JP6408937B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を減じたエアレスタイヤに関する。

エアレスタイヤとして、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定されるハブとの間を、放射状に配列する複数のスポーク板部によって連結させた構造のものが知られている（例えば特許文献１参照。）。

このようなエアレスタイヤでは、トレッドリングのうち接地面をなすトレッドゴム層に、通常の空気入りタイヤのゴム材料を使用することが、強度、耐久性、操縦安定性、グリップ性等の観点から有利である。しかしエアレスタイヤでは、空気入りタイヤにおける充填内圧にかわって、トレッドリングやスポーク板部にて加重や衝撃が受け止められるため、その変形度合は空気入りタイヤに比して大きくなる。従って、トレッドリングを構成する組成物の剛性や発熱性は、転がり抵抗や乗り心地性能に大きな影響を及ぼす。

このような観点から、トレッドリングのうち、前記トレッドゴム層以外のゴム部材としては、空気入りタイヤに用いるゴム部材よりも高弾性かつ低発熱性のものが望まれる。しかし、従来の空気入りタイヤのゴム材料では、高弾性にすれば、発熱性も高くなる傾向にあり、大きな改善を望むことは難しかった。

特開２００８−２６０５１４号公報

そこで本発明は、トレッドリングの補強ゴム層に、ブタジエンゴム、α、β−不飽和カルボン酸金属塩、及び過酸化物を含むゴム組成物を用いることを基本として、高弾性と低燃費性とを高レベルで両立させることができ、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を低減しうるエアレスタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークとを具えたエアレスタイヤであって、
前記トレッドリングは、接地面を構成するトレッドゴム層と、このトレッドゴム層のタイヤ半径内側に配される補強ゴム層とを含むとともに、
前記補強ゴム層は、ブタジエンゴムの含有率が１０〜１００質量％であるゴム成分１００質量部に対して、α、β−不飽和カルボン酸金属塩を１０〜８０重量部含有し、かつ過酸化物を含有するゴム組成物からなることを特徴としている。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記トレッドリングは、前記トレッドゴム層の最も近くに設けられた外側補強コード層と、前記外側補強コード層のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層とを有するとともに、この外側補強コード層と内側補強コード層との間に、前記補強ゴム層が配されることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記補強ゴム層は、３０℃における複素弾性率Ｅ*_３０（単位：MPa）と損失正接tanδ_３０との比（Ｅ*_３０／tanδ_３０）が７００以上であることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記外側補強コード層は、タイヤ周方向に対して傾斜配列された第１の補強コードを有する第１コードプライと、
前記第１コードプライのタイヤ半径方向外側に設けられ、かつタイヤ周方向に対して前記第１の補強コードと同角度かつ逆向きに傾斜配列された第２の補強コードを有する第２コードプライとを含み、
前記内側補強コード層は、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コードを有する第３コードプライを含むことが好ましい。

本願において、前記複素弾性率Ｅ*_３０、および損失正接tanδ_３０は、粘弾性スペクトロメータＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用い、温度３０℃において、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％および動歪±１％の条件下で測定した値である。

本発明のエアレスタイヤは、叙上の如く、トレッドリングにおける補強ゴム層に、ブタジエンゴムとα、β−不飽和カルボン酸金属塩と過酸化物とを含むゴム組成物を用いている。このゴム組成物は、ブタジエンゴムと不飽和カルボン酸金属塩とが、過酸化物を開始剤として共架橋し、弾性と低燃費性とに優れた物性を得ることができる。これにより、エアレスタイヤにおいて、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を低減させることができる。

なお前記ゴム組成物は、伸び性及び引っ張り強度において、通常の空気入りタイヤ用ゴム部材に劣る傾向がある。しかし、このゴム組成物からなる補強ゴム層を、外側補強コード層と内側補強コード層との間に配した所謂サンドウィッチ構造とする場合には、伸び性及び引っ張り強度の問題を解消できる。

本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。 図１のトレッドリングを示す斜視図である。 図２のトレッドリングの断面図である。 図２の内側補強コード層の変形例を示す斜視図である。 図２の外側補強コード層の変形例を示す斜視図である。 図２の外側補強コード層の別の変形例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、接地面２１を有する円筒状のトレッドリング２と、トレッドリング２の半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク４とを具えている。本例では、エアレスタイヤ１が乗用車用タイヤとして形成される場合が示される。

前記ハブ３は、車軸に固定されるディスク部３１と、ディスク部３１の外周に形成された円筒部３２とを有している。ハブ３は、従来のタイヤホイールと同様に、例えば、スチール、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料によって形成できる。

スポーク４は、高分子材料による注型成形体によって形成される。スポーク４は、板状の形状をなし、タイヤ周方向に複数設けられている。

図２、３に示されるように、トレッドリング２は、接地面２１を構成するトレッドゴム層２２と、そのタイヤ半径内側に配される補強ゴム層７とを含む。本例では、トレッドリング２が、トレッドゴム層２２の最も近くに設けられた外側補強コード層５と、外側補強コード層５のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層６とをさらに具えるとともに、この外側補強コード層５と内側補強コード層６との間に、前記補強ゴム層７が配される。即ち、補強ゴム層７の両側を、外側補強コード層５と内側補強コード層６とで挟み込むサンドウィッチ構造をなす。

トレッドリング２の外周面である接地面２１には、ウエット性能を付与するために、トレッド溝（図示しない）が種々なパターン形状にて形成される。トレッドゴム層２２には、接地に対する摩擦力、耐摩耗性に優れるゴム組成物が好適に採用される。

本例では、外側補強コード層５の層数が、内側の内側補強コード層６の層数よりも多いことにより、接地面２１の剛性を容易に高めることができる。また、逆に内側補強コード層６の層数が外側補強コード層５の層数より少ないことにより、容易に軽量化を図ることができる。

外側補強コード層５は、第１コードプライ５１と、第１コードプライ５１のタイヤ半径方向外側に設けられた第２コードプライ５２とを含んで構成されている。

本例では、タイヤ軸方向において第１コードプライ５１の幅と、第２コードプライ５２の幅とは、略等しく設定される。「略等しい」とは、第１コードプライ５１の幅と第２コードプライ５２の幅とが一致する場合、及び各幅が１０mm以下の範囲で相違する場合を含む。

第１コードプライ５１は、タイヤ周方向に対して角度θで傾斜配列する第１の補強コード５６を有する。第１の補強コード５６は、トッピングゴムにより被覆される。

第２コードプライ５２は、タイヤ周方向に対して前記第１の補強コード５６と同角度θかつ逆向きに傾斜配列された第２の補強コード５７を有する。第２の補強コード５７は、トッピングゴムにより被覆される。

第１の補強コード５６及び第２の補強コード５７としては、空気入りタイヤのベルトコードと同等の材料、例えば、スチールコードが好適に採用しうる。しかし、例えば、強度及び弾性率が高いアラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の高モジュラスの有機繊維コードも要求により使用しうる。

第１の補強コード５６と第２の補強コード５７とが、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜配列されることにより、外側補強コード層５の剛性が高められ、トレッドリング２を効果的に補強する。また外側補強コード層５は、エアレスタイヤ１にスリップ角が付与されたとき、空気入りタイヤのベルトコード補強層と同様に、面内ねじれに対して高い抵抗を示し、コーナリングパワーを発生させるなど優れた旋回性能をもたらす。

内側補強コード層６は、第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１を含んで構成される。なお第３の補強コード６６は、トッピングゴムにより被覆される。

本例の第３の補強コード６６は、タイヤ周方向に平行に配列されている。ここでタイヤ周方向に平行とは、第３の補強コード６６の配列が実質的にタイヤ周方向と平行であることを意味し、製造上の公差を考慮すると、第３の補強コード６６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、０゜±５゜程度である。第３の補強コード６６には、例えば、スチールコードが好適に採用しうるが、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の高モジュラスの有機繊維コードも要求により使用しうる。

内側補強コード層６に配列された第３の補強コード６６によって、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性が高められる。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

図４は、第３コードプライ６１の別の実施形態を示している。図４に示されるように、第３の補強コード６６は、タイヤ軸方向に平行に配列されていてもよい。ここでタイヤ軸方向に平行とは、第３の補強コード６６の配列が実質的にタイヤ軸方向と平行であることを意味し、製造上の公差を考慮すると、第３の補強コード６６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、９０゜±５゜程度である。

タイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コード６６によって、トレッドリング２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。これにより、エアレスタイヤ１に大きなスリップ角が付与されたとき、接地面２１の形状が安定し、操縦安定性能が向上する。また、タイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

ここで、外側補強コード層５、及び内側補強コード層６では、それぞれタイヤ周方向線に対する対称性が重要である。もし対称性が無い場合、荷重時、外側補強コード層５、及び内側補強コード層６による捻れによってトレッドリング２２が歪に変形し、円滑な転動が難しくなる結果を招く。

空気入りタイヤでは、内圧充填に伴うトレッド部の膨張を抑制するため、一般に、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、所要の範囲に制限されている。一方、本実施形態のエアレスタイヤ１では、内圧充填を考慮する必要がないため、第１、第２の補強コード５６、５７の前記角度θは、広い範囲で定められる。具体的には、前記角度θは、５゜〜８５゜が望ましい。上記角度θが５゜未満の場合、トレッドリング２のタイヤ軸方向の剛性が不足し、旋回性能に悪影響を及ぼすおそれがある。一方、上記角度θが８５゜を超える場合、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性が不足し、直進性や微小なスリップ角での旋回性能に悪影響を及ぼすおそれがある。

本例では、外側補強コード層５のうち、最もタイヤ半径方向内側に第１コードプライ５１が形成されている場合が示される。しかし、この第１コードプライ５１よりもさらにタイヤ半径方向内側に、少なくとも１枚のコードプライを設けることもできる。本例では、外側補強コード層５のうち、最もタイヤ半径方向外側に第２コードプライ５２が形成されている場合が示されるが、しかし、この第２コードプライ５２よりもさらにタイヤ半径方向外側に、少なくとも１枚のコードプライを設けることもできる。このようなコードプライは、トレッドリング２を補強し、エアレスタイヤ１の荷重負荷能力を向上させるため、例えば、商用車タイヤなど負荷荷重が大きいタイヤに好適に採用される。

具体的には、図５の実施形態では、外側補強コード層５は、第２コードプライ５２のタイヤ半径方向外側に、第４の補強コード５８が配列された第４コードプライ５３をさらに含んで構成される。なお図５で説明されていない他の構成は、先の実施形態と同様である。

第４の補強コード５８は、タイヤ周方向と平行（すなわち、第３の補強コード６６と同様に、タイヤ周方向に対する角度θ４が０゜±５゜）に配列される。このような第４の補強コード５８は、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性を高める。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第４の補強コード５８を有する第４コードプライ５３は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

第４の補強コード５８の弾性率Ｅ_４は、第１、第２の補強コード５６、５７の弾性率Ｅ_０以下であるのが好ましい。第４の補強コード５８の弾性率Ｅ_４が、弾性率Ｅ_０を超える場合、第４コードプライ５３がワーキングプライとなってしまい、エアレスタイヤ１にスリップ角が付与されたとき、コーナリングパワーが十分発生できずに旋回性能に悪影響を及ぼす。第４の補強コード５８には、例えば、ナイロン等の有機繊維が好適に採用される。

図６に、外側補強コード層５のさらに他の実施形態を示している。ここで説明されていない他の構成は、先の実施形態と同様である。図６の実施形態では、外側補強コード層５は、第１コードプライ５１のタイヤ半径方向内側に、第５の補強コード５９が配列された第５コードプライ５４をさらに含んで構成される。

第５の補強コード５９は、タイヤ周方向と平行（すなわち、第３の補強コード６６と同様に、タイヤ周方向に対する角度θ５が０゜±５゜）に配列される。このような第５の補強コード５９は、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性を高める。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第５の補強コード５９を有する第５コード層５４は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

図５の実施形態と図６の実施形態とを組み合わせた構造、即ち、外側補強コード層５において、第２コードプライ５２のタイヤ半径方向外側に第４のコードプライ５３を設け、かつ第１コードプライ５１のタイヤ半径方向内側に第５コードプライ５４を配することもできる。

次に、前記トレッドリング２では、前記外側補強コード層５と、内側補強コード層６と、その間に配される補強ゴム層７とによりサンドウィッチ構造をなす。これにより、トレッドリング２が荷重を受けたときに作用する引張りおよび圧縮の力を、補強ゴム層７の両側の外側補強コード層５及び内側補強コード層６に支承させることができ、トレッドリング２の変形を抑制することができる。

そのためには、外側補強コード層５の補強コードのうちタイヤ半径方向最内側に配される補強コードと、内側補強コード層６の補強コードのうちタイヤ半径方向最外側に配される補強コードとの間のタイヤ半径方向の距離Ｄ（図３に示す）を、３mm以上とすることが好ましい。特には、補強ゴム層７の厚さを３mm以上とすることがより好ましい。

また、前記機能を十分高めてより優れた操縦安定性能を確保するとともに、転がり抵抗を減じるために、下記のゴム組成物（Ａ）が用いられる。

前記ゴム組成物（Ａ）は、ブタジエンゴム（ＢＲ）の含有率が１０〜１００質量％であるゴム成分１００質量部に対して、α、β−不飽和カルボン酸金属塩を１０〜８０重量部含有し、かつ過酸化物を含有する。このゴム組成物（Ａ）は、ブタジエンゴム（ＢＲ）とα、β−不飽和カルボン酸金属塩とが、過酸化物を開始剤として共架橋し、これにより従来の空気入りタイヤのゴム材料では難しかった高弾性かつ低発熱性が達成される。特に、ゴム組成物（Ａ）を、エアレスタイヤ１のトレッドリング２に用いることにより、操縦安定性能と転がり抵抗とに大きな効果をもたらすことができる。

ゴム成分は、１００質量部中に、ブタジエンゴム（ＢＲ）を１０〜１００質量％含む。ブタジエンゴム（ＢＲ）を他のゴムとブレンドして用いる場合、ブレンド用ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）などを挙げることができ、これらを単独で、或いは２種以上を組み合わせて用いうる。なかでも、低発熱性に優れるという理由から、ＮＲが好ましい。

ブタジエンゴム（ＢＲ）の含有率は１０重量％以上であり、好ましくは２０重量％以上である。１０重量％を下回ると、低発熱化の効果が低下傾向となる。またブタジエンゴム（ＢＲ）の含有率が１００重量％の場合、強度が低下する傾向があり、そのためブタジエンゴム（ＢＲ）の含有率の上限は、９０重量％以下、さらには８０重量％以下が好ましい。

共架橋剤として、アクリル酸、メタクリル酸、マレイン酸、フマル酸、イタコン酸などのα，β−不飽和カルボン酸の金属塩であるα，β−不飽和カルボン酸金属塩が採用される。特に、耐久性に優れることから、アクリル酸金属塩、および／またはメタクリル酸金属塩が好ましく、メタクリル酸金属塩がより好ましい。またα，β−不飽和カルボン酸金属塩中の金属としては、亜鉛、ナトリウム、マグネシウム、カルシウム、アルミニウムなどがあげられ、充分な硬度が得られるという理由から、亜鉛が好ましい。

共架橋剤（α，β−不飽和カルボン酸金属塩）の含有量は、ゴム成分１００重量部に対して１０〜８０重量部である。１０重量部を下回ると、充分な架橋密度が得られない。また、α，β−不飽和カルボン酸金属塩の含有量が８０重量部を越えると、硬くなり過ぎるとともに強度も低下してしまう。このような観点から、α，β−不飽和カルボン酸金属塩の含有量の下限は、１２重量部以上が好ましく、また上限は５０重量部以下、さらには３５重量部以下が好ましい。

前記過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、メチルエチルケトンパーオキサイド、クメンハイドロパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、ｔ−ブチルパーオキシベンゼン、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、１，１−ジ−ｔ−ブチルパーオキシ−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチル−４，４−ジ−ｔ−ブチルパーオキシバレレートなどがあげられ、これらは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ジクミルパーオキサイドが好ましい。

過酸化物の含有量は、ゴム成分１００重量部に対して０．１〜６．０重量部が好ましい。０．１重量部を下回ると、充分な硬度が得られない傾向がある。また、過酸化物の含有量が６重量部を越えると、架橋密度が過多となり強度が低下する傾向がある。このような観点から過酸化物の下限は０．２重量部以上がより好ましく、上限は２重量部以下がより好ましい。

ゴム組成物（Ａ）には、補強用充填剤を含有してもよい。補強用充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、クレー、タルク、アルミナ、水酸化アルミニウムなどがあげられるが、とくにカーボンブラックが好ましい。前記補強用充填剤を含有する場合、補強用充填剤の含有量は、ゴム成分１００重量部に対して９０重量部以下、さらには５０重量部以下がより好ましい。補強用充填剤の含有量が９０重量部をこえると、優れた低発熱性が得られない恐れがある。

ゴム組成物（Ａ）には、前記ゴム成分、共架橋剤（α，β−不飽和カルボン酸金属塩）、過酸化物、および補強用充填剤以外にも、本発明の効果を損なわない範囲で、通常タイヤ工業で使用される配合剤、たとえば、酸化亜鉛、ワックス、ステアリン酸、オイル、老化防止剤、加硫促進剤などを含有してもよい。なおゴム組成物（Ａ）には、共架橋剤（α，β−不飽和カルボン酸金属塩）が含まれるため、硫黄や硫黄化合物などの加硫剤を含まないことが好ましい。

このゴム組成物（Ａ）は、ブタジエンゴム（ＢＲ）とα、β−不飽和カルボン酸金属塩とが、過酸化物を開始剤として共架橋することで高弾性かつ低発熱性が達成される。特に３０℃における複素弾性率Ｅ*３０（単位：MPa）と損失正接tanδ３０との比（Ｅ*３０／tanδ３０）を、７００以上とすることが可能であり、この比（Ｅ*３０／tanδ３０）が７００以上のゴム組成物（Ａ）を用いることで、操縦安定性能をより高レベルで確保しながら、転がり抵抗を減じることができる。このとき、複素弾性率Ｅ*３０が７５MPa以上であるのがより好ましい。なお、比Ｅ*３０／tanδ３０の上限は、特に規制されないが、４０００以下であることが、コスト、加工性の観点から好ましい。

なお前記ゴム組成物（Ａ）は、伸び性及び引っ張り強度において、通常の空気入りタイヤ用ゴム部材に劣る傾向がある。しかし、このゴム組成物（Ａ）からなる補強ゴム層７を、外側補強コード層５と内側補強コード層６との間に配したサンドウィッチ構造とする場合、補強ゴム層７が、その引張り・圧縮がともに働かない中立部分となるため、前記伸び性及び引っ張り強度の問題は解消される。即ちサンドウィッチ構造とすることで、ゴム組成物（Ａ）が有する欠点を克服しながら、ゴム組成物（Ａ）が有する利点を発揮させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、２の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当するタイヤ）が試作され、操縦安定性及び転がり抵抗性がテストされた。なお実施例５は、外側補強コード層と内側補強コード層とが隣接し、補強ゴム層は、内側補強コード層の半径方向内側に配されている。比較例１〜５、実施例１〜４は、外側補強コード層と内側補強コード層との間に、補強ゴム層が配されている。各タイヤともトレッドリング以外は実質的に同仕様であり、スポークはウレタン樹脂（熱硬化性樹脂）による注型成形法により、トレッドリング及びハブと一体成形された。外側補強コード層及び内側補強コード層は、以下の通りであり各タイヤとも同仕様である。
＜外側補強コード層＞
・プライ数：２枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：＋２１度／−２１度
＜内側補強コード層＞
・プライ数：１枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：０度（螺旋巻き）

なお比較例５では、α，β−不飽和カルボン酸金属塩（メタクリル酸亜鉛）の含有量が多すぎるためゴムが硬くなり過ぎ、トレッドリングを加硫成形することができなかった。従って、複素弾性率Ｅ*_３０、損失正接tanδ_３０、操縦安定性、及び転がり抵抗性は測定されていない。

（１）操縦安定性：
試供タイヤを、車両（小型ＥＶ：商品名ＣＯＭＳ）の４輪に装着し、１名乗車にてドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、操縦安定性についてドライバーの官能評価により１０点法にて表示した。数値の大きい方が良好である。

（２）転がり抵抗性：
転がり抵抗試験機を用い、速度４０km/h、荷重１ｋNの条件にて測定した転がり抵抗計数（転がり抵抗／荷重×１０^４）を、従来例１を１００とする指数で表示した。数値の小さい方が良好である。

表１中のゴム組成の材料は以下の通りである。
・天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３、
・ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ、
・カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（ＦＥＦ）、
・メタクリル酸亜鉛（α、β−不飽和カルボン酸金属塩）：三新化学工業（株）製のサンエステルＳＫ−３０、
・過酸化物：日本油脂（株）製のパークミルＤ（ジクミルパーオキサイド）
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種、
・硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
・加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）

表に示されるように、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を減じうるのが確認できる。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ
４ スポーク
５ 外側補強コード層
６ 内側補強コード層
７ 補強ゴム層
２１ 接地面
２２ トレッドゴム層
５１ 第１コードプライ
５２ 第２コードプライ
５６ 第１の補強コード
５７ 第２の補強コード
６１ 第３コードプライ
６６ 第３の補強コード

Claims (4)

1. 接地面を有する円筒状のトレッドリングと、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークとを具えたエアレスタイヤであって、
   前記トレッドリングは、接地面を構成するトレッドゴム層と、このトレッドゴム層のタイヤ半径内側に配される補強ゴム層とを含むとともに、
   前記補強ゴム層は、ブタジエンゴムの含有率が１０〜１００質量％であるゴム成分１００質量部に対して、α、β−不飽和カルボン酸金属塩を１０〜８０重量部含有し、かつ過酸化物を含有するゴム組成物からなり、
   前記ゴム組成物は、カーボンブラック及び酸化亜鉛を含まず、
   前記ゴム組成物は、粘弾性スペクトロメータで測定された３０℃における複素弾性率Ｅ*３０が７５MPa以上であることを特徴とするエアレスタイヤ。
2. 前記トレッドリングは、前記トレッドゴム層の最も近くに設けられた外側補強コード層と、前記外側補強コード層のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層とを有するとともに、この外側補強コード層と内側補強コード層との間に、前記補強ゴム層が配されることを特徴とする請求項１記載のエアレスタイヤ。
3. 前記補強ゴム層は、前記複素弾性率Ｅ*３０と前記粘弾性スペクトロメータで測定された３０℃における損失正接tanδ３０との比（Ｅ*３０／tanδ３０）が７００以上であることを特徴とする請求項１又は２記載のエアレスタイヤ。
   
4. 前記外側補強コード層は、タイヤ周方向に対して傾斜配列された第１の補強コードを有する第１コードプライと、
   前記第１コードプライのタイヤ半径方向外側に設けられ、かつタイヤ周方向に対して前記第１の補強コードと同角度かつ逆向きに傾斜配列された第２の補強コードを有する第２コードプライとを含み、
   前記内側補強コード層は、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コードを有する第３コードプライを含むことを特徴とする請求項２記載のエアレスタイヤ。
   

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