JP6398279B2 - Control device for an internal combustion engine with a supercharger - Google Patents
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Description
本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a supercharger.
過給機付き内燃機関の制御装置として、特許文献１に示されるように、吸気通路におけるスロットルバルブ上流の圧力を検出する過給圧センサを備え、その過給圧センサによって検出される圧力値に基づき機関制御を行うものが知られている。また、同装置では、過給圧センサによって検出される圧力値が正常範囲内にあるか否かに基づき、同センサの異常の有無を判断することも行われる。そして、過給圧センサの異常がある旨判断された場合には、その異常に対応した機関制御（フェイルセーフ制御）を行うことにより、同異常に対処するようにしている。 As a control device for an internal combustion engine with a supercharger, as disclosed in Patent Document 1, a supercharging pressure sensor for detecting a pressure upstream of a throttle valve in an intake passage is provided, and a pressure value detected by the supercharging pressure sensor is set. The one that performs engine control based on this is known. In the same device, it is also determined whether or not the sensor is abnormal based on whether or not the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is within a normal range. When it is determined that there is an abnormality in the supercharging pressure sensor, the abnormality is dealt with by performing engine control (fail-safe control) corresponding to the abnormality.
ところで、内燃機関の低負荷定常運転時には吸気通路におけるスロットルバルブ上流の圧力（過給圧）がほぼ大気圧となり、その状態からスロットルバルブが大きく開かれると、上記過給圧が一時的に大気圧未満に急速に低下する。そして、上記過給圧の一時的な大気圧未満への低下に伴い、過給圧センサによって検出される圧力値も一時的に大気圧未満に急速に低下する。このような場合に過給圧センサによって検出される圧力値が上記正常範囲の下限値未満となり、同過給圧センサの異常が生じている旨の誤判断がなされることがないように、上記下限値を低く設定して正常範囲を低下側に広くすることが考えられる。 By the way, when the internal combustion engine is in a low load steady state operation, the pressure (supercharging pressure) upstream of the throttle valve in the intake passage becomes almost atmospheric pressure, and when the throttle valve is opened greatly from this state, the supercharging pressure temporarily becomes atmospheric pressure. Drops rapidly to less than. Then, as the supercharging pressure is temporarily reduced below atmospheric pressure, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is also rapidly reduced temporarily below atmospheric pressure. In such a case, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is less than the lower limit value of the normal range, so that an erroneous determination that the supercharging pressure sensor is abnormal is not made. It is conceivable to set the lower limit value low to widen the normal range to the lower side.
しかし、上述したように下限値を低く設定して正常範囲が低下側に広くされると、過給圧センサの異常発生に起因して同センサによって検出される圧力値が低下してゆくとき、上記圧力値が正常範囲内での低下開始時点から下限値未満まで低下した時点までの時間が長くなり、それによって過給圧センサが異常である旨の判断が遅れる。従って、過給圧センサでの異常の発生に対応した機関制御を開始することにも遅れが生じる。そして、異常発生から同異常に対応した機関制御が開始されるまでの期間中は、過給圧センサの異常に起因して実際の過給圧から乖離する上記圧力値に基づき機関制御が行われるため、その期間中に内燃機関の運転が不安定になるおそれがある。 However, as described above, when the lower limit value is set low and the normal range is widened to the lower side, the pressure value detected by the sensor decreases due to the occurrence of an abnormality in the supercharging pressure sensor. The time from the time when the pressure value falls within the normal range to the time when the pressure value falls below the lower limit becomes longer, thereby delaying the determination that the supercharging pressure sensor is abnormal. Accordingly, there is a delay in starting the engine control corresponding to the occurrence of the abnormality in the supercharging pressure sensor. Then, during the period from when the abnormality occurs until engine control corresponding to the abnormality is started, engine control is performed based on the pressure value that deviates from the actual supercharging pressure due to the abnormality of the supercharging pressure sensor. Therefore, the operation of the internal combustion engine may become unstable during that period.
本発明の目的は、過給圧センサの異常発生の旨の誤判定を抑制しつつ、過給圧センサの異常発生時点から異常である旨の判断がなされるまでの期間中に内燃機関の運転が不安定になることを抑制できる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to control the operation of the internal combustion engine during a period from when the abnormality of the supercharging pressure sensor occurs until it is determined that there is an abnormality while suppressing erroneous determination that the abnormality of the supercharging pressure sensor has occurred. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine with a supercharger that can prevent the engine from becoming unstable.
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する過給機付き内燃機関の制御装置は、吸気通路におけるスロットルバルブ上流の圧力を検出する過給圧センサと、その過給圧センサによって検出される圧力値に基づき機関制御を行う制御部と、過給圧センサによって検出される圧力値が正常範囲内にあるか否かに基づき同過給圧センサの異常の有無を判断する判断部と、を備える。
Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
A control device for an internal combustion engine with a supercharger that solves the above-described problem performs engine control based on a supercharging pressure sensor that detects a pressure upstream of a throttle valve in an intake passage and a pressure value detected by the supercharging pressure sensor. A control unit, and a determination unit that determines whether or not the supercharging pressure sensor is abnormal based on whether or not the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is within a normal range.
吸気通路におけるスロットルバルブ上流の圧力（過給圧）がほぼ大気圧となる定常状態から一時的に大気圧未満に急速に低下する機関運転状態のときには、過給圧センサによって検出される圧力値が一時的に大気圧未満に急速に低下する。このような場合に上記圧力値が正常範囲の下限値未満となって過給圧センサの異常が生じている旨の誤判断がなされることを抑制するため、上記下限値を低く設定することより正常範囲が低下側に広くされる。 In an engine operating state in which the pressure upstream of the throttle valve in the intake passage (supercharging pressure) rapidly decreases from a steady state where the pressure is substantially atmospheric pressure to temporarily below atmospheric pressure, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is Temporarily drops rapidly below atmospheric pressure. In such a case, in order to prevent the pressure value from being lower than the lower limit value of the normal range and making an erroneous determination that the abnormality of the supercharging pressure sensor has occurred, the lower limit value is set lower. The normal range is widened to the lower side.
ただし、このように正常範囲を設定すると、過給圧センサの異常発生に起因して正常範囲内にある上記圧力値が同正常範囲の下限値未満に低下する際、それにかかる時間が長くなって過給圧センサが異常である旨の判断が遅れる。その結果、過給圧センサでの異常の発生に対応した機関制御を開始することにも遅れが生じる。そして、異常発生から同異常に対応した機関制御が開始されるまでの期間中には上記圧力値が実際の過給圧に対し低下側に乖離することになり、その期間中に上記圧力値に基づき機関制御が行われるとすると、内燃機関の運転が不安定になるおそれがある。 However, when the normal range is set in this way, when the pressure value in the normal range falls below the lower limit value of the normal range due to the occurrence of an abnormality in the boost pressure sensor, the time required for it becomes longer. The determination that the supercharging pressure sensor is abnormal is delayed. As a result, there is a delay in starting the engine control corresponding to the occurrence of abnormality in the supercharging pressure sensor. Then, during the period from the occurrence of abnormality to the start of engine control corresponding to the abnormality, the pressure value deviates from the actual supercharging pressure, and during that period, the pressure value becomes If engine control is performed based on this, the operation of the internal combustion engine may become unstable.
このことを考慮して、上記制御装置の制御部は、上記圧力値が正常範囲内にあり、且つ、上記圧力値が大気圧よりも低い判定値未満であるときには、上記圧力値に代えて上記判定値に基づき機関制御を行う。上記判定値は、過給圧センサの異常に起因して上記圧力値が実際の過給圧に対し低下側に乖離してゆく場合には同圧力値と比較して、より実際の過給圧に近い値となる。このため、上記判定値に基づき機関制御を行うことにより、上記圧力値に基づき機関制御が行われることに起因して内燃機関の運転が不安定になることは抑制される。
In consideration of this, the control unit of the control device replaces the pressure value with the pressure value when the pressure value is within a normal range and the pressure value is less than a determination value lower than atmospheric pressure. Engine control is performed based on the judgment value. The determination value, when Yuku be due to abnormalities of the supercharging pressure sensor deviates to the decrease side with respect to the boost pressure above a pressure value is the actual, compared with the same pressure value, more practical supercharging pressure A value close to. For this reason, by performing the engine control based on the determination value, it is possible to prevent the operation of the internal combustion engine from becoming unstable due to the engine control being performed based on the pressure value.
以下、自動車等の車両に搭載される過給機付き内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示す内燃機関１では、燃焼室２に接続された吸気通路３に排気タービン式過給機（ターボチャージャ）４のコンプレッサホイール４ａが設けられている。更に、吸気通路３におけるコンプレッサホイール４ａの下流には、燃焼室２に供給される空気の量を調整すべく開閉動作するスロットルバルブ６が設けられている。内燃機関１の燃焼室２には、上記吸気通路３を通過した空気が供給されるとともに、その空気の量に対応した量の燃料が燃料噴射弁７から噴射供給される。そして、この燃料を燃焼室２内で燃焼させたときの燃焼エネルギにより、ピストン８が往復動して内燃機関１の出力軸であるクランクシャフト１０が回転する。内燃機関１においては、燃焼室２に供給される空気の量を多くするとともに、それに対応して燃焼室２に供給される燃料の量を多くすることによって出力トルクが大きくなる。
Hereinafter, an embodiment of a control device for an internal combustion engine with a supercharger mounted on a vehicle such as an automobile will be described with reference to FIGS.
In the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1, a compressor wheel 4 a of an exhaust turbine supercharger (turbocharger) 4 is provided in an intake passage 3 connected to a combustion chamber 2. Further, a throttle valve 6 that opens and closes to adjust the amount of air supplied to the combustion chamber 2 is provided downstream of the compressor wheel 4 a in the intake passage 3. Air that has passed through the intake passage 3 is supplied to the combustion chamber 2 of the internal combustion engine 1, and an amount of fuel corresponding to the amount of air is injected from the fuel injection valve 7. The piston 8 reciprocates by the combustion energy when the fuel is burned in the combustion chamber 2, and the crankshaft 10 that is the output shaft of the internal combustion engine 1 rotates. In the internal combustion engine 1, the output torque is increased by increasing the amount of air supplied to the combustion chamber 2 and correspondingly increasing the amount of fuel supplied to the combustion chamber 2.
一方、燃焼室２内で燃料が燃焼した後の排気は、その燃焼室２に接続された排気通路９に送り出される。この排気通路９には、ターボチャージャ４のタービンホイール４ｂが設けられている。そして、排気通路９を流れる排気がタービンホイール４ｂを通過することにより、同タービンホイール４ｂが回転するとともにコンプレッサホイール４ａも併せて回転し、そのコンプレッサホイール４ａの回転を通じて燃焼室２に対する空気の過給が行われる。このようにターボチャージャ４による空気の過給を受ける内燃機関１においては、機関回転速度の上昇に伴って燃焼室２に供給される空気及び燃焼室２から排出される排気の流量が多くなるほど、吸気通路３におけるスロットルバルブ６の上流の圧力（過給圧）が上昇する。そして、過給圧が上昇するほど、燃焼室２に供給可能な燃料及び空気の量が多くなるため、内燃機関１の出力トルクを上昇させることが可能になる。 On the other hand, the exhaust gas after the fuel combusts in the combustion chamber 2 is sent out to an exhaust passage 9 connected to the combustion chamber 2. The exhaust passage 9 is provided with a turbine wheel 4 b of the turbocharger 4. Then, when the exhaust gas flowing through the exhaust passage 9 passes through the turbine wheel 4b, the turbine wheel 4b rotates and the compressor wheel 4a also rotates. Through the rotation of the compressor wheel 4a, supercharging of air to the combustion chamber 2 is performed. Is done. Thus, in the internal combustion engine 1 that receives supercharging of air by the turbocharger 4, as the engine rotational speed increases, the flow rate of the air supplied to the combustion chamber 2 and the exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 increases. The pressure (supercharging pressure) upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 3 increases. As the boost pressure increases, the amount of fuel and air that can be supplied to the combustion chamber 2 increases, so that the output torque of the internal combustion engine 1 can be increased.
内燃機関１には、吸気通路３におけるコンプレッサホイール４ａの上流と下流とを繋ぐバイパス通路１１のガス流通面積を可変とすべく開度調節されるエアバイパスバルブ１２が設けられている。内燃機関１の過給圧は、エアバイパスバルブ１２の開度を大きくしてコンプレッサホイール４ａに流れる空気の量を少なくすることによって低下し、逆にエアバイパスバルブ１２の開度を小さくしてコンプレッサホイール４ａに流れる空気の量を多くすることによって上昇する。また、内燃機関１には、排気通路９におけるタービンホイール４ｂの上流側と下流側とを繋ぐバイパス通路１３のガス流通面積を可変とすべく開度調節されるウエイストゲートバルブ１４も設けられている。内燃機関１の過給圧は、ウエイストゲートバルブ１４の開度を大きくしてタービンホイール４ｂに流れる排気の量を少なくすることによって低下し、逆にウエイストゲートバルブ１４の開度を小さくしてタービンホイール４ｂに流れる排気の量を多くすることによって上昇する。従って、エアバイパスバルブ１２とウエイストゲートバルブ１４との少なくとも一方の開度を調節することにより、内燃機関１の過給圧を調節することが可能になる。 The internal combustion engine 1 is provided with an air bypass valve 12 whose opening degree is adjusted so that the gas flow area of the bypass passage 11 connecting the upstream and downstream of the compressor wheel 4a in the intake passage 3 can be varied. The supercharging pressure of the internal combustion engine 1 is lowered by increasing the opening degree of the air bypass valve 12 to reduce the amount of air flowing to the compressor wheel 4a, and conversely, reducing the opening degree of the air bypass valve 12 to reduce the compressor. It rises by increasing the amount of air flowing to the wheel 4a. The internal combustion engine 1 is also provided with a waste gate valve 14 whose opening degree is adjusted so that the gas flow area of the bypass passage 13 connecting the upstream side and the downstream side of the turbine wheel 4b in the exhaust passage 9 is variable. . The supercharging pressure of the internal combustion engine 1 is lowered by increasing the opening degree of the waste gate valve 14 to reduce the amount of exhaust gas flowing to the turbine wheel 4b. It rises by increasing the amount of exhaust flowing to the wheel 4b. Therefore, the supercharging pressure of the internal combustion engine 1 can be adjusted by adjusting the opening degree of at least one of the air bypass valve 12 and the waste gate valve 14.
次に、過給機付き内燃機関１の制御装置の電気的構成について説明する。
同装置は、内燃機関１の各種制御を行うための電子制御装置２１を備えている。この電子制御装置２１は、上記各種制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。
Next, the electrical configuration of the control device for the supercharged internal combustion engine 1 will be described.
The apparatus includes an electronic control device 21 for performing various controls of the internal combustion engine 1. The electronic control device 21 includes a CPU that executes arithmetic processing related to the various controls, a ROM that stores programs and data necessary for the control, a RAM that temporarily stores arithmetic results of the CPU, and the like. It has input / output ports for inputting / outputting signals.
電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・車両の運転者によって操作されるアクセルペダル１５の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ２２。
Various sensors shown below are connected to the input port of the electronic control unit 21.
An accelerator position sensor 22 that detects an operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 15 that is operated by a driver of the vehicle.
・スロットルバルブ６の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ２３。
・吸気通路３におけるスロットルバルブ６上流の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２４。
A throttle position sensor 23 that detects the opening of the throttle valve 6 (throttle opening).
A supercharging pressure sensor 24 that detects the pressure (supercharging pressure) upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 3.
・内燃機関１のクランクシャフト１０の回転速度を検出するためのクランクポジションセンサ２５。
・大気圧を検出するための大気圧センサ２７。
A crank position sensor 25 for detecting the rotational speed of the crankshaft 10 of the internal combustion engine 1.
An atmospheric pressure sensor 27 for detecting atmospheric pressure.
電子制御装置２１の出力ポートには、スロットルバルブ６の駆動回路、燃料噴射弁７の駆動回路、エアバイパスバルブ１２の駆動回路、及びウエイストゲートバルブ１４の駆動回路等が接続されている。 The output port of the electronic control device 21 is connected to a drive circuit for the throttle valve 6, a drive circuit for the fuel injection valve 7, a drive circuit for the air bypass valve 12, a drive circuit for the waste gate valve 14, and the like.
電子制御装置２１は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき、要求される機関運転状態及び実際の機関運転状態を把握し、それらに基づいて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして内燃機関１における過給圧制御、スロットル開度制御、及び燃料噴射量制御等が電子制御装置２１を通じて実施される。 Based on the detection signals input from the various sensors, the electronic control device 21 grasps the required engine operating state and the actual engine operating state, and based on these, command signals are sent to various drive circuits connected to the output port. Is output. In this way, the supercharging pressure control, the throttle opening control, the fuel injection amount control, and the like in the internal combustion engine 1 are performed through the electronic control device 21.
図２は、内燃機関１における過給圧制御、スロットル開度制御、及び燃料噴射量制御といった機関制御を、過給圧Ｐに基づいて実行するための機関制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、上記過給圧Ｐとしては、過給圧センサ２４によって検出される圧力値を用いることが可能である。図２の機関制御ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。そして、この機関制御ルーチンを実行するときの電子制御装置２１は、上記圧力値に基づき機関制御を実行する制御部として機能する。 FIG. 2 is a flowchart showing an engine control routine for executing engine control such as supercharging pressure control, throttle opening degree control, and fuel injection amount control in the internal combustion engine 1 based on the supercharging pressure P. As the supercharging pressure P, a pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 can be used. The engine control routine of FIG. 2 is periodically executed through the electronic control device 21 with, for example, a time interruption at predetermined time intervals. The electronic control device 21 when executing this engine control routine functions as a control unit that executes engine control based on the pressure value.
電子制御装置２１は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、内燃機関１の目標トルクＴｏを算出する。この目標トルクＴｏは、内燃機関１に要求される出力トルクであって、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づいて求められる。なお、機関回転速度ＮＥは、クランクポジションセンサ２５からの検出信号に基づき求められる。 The electronic control unit 21 calculates the target torque To of the internal combustion engine 1 as the process of step 101 (S101) of the routine. The target torque To is an output torque required for the internal combustion engine 1, and is obtained based on, for example, the accelerator operation amount ACCP and the engine rotational speed NE. The engine speed NE is obtained based on a detection signal from the crank position sensor 25.
この機関制御ルーチンでは、Ｓ１０２及びＳ１０３に基づく内燃機関１の過給圧の制御、Ｓ１０４及びＳ１０５に基づく内燃機関１のスロットル開度制御、並びに、Ｓ１０６〜Ｓ１０８に基づく内燃機関１の燃料噴射量制御を通じて、内燃機関１の出力トルクが上記目標トルクＴｏに調整される。 In this engine control routine, the control of the supercharging pressure of the internal combustion engine 1 based on S102 and S103, the throttle opening degree control of the internal combustion engine 1 based on S104 and S105, and the fuel injection amount control of the internal combustion engine 1 based on S106 to S108. As a result, the output torque of the internal combustion engine 1 is adjusted to the target torque To.
電子制御装置２１は、Ｓ１０２の処理として、内燃機関１の目標過給圧Ｐｔを算出する。この目標過給圧Ｐｔは、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づいて求められる。電子制御装置２１は、Ｓ１０３の処理として、内燃機関１の過給圧Ｐ及び目標過給圧Ｐｔに基づき過給圧の制御を実行する。詳しくは、エアバイパスバルブ１２とウエイストゲートバルブ１４とのうちの少なくとも一方の開度調節を通じて、内燃機関１の過給圧Ｐを目標過給圧Ｐｔに制御する。なお、このときの過給圧Ｐとしては、過給圧センサ２４によって検出された圧力値を用いることが可能である。 The electronic control unit 21 calculates the target boost pressure Pt of the internal combustion engine 1 as the process of S102. The target boost pressure Pt is obtained based on, for example, the accelerator operation amount ACCP and the engine speed NE. The electronic control unit 21 controls the supercharging pressure based on the supercharging pressure P and the target supercharging pressure Pt of the internal combustion engine 1 as the process of S103. Specifically, the boost pressure P of the internal combustion engine 1 is controlled to the target boost pressure Pt through adjustment of the opening degree of at least one of the air bypass valve 12 and the waste gate valve 14. As the supercharging pressure P at this time, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 can be used.
電子制御装置２１は、Ｓ１０４の処理として、内燃機関１における目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。この目標スロットル開度ＴＡｔは、例えば目標トルクＴｏ及び過給圧Ｐに基づいて求められる。電子制御装置２１は、Ｓ１０５の処理として、内燃機関１のスロットル開度ＴＡ及び目標スロットル開度ＴＡｔに基づきスロットル開度制御を実行する。詳しくは、スロットルポジションセンサ２３によって検出されるスロットル開度ＴＡが目標スロットル開度ＴＡｔとなるように調節される。 The electronic control unit 21 calculates the target throttle opening degree TAt in the internal combustion engine 1 as the process of S104. The target throttle opening degree TAt is obtained based on the target torque To and the boost pressure P, for example. The electronic control unit 21 executes throttle opening control based on the throttle opening TA and the target throttle opening TAt of the internal combustion engine 1 as processing of S105. Specifically, the throttle opening degree TA detected by the throttle position sensor 23 is adjusted to become the target throttle opening degree TAt.
電子制御装置２１は、Ｓ１０６の処理として、内燃機関１（燃焼室２）に供給される空気量ＧＡを算出する。この空気量ＧＡは、例えば過給圧Ｐ、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて求められる。電子制御装置２１は、Ｓ１０７の処理として、目標空燃比ＡＦＲｔ及び上記空気量ＧＡに基づき噴射量指令値Ｑを算出する。なお、目標空燃比ＡＦＲｔは、内燃機関１の燃焼室２内で燃料を燃焼させる際の空燃比の目標値であって、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥといった機関運転状態に基づいて可変とされる。 The electronic control unit 21 calculates the amount of air GA supplied to the internal combustion engine 1 (combustion chamber 2) as the process of S106. The air amount GA is obtained based on, for example, the supercharging pressure P, the throttle opening degree TA, and the engine speed NE. The electronic control unit 21 calculates the injection amount command value Q based on the target air-fuel ratio AFRt and the air amount GA as the process of S107. The target air-fuel ratio AFRt is a target value of the air-fuel ratio when fuel is burned in the combustion chamber 2 of the internal combustion engine 1, and can be varied based on the engine operating state such as the accelerator operation amount ACCP and the engine speed NE. Is done.
電子制御装置２１は、Ｓ１０８の処理として、上記噴射量指令値Ｑに基づく燃料噴射量の制御を実行する。詳しくは、上記噴射量指令値Ｑに対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁７を駆動する。これにより、内燃機関１の空燃比が目標空燃比ＡＦＲｔに調整される。電子制御装置２１は、Ｓ１０８の処理を実行した後、この機関制御ルーチンを一旦終了する。 The electronic control unit 21 controls the fuel injection amount based on the injection amount command value Q as the process of S108. Specifically, the fuel injection valve 7 is driven so that an amount of fuel corresponding to the injection amount command value Q is injected. As a result, the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1 is adjusted to the target air-fuel ratio AFRt. After executing the processing of S108, the electronic control device 21 once ends this engine control routine.
次に、過給圧センサ２４の異常の有無を判断する異常判断処理について説明する。
過給圧センサ２４の異常の有無は、同センサ２４によって検出される圧力値に基づいて行われる。例えば、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が下限値Ｐｍｉｎと上限値Ｐｍａｘとによって定められる正常範囲内にあるか否かに基づき、過給圧センサ２４の異常の有無が判断される。なお、上記正常範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｍａｘ）には大気圧が含まれており、上記下限値Ｐｍｉｎ及び上記上限値Ｐｍａｘは大気圧の変動から影響を受けないよう固定値とされている。
Next, an abnormality determination process for determining whether the supercharging pressure sensor 24 is abnormal will be described.
Whether or not the supercharging pressure sensor 24 is abnormal is determined based on a pressure value detected by the sensor 24. For example, the presence or absence of abnormality of the supercharging pressure sensor 24 is determined based on whether or not the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is within a normal range determined by the lower limit value Pmin and the upper limit value Pmax. The normal range (Pmin to Pmax) includes atmospheric pressure, and the lower limit value Pmin and the upper limit value Pmax are fixed values so as not to be affected by fluctuations in atmospheric pressure.
電子制御装置２１は、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が正常範囲内にあるときには、過給圧センサ２４に異常はない（正常である）旨判断する。また、電子制御装置２１は、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が正常範囲から外れるとき、すなわち下限値Ｐｍｉｎよりも低いとき、もしくは上限値Ｐｍａｘよりも高いときには、過給圧センサ２４に異常がある旨判断する。 When the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is within the normal range, the electronic control device 21 determines that the supercharging pressure sensor 24 is not abnormal (normal). Further, when the pressure value detected by the boost pressure sensor 24 is out of the normal range, that is, when the pressure value is lower than the lower limit value Pmin or higher than the upper limit value Pmax, the electronic control device 21 causes the boost pressure sensor 24 to Judge that there is an abnormality.
なお、このように異常判断処理を行う電子制御装置２１は、過給圧センサ２４の異常の有無を判断する判断部として機能する。また、電子制御装置２１は、上述したように過給圧センサ２４での異常ありの旨判断した場合、その異常に対処するために同異常の発生時に対応した機関制御、すなわち過給圧制御、スロットル開度制御、及び燃料噴射量制御を行う。 Note that the electronic control device 21 that performs the abnormality determination process in this manner functions as a determination unit that determines whether the supercharging pressure sensor 24 is abnormal. When the electronic control unit 21 determines that there is an abnormality in the supercharging pressure sensor 24 as described above, the engine control corresponding to the occurrence of the abnormality, that is, the supercharging pressure control, Throttle opening control and fuel injection amount control are performed.
ところで、過給圧センサ２４によって検出される圧力値は、同センサ２４に異常が生じていないとき、通常とは異なる変化を示す場合がある。
図３は、内燃機関１の低負荷定常運転時にスロットルバルブ６が大きく開かれたときの上記圧力値の変化を示している。同図に示されるように、内燃機関１の低負荷定常運転時には吸気通路３におけるスロットルバルブ６上流の圧力（過給圧）がほぼ大気圧となり、その状態からスロットルバルブ６が大きく開かれると（タイミングＴ１）、上記過給圧が一時的に大気圧未満に急速に低下する。これは、スロットルバルブ６の開弁により吸気通路３の空気が速やかに燃焼室２に供給されるのに対し、上記スロットルバルブ６の開弁によっては内燃機関１の排気の流量がすぐには増加せず、ターボチャージャ４の回転速度もすぐには増加しないためである。そして、上記過給圧の一時的な大気圧未満への低下に伴い、過給圧センサ２４によって検出される圧力値も一時的に大気圧未満に急速に低下する。
By the way, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 may show a change different from normal when there is no abnormality in the sensor 24.
FIG. 3 shows the change in the pressure value when the throttle valve 6 is largely opened during the low-load steady operation of the internal combustion engine 1. As shown in the figure, when the internal combustion engine 1 is in a low load steady state operation, the pressure (supercharging pressure) upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 3 becomes almost atmospheric pressure, and the throttle valve 6 is greatly opened from this state ( At timing T1), the supercharging pressure is temporarily lowered to less than atmospheric pressure. This is because the air in the intake passage 3 is quickly supplied to the combustion chamber 2 by opening the throttle valve 6, whereas the flow rate of the exhaust gas of the internal combustion engine 1 increases immediately by opening the throttle valve 6. This is because the rotational speed of the turbocharger 4 does not increase immediately. As the supercharging pressure is temporarily reduced to less than atmospheric pressure, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 also temporarily decreases to less than atmospheric pressure.
このような場合に過給圧センサ２４によって検出される圧力値が上記正常範囲の下限値Ｐｍｉｎ未満となり、同過給圧センサの異常が生じている旨の誤判断がなされることがないように、上記下限値Ｐｍｉｎを低く設定することにより正常範囲が低下側に広くされる。 In such a case, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is less than the lower limit value Pmin of the normal range so that an erroneous determination that the supercharging pressure sensor is abnormal is not made. By setting the lower limit value Pmin low, the normal range is widened to the lower side.
図４は、過給圧センサ２４に異常が発生したときの同センサ２４によって検出される圧力値の変化の一例を示している。過給圧センサ２４の異常発生に起因して同センサ２４によって検出される圧力値が低下してゆくとき、上述したように正常範囲が設定されていると、上記圧力値における正常範囲内での低下開始の時点（タイミングＴ３）から下限値Ｐｍｉｎ未満まで低下した時点（タイミングＴ５）までの時間が長くなる。その分、過給圧センサ２４が異常である旨の判断が遅れるため、その旨の判断に基づいて上記異常の発生に対応した機関制御を開始することにも遅れが生じる。 FIG. 4 shows an example of a change in pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 when an abnormality occurs. When the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 decreases due to the occurrence of an abnormality in the supercharging pressure sensor 24, if the normal range is set as described above, the pressure value is within the normal range. The time from the time point when the decrease starts (timing T3) to the time point when it decreases to less than the lower limit Pmin (timing T5) becomes longer. Accordingly, since the determination that the supercharging pressure sensor 24 is abnormal is delayed, there is a delay in starting the engine control corresponding to the occurrence of the abnormality based on the determination to that effect.
そして、過給圧センサ２４に異常が発生してから同異常に対応した機関制御（フェイルセーフ制御）が開始されるまでの間に、すなわち図中のタイミングＴ３〜Ｔ５の期間中に内燃機関１の運転が不安定になる。詳しくは、このときの上記圧力値は実際の過給圧に対し低下側に乖離してゆき、その圧力値を機関制御に用いる過給圧Ｐに設定すると、その過給圧Ｐを用いて過給圧制御、スロットル開度制御、及び燃料噴射量制御（空気量ＧＡの算出）が行われ、それらの機関制御を通じて行われる内燃機関１の機関運転が不安定になる。 The internal combustion engine 1 is in a period from when an abnormality occurs in the supercharging pressure sensor 24 until engine control (fail-safe control) corresponding to the abnormality is started, that is, during a period from timing T3 to T5 in the figure. The operation becomes unstable. Specifically, the pressure value at this time deviates from the actual supercharging pressure toward the lower side, and if the pressure value is set to the supercharging pressure P used for engine control, the supercharging pressure P is used to Supply pressure control, throttle opening control, and fuel injection amount control (calculation of air amount GA) are performed, and the engine operation of the internal combustion engine 1 performed through the engine control becomes unstable.
こうした問題の対策として、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が正常範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｍａｘ）内にあり、且つ、大気圧ＰＡよりも低い判定値Ｐｈ未満であるときには、上記圧力値を機関制御に用いる過給圧Ｐに設定する代わりに、上記判定値Ｐｈを機関制御に用いる過給圧Ｐに設定する。 As a countermeasure against such a problem, when the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is within the normal range (Pmin to Pmax) and less than the determination value Ph lower than the atmospheric pressure PA, the pressure value is set to the engine. Instead of setting the supercharging pressure P used for control, the determination value Ph is set to the supercharging pressure P used for engine control.
なお、上記判定値Ｐｈは、正常範囲の下限値Ｐｍｉｎよりも高い値であり、且つ、大気圧ＰＡに対し過給圧センサ２４の検出値のばらつき及び吸気通路３の吸気口から過給圧センサ２４の計測位置までの吸気圧損を考慮した所定値分低い値とされている。ここで用いられる大気圧ＰＡとしては、大気圧センサ２７によって検出される値が用いられる。また、判定値Ｐｈは、大気圧ＰＡから所定値を減算することによって求めたり、大気圧ＰＡに所定係数を乗算して求めたりすることが考えられる。 The determination value Ph is a value higher than the lower limit value Pmin of the normal range, and the detected value of the supercharging pressure sensor 24 with respect to the atmospheric pressure PA and the supercharging pressure sensor from the intake port of the intake passage 3 are increased. The value is reduced by a predetermined value in consideration of intake pressure loss up to 24 measurement positions. As the atmospheric pressure PA used here, a value detected by the atmospheric pressure sensor 27 is used. The determination value Ph may be obtained by subtracting a predetermined value from the atmospheric pressure PA, or may be obtained by multiplying the atmospheric pressure PA by a predetermined coefficient.
図５は、過給圧Ｐを上記圧力値と判定値Ｐｈとのいずれかに設定するための過給圧設定ルーチンを示すフローチャートである。この過給圧設定ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。 FIG. 5 is a flowchart showing a supercharging pressure setting routine for setting the supercharging pressure P to either the pressure value or the determination value Ph. This supercharging pressure setting routine is periodically executed through the electronic control device 21 by, for example, a time interruption every predetermined time.
電子制御装置２１は、Ｓ２０１の処理として、過給圧センサ２４に異常が生じているか否かを判断する。過給圧センサ２４の異常が生じている場合、同センサ２４によって検出される圧力値が実際の過給圧と比較して、高くなったり低くなったりする。このため、仮に上記圧力値を過給圧Ｐに設定したとすると、その過給圧Ｐに基づく機関制御によっては内燃機関１の良好な運転を実現しにくくなる。 The electronic control unit 21 determines whether or not an abnormality has occurred in the supercharging pressure sensor 24 as a process of S201. When an abnormality occurs in the supercharging pressure sensor 24, the pressure value detected by the sensor 24 becomes higher or lower than the actual supercharging pressure. For this reason, if the pressure value is set to the supercharging pressure P, it is difficult to realize good operation of the internal combustion engine 1 depending on the engine control based on the supercharging pressure P.
具体的には、過給圧Ｐ（上記圧力値）が実際の過給圧よりも低くなることにより、同過給圧Ｐ等に基づき調整されるスロットル開度ＴＡが正常よりも開きぎみになり、それに伴い内燃機関１の出力トルクが大きくなって、その出力トルクを受ける部分（トランスミッション等）の強度が不足するおそれがある。また、上記過給圧Ｐ等に基づき算出される空気量ＧＡは実際の値よりも少なくなる。このため、同空気量ＧＡ等に基づいて調整される燃料噴射量が少なくなり、それに伴い内燃機関１の空燃比が目標空燃比に対しリーンとなって同機関１での失火やストールを招くおそれがある。 Specifically, when the supercharging pressure P (the above pressure value) is lower than the actual supercharging pressure, the throttle opening degree TA adjusted based on the supercharging pressure P or the like becomes more open than normal. As a result, the output torque of the internal combustion engine 1 increases, and the strength of the portion (transmission or the like) that receives the output torque may be insufficient. Further, the air amount GA calculated based on the supercharging pressure P or the like becomes smaller than the actual value. For this reason, the fuel injection amount adjusted based on the air amount GA or the like is reduced, and accordingly, the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1 becomes lean with respect to the target air-fuel ratio, which may cause misfire or stall in the engine 1. There is.
一方、過給圧Ｐ（上記圧力値）が実際の過給圧よりも高くなった場合には、スロットル開度ＴＡが正常よりも閉じぎみになり、それに伴い内燃機関１の出力トルクが小さくなって、その出力トルクの不足を通じて内燃機関１がストールするおそれがある。また、上記過給圧Ｐ等に基づき算出される空気量ＧＡは実際の値よりも多くなる。このため、同空気量ＧＡ等に基づいて調整される燃料噴射量が多くなり、それに伴い内燃機関１の空燃比が目標空燃比に対しリッチとなって同機関１での失火やストールを招くおそれがある。 On the other hand, when the supercharging pressure P (the above pressure value) becomes higher than the actual supercharging pressure, the throttle opening degree TA becomes more closed than normal, and the output torque of the internal combustion engine 1 decreases accordingly. As a result, the internal combustion engine 1 may stall due to the shortage of the output torque. Further, the air amount GA calculated based on the supercharging pressure P or the like is larger than the actual value. For this reason, the fuel injection amount adjusted based on the air amount GA or the like increases, and accordingly, the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1 may become rich with respect to the target air-fuel ratio, leading to misfire or stall in the engine 1. There is.
従って、Ｓ２０１で過給圧センサ２４の異常が生じている旨判断されたときには、同異常に対応した機関制御（フェイルセーフ制御）を行うためのＳ２０２及びＳ２０３の処理が実行される。詳しくは、電子制御装置２１は、Ｓ２０２の処理として大気圧ＰＡを機関制御に用いる過給圧Ｐに設定する。更に、電子制御装置２１は、Ｓ２０３の処理として、エアバイパスバルブ１２とウエイストゲートバルブ１４とのうちの少なくとも一方を全開状態とすることにより、内燃機関１でのターボチャージャ４による過給を中止する。 Accordingly, when it is determined in S201 that an abnormality of the supercharging pressure sensor 24 has occurred, the processing of S202 and S203 for performing engine control (fail-safe control) corresponding to the abnormality is executed. Specifically, the electronic control unit 21 sets the atmospheric pressure PA to the supercharging pressure P used for engine control as the process of S202. Further, the electronic control unit 21 stops supercharging by the turbocharger 4 in the internal combustion engine 1 by fully opening at least one of the air bypass valve 12 and the waste gate valve 14 as a process of S203. .
この場合、上記過給の中止によって内燃機関１の実際の過給圧がほぼ大気圧になり、且つ、機関制御に用いられる過給圧Ｐが大気圧ＰＡに設定されるため、その過給圧Ｐ（大気圧ＰＡ）が実際の過給圧に近い値となる。このため、上記過給圧Ｐ（大気圧ＰＡ）に基づくスロットル開度制御及び燃料噴射量制御（空気量ＧＡの算出）により、内燃機関１の出力トルクが大きくなり過ぎることや小さくなり過ぎることを抑制でき、更にはリッチ失火やリーン失火、及び、それらによるストールが生じることも抑制できる。 In this case, the actual supercharging pressure of the internal combustion engine 1 becomes almost atmospheric pressure due to the suspension of the supercharging, and the supercharging pressure P used for engine control is set to the atmospheric pressure PA. P (atmospheric pressure PA) is close to the actual supercharging pressure. For this reason, the output torque of the internal combustion engine 1 becomes too large or too small by the throttle opening degree control and the fuel injection amount control (calculation of the air amount GA) based on the supercharging pressure P (atmospheric pressure PA). Further, it is possible to suppress rich misfire, lean misfire, and stall caused by them.
電子制御装置２１は、Ｓ２０２及びＳ２０３の処理を実行した後、この過給圧設定ルーチンを一旦終了する。
一方、Ｓ２０１で過給圧センサ２４の異常が生じていない旨判断された場合には、Ｓ２０４に進む。電子制御装置２１は、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が判定値Ｐｈ未満であるか否かを判断する。そして、Ｓ２０４で上記圧力値が判定値Ｐｈ未満ではない旨判断された場合、電子制御装置２１は、この過給圧設定ルーチンを一旦終了する。また、Ｓ２０４で上記圧力値が判定値Ｐｈ未満である旨判断された場合には、Ｓ２０５に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０５の処理として、機関制御に用いる過給圧Ｐを、過給圧センサ２４によって検出される圧力値から上記判定値Ｐｈに切り換える。その後、電子制御装置２１は、過給圧設定ルーチンを一旦終了する。
After executing the processes of S202 and S203, the electronic control device 21 once ends this supercharging pressure setting routine.
On the other hand, if it is determined in S201 that there is no abnormality in the supercharging pressure sensor 24, the process proceeds to S204. The electronic control unit 21 determines whether or not the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is less than the determination value Ph. If it is determined in S204 that the pressure value is not less than the determination value Ph, the electronic control unit 21 once ends the supercharging pressure setting routine. If it is determined in S204 that the pressure value is less than the determination value Ph, the process proceeds to S205. The electronic control unit 21 switches the boost pressure P used for engine control from the pressure value detected by the boost pressure sensor 24 to the determination value Ph as a process of S205. Thereafter, the electronic control unit 21 once ends the supercharging pressure setting routine.
次に、過給機付き内燃機関１の制御装置の作用について説明する。
内燃機関１の低負荷定常運転時にスロットルバルブ６が大きく開かれると、内燃機関１の過給圧がほぼ大気圧の状態から一時的に大気圧未満に急速に低下する。このとき、過給圧センサ２４によって検出される圧力値は、図３にタイミングＴ１以降に示すように、ほぼ大気圧の状態から一時的に大気圧未満に急速的に低下してゆく。このような場合に過給圧センサ２４によって検出される圧力値が正常範囲の下限値Ｐｍｉｎ未満となり、同過給圧センサ２４の異常が生じている旨の誤判断がなされることがないように、上記下限値Ｐｍｉｎを低く設定することにより正常範囲が低下側に広くされる。
Next, the operation of the control device for the supercharged internal combustion engine 1 will be described.
If the throttle valve 6 is greatly opened during the low-load steady operation of the internal combustion engine 1, the supercharging pressure of the internal combustion engine 1 rapidly decreases from a substantially atmospheric pressure state to temporarily below the atmospheric pressure. At this time, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 rapidly decreases from substantially atmospheric pressure to less than atmospheric pressure temporarily, as shown after timing T1 in FIG. In such a case, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 is less than the lower limit value Pmin of the normal range so that an erroneous determination that an abnormality of the supercharging pressure sensor 24 has occurred is not made. By setting the lower limit value Pmin low, the normal range is widened to the lower side.
また、過給圧センサ２４に異常が発生した後、同センサ２４によって検出される圧力値が図４に示すように低下してゆく場合がある。この場合、上記圧力値の低下開始時点（タイミングＴ３）から下限値Ｐｍｉｎ未満まで低下する時点（タイミングＴ５）までは、過給圧センサ２４の異常が生じていない旨判断される。従って、上記圧力値が下限値Ｐｍｉｎ未満まで低下するまでは、過給圧センサ２４の異常が生じている旨判断されることはなく、その異常に対応した機関制御（フェイルセーフ制御）が開始されることはない。このとき、過給圧センサ２４の異常に起因して実際の過給圧に対し上記圧力値が低下側に乖離してゆく。この圧力値が機関制御に用いる過給圧Ｐに設定され、同過給圧Ｐ（圧力値）に基づく機関制御が上記圧力値の下限値Ｐｍｉｎへの到達までの期間に行われると、その期間中（Ｔ３〜Ｔ５）に内燃機関１の運転が不安定になるおそれがある。 In addition, after an abnormality occurs in the supercharging pressure sensor 24, the pressure value detected by the sensor 24 may decrease as shown in FIG. In this case, it is determined that there is no abnormality in the supercharging pressure sensor 24 from the time when the pressure value starts decreasing (timing T3) to the time when the pressure value decreases to less than the lower limit Pmin (timing T5). Therefore, until the pressure value falls below the lower limit value Pmin, it is not determined that an abnormality of the supercharging pressure sensor 24 has occurred, and engine control (fail safe control) corresponding to the abnormality is started. Never happen. At this time, due to the abnormality of the supercharging pressure sensor 24, the pressure value deviates toward the lower side with respect to the actual supercharging pressure. When this pressure value is set to a supercharging pressure P used for engine control, and engine control based on the supercharging pressure P (pressure value) is performed in a period until the pressure value reaches the lower limit value Pmin, that period There is a possibility that the operation of the internal combustion engine 1 becomes unstable during the period (T3 to T5).
しかし、上記圧力値が判定値Ｐｈ未満になると（タイミングＴ４）、機関制御に用いる過給圧Ｐが上記圧力値から判定値Ｐｈに切り換えられるため、図中のタイミングＴ４〜Ｔ５の期間中では上述したように内燃機関１の運転が不安低になることは抑制される。これは、判定値Ｐｈは、実際の過給圧に対し低下側に乖離してゆく上記圧力値と比較して、より実際の過給圧に近い値になるためである。このように上記判定値Ｐｈに基づき機関制御を行うことにより、上記圧力値に基づき機関制御が行われることに起因して内燃機関１の運転が不安定になることは抑制される。 However, when the pressure value becomes less than the determination value Ph (timing T4), the supercharging pressure P used for engine control is switched from the pressure value to the determination value Ph. Therefore, during the period of the timings T4 to T5 in the figure, As described above, it is possible to prevent the operation of the internal combustion engine 1 from becoming uneasy. This is because the determination value Ph becomes a value closer to the actual supercharging pressure as compared with the pressure value deviating toward the lower side with respect to the actual supercharging pressure. By performing the engine control based on the determination value Ph as described above, the operation of the internal combustion engine 1 is prevented from becoming unstable due to the engine control being performed based on the pressure value.
なお、過給圧センサ２４が異常でないときでも、図３に示すように、内燃機関１の低負荷定常運転時にスロットルバルブ６が大きく開かれることにより、内燃機関１の過給圧がほぼ大気圧の状態から一時的に大気圧未満に急速に低下する場合、過給圧センサ２４によって検出される圧力値が判定値Ｐｈ未満になる。この場合、上記圧力値が判定値Ｐｈ未満になった時点（タイミングＴ２）で、判定値Ｐｈが機関制御に用いる過給圧Ｐに設定される。このとき、過給圧Ｐ（判定値Ｐｈ）は、実際の過給圧に対し上昇側に乖離した状態にはなるものの、そうした乖離は一時的なものであることから、このときの過給圧Ｐ（判定値Ｐｈ）に基づく機関制御が内燃機関１の運転に影響を及ぼすことはない。 Even when the supercharging pressure sensor 24 is not abnormal, as shown in FIG. 3, the throttle valve 6 is opened largely during the low-load steady operation of the internal combustion engine 1, so that the supercharging pressure of the internal combustion engine 1 is almost atmospheric pressure. When the pressure rapidly drops below the atmospheric pressure temporarily from the above state, the pressure value detected by the supercharging pressure sensor 24 becomes less than the determination value Ph. In this case, when the pressure value becomes less than the determination value Ph (timing T2), the determination value Ph is set to the supercharging pressure P used for engine control. At this time, the supercharging pressure P (determination value Ph) is in a state of deviating upward from the actual supercharging pressure, but such a deviation is temporary, so the supercharging pressure at this time The engine control based on P (determination value Ph) does not affect the operation of the internal combustion engine 1.
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）過給圧センサ２４の異常発生の旨の誤判定を抑制しつつ、過給圧センサ２４の異常発生時点から異常である旨の判断がなされるまでの期間中に内燃機関１の運転が不安定になることを抑制できる。
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) The operation of the internal combustion engine 1 is performed during a period from when the abnormality of the supercharging pressure sensor 24 is determined until it is determined that there is an abnormality while suppressing erroneous determination that the abnormality of the supercharging pressure sensor 24 has occurred. Can be prevented from becoming unstable.
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・下限値Ｐｍｉｎ及び上限値Ｐｍａｘは、過給圧に影響を及ぼすパラメータ、例えば大気圧や空気温や吸入空気量に応じて可変設定されるものであってもよい。
In addition, the said embodiment can also be changed as follows, for example.
The lower limit value Pmin and the upper limit value Pmax may be variably set according to parameters that affect the supercharging pressure, such as atmospheric pressure, air temperature, and intake air amount.
・ターボチャージャ４として可変ノズル式のものを採用した場合、その可変ノズルの開度調整を通じて過給圧を制御してもよい。
・判定値Ｐｈを大気圧ＰＡよりも低くする代わりに、ほぼ大気圧ＰＡと等しい値としてもよい。
-When a variable nozzle type is adopted as the turbocharger 4, the supercharging pressure may be controlled by adjusting the opening of the variable nozzle.
-Instead of making the judgment value Ph lower than the atmospheric pressure PA, it may be a value substantially equal to the atmospheric pressure PA.
１…内燃機関、２…燃焼室、３…吸気通路、４…ターボチャージャ、４ａ…コンプレッサホイール、４ｂ…タービンホイール、６…スロットルバルブ、７…燃料噴射弁、８…ピストン、９…排気通路、１０…クランクシャフト、１１…バイパス通路、１２…エアバイパスバルブ、１３…バイパス通路、１４…ウエイストゲートバルブ、２１…電子制御装置、１５…アクセルペダル、２２…アクセルポジションセンサ、２３…スロットルポジションセンサ、２４…過給圧センサ、２５…クランクポジションセンサ、２７…大気圧センサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Combustion chamber, 3 ... Intake passage, 4 ... Turbocharger, 4a ... Compressor wheel, 4b ... Turbine wheel, 6 ... Throttle valve, 7 ... Fuel injection valve, 8 ... Piston, 9 ... Exhaust passage, DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Crankshaft, 11 ... Bypass passage, 12 ... Air bypass valve, 13 ... Bypass passage, 14 ... Waste gate valve, 21 ... Electronic control unit, 15 ... Accelerator pedal, 22 ... Accelerator position sensor, 23 ... Throttle position sensor, 24 ... Supercharging pressure sensor, 25 ... Crank position sensor, 27 ... Atmospheric pressure sensor.
Claims (1)
前記制御部は、前記過給圧センサによって検出される圧力値が前記正常範囲内にあり、且つ、前記過給圧センサによって検出される圧力値が大気圧よりも低い判定値未満であるときには、前記圧力値に代えて前記判定値に基づき機関制御を行うことを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。 A supercharging pressure sensor that detects the pressure upstream of the throttle valve in the intake passage, a control unit that performs engine control based on a pressure value detected by the supercharging pressure sensor, and a pressure value detected by the supercharging pressure sensor A control unit for an internal combustion engine with a supercharger, comprising: a determination unit that determines whether or not there is an abnormality in the supercharging pressure sensor based on whether or not the atmospheric pressure is within a normal range set to include the atmospheric pressure in the range ,
When the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is within the normal range and the pressure value detected by the supercharging pressure sensor is less than a determination value lower than atmospheric pressure, A control device for an internal combustion engine with a supercharger, wherein engine control is performed based on the determination value instead of the pressure value.
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