JP6394531B2

JP6394531B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6394531B2
Application number: JP2015154213A
Authority: JP
Inventors: 有永里; 朋亮 ▲柳▼田; 謙大木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-04
Filing date: 2015-08-04
Publication date: 2018-09-26
Anticipated expiration: 2035-08-04
Also published as: JP2017032100A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

車両において、エンジンの停止中における油圧供給源として電動オイルポンプを備えた発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（以下、ＷＣＶＴ）が知られている。また、ＷＣＶＴを備えた車両がエンジンを停止させつつ惰性走行を行う、いわゆるフリーランにおいては、ＷＣＶＴと駆動輪との間に設けられたクラッチが開放される。これにより、車両の燃費を向上させることができる。 2. Description of the Related Art In a vehicle, a belt type CVT with a starting gear (hereinafter referred to as WCVT) provided with an electric oil pump is known as a hydraulic pressure supply source while the engine is stopped. In a so-called free run in which a vehicle equipped with WCVT performs inertial running while stopping the engine, a clutch provided between the WCVT and the drive wheels is released. Thereby, the fuel consumption of the vehicle can be improved.

特許文献１には、無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチと、駆動輪に結合された電動機と、無段変速機とクラッチとに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両において、電動機により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生中、クラッチを係合状態から開放状態に切り替える際、クラッチをスリップ状態にして無段変速機の変速比を最低変速比または最高変速比にした後、クラッチを開放する技術が開示されている。 Patent Document 1 includes a clutch interposed between a continuously variable transmission and a drive wheel, an electric motor coupled to the drive wheel, and an oil pump that supplies hydraulic pressure to the continuously variable transmission and the clutch. When the clutch is switched from the engaged state to the released state during decelerating regeneration in which regenerative torque is applied to the drive wheels by the electric motor in the equipped vehicle, the clutch is slipped and the speed ratio of the continuously variable transmission is set to the lowest speed ratio or the highest speed. A technique is disclosed in which the clutch is disengaged after the gear ratio is set.

特許文献１に記載された技術によれば、無段変速比の変速比を、最低変速比または最高変速比に変化させてから固定しているので、フリーラン中における無段変速機の変速比を確定させることができる。 According to the technique described in Patent Document 1, since the gear ratio of the continuously variable transmission ratio is fixed after being changed to the minimum gear ratio or the maximum gear ratio, the gear ratio of the continuously variable transmission during the free run is fixed. Can be determined.

特開２０１４−０９７７７３号公報JP 2014-097773 A

上述した技術において、車両がフリーランから復帰する際に、無段変速機に対して変速制御を行った後に、開放状態にあるクラッチを係合させる方法が考えられる。この場合、無段変速機において、クラッチを開放した際の変速比から目標の変速比に変化させる時間、すなわち無段変速機の変速時間が必要になる。また、クラッチのクリアランスをクラッチが係合状態になる直前の状態に制御するために、エンジンからの動力によって駆動して作動油を吐出する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）からの油圧の供給が必要になる。クラッチが係合状態になる直前の状態に制御するとは、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度の所定の幅まで狭くして待機状態にすることである。 In the above-described technology, a method of engaging a clutch in an open state after performing shift control on the continuously variable transmission when the vehicle returns from free run is conceivable. In this case, in the continuously variable transmission, it takes time to change from the gear ratio when the clutch is released to the target gear ratio, that is, the gear shift time of the continuously variable transmission. Also, in order to control the clutch clearance to the state just before the clutch is engaged, it is necessary to supply hydraulic pressure from a mechanical oil pump (MOP) that is driven by power from the engine and discharges hydraulic oil. Become. Controlling to the state immediately before the clutch is engaged means that the clearance between the clutch piston and the friction plate is reduced to a predetermined width so that the clutch is not engaged, and the standby state is established.

しかしながら、フリーランから復帰した直後の車両においては、エンジンが再始動し始めた状態にあるのでＭＯＰの回転数が低く、ＭＯＰからの作動油の吐出流量が小さい。そのため、無段変速機の変速制御およびクラッチが係合状態になる直前の状態に制御するために必要な作動油の流量に対して、ＭＯＰから吐出される作動油の供給流量が不足するという問題がある。 However, in the vehicle immediately after returning from the free run, since the engine is in a state of restarting, the rotational speed of the MOP is low, and the discharge flow rate of hydraulic oil from the MOP is small. Therefore, there is a problem that the supply flow rate of the hydraulic oil discharged from the MOP is insufficient with respect to the flow rate of the hydraulic oil necessary for the shift control of the continuously variable transmission and the control immediately before the clutch is engaged. There is.

また、フリーランから復帰する際には、無段変速機の変速比を、フリーランから復帰した時点での変速比からクラッチを係合させるために必要な目標の変速比まで、変化させる必要がある。無段変速機の変速速度は、騒音振動（ＮＶ）の観点から、上限が設定されている。そのため、フリーラン復帰時の変速比と目標の変速比との差が大きい場合、フリーラン復帰時から目標の変速比に変化させてクラッチを係合状態にするまでの時間（復帰応答時間）が長くなるという問題がある。この復帰応答時間に対して上限値が設定されている場合、復帰応答時間を上限値以下にする必要があるため、車両をフリーランから復帰させる条件としての車速の下限値が高くなってしまい、燃費が相対的に低下するという問題が生じる。 When returning from free run, it is necessary to change the speed ratio of the continuously variable transmission from the speed ratio at the time of return from free run to the target speed ratio required for engaging the clutch. is there. The upper limit of the speed of the continuously variable transmission is set from the viewpoint of noise vibration (NV). Therefore, when the difference between the gear ratio at the time of free-run return and the target gear ratio is large, the time (return response time) from when the free-run return is changed to the target gear ratio until the clutch is engaged is restored. There is a problem of becoming longer. If an upper limit is set for this return response time, the return response time needs to be less than or equal to the upper limit value, so the lower limit value of the vehicle speed as a condition for returning the vehicle from the free run becomes high, There arises a problem that the fuel consumption is relatively lowered.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両におけるフリーランからの復帰時において、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できるとともに、フリーランからの復帰時における復帰応答時間を短縮して、相対的に燃費が低下することを抑制できる車両制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to suppress a shortage of the supply flow rate of hydraulic oil discharged from a mechanical oil pump at the time of return from a free run in a vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of shortening a return response time at the time of return from a run and relatively suppressing a reduction in fuel consumption.

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、第１係合要素と第２係合要素とが係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動される機械式オイルポンプと、を備える車両に対して、前記車両の走行中に、所定の惰性走行の開始の条件を満たした場合に前記動力源を停止かつ前記クラッチを開放させて前記惰性走行を開始させ、前記惰性走行の継続中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させるとともに前記無段変速機の変速比を目標の変速比になるように変化させてから前記クラッチを係合させる制御を行う車両制御装置であって、前記無段変速機において、所定の変速速度で前記惰性走行からの復帰時における変速比から前記目標の変速比に変化させるために必要な必要変速時間を算出するとともに、前記クラッチをプリチャージさせるために必要なプリチャージ時間のデータが格納された時間算出部と、前記時間算出部が算出した前記必要変速時間が前記プリチャージ時間以下である場合、前記クラッチのプリチャージが完了後に前記クラッチの係合を開始し、前記必要変速時間が前記プリチャージ時間より大きい場合、前記クラッチの前記第１係合要素と前記第２係合要素との回転数差を検出して、前記クラッチのプリチャージが完了した後に前記回転数差が所定回転数以下になった時点で前記クラッチをスリップ状態にして係合を開始する係合制御部と、を有することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention includes a power source, a continuously variable transmission that shifts and outputs a driving force input from the power source, A clutch that connects or disconnects a power transmission path through the continuously variable transmission between the power source and the drive wheels by engaging or releasing the first engaging element and the second engaging element; When a vehicle having a mechanical oil pump driven by a power source satisfies a predetermined inertial start condition while the vehicle is traveling, the power source is stopped and the clutch is released. The inertial running is started, and when the inertial running end condition is satisfied while the inertial running is continued, the power source is restarted and the gear ratio of the continuously variable transmission is set to the target gear ratio. Before changing A vehicle control device that performs control for engaging a clutch, and is required in the continuously variable transmission to change from a gear ratio at the time of return from inertial running to a target gear ratio at a predetermined speed. A time calculation unit that calculates necessary shift time and stores precharge time data necessary for precharging the clutch, and the required shift time calculated by the time calculation unit is less than or equal to the precharge time. In some cases, engagement of the clutch is started after completion of precharge of the clutch, and when the required shift time is greater than the precharge time, the first engagement element and the second engagement element of the clutch When the difference in rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed after the precharge of the clutch is completed, the clutch is disengaged. And having a engagement control unit that starts the engagement with the lip state, the.

本発明に係る車両制御装置によれば、無段変速機の必要変速時間がクラッチのプリチャージ時間以下の場合に、無段変速機の変速速度を減少させる制御を行えば、フリーランから復帰した直後の車両において、無段変速機の変速に必要な単位時間当たりの変速に必要な機械式オイルポンプから吐出する作動油の流量である変速流量を低減できるため、車両がフリーランから復帰する際に、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制することが可能となる。また、必要変速時間がプリチャージ時間より大きい場合に、クラッチを完全係合させる時点より前の時点でクラッチをスリップ状態にして係合を開始できるので、フリーランからの復帰時において復帰応答時間を短縮することができ、燃費の相対的な低下を抑制することが可能となる。 According to the vehicle control device of the present invention, when the necessary shift time of the continuously variable transmission is equal to or shorter than the precharge time of the clutch, if the control for decreasing the shift speed of the continuously variable transmission is performed, the vehicle resumes from the free run. When the vehicle returns from a free run, the shifting flow rate, which is the flow rate of the hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump required for shifting per unit time required for shifting the continuously variable transmission, can be reduced in the vehicle immediately after. In addition, it is possible to suppress the shortage of the supply flow rate of the hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump. In addition, when the required shift time is longer than the precharge time, the clutch can be slipped and engaged before the clutch is completely engaged. It can be shortened, and it becomes possible to suppress a relative decrease in fuel consumption.

図１は、本発明の実施形態において対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing a target vehicle in the embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態による車両制御装置の一例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining free-run control according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施形態による変速マップの一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of a shift map according to an embodiment of the present invention. 図５は、比較例としてのフリーラン走行から復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing changes in the vehicle state when returning from free-running traveling as a comparative example. 図６は、本発明の一実施形態によるフリーラン走行から復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing changes in the vehicle state when returning from free-running according to an embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In all the drawings of the following embodiments, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals. Further, the present invention is not limited to the embodiments described below.

（１．車両）
まず、本発明の実施形態による車両制御装置の制御対象となる車両について説明する。図１は、本実施形態において対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。 (1. Vehicle)
First, a vehicle to be controlled by a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating an example of a target vehicle in the present embodiment.

図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えてＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。 As shown in FIG. 1, the vehicle Ve includes an engine 1 as a power source. The engine 1 outputs predetermined power in accordance with the engine speed Ne. The power output from the engine 1 includes a torque converter 2 as a fluid transmission device, an input shaft 3, a forward / reverse switching mechanism 4, a belt-type continuously variable transmission 5 (hereinafter referred to as CVT) or a gear train 6, an output shaft 7, It is transmitted to the drive wheel 11 via the counter gear mechanism 8, the differential gear 9 and the drive shaft 10. A second clutch C 2 is provided on the downstream side of the CVT 5 as a clutch for disconnecting the engine 1 from the drive wheels 11. By releasing the second clutch C 2, the CVT 5 and the output shaft 7 are disconnected so as not to transmit torque, and the CVT 5 in addition to the engine 1 is disconnected from the drive wheels 11.

具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａ、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂ、およびポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃを備える。トルクコンバータ２の内部は作動流体としてのオイルで満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。 Specifically, the torque converter 2 includes a pump impeller 2a coupled to the engine 1, a turbine runner 2b disposed opposite to the pump impeller 2a, and a stator 2c disposed between the pump impeller 2a and the turbine runner 2b. Prepare. The inside of the torque converter 2 is filled with oil as a working fluid. The pump impeller 2a rotates integrally with the crankshaft 1a of the engine 1. The input shaft 3 is connected to the turbine runner 2b so as to rotate integrally. The torque converter 2 includes a lock-up clutch. In the engaged state, the pump impeller 2a and the turbine runner 2b rotate integrally. In the opened state, the power output from the engine 1 is transmitted to the turbine runner 2b via the working fluid. Is done. The stator 2c is held by a fixed part such as a case via a one-way clutch.

また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプとしてのメカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。ＭＯＰ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結され、エンジン１によって駆動される。なお、ＭＯＰ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。 A mechanical oil pump (MOP) 41 as a mechanical oil pump is connected to the pump impeller 2a via a transmission mechanism such as a belt mechanism. The MOP 41 is connected to the crankshaft 1 a via the pump impeller 2 a and is driven by the engine 1. The MOP 41 and the pump impeller 2a may be configured to rotate integrally.

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。 The input shaft 3 is connected to a forward / reverse switching mechanism 4. The forward / reverse switching mechanism 4 switches the direction of the torque acting on the drive wheel 11 between the forward direction and the reverse direction when transmitting engine torque, which is power output from the engine 1, to the drive wheel 11. The forward / reverse switching mechanism 4 is composed of a differential mechanism, and in the example shown in FIG. 1, is constituted by a double pinion type planetary gear mechanism.

前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒ、第１ピニオンギヤ４Ｐ₁、第２ピニオンギヤ４Ｐ₂、およびキャリヤ４Ｃを備える。リングギヤ４Ｒは、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されている。第１ピニオンギヤ４Ｐ₁はサンギヤ４Ｓに噛み合っている。第２ピニオンギヤ４Ｐ₂は、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている。キャリヤ４Ｃは、それぞれの第１ピニオンギヤ４Ｐ₁および第２ピニオンギヤ４Ｐ₂を自転可能かつ公転可能に保持している。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。 The forward / reverse switching mechanism 4 includes a sun gear 4S, a ring gear 4R, a first pinion gear 4P ₁ , a second pinion gear 4P ₂ , and a carrier 4C. Ring gear 4R is arranged concentrically with sun gear 4S. First pinion gear 4P ₁ meshes with sun gear 4S. Second pinion gear 4P ₂ meshes with first pinion gear 4P ₁ and ring gear 4R. Carrier. 4C and capable of rotating and revolving can hold each of the first pinion gear 4P ₁ and a second pinion gear 4P _2. The drive gear 61 of the gear train 6 is connected to the sun gear 4S so as to rotate integrally. The input shaft 3 is connected to the carrier 4C so as to rotate integrally.

また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。 A first clutch C1 that selectively rotates the sun gear 4S and the carrier 4C integrally is provided. By engaging the first clutch C1, the entire forward / reverse switching mechanism 4 rotates integrally. Further, a brake B1 that selectively fixes the ring gear 4R so as not to rotate is provided. The first clutch C1 and the brake B1 are hydraulic.

例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。 For example, when the first clutch C1 is engaged and the brake B1 is released, the sun gear 4S and the carrier 4C rotate integrally. That is, the input shaft 3 and the drive gear 61 rotate integrally. Further, when the first clutch C1 is released and the brake B1 is engaged, the sun gear 4S and the carrier 4C rotate in opposite directions. That is, the input shaft 3 and the drive gear 61 rotate in opposite directions.

車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路（以下、第１経路）とギヤ列６を経由する動力伝達経路（以下、第２経路）とが、並列に形成されている。 In the vehicle Ve, a continuously variable transmission CVT 5 that shifts and outputs the driving force input from the engine 1 and a gear train 6 that is a stepped transmission unit are provided in parallel. As a power transmission path between the input shaft 3 and the output shaft 7, a power transmission path via the CVT 5 (hereinafter referred to as a first path) and a power transmission path via the gear train 6 (hereinafter referred to as a second path) They are formed in parallel.

ＣＶＴ５は、入力軸３と入力軸回転数Ｎinで一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。入力軸３はプライマリシャフトとなる。 The CVT 5 includes a primary pulley 51 that rotates integrally with the input shaft 3 and the input shaft rotation speed Nin, a secondary pulley 52 that rotates integrally with the secondary shaft 54, and a belt 53 wound around a V groove formed in the pair of pulleys 51, 52. Is provided. The input shaft 3 is a primary shaft.

プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａ、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂ、および可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃを備える。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下、プライマリ圧）Ｐ_inによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。 The primary pulley 51 includes a fixed sheave 51a integrated with the input shaft 3, a movable sheave 51b that can move in the axial direction on the input shaft 3, and a primary hydraulic cylinder 51c that applies thrust to the movable sheave 51b. The sheave surface of the fixed sheave 51a and the sheave surface of the movable sheave 51b face each other to form a V groove of the primary pulley 51. The primary hydraulic cylinder 51c is disposed on the back side of the movable sheave 51b. Hydraulic pressure in the primary hydraulic cylinder 51c (hereinafter, the primary pressure) by P _in, the thrust for moving the movable sheave 51b toward the fixed sheave 51a side is generated.

セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａ、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂ、および可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃを備える。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下、セカンダリ圧）Ｐ_outによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。 The secondary pulley 52 includes a fixed sheave 52a integrated with the secondary shaft 54, a movable sheave 52b that can move in the axial direction on the secondary shaft 54, and a secondary hydraulic cylinder 52c that applies thrust to the movable sheave 52b. The sheave surface of the fixed sheave 52a and the sheave surface of the movable sheave 52b face each other to form a V groove of the secondary pulley 52. The secondary hydraulic cylinder 52c is disposed on the back side of the movable sheave 52b. Hydraulic pressure in the secondary hydraulic cylinder 52c (hereinafter, the secondary pressure) by P _out, thrust for moving the movable sheave 52b toward the fixed sheave 52a side is generated.

ＣＶＴ５の変速比γは、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。ＣＶＴ５の変速比γの取り得る最大値をγmax、最小値をγminとすると、変速比γは最大変速比γmax（ギヤが最もＬｏｗ）と最小変速比γmin（ギヤが最もＨｉｇｈ）との範囲内で連続的に変化する。 The gear ratio γ of the CVT 5 is continuously changed by changing the winding groove diameter of the belt 53 by changing the V groove width of the pulleys 51 and 52. Assuming that the maximum possible value of the gear ratio γ of CVT5 is γmax and the minimum value is γmin, the gear ratio γ is within the range of the maximum gear ratio γmax (the gear is the lowest) and the minimum gear ratio γmin (the gear is the highest). It changes continuously.

第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。すなわち、第２クラッチＣ２の上流側のセカンダリプーリ５２の回転数Ｎout1と第２クラッチＣ２の下流側の出力軸７の出力軸回転数Ｎout2とが一致（Ｎout1＝Ｎout2）する。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。 The second clutch C2 is provided between the secondary shaft 54 and the output shaft 7, and selectively disconnects the CVT 5 from the output shaft 7. For example, when the second clutch C2 is engaged, the CVT 5 and the output shaft 7 are connected so as to be able to transmit power, and the secondary shaft 54 and the output shaft 7 rotate integrally. That is, the rotational speed Nout1 of the secondary pulley 52 upstream of the second clutch C2 and the output shaft rotational speed Nout2 of the output shaft 7 downstream of the second clutch C2 coincide (Nout1 = Nout2). On the other hand, when the second clutch C 2 is released, the secondary shaft 54 and the output shaft 7 are disconnected so that power cannot be transmitted, and the engine 1 and the CVT 5 are disconnected from the drive wheels 11.

第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。そのため、第２クラッチＣ２の係合要素同士を半係合状態として摩擦係合させると、第２クラッチＣ２をスリップ状態にできる。この場合、ＣＶＴ５と出力軸７との間を伝達するトルクが比較的小さくなる。 The second clutch C2 is hydraulic. The engaging elements of the second clutch C2 are configured to frictionally engage with each other by a hydraulic actuator. Therefore, when the engagement elements of the second clutch C2 are frictionally engaged with each other in a half-engaged state, the second clutch C2 can be brought into a slip state. In this case, the torque transmitted between the CVT 5 and the output shaft 7 is relatively small.

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。 An output gear 7a and a driven gear 63 are attached to the output shaft 7 so as to rotate integrally. The output gear 7a meshes with the counter driven gear 8a of the counter gear mechanism 8 that is a reduction mechanism. The counter drive gear 8 b of the counter gear mechanism 8 meshes with the ring gear 9 a of the differential gear 9. Left and right drive wheels 11 and 11 are connected to the differential gear 9 via left and right drive shafts 10 and 10.

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比γmaxよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅは、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。 The gear train 6 includes a drive gear 61 that rotates integrally with the sun gear 4 S of the forward / reverse switching mechanism 4, a counter gear mechanism 62, and a driven gear 63 that rotates integrally with the output shaft 7. The gear train 6 is a reduction mechanism, and the gear ratio (gear ratio) of the gear train 6 is set to a predetermined value larger than the maximum gear ratio γmax of the CVT 5. The gear ratio of the gear train 6 is a fixed gear ratio. The vehicle Ve can transmit power from the engine 1 to the drive wheels 11 via the gear train 6 when starting. The gear train 6 functions as a starting gear.

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。 The drive gear 61 meshes with the counter driven gear 62 a of the counter gear mechanism 62. The counter gear mechanism 62 includes a counter driven gear 62 a, a counter shaft 62 b, and a counter drive gear 62 c that meshes with the driven gear 63. A counter driven gear 62a is attached to the counter shaft 62b so as to rotate integrally. The counter shaft 62 b is disposed in parallel with the input shaft 3 and the output shaft 7. The counter drive gear 62c is configured to be rotatable relative to the counter shaft 62b.

カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとの間には、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下、ドグクラッチ）Ｓ１が設けられている。ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、ドグクラッチＳ１の軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備える。ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）が動力伝達可能に接続される。係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放状態にすることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）は動力伝達不能に遮断される。 Between the counter shaft 62b and the counter drive gear 62c, a meshing engagement device (hereinafter referred to as a dog clutch) S1 that selectively rotates the counter shaft 62b and the counter drive gear 62c integrally is provided. The dog clutch S1 includes a pair of meshing engagement elements 64a and 64b and a sleeve 64c movable in the axial direction of the dog clutch S1. The dog clutch S1 is a hydraulic type, and the sleeve 64c is moved in the axial direction by a hydraulic actuator. By engaging the dog clutch S1, the drive gear 61 and the driven gear 63 (second path) are connected so that power can be transmitted. The dog clutch S1 is released by releasing the engagement between the engaging element 64b and the sleeve 64c. By opening the dog clutch S1, the gap between the drive gear 61 and the driven gear 63 (second path) is blocked so that power cannot be transmitted.

（２．車両制御装置）
図２は、この一実施形態による車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ１００は、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。 (2. Vehicle control device)
FIG. 2 is a functional block diagram schematically showing the vehicle control apparatus according to this embodiment. The vehicle control device is configured by an electronic control device (hereinafter, ECU: Electronic Control Unit) 100 that controls the vehicle Ve. The ECU 100 is mainly composed of a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and the like. ECU 100 performs a calculation using the input data and data stored in advance, and outputs the calculation result as a command signal.

ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３７からの信号が入力される。車速センサ３１は車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は入力軸３の回転数（以下、入力軸回転数）Ｎinを検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとは一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（以下、タービン回転数）Ｎtを検出していることになる。入力軸回転数Ｎinとタービン回転数Ｎtとは一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（以下、第１出力軸回転数）Ｎout1を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（以下、第２出力軸回転数）Ｎout2を検出する。第２クラッチＣ２前（上流側）が第１出力軸回転数Ｎout1となり、第２クラッチＣ２における第１係合要素を構成する。一方、第２クラッチＣ２後（下流側）が第２出力軸回転数Ｎout2となり、第２クラッチＣ２における第２係合要素を構成する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）Ｎeを検出する。アクセル開度センサ３６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出する。 The ECU 100 receives signals from various sensors 31 to 37. The vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed V. The input shaft rotational speed sensor 32 detects the rotational speed (hereinafter referred to as input shaft rotational speed) Nin of the input shaft 3. Since the input shaft 3 and the turbine runner 2b rotate integrally, the input shaft rotational speed sensor 32 detects the rotational speed (hereinafter referred to as turbine rotational speed) Nt of the turbine runner 2b. The input shaft rotational speed Nin and the turbine rotational speed Nt coincide. The first output shaft rotational speed sensor 33 detects the rotational speed of the secondary shaft 54 (hereinafter referred to as the first output shaft rotational speed) Nout1. The second output shaft rotational speed sensor 34 detects the rotational speed of the output shaft 7 (hereinafter referred to as the second output shaft rotational speed) Nout2. The first output shaft speed Nout1 is in front of the second clutch C2 (upstream side), and constitutes a first engagement element in the second clutch C2. On the other hand, after the second clutch C2 (downstream side), the second output shaft rotational speed Nout2 is reached, which constitutes the second engagement element in the second clutch C2. The engine speed sensor 35 detects the rotation speed (hereinafter referred to as engine speed) Ne of the crankshaft 1a. The accelerator opening sensor 36 detects an operation amount of an accelerator pedal (not shown). The brake stroke sensor 37 detects an operation amount of a brake pedal (not shown).

ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１、復帰制御部１０２、算出部１０３、変速比設定部１０４、変速制御部１０５、および判定部１０６を備える。 ECU 100 includes a travel control unit 101, a return control unit 102, a calculation unit 103, a gear ratio setting unit 104, a transmission control unit 105, and a determination unit 106.

走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードのいずれかに設定制御する。走行モードの一例としてはフリーランがある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第２クラッチＣ２を開放させるとともにエンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。走行制御部１０１は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、走行制御部１０１は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量、吸入空気量、燃料噴射、および点火時期などを制御する。 The travel control unit 101 sets and controls the vehicle Ve to one of a plurality of travel modes. An example of the running mode is free run. The free run is a travel mode in which the vehicle Ve is coasted by releasing the second clutch C2, which is an engine disconnecting clutch, and automatically stopping the engine 1. The travel control unit 101 performs free run control when a predetermined execution condition is satisfied, and shifts the vehicle Ve from normal travel to free run. The traveling control unit 101 outputs a command signal to the engine 1 to control the fuel supply amount, the intake air amount, the fuel injection, the ignition timing, and the like.

復帰制御部１０２は、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、フリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。フリーランから通常走行に復帰することにより、エンジン１が出力した動力で走行可能になる。 The return control unit 102 executes control (return control) for returning from free run to normal running when a predetermined return condition is satisfied during free run. By returning to the normal running from the free run, the vehicle can run with the power output by the engine 1.

時間算出部としての算出部１０３は、所定の変速速度によって、ＣＶＴ５の変速比がフリーラン復帰時の変速比から目標変速比γtgtに変化するために必要なシーブ変速時間Ｔ_sfttgt、すなわち必要変速時間Ｔ_sfttgtを算出する。必要変速時間Ｔ_sfttgtの算出に利用される所定の変速速度は、シーブストローク速度に依存する変速比の時間変化率である。算出部１０３は例えば、ＣＶＴ５の回転中において入力軸回転数Ｎinを第１出力軸回転数Ｎout1で除算することによりＣＶＴ５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout1）を算出する。 The calculation unit 103 as a time calculation unit is a sheave speed change time T_sfttgt required for changing the speed change ratio of the CVT 5 from the speed change ratio at the time of free-run return to the target speed change ratio γtgt, that is, the required speed change time T_sfttgt. Is calculated. The predetermined shift speed used for calculating the required shift time T_sfttgt is a time change rate of the gear ratio that depends on the sheave stroke speed. For example, the calculation unit 103 calculates the transmission ratio γ (= Nin / Nout1) of the CVT 5 by dividing the input shaft rotational speed Nin by the first output shaft rotational speed Nout1 during the rotation of the CVT 5.

変速比設定手段としての変速比設定部１０４は、車両Ｖｅに応じて設定される所定の変速マップに従って、ＣＶＴ５の変速比γを設定する。なお、この一実施形態における変速マップの詳細については後述する。 The gear ratio setting unit 104 as the gear ratio setting means sets the gear ratio γ of the CVT 5 according to a predetermined gear map set according to the vehicle Ve. Details of the shift map in this embodiment will be described later.

変速制御部１０５は、ＣＶＴ５における変速比を目標変速比γtgtに変化させた後に第２クラッチＣ２を係合させる制御を行う。また、変速制御部１０５は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。変速制御部１０５は第２クラッチＣ２に対して、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度の所定の幅まで狭くする、いわゆるクリアランス制御であるプリチャージを行う。プリチャージは、パック詰めとも称される。 The transmission control unit 105 performs control to engage the second clutch C2 after changing the transmission ratio in the CVT 5 to the target transmission ratio γtgt. Further, the shift control unit 105 outputs a hydraulic pressure command signal to the hydraulic control device 200 to control the shift operation of the CVT 5 and the operation of each engagement device such as the first clutch C1. The speed change control unit 105 performs precharge, which is so-called clearance control, for the second clutch C2 so as to narrow the clearance between the clutch piston and the friction plate to a predetermined width that does not allow the clutch to be engaged. Precharge is also referred to as packing.

判定部１０６は、実行条件や復帰条件が成立するか否かを判定する。判定部１０６による判定に基づいて変速制御部１０５が各係合装置の動作を制御する場合、変速制御部１０５および判定部１０６が係合制御部として機能する。また、判定部１０６の記録部（図示せず）には、車両諸元に基づいて確定される第２クラッチＣ２のプリチャージに要する時間（プリチャージ時間Ｔ_c2）が読み出し可能に格納されている。さらに、判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定する。 The determination unit 106 determines whether or not an execution condition and a return condition are satisfied. When the shift control unit 105 controls the operation of each engagement device based on the determination by the determination unit 106, the shift control unit 105 and the determination unit 106 function as an engagement control unit. In addition, the recording unit (not shown) of the determination unit 106 stores the time required for precharging the second clutch C2 (precharge time T_c2) determined based on the vehicle specifications in a readable manner. Furthermore, the determination unit 106 determines whether a free-run execution condition that is a condition for starting a free-run is satisfied.

油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、それぞれの係合装置、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびドグクラッチＳ１のそれぞれの油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路との間で切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。 The hydraulic control device 200 supplies hydraulic pressure to the hydraulic cylinders 51c and 52c of the CVT 5 and the respective engagement devices, that is, the hydraulic actuators of the first clutch C1, the second clutch C2, the brake B1, and the dog clutch S1. The ECU 100 controls the hydraulic control device 200 to execute control for switching the power transmission path between the first path and the second path, shift control of the CVT 5, control for switching to various travel modes, and the like.

（３．フリーラン制御）
次に、本発明の一実施形態によるフリーラン制御について説明する。図３は、フリーラン制御の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図３に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、第２クラッチＣ２を係合させてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。 (3. Free-run control)
Next, free run control according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of free-run control. The ECU 100 executes the control flow shown in FIG. 3 from the state where the vehicle Ve is controlled to the normal running state. In the normal travel state, the vehicle Ve is traveled forward by the power of the engine 1 by engaging the second clutch C2.

ステップＳＴ１において判定部１０６は、車両Ｖｅが通常走行中に、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセルがオフであるか否かを判定する。なお、アクセルがオフである（アクセルＯｆｆ）とは、運転者がアクセルペダルから足を離した場合など、アクセルペダルが戻されたことである。アクセル開度が零（０）の場合にアクセルがオフになる。アクセルがオフである場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行して、判定部１０６は、ブレーキストロークセンサ３７からの信号に基づいてブレーキがオフであるか否かを判定する。なお、ブレーキがオフである（ブレーキＯｆｆ）とは、運転者がブレーキペダルから足を離した場合など、ブレーキペダルが戻されたことである。ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零（０）の場合にブレーキがオフになる。 In step ST1, the determination unit 106 determines whether the accelerator is off based on a signal from the accelerator opening sensor 36 while the vehicle Ve is traveling normally. Note that the accelerator is off (accelerator Off) means that the accelerator pedal is returned, for example, when the driver lifts his / her foot from the accelerator pedal. The accelerator is turned off when the accelerator opening is zero (0). When the accelerator is off (step ST1: Yes), the process proceeds to step ST2, and the determination unit 106 determines whether the brake is off based on a signal from the brake stroke sensor 37. Note that the brake is off (brake off) means that the brake pedal has been released, such as when the driver lifts his / her foot from the brake pedal. The brake is turned off when the brake pedal force and the brake stroke amount are zero (0).

すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２において判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定している。ここで、フリーラン実行条件は、車両Ｖｅが通常走行中にアクセルがオフかつブレーキがオフになる場合である。そのため、判定部１０６は、アクセルがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）や、ブレーキがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）は、ＥＣＵ１００は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、走行制御部１０１が、車両Ｖｅをフリーラン状態に移行させずに、通常走行状態を継続させる。判定部１０６が、アクセルはオフであり（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、かつブレーキもオフである（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳＴ３に移行する。これは、車両Ｖｅにおいてフリーラン実行条件が成立したためである。 That is, in steps ST1 and ST2, the determination unit 106 determines whether a free-run execution condition that is a condition for starting free-run is satisfied. Here, the free-run execution condition is when the accelerator is off and the brake is off while the vehicle Ve is traveling normally. Therefore, when determining unit 106 determines that the accelerator is not off (step ST1: No) or determines that the brake is not off (step ST2: No), ECU 100 ends this control routine. That is, the traveling control unit 101 continues the normal traveling state without shifting the vehicle Ve to the free-run state. If the determination unit 106 determines that the accelerator is off (step ST1: Yes) and the brake is also off (step ST2: Yes), the process proceeds to step ST3. This is because the free-run execution condition is satisfied in the vehicle Ve.

ステップＳＴ３において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２の開放制御を行って第２クラッチＣ２を開放させた後、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γを検出する。ここで、ステップＳＴ３とステップＳＴ４の順序は限定されず、ステップＳＴ３とステップＳＴ４とをほぼ同時に実行しても、ステップＳＴ４の実行後にステップＳＴ３を実行してもよい。ＣＶＴ５の変速比γを検出した後、ステップＳＴ５に移行して、走行制御部１０１は、エンジン１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１を自動停止させる。これらのステップＳＴ３〜ＳＴ５の制御は、フリーラン開始制御である。ここで、フリーラン開始制御において、走行制御部１０１は、エンジン１を停止させる前にＣＶＴ５の変速比γを検出している。これは、第２クラッチＣ２を開放させてエンジン１を停止させた後は、ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２の回転が停止することから、ＣＶＴ５の変速比γを検出できないためである。その後、ステップＳＴ６に移行する。 In step ST3, the travel control unit 101 performs release control of the second clutch C2 to release the second clutch C2, and then proceeds to step ST4. In step ST4, the traveling control unit 101 detects the gear ratio γ of the CVT 5. Here, the order of step ST3 and step ST4 is not limited, and step ST3 and step ST4 may be executed substantially simultaneously, or step ST3 may be executed after execution of step ST4. After detecting the gear ratio γ of the CVT 5, the process proceeds to step ST 5, and the travel control unit 101 stops the fuel supply to the engine 1 and automatically stops the engine 1. The control of these steps ST3 to ST5 is free run start control. Here, in the free run start control, the traveling control unit 101 detects the speed ratio γ of the CVT 5 before stopping the engine 1. This is because after the second clutch C2 is released and the engine 1 is stopped, the rotation of the pulleys 51 and 52 of the CVT 5 is stopped, so that the gear ratio γ of the CVT 5 cannot be detected. Thereafter, the process proceeds to step ST6.

ステップＳＴ６において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γをステップＳＴ４において検出した変速比に維持する。この場合、ＣＶＴ５の変速比γは、フリーラン開始時の変速比γに固定される。車両Ｖｅがフリーラン中、走行制御部１０１は各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時のＶ溝幅に維持させる。これにより、プライマリプーリ５１の推力とセカンダリプーリ５２の推力との比（シーブ推力比）が維持される。走行制御部１０１は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅が変化しないように、プライマリ圧Ｐ_inとセカンダリ圧Ｐ_outとの油圧比（油圧バランス）を制御する。これにより、ＣＶＴ５の変速比γがフリーラン開始時の変速比γに維持される。この状態においては、ＣＶＴ５の回転が停止しているので、フリーラン開始前の油圧よりも低い油圧であっても、各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時の状態に維持できる。なお、ステップＳＴ６はステップＳＴ５と同時に実行してもよい。 In step ST6, traveling control unit 101 maintains the gear ratio γ of CVT 5 at the gear ratio detected in step ST4. In this case, the gear ratio γ of the CVT 5 is fixed to the gear ratio γ at the start of free run. While the vehicle Ve is free running, the traveling control unit 101 maintains the V groove width of each of the pulleys 51 and 52 at the V groove width at the start of the free run. Thereby, the ratio (sheave thrust ratio) between the thrust of the primary pulley 51 and the thrust of the secondary pulley 52 is maintained. The traveling control unit 101 controls the hydraulic pressure ratio (hydraulic balance) between the primary pressure P _in and the secondary pressure P _out so that the V groove widths of the pulleys 51 and 52 do not change. As a result, the gear ratio γ of the CVT 5 is maintained at the gear ratio γ at the start of the free run. In this state, since the rotation of the CVT 5 is stopped, the V groove widths of the pulleys 51 and 52 can be maintained in the state at the start of the free run even if the hydraulic pressure is lower than the hydraulic pressure before the start of the free run. Note that step ST6 may be executed simultaneously with step ST5.

その後、ステップＳＴ７に移行して、走行制御部１０１が車速Ｖを検出する。その後、ステップＳＴ８に移行する。 Thereafter, the process proceeds to step ST7 where the traveling control unit 101 detects the vehicle speed V. Thereafter, the process proceeds to step ST8.

ステップＳＴ８において判定部１０６は、フリーランから通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定する。ＥＣＵ１００にフリーランの復帰指示が入力されるとフリーラン復帰条件が成立する。フリーラン復帰条件として、アクセルがオン（アクセルＯｎ）である場合や、ブレーキがオン（ブレーキＯｎ）である場合が含まれる。ここで、アクセルＯｎとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。ブレーキＯｎとは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。 In step ST8, the determination unit 106 determines whether or not a condition for returning from free run to normal running (free run return condition) is satisfied. When a free-run return instruction is input to the ECU 100, a free-run return condition is satisfied. The free-run return condition includes a case where the accelerator is on (accelerator On) and a case where the brake is on (brake On). Here, accelerator On means that the driver has stepped on the accelerator pedal, and the accelerator opening is larger than zero. Brake On means that the driver has depressed the brake pedal, and is a state in which the brake depression force and the brake stroke amount are greater than zero.

判定部１０６が、フリーラン復帰条件が成立したと判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に移行する。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、トランスミッションの油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。一方、フリーラン復帰条件が成立しない場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００はステップＳＴ７に復帰して、ステップＳＴ７，ＳＴ８の処理を繰り返す。 When the determination unit 106 determines that the free-run return condition is satisfied (step ST8: Yes), the process proceeds to step ST9. Note that the free-run return condition may include power consumption, the state of charge (SOC) of the battery, the oil temperature of the transmission, and the like. These are system-required free-run return instructions. On the other hand, when the free-run return condition is not satisfied (step ST8: No), the ECU 100 returns to step ST7 and repeats the processes of steps ST7 and ST8.

ステップＳＴ９に移行すると、算出部１０３は、フリーラン復帰時における目標変速比γtgtを算出する。具体的に算出部１０３は、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとの関係で表される変速マップに基づいて、フリーラン復帰時の目標変速比γtgtを算出する。変速マップの一例を図４に示す。 If transfering it to step ST9, the calculation part 103 will calculate the target gear ratio (gamma) tgt at the time of a free run return. Specifically, the calculation unit 103 calculates a target gear ratio γtgt at the time of free-run return based on a shift map expressed by the relationship between the vehicle speed V and the input shaft rotational speed Nin. An example of the shift map is shown in FIG.

図４に示すように、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとをパラメータとする変速マップに基づいて、ＣＶＴ５の変速比γが決定される。ＣＶＴ５は変速マップに基づいて変速させられる。ここでは、フリーラン開始時のＣＶＴ５の変速比γが最小変速比γminである場合を例にして説明する。車両Ｖｅがフリーラン中、ＣＶＴ５の変速比γは最小変速比γminに維持される。フリーラン復帰時の車速Ｖ₂はフリーラン開始時の車速Ｖ₁よりも低い。そのため、フリーラン復帰時におけるＣＶＴ５に対する変速制御として、ＣＶＴ５をダウンシフトさせる。ＣＶＴ５に対してダウンシフト制御を実行することによって、ＣＶＴ５の変速比γはフリーラン開始時の最小変速比γminから目標変速比γtgtに向かって変化する。 As shown in FIG. 4, the gear ratio γ of the CVT 5 is determined based on a shift map using the vehicle speed V and the input shaft rotational speed Nin as parameters. The CVT 5 is shifted based on the shift map. Here, the case where the gear ratio γ of the CVT 5 at the start of free run is the minimum gear ratio γmin will be described as an example. While the vehicle Ve is free running, the speed ratio γ of the CVT 5 is maintained at the minimum speed ratio γmin. The vehicle speed V ₂ when returning to free run is lower than the vehicle speed V ₁ when starting free run. Therefore, the CVT 5 is downshifted as the shift control for the CVT 5 when returning to free run. By executing the downshift control on the CVT 5, the speed ratio γ of the CVT 5 changes from the minimum speed ratio γmin at the start of free run toward the target speed ratio γtgt.

変速比設定部１０４による目標変速比γtgtの決定方法として、目標入力軸回転数Ｎtgtを決定した後、目標入力軸回転数Ｎtgtと復帰条件成立時の車速Ｖ₂とに基づく変速比を目標変速比γtgtとして決定することができる。目標入力軸回転数Ｎtgtは、エンジンストールの発生や、ＮＶ性能が低下する所定回転数よりも大きい値となる。例えば、目標入力軸回転数Ｎtgtは、コースト線上の入力軸回転数に決定される。コースト線とは、通常走行時にアクセル開度が零（Ａｃｃ＝０％）になった場合の変速線である。フリーラン復帰時の車速Ｖ₂において、最小変速比γminに対応する入力軸回転数は、コースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtよりも低い。これは、フリーラン復帰時の車速Ｖ₂が、最小変速比γminでコースト走行できる下限車速Ｖ₃よりも小さいため（Ｖ₂＜Ｖ₃）である。フリーラン復帰時にダウンシフト制御を実行して、入力軸回転数Ｎinをコースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtまで上昇させる。復帰制御部１０２は、プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内のオイルを排出させてプライマリ圧Ｐ_inを低下させることによって、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を広くさせる。これにより、ＣＶＴ５の変速比γを目標変速比γtgtに向けて増大させることができる。 As the method of determining the target gear ratio γtgt by the gear ratio setting unit 104, after determining the target input shaft rotational speed Ntgt, the target gear ratio gear ratio based on the vehicle speed V ₂ at the time of the return condition is satisfied and the target input shaft rotational speed Ntgt It can be determined as γtgt. The target input shaft rotational speed Ntgt is a value larger than a predetermined rotational speed at which engine stall occurs or NV performance is degraded. For example, the target input shaft speed Ntgt is determined as the input shaft speed on the coast line. The coast line is a shift line when the accelerator opening becomes zero (Acc = 0%) during normal traveling. In the vehicle speed V ₂ at the time of free-run return, the input shaft speed corresponding to the minimum speed ratio γmin is lower than the target input shaft speed Ntgt coast line. This vehicle speed V ₂ at the time of free run reversion, is smaller than the lower limit vehicle speed V ₃ which can coast traveling at a minimum speed ratio _{_{γmin (V 2 <V 3)}} . Downshift control is executed at the time of free-run return to increase the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Ntgt on the coast line. Restoration control section 102, by reducing the primary pressure P _in was drained oil in the primary hydraulic cylinder 51c, it is widely V groove width of the primary pulley 51. Thereby, the gear ratio γ of the CVT 5 can be increased toward the target gear ratio γtgt.

続いて、図３に示すステップＳＴ１０に移行すると、算出部１０３は、シーブ変速時間Ｔ_sfttgtを算出する。シーブ変速時間Ｔ_sfttgtは、ＣＶＴ５の変速比γを、フリーラン復帰時における変速比、上述した図４においては例えば最小変速比γminから、目標変速比γtgtに変化させるための必要変速時間Ｔ_sfttgtである。この一実施形態において、フリーラン復帰時の変速比から目標変速比γtgtに変化させる際の、所定速度としてのシーブ変速速度は、ＮＶの観点から決定されたシーブ変速速度の範囲内の上限値とする。なお、シーブ変速速度は必ずしもこの速度に限定されるものではない。続いて、図３に示すステップＳＴ１１に移行すると、復帰制御部１０２はエンジン１を再始動させる。 Subsequently, when the process proceeds to step ST10 shown in FIG. 3, the calculation unit 103 calculates a sheave shift time T_sfttgt. The sheave speed change time T_sfttgt is the required speed change time T_sfttgt for changing the speed change ratio γ of the CVT 5 to the speed change ratio at the time of free-run return, for example, the minimum speed change ratio γmin in FIG. In this embodiment, the sheave speed as a predetermined speed when changing from the speed ratio at the time of free-run return to the target speed ratio γtgt is the upper limit value within the range of the sheave speed determined from the NV viewpoint. To do. The sheave speed is not necessarily limited to this speed. Subsequently, when the process proceeds to step ST 11 shown in FIG. 3, the return control unit 102 restarts the engine 1.

次に、ステップＳＴ１２に移行して判定部１０６は、算出部１０３が算出したシーブ変速時間Ｔ_sfttgtと、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始から完了までの時間（プリチャージ時間）Ｔ_c2とを比較する。判定部１０６は、シーブ変速時間Ｔ_sfttgtがプリチャージ時間Ｔ_c2以下であるか否かを判定する。 Next, the process proceeds to step ST12, and the determination unit 106 compares the sheave shift time T_sfttgt calculated by the calculation unit 103 with the time (precharge time) T_c2 from the start to the completion of precharge of the second clutch C2. . The determination unit 106 determines whether or not the sheave shift time T_sfttgt is equal to or shorter than the precharge time T_c2.

判定部１０６がシーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2以下であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。ステップＳＴ１３において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２を係合させるタイミングを、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2との回転数差ΔＮout（＝Ｎout1−Ｎout2）が０になるタイミングに設定する。 When the determination unit 106 determines that the sheave shift time T_sfttgt is equal to or shorter than the precharge time T_c2 (step ST12: Yes), the process proceeds to step ST13. In step ST 13, the travel control unit 101 sets the timing at which the second clutch C 2 is engaged so that the rotational speed difference ΔNout (= Nout 1 −Nout 2) between the first output shaft rotational speed Nout1 and the second output shaft rotational speed Nout2 is zero. Set to a timing.

次に、ステップＳＴ１４に移行して、変速制御部１０５はＣＶＴ５に対するシーブ変速制御を開始する。すなわち、変速制御部１０５は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の推力を制御してそれぞれのＶ溝幅を変化させ、ＣＶＴ５に対してフリーラン復帰時の変速比から目標変速比γtgtに向けての変速比の変化を開始する。また、変速制御部１０５は、並行して第２クラッチＣ２に対するプリチャージを開始する。これにより、ＭＯＰ４１から第２クラッチＣ２に作動油が供給されてプリチャージが実行される。その後、ステップＳＴ１５に移行する。 Next, proceeding to step ST14, the shift control unit 105 starts sheave shift control for the CVT 5. That is, the shift control unit 105 controls the thrust of the primary pulley 51 and the secondary pulley 52 to change the respective V groove widths, and changes the CVT 5 from the speed ratio at the time of free-run return toward the target speed ratio γtgt. Start changing gear ratio. Further, the shift control unit 105 starts precharging the second clutch C2 in parallel. As a result, hydraulic oil is supplied from the MOP 41 to the second clutch C2, and precharge is executed. Thereafter, the process proceeds to step ST15.

ステップＳＴ１５においては、第２クラッチＣ２のプリチャージが完了する。この時点において、第２クラッチＣ２は係合状態の直前の状態になっている。ここで、ステップＳＴ１２において判定部１０６により、シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2以下であると判定されている。そのため、ステップＳＴ１５においてプリチャージが完了した時点では、ＣＶＴ５における変速が完了していることになる。 In step ST15, precharging of the second clutch C2 is completed. At this time, the second clutch C2 is in a state immediately before the engaged state. Here, in step ST12, the determination unit 106 determines that the sheave shift time T_sfttgt is equal to or shorter than the precharge time T_c2. Therefore, when the precharge is completed in step ST15, the shift in CVT 5 is completed.

続いて、ステップＳＴ１６に移行して、変速制御部１０５は第２クラッチＣ２を係合させる制御を行う。ステップＳＴ１６を実行することにより、第２クラッチＣ２が係合し、かつエンジン１が駆動しているため、フリーランが終了する。 Subsequently, the process proceeds to step ST16, and the shift control unit 105 performs control to engage the second clutch C2. By executing step ST16, since the second clutch C2 is engaged and the engine 1 is driven, the free run ends.

他方、ステップＳＴ１２において判定部１０６が、シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2より長いと判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１７に移行する。ステップＳＴ１７において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２を係合させるタイミングを、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2との回転数差ΔＮoutが所定値Ａになるタイミングに設定する。 On the other hand, when the determination unit 106 determines in step ST12 that the sheave shift time T_sfttgt is longer than the precharge time T_c2 (step ST12: No), the process proceeds to step ST17. In step ST 17, the travel control unit 101 sets the timing at which the second clutch C 2 is engaged to the timing at which the rotational speed difference ΔNout between the first output shaft rotational speed Nout 1 and the second output shaft rotational speed Nout 2 becomes the predetermined value A. To do.

次に、ステップＳＴ１８に移行して、変速制御部１０５はステップＳＴ１４と同様にしてＣＶＴ５に対するシーブ変速制御を開始する。また、変速制御部１０５は、並行して第２クラッチＣ２に対するプリチャージを開始する。その後、ステップＳＴ１９に移行する。 Next, proceeding to step ST18, the shift control unit 105 starts sheave shift control for the CVT 5 in the same manner as in step ST14. Further, the shift control unit 105 starts precharging the second clutch C2 in parallel. Thereafter, the process proceeds to step ST19.

ステップＳＴ１９において判定部１０６は、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2との回転数差ΔＮoutが所定値Ａ以下になるか否かの判定を行う。ここで、ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２は回転中であるため、第１出力軸回転数センサ３３により第１出力軸回転数Ｎout1が検出でき、駆動輪１１および出力軸７が回転中であるため、第２出力軸回転数センサ３４により第２出力軸回転数Ｎout2を検出できる。これにより、算出部１０３は、回転数差ΔＮoutを算出できる。判定部１０６が回転数差ΔＮoutは所定値Ａより大きいと判定している間（ステップＳＴ１９：Ｎｏ）、ステップＳＴ１９が繰り返し行われる。判定部１０６が回転数差ΔＮoutは所定値Ａ以下であると判定した場合（ステップＳＴ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２０に移行する。ここで、ステップＳＴ１２において判定部１０６により、シーブ変速時間Ｔ_sfttgtはプリチャージ時間Ｔ_c2より長いと判定されている。そのため、第２クラッチＣ２のプリチャージが完了した時点では、ＣＶＴ５において変速比γが目標変速比γtgtに変化していない可能性が高い。 In step ST19, the determination unit 106 determines whether or not the rotational speed difference ΔNout between the first output shaft rotational speed Nout1 and the second output shaft rotational speed Nout2 is equal to or less than a predetermined value A. Here, since the pulleys 51 and 52 of the CVT 5 are rotating, the first output shaft rotational speed Nout1 can be detected by the first output shaft rotational speed sensor 33, and the drive wheels 11 and the output shaft 7 are rotating. The second output shaft rotational speed Nout2 can be detected by the second output shaft rotational speed sensor 34. Thereby, the calculation part 103 can calculate rotation speed difference (DELTA) Nout. While the determination unit 106 determines that the rotation speed difference ΔNout is larger than the predetermined value A (step ST19: No), step ST19 is repeatedly performed. When the determination unit 106 determines that the rotation speed difference ΔNout is equal to or less than the predetermined value A (step ST19: Yes), the process proceeds to step ST20. Here, in step ST12, the determination unit 106 determines that the sheave shift time T_sfttgt is longer than the precharge time T_c2. Therefore, when the precharge of the second clutch C2 is completed, there is a high possibility that the gear ratio γ has not changed to the target gear ratio γtgt in CVT5.

ステップＳＴ２０において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２をスリップ状態にして係合させる制御を行う。そして、ＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtになった時点で、第１出力軸回転数Ｎout1と第2出力軸回転数Ｎout2とが一致して、第２クラッチＣ２の係合が完了する。 In step ST20, the traveling control unit 101 performs control to engage the second clutch C2 in the slip state. When the transmission gear ratio γ of the CVT 5 reaches the target transmission gear ratio γtgt, the first output shaft rotational speed Nout1 and the second output shaft rotational speed Nout2 coincide with each other, and the engagement of the second clutch C2 is completed.

ステップＳＴ１６またはステップＳＴ２０を実行すると復帰制御が完了する。すなわち、フリーランから復帰するとは、車両Ｖｅがフリーラン中に、ＥＣＵ１００がエンジン１を再始動させるとともに第２クラッチＣ２を係合させることである。フリーランから通常走行に復帰させることにより、この制御ルーチンが終了する。なお、上述したフリーラン制御において、第２クラッチＣ２を開放させたり係合させたりする代わりに、第１クラッチＣ１を開放させたり係合させたりすることも可能である。 When step ST16 or step ST20 is executed, the return control is completed. That is, returning from the free run means that the ECU 100 restarts the engine 1 and engages the second clutch C2 while the vehicle Ve is free running. This control routine is completed by returning to normal running from free run. In the above-described free run control, the first clutch C1 can be released or engaged instead of releasing or engaging the second clutch C2.

（４．タイムチャート）
図５は、従来技術によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図５は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時点ｔ0から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ42の直後までを示す。図６は、この一実施形態によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図６は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時点ｔ0（図３中、ステップＳＴ９）から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ41（図３中、ステップＳＴ１６，ＳＴ２０）の直後までを示す。 (4. Time chart)
FIG. 5 is a time chart when the free-run control according to the prior art is executed. FIG. 5 shows from time t0 when the free-run vehicle Ve is instructed to return to free-run to immediately after time t42 when the second clutch C2 is completely engaged. FIG. 6 is a time chart when the free-run control according to this embodiment is executed. FIG. 6 shows a time t41 (steps ST16 and ST20 in FIG. 3) when the second clutch C2 is completely engaged from the time t0 (step ST9 in FIG. 3) when the free-run vehicle Ve is instructed. ) Until immediately after.

図５に示すように、時間ｔ0において、復帰制御部１０２がブレーキのオンやアクセルのオンなどのフリーラン復帰指示を検出すると、復帰制御部１０２はエンジン始動制御を実行し、エンジン１を再始動させる。エンジン始動制御では、スタータなどによりエンジン１をクランキングさせる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが零から増加し始める。 As shown in FIG. 5, when the return control unit 102 detects a free-run return instruction such as turning on the brake or turning on the accelerator at time t0, the return control unit 102 executes engine start control and restarts the engine 1. Let In engine start control, the engine 1 is cranked by a starter or the like. As a result, the engine speed Ne starts to increase from zero.

エンジン始動制御が実行されてＣＶＴ５が回転し始めると、時間ｔ1において、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とが同時に回転し始める。そのため、時間ｔ1において、タービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）と第１出力軸回転数Ｎout1とが同時に零から上昇し始める。 When the engine start control is executed and the CVT 5 starts to rotate, the primary pulley 51 and the secondary pulley 52 start to rotate simultaneously at time t1. Therefore, at time t1, the turbine rotational speed Nt (= input shaft rotational speed Nin) and the first output shaft rotational speed Nout1 begin to rise simultaneously from zero.

その後、時間ｔ2において、エンジン１は、スタータなどによって回転させられている状態から、自立状態に移行する。自立状態とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立燃焼を行って自立回転できる状態である。その際のエンジン回転数Ｎｅは自立回転数となる。また、エンジン回転数Ｎeとタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）とは同じ回転数となって増加する。なお、図５および図６においては、時間ｔ2以降のエンジン回転数Ｎｅの線とタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）の線とは同一の線により記載している。 Thereafter, at time t2, the engine 1 shifts from a state where it is rotated by a starter or the like to a self-supporting state. The self-supporting state is a state in which combustion in each cylinder of the engine 1 is performed and the engine 1 performs self-supporting combustion and can rotate independently. In this case, the engine speed Ne is a self-supporting speed. Further, the engine speed Ne and the turbine speed Nt (= input shaft speed Nin) increase at the same speed. 5 and 6, the line of the engine speed Ne after the time t2 and the line of the turbine speed Nt (= input shaft speed Nin) are indicated by the same line.

時間ｔ2以降において変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２のプリチャージを開始する制御を行う。これにより、完全開放していた第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに油圧が供給され、係合要素同士のクリアランス（ギャップ）が縮められる。このとき、作動油の必要流量も、変速流量に加えて第２クラッチＣ２のプリチャージに必要な流量（プリチャージ用流量）分だけ増加する。第２クラッチＣ２のプリチャージは、時間ｔ31の時点で完了する。 After time t2, the shift control unit 105 performs control to start precharging of the second clutch C2. Thereby, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator of the second clutch C2 that has been completely opened, and the clearance (gap) between the engagement elements is shortened. At this time, the required flow rate of the hydraulic oil also increases by the flow rate required for precharging the second clutch C2 (precharge flow rate) in addition to the shift flow rate. The precharge of the second clutch C2 is completed at the time t31.

エンジン１が自立状態になると、燃料供給および点火によってエンジントルクを出力し始めるとともに、エンジン回転数Ｎeが上昇し始める。また、時間ｔ2から、復帰制御部１０２はＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始する。ダウンシフト制御においては、プライマリ圧Ｐ_inを減少させ、かつセカンダリ圧Ｐ_outを増加させる。これにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が広がり、かつセカンダリプーリ５２のＶ溝幅が狭まる。 When the engine 1 enters a self-sustaining state, the engine torque starts to be output by fuel supply and ignition, and the engine speed Ne starts to increase. Further, from time t2, the return control unit 102 starts CVT5 downshift control. In downshift control reduces the primary pressure P _in, and increase the secondary pressure P _out. Thereby, the V groove width of the primary pulley 51 is widened, and the V groove width of the secondary pulley 52 is narrowed.

ダウンシフト制御を開始することによって、ＣＶＴ５の変速比γがフリーラン復帰時の変速比から目標変速比γtgtに向けて増加し始める。これに伴って、入力軸３の入力軸回転数Ｎinが上昇し始める。時間ｔ2〜ｔ42の間においてＣＶＴ５の変速比γは連続的に増加する。時間ｔ42においてＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtに到達すると、ダウンシフト制御が完了する。 By starting the downshift control, the gear ratio γ of the CVT 5 starts to increase from the gear ratio at the time of free-run return toward the target gear ratio γtgt. Along with this, the input shaft rotational speed Nin of the input shaft 3 starts to increase. Between the times t2 and t42, the transmission ratio γ of the CVT 5 increases continuously. When the gear ratio γ of the CVT 5 reaches the target gear ratio γtgt at time t42, the downshift control is completed.

時間ｔ42において、ＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtになると、第１出力軸回転数Ｎout1が第２出力軸回転数Ｎout2と同期する。そして、時間ｔ42において変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２を完全係合させる。このようにして、時間ｔ42において、フリーラン復帰制御が完了する。これにより、フリーランから通常走行への復帰が完了する。 At time t42, when the gear ratio γ of the CVT 5 becomes the target gear ratio γtgt, the first output shaft speed Nout1 is synchronized with the second output shaft speed Nout2. At time t42, the shift control unit 105 fully engages the second clutch C2. In this way, the free-run return control is completed at time t42. Thereby, the return from the free run to the normal running is completed.

一方、図６に示す一実施形態によるフリーラン制御においては、上述した図５に示す従来技術によるフリーラン制御と異なる制御を行う。すなわち、第２クラッチＣ２のプリチャージの完了後である時間ｔ31の後、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2との回転数差ΔＮが所定値Ａ以下になった場合（図３中、ステップＳＴ１９，ＳＴ２０）、第２クラッチＣ２をスリップ状態にして係合制御を開始する。この場合、第１出力軸回転数Ｎout1と第２出力軸回転数Ｎout2とが一致するより前の時点（時間ｔ32）において、第２クラッチＣ２に対する係合制御を開始することになる。そのため、第２クラッチＣ２の係合が完了する時間を、図５に示す従来技術による第２クラッチＣ２の係合が完了する時間ｔ42より前の時点（時間ｔ41）にできる。 On the other hand, in the free run control according to the embodiment shown in FIG. 6, control different from the above-described free run control according to the prior art shown in FIG. 5 is performed. That is, when the rotation speed difference ΔN between the first output shaft rotation speed Nout1 and the second output shaft rotation speed Nout2 becomes equal to or less than a predetermined value A after time t31, which is after completion of the precharge of the second clutch C2. In FIG. 3, steps ST19 and ST20), the second clutch C2 is brought into the slip state, and the engagement control is started. In this case, the engagement control for the second clutch C2 is started at a time (time t32) before the first output shaft rotational speed Nout1 and the second output shaft rotational speed Nout2 coincide. Therefore, the time for completing the engagement of the second clutch C2 can be set to a time point (time t41) before the time t42 for completing the engagement of the second clutch C2 according to the conventional technique shown in FIG.

以上説明したように、本発明の一実施形態によれば、車両Ｖｅがフリーランから復帰する際に、ＣＶＴ５の必要変速時間Ｔ_sfttgtが第２クラッチＣ２のプリチャージ時間Ｔ_c2より長い場合に、第２クラッチＣ２に対する係合制御を、第１出力軸回転数Ｎout1と第2出力軸回転数Ｎout2とが一致するより前の時点で開始して、第２クラッチＣ２をスリップ状態で係合させていることにより、フリーランの復帰応答時間を従来に比して短縮できる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, when the vehicle Ve returns from the free run, the second shift time T_sfttgt of the CVT 5 is longer than the precharge time T_c2 of the second clutch C2. Engagement control for the clutch C2 is started before the first output shaft rotational speed Nout1 and the second output shaft rotational speed Nout2 coincide with each other, and the second clutch C2 is engaged in the slip state. As a result, the free-run return response time can be shortened compared to the conventional case.

従来技術においては、ＮＶの観点からＣＶＴ５の変速速度の上限値が決定されているため、フリーラン復帰時における変速比γと目標変速比γtgtとの差が大きい場合、復帰応答時間が長くなる問題があった。この問題に伴い、復帰応答時間に上限値が設定されていると、フリーラン復帰時における変速比γと目標変速比γtgtとの差をできる限り小さくする必要がある。そこで、フリーラン復帰時における変速比γと目標変速比γtgtとの差を小さくするために、フリーランからの復帰条件となる下限の車速を比較的大きい車速にする必要があった。また、従来技術においてＣＶＴ５の変速速度を増加させることで復帰応答時間を短縮する方法も考えられる。しかしながら、変速速度を増加させるためには、ＮＶの観点からシーブやベルトなどに対して種々の対策を施す必要が生じ、高コスト化するという問題が新たに生じる。これに対し、上述した一実施形態においては、ＣＶＴ５の必要変速時間Ｔ_sfttgtが、第２クラッチＣ２のプリチャージ時間Ｔ_c2より長い場合に、従来に比して復帰応答時間を短縮できるので、車両Ｖｅがフリーランから復帰する復帰条件となる車速の下限値を低下でき、燃費の相対的な低下を抑制できる。 In the prior art, since the upper limit value of the transmission speed of the CVT 5 is determined from the viewpoint of NV, if the difference between the transmission gear ratio γ and the target transmission gear ratio γtgt at the time of free-run recovery is large, the return response time becomes long. was there. In association with this problem, if an upper limit value is set for the return response time, it is necessary to make the difference between the gear ratio γ and the target gear ratio γtgt at the time of free-run return as small as possible. Therefore, in order to reduce the difference between the speed ratio γ and the target speed ratio γtgt at the time of free-run return, it is necessary to set the lower limit vehicle speed as a return condition from the free-run to a relatively high vehicle speed. In addition, a method of shortening the return response time by increasing the shift speed of the CVT 5 in the prior art is also conceivable. However, in order to increase the transmission speed, it is necessary to take various measures against sheaves, belts, and the like from the viewpoint of NV, and a new problem of higher costs arises. On the other hand, in the above-described embodiment, when the required shift time T_sfttgt of the CVT 5 is longer than the precharge time T_c2 of the second clutch C2, the return response time can be shortened compared to the conventional case, so that the vehicle Ve The lower limit value of the vehicle speed, which is a return condition for returning from free run, can be reduced, and the relative decrease in fuel consumption can be suppressed.

また、車両Ｖｅがフリーランから復帰する際に、第２クラッチＣ２のプリチャージ時間Ｔ_c2がＣＶＴ５の必要変速時間Ｔ_sfttgt以上の場合に、ＣＶＴ５の変速速度を低下させる制御を行うようにすれば、ＣＶＴ５の変速に必要な作動油の流量における単位時間当たりの変速流量を低減できる。これによって、ＭＯＰ４１から吐出する作動油の吐出流量に関して、必要流量に対する不足流量を低減できる。従来技術の場合、作動油の必要流量が大きくなると、電動オイルポンプを駆動させて油路（いずれも図示せず）内にオイルを供給する必要が生じるため、不足流量が大きくなるほど、電動オイルポンプの大容量化、大型化が必要になった。これに対し、上述した一実施形態においては、ＭＯＰ吐出流量の不足流量を低減することができるので、電動オイルポンプの大容量化、大型化を抑制できる。 Further, when the vehicle Ve returns from the free run and the precharge time T_c2 of the second clutch C2 is equal to or longer than the required shift time T_sfttgt of the CVT 5, if the control for reducing the shift speed of the CVT 5 is performed, the CVT 5 The shift flow rate per unit time in the flow rate of the hydraulic oil necessary for the shift can be reduced. Thereby, regarding the discharge flow rate of the hydraulic oil discharged from the MOP 41, the insufficient flow rate with respect to the required flow rate can be reduced. In the case of the prior art, when the required flow rate of hydraulic oil increases, it becomes necessary to drive the electric oil pump to supply oil into the oil passage (both not shown). Therefore, as the insufficient flow rate increases, the electric oil pump It became necessary to increase capacity and size. On the other hand, in the above-described embodiment, since the insufficient flow rate of the MOP discharge flow rate can be reduced, the increase in capacity and size of the electric oil pump can be suppressed.

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。 Although one embodiment of the present invention has been specifically described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications based on the technical idea of the present invention are possible. For example, the numerical values given in the above-described embodiment are merely examples, and different numerical values may be used as necessary.

１エンジン
５無段変速機
１００ＥＣＵ
１０１走行制御部
１０２復帰制御部
１０３算出部
１０４変速比設定部
１０５変速制御部
２００油圧制御装置
Ｃ２第２クラッチ 1 Engine 5 Continuously variable transmission 100 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Travel control part 102 Return control part 103 Calculation part 104 Transmission ratio setting part 105 Transmission control part 200 Hydraulic control apparatus C2 2nd clutch

Claims

動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、第１係合要素と第２係合要素とが係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動される機械式オイルポンプと、を備える車両に対して、前記車両の走行中に、所定の惰性走行の開始の条件を満たした場合に前記動力源を停止かつ前記クラッチを開放させて前記惰性走行を開始させ、前記惰性走行の継続中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させるとともに前記無段変速機の変速比を目標の変速比になるように変化させてから前記クラッチを係合させる制御を行う車両制御装置であって、
前記無段変速機において、所定の変速速度で前記惰性走行からの復帰時における変速比から前記目標の変速比に変化させるために必要な必要変速時間を算出するとともに、前記クラッチをプリチャージさせるために必要なプリチャージ時間のデータが格納された時間算出部と、
前記時間算出部が算出した前記必要変速時間が前記プリチャージ時間以下である場合、前記クラッチのプリチャージが完了後に前記クラッチの係合を開始し、前記必要変速時間が前記プリチャージ時間より大きい場合、前記クラッチの前記第１係合要素と前記第２係合要素との回転数差を検出して、前記クラッチのプリチャージが完了した後に前記回転数差が所定回転数以下になった時点で前記クラッチをスリップ状態にして係合を開始する係合制御部と、を有する
ことを特徴とする車両制御装置。 A power source, a continuously variable transmission that shifts and outputs a driving force input from the power source, and a first engagement element and a second engagement element that are engaged with or released from the power source. While the vehicle is running, the vehicle includes a clutch that connects or disconnects a power transmission path between the drive wheels via the continuously variable transmission and a mechanical oil pump that is driven by the power source. When the predetermined inertial start condition is satisfied, the power source is stopped and the clutch is released to start the inertial travel, and the inertial travel end condition is satisfied while the inertial travel is continued. A vehicle control device that controls to engage the clutch after restarting the power source and changing the gear ratio of the continuously variable transmission to a target gear ratio,
In the continuously variable transmission, for calculating a necessary shift time required to change from the gear ratio at the time of return from inertial running at a predetermined gear speed to the target gear ratio, and for precharging the clutch A time calculation unit storing precharge time data necessary for
When the required shift time calculated by the time calculation unit is less than or equal to the precharge time, the clutch engagement is started after the clutch precharge is completed, and the required shift time is greater than the precharge time. When the rotational speed difference between the first engaging element and the second engaging element of the clutch is detected and the precharge of the clutch is completed, the rotational speed difference becomes equal to or less than a predetermined rotational speed. An engagement control unit configured to start engagement by setting the clutch in a slipping state.