle speed, and sets the target value for the main battery 40 based on the SOC of the main battery 40. Discharge power Pb * is set. Further, the hybrid ECU 70 sets the target engine power Pe * and the target rotational speed Ne * of the engine 22 based on the required torque Tr * and the target charge / discharge power Pb *, and transmits the target engine power Pe * and the target rotational speed Ne * to the required torque Tr *. Torque commands Tm1 * and Tm2 * for the corresponding motors MG1 and MG2 are set and transmitted to the motor ECU 55. The engine ECU 25 executes intake air amount control, fuel injection control, ignition timing control and the like based on the target engine power Pe * and the like, and the motor ECU 55 controls the PCU 50 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 *.

ハイブリッド車両２０において、エンジン２２は、要求トルクＴｒ＊や目標充放電電力Ｐｂ＊等に応じて運転または停止される。要求トルクＴｒ＊や目標充放電電力Ｐｂ＊等に応じてエンジン２２の運転が停止される際、モータＭＧ２は、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３５に出力するように制御される。これにより、ハイブリッド車両２０は、モータＭＧ２からの動力により走行（ＥＶ（電動）走行）する。また、エンジン２２が運転されると共にメインバッテリ４０が充電または放電される際、エンジン２２は、要求トルクＴｒ＊に応じたパワーと目標充放電電力Ｐｂ＊との和に応じたパワーを出力するように制御される。この際、モータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン２２から出力されるパワーの一部（充電時）またはすべて（放電時）をプラネタリギヤ３０と共にトルク変換して駆動軸３５に出力するように制御される。これにより、ハイブリッド車両２０は、エンジン２２からの動力（直達トルク）およびモータＭＧ２からの動力により走行（ＨＶ（ハイブリッド）走行）する。更に、目標充放電電力Ｐｂ＊がゼロであって要求トルクＴｒ＊に応じてエンジン２２が運転される場合、モータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン２２の出力パワーのすべてをトルク変換して駆動軸３５に出力するように制御される。この際、メインバッテリ４０は充電も放電もされず、ハイブリッド車両２０は、エンジン２２からの動力（直達トルク）およびモータＭＧ２からの動力により走行（ＨＶ（ハイブリッド）走行）する。   In the hybrid vehicle 20, the engine 22 is operated or stopped according to the required torque Tr *, the target charge / discharge power Pb *, and the like. When the operation of the engine 22 is stopped according to the required torque Tr *, the target charge / discharge power Pb *, etc., the motor MG2 is controlled so as to output a torque according to the required torque Tr * to the drive shaft 35. Thus, hybrid vehicle 20 travels (EV (electric) travel) with the power from motor MG2. When the engine 22 is operated and the main battery 40 is charged or discharged, the engine 22 outputs power corresponding to the sum of the power corresponding to the required torque Tr * and the target charge / discharge power Pb *. Controlled. At this time, the motors MG1 and MG2 are controlled so that a part (during charging) or all (during discharging) of the power output from the engine 22 is torque-converted together with the planetary gear 30 and output to the drive shaft 35. Thus, hybrid vehicle 20 travels (HV (hybrid) travel) using power from engine 22 (direct torque) and power from motor MG2. Furthermore, when the target charge / discharge power Pb * is zero and the engine 22 is operated according to the required torque Tr *, the motors MG1 and MG2 convert all of the output power of the engine 22 to the drive shaft 35 by torque conversion. Controlled to output. At this time, the main battery 40 is neither charged nor discharged, and the hybrid vehicle 20 travels (HV (hybrid) travel) with power (direct torque) from the engine 22 and power from the motor MG2.

また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、メインバッテリ４０のＳＯＣに応じて、エンジン２２が運転されるＨＶ走行よりもエンジン２２の運転が停止されるＥＶ走行を優先させるＣＤモードと、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させるＣＳモードとの何れかをハイブリッド車両２０の走行モードとして設定する。このように、外部電源１００からの電力により充電可能なメインバッテリ４０を有するプラグイン式のハイブリッド車両２０において、ＣＤモードおよびＣＳモードの設定を可能とすることで、ＥＶ走行が実行される機会をより増加させて燃費をより向上させることが可能となる。   In addition, the hybrid ECU 70 prioritizes EV traveling in which the operation of the engine 22 is stopped over HV traveling in which the engine 22 is operated and prioritizes HV traveling over EV traveling in accordance with the SOC of the main battery 40. One of the CS modes to be performed is set as the travel mode of the hybrid vehicle 20. Thus, in the plug-in hybrid vehicle 20 having the main battery 40 that can be charged by the electric power from the external power supply 100, the setting of the CD mode and the CS mode is made possible, thereby providing an opportunity to execute EV traveling. It becomes possible to further increase the fuel consumption.

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ７０は、システム起動時（例えば外部電源１００からの電力によりメインバッテリ４０が充電された直後）に当該メインバッテリ４０のＳＯＣが予め定められた第１閾値Ｓ１（例えば２５〜３５％程度の値）を超えている場合、ＣＤモードを走行モードに設定する。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＤモードが設定された状態でのハイブリッド車両２０の走行中にメインバッテリ４０のＳＯＣが第１閾値Ｓ１以下になると、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替える。ＣＳモードが走行モードに設定されている際には、エンジン２２の始動判定閾値（例えば、エンジン始動判定パワー）として、ＣＤモードの設定時に用いられる閾値より十分に小さく定められたものが用いられる。これにより、ＣＳモードの設定時には、運転停止されているエンジン２２が始動され易くなるので、エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電するモータＭＧ１からの電力によりモータＭＧ２を駆動したり、メインバッテリ４０を充電したりする機会を増加させることができる。   Specifically, the hybrid ECU 70 sets a first threshold value S1 (for example, 25 to 25) in which the SOC of the main battery 40 is predetermined when the system is started (for example, immediately after the main battery 40 is charged with electric power from the external power supply 100). If it exceeds 35%, the CD mode is set to the running mode. Further, when the SOC of the main battery 40 becomes equal to or less than the first threshold value S1 during traveling of the hybrid vehicle 20 with the CD mode set, the hybrid ECU 70 switches the traveling mode from the CD mode to the CS mode. When the CS mode is set to the traveling mode, the engine 22 determination threshold (for example, engine start determination power) that is set sufficiently smaller than the threshold used when the CD mode is set is used. As a result, when the CS mode is set, the engine 22 that has been stopped is easily started. Therefore, the motor MG2 is driven by the electric power from the motor MG1 that generates electric power using at least a part of the power from the engine. Opportunities for charging the battery 40 can be increased.

更に、本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ７０には、運転者に走行モードの切り替えを許容するモードスイッチ７５が電気的に接続されている。これにより、ハイブリッド車両２０の運転者は、モードスイッチ７５を操作することで、ＣＤモードおよびＣＳモードのうちの所望の一方を走行モードとして選択することができる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、モードスイッチ７５からの信号に基づいて運転者がＣＤモードを選択したと判定した場合、モードスイッチフラグＦｍｓを値１に設定し、運転者がＣＳモードを選択したと判定した場合、モードスイッチフラグＦｍｓを値０に設定する。   Furthermore, in the present embodiment, the hybrid ECU 70 is electrically connected to a mode switch 75 that allows the driver to switch the driving mode. Accordingly, the driver of the hybrid vehicle 20 can select a desired one of the CD mode and the CS mode as the travel mode by operating the mode switch 75. When the hybrid ECU 70 determines that the driver has selected the CD mode based on the signal from the mode switch 75, the hybrid ECU 70 sets the mode switch flag Fms to 1 and determines that the driver has selected the CS mode. The mode switch flag Fms is set to the value 0.

図２は、海外に輸出されるハイブリッド車両２０の組立開始から車両登録までの流れを示す説明図である。同図に示すように、ハイブリッド車両２０の組立が開始されると、予め定められたタイミングで製造業者から納入されたメインバッテリ４０が車体に組み付けられる。メインバッテリ４０は、製造工場等である程度充電された状態で納入される。また、ハイブリッド車両２０の組立が完了した後、各種検査が行われると共に、車両全体の暗電流を遮断して補機バッテリ６０が枯渇するのを抑制するために補機バッテリ６０と補機（負荷）との間に設けられたヒューズのショートピンが抜き出される。その後、ハイブリッド車両２０は、トレーラー等により荷積港まで搬送され、当該荷積港にて自動車専用船の艙内に自走により積載される。自動車専用船により荷揚港まで輸送されたハイブリッド車両２０は、自動車専用船から自走により揚陸される。更に、ハイブリッド車両２０は、トレーラー等により荷揚港からディーラー等まで陸路を搬送され、当該ディーラー等においてショートピンの差し込みが行われる。ハイブリッド車両２０は、車両登録が完了してユーザに納車されるまで、ディーラー等の駐車スペースに駐車される。   FIG. 2 is an explanatory diagram showing a flow from the start of assembly of the hybrid vehicle 20 to be exported overseas to vehicle registration. As shown in the figure, when the assembly of the hybrid vehicle 20 is started, the main battery 40 delivered from the manufacturer is assembled to the vehicle body at a predetermined timing. The main battery 40 is delivered in a state of being charged to some extent at a manufacturing factory or the like. In addition, after the assembly of the hybrid vehicle 20 is completed, various inspections are performed, and the auxiliary battery 60 and the auxiliary device (load) are controlled in order to cut off the dark current of the entire vehicle and prevent the auxiliary battery 60 from being depleted. The short pin of the fuse provided in between is extracted. Thereafter, the hybrid vehicle 20 is transported to a loading port by a trailer or the like, and is loaded by self-propelled in a car dedicated ship at the loading port. The hybrid vehicle 20 transported to the unloading port by the automobile exclusive ship is landed by self-propelled from the automobile exclusive ship. Furthermore, the hybrid vehicle 20 is transported over a land route from a loading port to a dealer or the like by a trailer or the like, and a short pin is inserted in the dealer or the like. The hybrid vehicle 20 is parked in a parking space such as a dealer until vehicle registration is completed and delivered to the user.

ここで、ショートピンが抜き出されていても、補機バッテリ６０の残容量は、自己放電により低下する。従って、ハイブリッド車両２０の輸出に際しては、少なくとも一旦抜き出されたショートピンが再度差し込まれるまでの間（海上輸送中）に、補機バッテリ６０の上がり（充電不足）が発生しないようにする必要がある。このため、ハイブリッド車両２０では、ショートピンが抜き出されてからヒューズ等に再度差し込まれるまでの間に自走するタイミング（例えば、トレーラー等への積載時、自動車専用船への荷積時、自動車専用船からの荷揚時等）で、メインバッテリ４０からの電力により補機バッテリ６０を充電する汲み上げ充電が実行される。   Here, even if the short pin is extracted, the remaining capacity of the auxiliary battery 60 decreases due to self-discharge. Therefore, when the hybrid vehicle 20 is exported, it is necessary to prevent the auxiliary battery 60 from rising (insufficiently charged) until the short pin once extracted is inserted again (during sea transportation). is there. For this reason, in the hybrid vehicle 20, the self-propelled timing between when the short pin is pulled out and when it is reinserted into the fuse or the like (for example, when loading on a trailer, loading on a dedicated car, At the time of unloading from a dedicated ship, etc., the pumping charge for charging the auxiliary battery 60 with the electric power from the main battery 40 is executed.

補機バッテリ６０の汲み上げ充電は、次の（１）から（６）の条件のすべてが成立した状態でハイブリッド車両２０が自走（走行）する際にＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御することにより実行される。
（１）ショートピンが抜き出されていること。
（２）スタートスイッチがオンされてシステム起動（ＲｅａｄｙＯｎ）されていること。
（３）ネットワーク（ＣＡＮ）が途絶していないこと。
（４）走行距離が所定距離（例えば、２０ｋｍ程度）未満であること。
（５）ＳＯＣが、汲み上げ充電に必要な電力を考慮して定められた輸送中の最低ＳＯＣである充電開始ＳＯＣ（例えば２０％程度の値）以上、かつ常用上限ＳＯＣよりも小さい値に定められた充電停止ＳＯＣ（例えば３０％程度の値）未満であること。
（６）許容充電電力Ｗｉｎが予め定められた充電許容閾値から充電禁止閾値までの範囲内に含まれること。
そして、ハイブリッド車両２０では、補機バッテリ６０の汲み上げ充電の実行に際してメインバッテリ４０のＳＯＣが十分に確保されるように、ハイブリッドＥＣＵ７０によって図３に示すモード設定ルーチンが実行される。 The pump-up charging of the auxiliary battery 60 is performed by controlling the DC / DC converter 54 when the hybrid vehicle 20 is traveling (running) in a state where all of the following conditions (1) to (6) are satisfied. Is done.
(1) The short pin is pulled out.
(2) The start switch is turned on and the system is activated (ReadyOn).
(3) The network (CAN) is not interrupted.
(4) The travel distance is less than a predetermined distance (for example, about 20 km).
(5) The SOC is set to a value that is greater than or equal to the charge start SOC (for example, a value of about 20%), which is the lowest SOC during transportation determined in consideration of the power required for pumping and charging, and smaller than the upper limit SOC. It is less than the charge stop SOC (for example, a value of about 30%).
(6) The allowable charging power Win is included in a range from a predetermined charging allowable threshold to a charging prohibition threshold.
In hybrid vehicle 20, a mode setting routine shown in FIG. 3 is executed by hybrid ECU 70 so that the SOC of main battery 40 is sufficiently ensured when pumping up auxiliary battery 60 is executed.

図３のモード設定ルーチンは、ショートピンが抜き出されてからヒューズ等に再度差し込まれるまでの間にハイブリッド車両２０がシステム起動されている際にハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間おきに繰り返し実行される。モード設定ルーチンの開始に際し、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ）は、まず、モードスイッチフラグＦｍｓを始めとする各種フラグの値や、ハイブリッド車両２０の走行距離、メインバッテリ４０のＳＯＣや許容充電電力Ｗｉｎといった走行モードの設定に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したデータに基づいて、補機バッテリ６０の汲み上げ充電の実行が許容されているか否か、すなわち上記（１）から（６）の条件のすべてが成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて上記（１）から（６）の条件の少なくとも何れか１つが成立していないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００以降の処理を実行することなく本ルーチンを一旦終了させる。   The mode setting routine of FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined intervals by the hybrid ECU 70 when the system of the hybrid vehicle 20 is activated between the time when the short pin is removed and the time when the hybrid vehicle 20 is reinserted into the fuse or the like. At the start of the mode setting routine, the hybrid ECU 70 (CPU) first starts a travel mode such as the values of various flags including the mode switch flag Fms, the travel distance of the hybrid vehicle 20, the SOC of the main battery 40, and the allowable charge power Win. Data necessary for setting is input (step S100). Further, based on the data input in step S100, the hybrid ECU 70 determines whether or not the pumping charge of the auxiliary battery 60 is permitted, that is, all the conditions (1) to (6) are satisfied. It is determined whether or not (step S110). When it is determined in step S110 that at least one of the above conditions (1) to (6) is not satisfied, the hybrid ECU 70 once ends this routine without executing the processing after step S100.

ステップＳ１１０にて補機バッテリ６０の汲み上げ充電の実行が許容されていると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。フラグＦは、例えばシステム起動がなされた際に値０に設定（リセット）されるものであり、システム起動後に最初に本ルーチンが実行される際、ステップＳ１２０では、肯定判断がなされる。ステップＳ１２０にてフラグＦが値０であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したモードスイッチフラグＦｍｓの値に基づいて、運転者により走行モードとしてＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。   When it is determined in step S110 that execution of the pumping charge of the auxiliary battery 60 is permitted, the hybrid ECU 70 determines whether or not the predetermined flag F is a value 0 (step S120). The flag F is set (reset) to a value of 0 when the system is started, for example. When this routine is executed for the first time after the system is started, an affirmative determination is made in step S120. If it is determined in step S120 that the flag F has a value of 0, the hybrid ECU 70 determines whether the CD mode is selected as the travel mode by the driver based on the value of the mode switch flag Fms input in step S100. Is determined (step S130).

ステップＳ１３０にて運転者によりＣＤモードが選択されていないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＳモードをハイブリッド車両２０の走行モードに設定すると共に、上述のフラグＦを値０に設定し（ステップＳ１３５）、本ルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ１３０にて運転者によりＣＤモードが選択されていると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したメインバッテリ４０のＳＯＣが予め定められた第２閾値Ｓ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。第２閾値Ｓ２は、例えば、ハイブリッド車両２０の通常走行時にＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるのに用いられる第１閾値Ｓ１よりも大きく、上述の常用上限ＳＯＣよりも小さい値（例えば、上述の充電停止ＳＯＣと同程度の値）に予め定められる。   When it is determined in step S130 that the CD mode is not selected by the driver, the hybrid ECU 70 sets the CS mode to the traveling mode of the hybrid vehicle 20 and sets the flag F to 0 (step S135). ), This routine is temporarily terminated. When it is determined in step S130 that the CD mode is selected by the driver, the hybrid ECU 70 determines whether or not the SOC of the main battery 40 input in step S100 is equal to or greater than a predetermined second threshold S2. Is determined (step S140). For example, the second threshold value S2 is larger than the first threshold value S1 used for switching between the CD mode and the CS mode during normal driving of the hybrid vehicle 20, and is smaller than the above-described normal upper limit SOC (for example, the above-described charging). It is determined in advance to a value similar to the stop SOC).

ステップＳ１４０にてＳＯＣが第２閾値Ｓ２未満であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、補機バッテリ６０の汲み上げ充電が実行される際にメインバッテリ４０のＳＯＣが確保されているようにするために、運転者により選択されたＣＤモードを設定することなくＣＳモードを走行モードに設定すると共にフラグＦを値０に設定し（ステップＳ１３５）、本ルーチンを一旦終了させる。一方、ステップＳ１４０にてＳＯＣが第２閾値Ｓ２以上であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者により選択されたＣＤモードを走行モードに設定すると共にフラグＦを値１に設定する（ステップＳ１５０）。更に、ステップＳ１５０において、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したメインバッテリ４０のＳＯＣの値をＣＤモードへの切り替え時のＳＯＣの値Ｓｃｄとして記憶し、本ルーチンを一旦終了させる。   When it is determined in step S140 that the SOC is less than the second threshold value S2, the hybrid ECU 70 ensures that the SOC of the main battery 40 is secured when the auxiliary battery 60 is pumped up and charged. Then, without setting the CD mode selected by the driver, the CS mode is set to the running mode and the flag F is set to 0 (step S135), and this routine is terminated once. On the other hand, when it is determined in step S140 that the SOC is equal to or greater than the second threshold value S2, the hybrid ECU 70 sets the CD mode selected by the driver to the traveling mode and sets the flag F to the value 1 (step S150). ). Further, in step S150, the hybrid ECU 70 stores the SOC value of the main battery 40 input in step S100 as the SOC value Scd at the time of switching to the CD mode, and once ends this routine.

上記ステップＳ１５０の処理が実行されると、その後に本ルーチンが実行される際、ステップＳ１２０にてフラグＦが値１であると判定される。この場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したＳＯＣを上記ステップＳ１５０にて記憶されたＣＤモードへの切り替え時のＳＯＣの値Ｓｃｄから減じることによりＳＯＣの変化量（減少量）ΔＳを算出する（ステップＳ１６０）。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、算出したＳＯＣの変化量ΔＳが予め定められた閾値ΔＳｒｅｆ（例えば５％程度の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。   When the process of step S150 is executed, when this routine is executed thereafter, it is determined in step S120 that the flag F has a value of 1. In this case, the hybrid ECU 70 calculates the SOC change amount (decrease amount) ΔS by subtracting the SOC input in step S100 from the SOC value Scd at the time of switching to the CD mode stored in step S150. (Step S160). Further, the hybrid ECU 70 determines whether or not the calculated SOC change amount ΔS is equal to or greater than a predetermined threshold value ΔSref (for example, a value of about 5%) (step S170).

ステップＳ１７０にてＳＯＣの変化量ΔＳが閾値ΔＳｒｅｆ未満であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、走行モードを切り替えることなく、すなわち走行モードをＣＤモードに維持したまま、本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、ステップＳ１７０にてＳＯＣの変化量ΔＳが閾値ΔＳｒｅｆ以上であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替えると共にフラグＦを値０に設定し（ステップＳ１３５）、本ルーチンを一旦終了させる。   If it is determined in step S170 that the SOC change amount ΔS is less than the threshold value ΔSref, the hybrid ECU 70 temporarily ends this routine without switching the traveling mode, that is, while maintaining the traveling mode in the CD mode. On the other hand, when it is determined in step S170 that the SOC change amount ΔS is equal to or greater than the threshold value ΔSref, the hybrid ECU 70 switches the travel mode from the CD mode to the CS mode and sets the flag F to 0 (step S170). (S135) This routine is once terminated.

上述のようなモード設定ルーチンが実行される結果、ハイブリッド車両２０では、上記（１）から（６）の条件がすべて成立してメインバッテリ４０からの電力により補機バッテリ６０を充電する汲み出し充電の実行が許容されると、走行モードが基本的にＣＳモードに設定される（ステップＳ１３５）。これにより、補機バッテリ６０の汲み出し充電の実行が許容される際に、メインバッテリ４０がＣＤモードを走行モードとして設定すべき状態にあったとしても（ＳＯＣ＞Ｓ１であっても）、ＣＳモードが走行モードに設定され、それによりハイブリッド車両２０の走行中（荷積または荷揚のための自走時等）にエンジン２２が運転（始動）され易くなる。従って、汲み出し充電が許容される際に、エンジン２２からの動力の少なくとも一部によりハイブリッド車両２０を走行させたり、必要に応じてエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電するＭＧ１からの電力によりメインバッテリ４０を充電したりすることが可能となる。この結果、メインバッテリ４０に蓄えられた電力がハイブリッド車両２０の走行のためにモータＭＧ２により消費されて（持ち出されて）ＳＯＣが低下するのを抑制することができるので、補機バッテリ６０の汲み上げ充電の実行に際して、メインバッテリ４０のＳＯＣが十分に確保されるようにすることが可能となる。   As a result of the execution of the mode setting routine as described above, in the hybrid vehicle 20, all of the above conditions (1) to (6) are satisfied, and the pumping charging for charging the auxiliary battery 60 with the electric power from the main battery 40 is performed. If the execution is permitted, the traveling mode is basically set to the CS mode (step S135). Thus, even when the main battery 40 is in a state in which the CD mode should be set as the traveling mode when the pumping-out charging of the auxiliary battery 60 is permitted (even if SOC> S1), the CS mode Is set to the traveling mode, which makes it easier for the engine 22 to be operated (started) while the hybrid vehicle 20 is traveling (such as during self-running for loading or unloading). Therefore, when pumping and charging are allowed, the hybrid vehicle 20 is driven by at least a part of the power from the engine 22, or the MG 1 that generates power using at least a part of the power from the engine 22 as necessary. It becomes possible to charge the main battery 40 with electric power. As a result, the electric power stored in the main battery 40 can be prevented from being consumed (taken out) by the motor MG2 for traveling of the hybrid vehicle 20, and the SOC can be reduced. When charging is performed, the SOC of the main battery 40 can be ensured sufficiently.

また、ハイブリッド車両２０では、汲み出し充電の実行が許容されており、メインバッテリ４０のＳＯＣが通常走行時にＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるのに用いられる第１閾値Ｓ１よりも大きい第２閾値Ｓ２未満である場合、ＣＳモードからＣＤモードへの切り替えが禁止される（ステップＳ１４０、Ｓ１３５）。これにより、汲み出し充電の実行が許容されている間にメインバッテリ４０のＳＯＣが低下するのをより良好に抑制することが可能となる。   Moreover, in the hybrid vehicle 20, the pumping charge is allowed to be executed, and the SOC of the main battery 40 is less than the second threshold value S2, which is larger than the first threshold value S1 used for switching between the CD mode and the CS mode during normal driving. If it is, switching from the CS mode to the CD mode is prohibited (steps S140 and S135). As a result, it is possible to better suppress the decrease in the SOC of the main battery 40 while the pumping charge is allowed to be executed.

更に、ハイブリッド車両２０では、汲み出し充電の実行が許容されている間、モードスイッチ７５を介して運転者によりＣＤモードが選択されており、かつメインバッテリ４０のＳＯＣが第２閾値Ｓ２以上である場合、ＣＳモードからＣＤモードへの切り替えが許容される（ステップＳ１３０−Ｓ１５０）。これにより、汲み出し充電が実行される際にエンジン２２の運転停止を許容することができる。この結果、例えばハイブリッド車両２０が自動車専用船の艙内を走行する際にＣＤモードを設定可能となり、エンジン２２の運転を停止させて艙内の空気を清浄に保つことができる。   Furthermore, in the hybrid vehicle 20, while the pumping charge is allowed to be executed, the CD mode is selected by the driver via the mode switch 75, and the SOC of the main battery 40 is equal to or higher than the second threshold value S2. The switching from the CS mode to the CD mode is allowed (steps S130 to S150). Thereby, the operation stop of the engine 22 can be permitted when the pumping-out charging is executed. As a result, for example, the hybrid vehicle 20 can set the CD mode when traveling in the cab of an automobile ship, and the operation of the engine 22 can be stopped to keep the air in the cab clean.

以上説明したように、ハイブリッド車両２０では、メインバッテリ４０からの電力により補機バッテリ６０を充電する汲み上げ充電の実行に際して、メインバッテリ４０のＳＯＣが十分に確保されるようにすることが可能となる。   As described above, in the hybrid vehicle 20, it is possible to ensure sufficient SOC of the main battery 40 when performing the pumping charging that charges the auxiliary battery 60 with the electric power from the main battery 40. .

なお、補機バッテリ６０の汲み上げ充電を許容する期間は、上述のような輸送中に限られるものではなく、任意のタイミングとされ得る。また、本発明の適用対象は、外部電源１００からの電力により充電可能なメインバッテリ４０を有するプラグイン式のハイブリッド車両２０に限られるものではない。すなわち、本発明は、ＣＤモードおよびＣＳモードの何れかを走行モードとして設定可能なものであれば、非プラグイン式のハイブリッド車両に適用されてもよい。更に、上記ハイブリッド車両２０は、動力分配用のプラネタリギヤ３０を有する２モータ式のハイブリッド車両であるが、本発明は、動力分配用のプラネタリギヤを有さない２モータ式のハイブリッド車両に適用されてもよく、１モータ式のハイブリッド車両や、シリーズ式のハイブリッド車両に適用されてもよい。また、上記ハイブリッド車両２０において、変速機３６の代わりに、シンプルな減速ギヤ機構が採用されてもよい。   In addition, the period which permits the pumping-up charge of the auxiliary battery 60 is not limited to the above-mentioned transportation, and may be an arbitrary timing. The application target of the present invention is not limited to the plug-in hybrid vehicle 20 having the main battery 40 that can be charged by the electric power from the external power supply 100. That is, the present invention may be applied to a non-plug-in hybrid vehicle as long as either the CD mode or the CS mode can be set as the traveling mode. Further, although the hybrid vehicle 20 is a two-motor hybrid vehicle having a power distribution planetary gear 30, the present invention may be applied to a two-motor hybrid vehicle not having a power distribution planetary gear. In addition, the present invention may be applied to a single motor type hybrid vehicle or a series type hybrid vehicle. In the hybrid vehicle 20, a simple reduction gear mechanism may be employed instead of the transmission 36.

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。   And this invention is not limited to the said embodiment at all, and it cannot be overemphasized that a various change can be made within the range of the extension of this invention. Furthermore, the mode for carrying out the invention described above is merely a specific embodiment of the invention described in the column for solving the problem, and is described in the column for means for solving the problem. It is not intended to limit the elements of the invention.

本発明は、バッテリ車両の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in the battery vehicle manufacturing industry and the like.

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２５ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 変速機、３８ デファレンシャルギヤ、４０ メインバッテリ、４５ バッテリＥＣＵ、４７ 充電器、５０ ＰＣＵ、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５５ モータＥＣＵ、６０ 補機バッテリ、７０ ハイブリッドＥＣＵ、７５ モードスイッチ、１００ 外部電源、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 25 engine ECU, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 planetary carrier, 35 drive shaft, 36 transmission, 38 differential gear, 40 main battery, 45 battery ECU, 47 charger, 50 PCU, 54 DC / DC converter, 55 motor ECU, 60 auxiliary battery, 70 hybrid ECU, 75 mode switch, 100 external power supply, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

エンジンと、前記エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機により発電された電力により充電可能なメインバッテリと、前記メインバッテリからの電力により充電可能な補機バッテリとを含むハイブリッド車両の制御装置において、
前記メインバッテリのＳＯＣに応じて、前記エンジンの運転が停止される電動走行を優先させるＣＤモードと、前記エンジンが運転されるハイブリッド走行を優先させるＣＳモードとの何れかを前記ハイブリッド車両の走行モードとして設定すると共に、前記補機バッテリと補機との接続が遮断されている間に前記メインバッテリからの電力により前記補機バッテリを充電する汲み出し充電の実行が許容されると、前記走行モードを前記ＣＳモードに設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, an electric motor capable of generating electric power using at least a part of power from the engine, a main battery that can be charged by electric power generated by the electric motor, and an auxiliary battery that can be charged by electric power from the main battery, In a hybrid vehicle control device including:
Depending on the SOC of the main battery, the driving mode of the hybrid vehicle is selected from either a CD mode that gives priority to electric driving in which the operation of the engine is stopped or a CS mode that gives priority to hybrid driving in which the engine is operated. And when the pumping charge for charging the auxiliary battery with the electric power from the main battery is permitted while the connection between the auxiliary battery and the auxiliary machine is cut off , the travel mode is set. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the control mode is set to the CS mode.
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