JP2019111995A - Vehicular control device - Google Patents

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Abstract

To quickly switch to an engine running mode from an inertia running mode.SOLUTION: A vehicular control device comprises a first running mode control unit for executing an engine running mode in which an output clutch 23 is controlled into in a coupled state and engine power is transmitted to driving wheels, a second running mode control unit for executing an inertia running mode in which the output clutch 23 is controlled into a released state and a vehicle is made to inertially travel, a running mode transition determination unit for determining transition to the engine running mode from the inertia running mode, and a running mode transition control unit for controlling an input clutch 20, the output clutch 23 and a motor generator 14 when transitioning to the engine running mode from the inertia running mode. The running mode transition control unit controls the input clutch 20 in the coupled state during execution of the inertia running mode already before transition to the engine running mode is determined, and switches the output clutch 23 to the coupled state from the released state by rotating a power system 18 by the motor generator 14 after a transition to the engine running mode is determined.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device applied to a hybrid vehicle.

ハイブリッド車両には、動力源としてエンジンおよび走行用モータが搭載されている（特許文献１および２参照）。このハイブリッド車両には、走行モードとして、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジン走行モードや、モータ動力を駆動輪に伝達するモータ走行モード等がある。   In a hybrid vehicle, an engine and a traveling motor are mounted as power sources (see Patent Documents 1 and 2). In this hybrid vehicle, there are an engine travel mode in which engine power is transmitted to drive wheels, a motor travel mode in which motor power is transmitted to drive wheels, and the like as a travel mode.

特開２００４−２１０１２３号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2004-210123 特開２０１１−１８９８００号公報JP, 2011-189800, A

ハイブリッド車両の燃費性能を向上させるため、走行モードとして、定常走行時に駆動輪からエンジンや走行用モータを切り離し、車両を慣性で走行させるようにした慣性走行モードが考えられる。この慣性走行モードでの走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、ハイブリッド車両に対する要求駆動力が増大するため、走行モードをエンジン走行モードに素早く切り替えることが必要である。しかしながら、エンジン走行モードに切り替えるためには、停止中のエンジンを始動することやクラッチを締結して駆動輪にエンジンを接続すること等が必要であるため、走行モードを素早く切り替えることは困難であった。   In order to improve the fuel consumption performance of the hybrid vehicle, an inertial traveling mode in which the engine and the traveling motor are separated from the driving wheels at the time of steady traveling and the vehicle is caused to travel by inertia can be considered as the traveling mode. When the accelerator pedal is depressed while traveling in the inertial traveling mode, the driving force required for the hybrid vehicle increases, so it is necessary to quickly switch the traveling mode to the engine traveling mode. However, in order to switch to the engine running mode, it is difficult to quickly switch the running mode, since it is necessary to start the stopped engine, engage the clutch and connect the engine to the drive wheels, etc. The

本発明の目的は、慣性走行モードからエンジン走行モードに素早く切り替えることにある。   An object of the present invention is to quickly switch from an inertial running mode to an engine running mode.

本発明の車両用制御装置は、エンジンおよび走行用モータを備えたハイブリッド車両に適用される車両用制御装置であって、前記エンジンと前記走行用モータとの間に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられる第１クラッチと、前記エンジンおよび前記走行用モータからなる動力系と前記動力系に接続される駆動輪との間に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられる第２クラッチと、前記エンジンを作動させ、かつ前記第２クラッチを締結状態に制御し、エンジン動力を前記駆動輪に伝達するエンジン走行モードを実行する第１走行モード制御部と、前記エンジンを停止させ、かつ前記第２クラッチを解放状態に制御し、車両を慣性走行させる慣性走行モードを実行する第２走行モード制御部と、前記慣性走行モードでの車両状態に基づいて、前記慣性走行モードから前記エンジン走行モードへの移行を決定する走行モード移行決定部と、前記慣性走行モードから前記エンジン走行モードに移行させる際に、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記走行用モータを制御する走行モード移行制御部と、を有し、前記走行モード移行制御部は、前記エンジン走行モードへの移行が決定される前から、前記慣性走行モードの実行中に前記第１クラッチを締結状態に制御し、前記エンジン走行モードへの移行が決定された後に、前記走行用モータによって前記動力系を回転させ、前記第２クラッチを解放状態から締結状態に切り替える。   The control apparatus for a vehicle according to the present invention is a control apparatus for a vehicle applied to a hybrid vehicle including an engine and a drive motor, and is provided between the engine and the drive motor, and is in a engaged state and a released state. And a second clutch provided between a power system including the engine and the traveling motor and a drive wheel connected to the power system, and switched between the engaged state and the released state. A first traveling mode control unit for operating an engine traveling mode in which the engine is operated and the second clutch is controlled to be in an engaged state, and engine power is transmitted to the drive wheels; and the engine is stopped; A second traveling mode control unit that controls the second clutch in a released state and executes an inertial traveling mode for causing the vehicle to inertially travel; and a vehicle in the inertial traveling mode A traveling mode transition determination unit that determines transition from the inertial traveling mode to the engine traveling mode based on the state; and when transitioning from the inertial traveling mode to the engine traveling mode, the first clutch, the second A traveling mode transition control unit configured to control the clutch and the traveling motor, the traveling mode transition control unit executing the inertia traveling mode before the transition to the engine traveling mode is determined; The first clutch is controlled to be in the engaged state, and after the transition to the engine travel mode is determined, the power system is rotated by the traveling motor to switch the second clutch from the released state to the engaged state.

本発明によれば、走行モード移行制御部は、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、慣性走行モードの実行中に第１クラッチを締結状態に制御し、エンジン走行モードへの移行が決定された後に、走行用モータによって動力系を回転させ、第２クラッチを解放状態から締結状態に切り替える。これにより、慣性走行モードからエンジン走行モードに素早く切り替えることができる。   According to the present invention, the traveling mode transition control unit controls the first clutch to be engaged during execution of the inertial traveling mode before the transition to the engine traveling mode is determined, and the transition to the engine traveling mode is performed. After having been determined, the power system is rotated by the drive motor, and the second clutch is switched from the released state to the engaged state. As a result, it is possible to quickly switch from the inertial running mode to the engine running mode.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing a hybrid vehicle to which a control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention is applied. パワーユニットおよびその制御系の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of a power unit and its control system. （ａ）〜（ｃ）は、各走行モードにおけるパワーユニットの作動状況を示す概略図である。(A)-(c) is schematic which shows the operating condition of the power unit in each driving | running | working mode. セーリング走行モードの実行状況の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the execution situation of sailing travel mode. 走行モード切替制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the execution situation of run mode switching control. （ａ）〜（ｄ）は、走行モード切替制御の実行過程におけるパワーユニットの作動状況を示す概略図である。(A)-(d) is the schematic which shows the operating condition of the power unit in the execution process of driving mode switching control. 走行モードの切替制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of switching control of driving modes. 走行モードの切替制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of switching control of driving modes. 他の油圧系を備えたハイブリッド車両を示す概略図である。FIG. 7 is a schematic view showing a hybrid vehicle provided with another hydraulic system.

［パワーユニット］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が適用されるハイブリッド車両１１を示す概略図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１１に搭載されるパワーユニット１２には、動力源としてエンジン１３およびモータジェネレータ（走行用モータ）１４が設けられている。また、パワーユニット１２には、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６を備えた無段変速機（変速機構）１７が設けられている。このように、ハイブリッド車両１１には、エンジン１３、モータジェネレータ１４および無段変速機１７等からなる動力系１８が設けられている。 [Power unit]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 1 is a schematic view showing a hybrid vehicle 11 to which a vehicle control device 10 according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the power unit 12 mounted on the hybrid vehicle 11 is provided with an engine 13 and a motor generator (driving motor) 14 as a motive power source. In addition, the power unit 12 is provided with a continuously variable transmission (transmission mechanism) 17 having a primary pulley 15 and a secondary pulley 16. As described above, the hybrid vehicle 11 is provided with the power system 18 including the engine 13, the motor generator 14, the continuously variable transmission 17, and the like.

プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ２０およびトルクコンバータ２１を介してエンジン１３が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸２２を介してモータジェネレータ１４が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２３を介して駆動輪出力軸２４が連結されている。駆動輪出力軸２４には、ディファレンシャル機構２５を介して駆動輪２６が連結されている。さらに、エンジン１３のクランク軸２７には、発電機および電動機として機能するスタータジェネレータ２８が連結されている。   An engine 13 is connected to one side of the primary pulley 15 via an input clutch 20 and a torque converter 21. On the other hand, the motor generator 14 is connected to the other side of the primary pulley 15 via the rotor shaft 22. Further, a driving wheel output shaft 24 is connected to the secondary pulley 16 via an output clutch 23. A drive wheel 26 is connected to the drive wheel output shaft 24 via a differential mechanism 25. Furthermore, a starter generator 28 functioning as a generator and a motor is connected to the crankshaft 27 of the engine 13.

トルクコンバータ２１とプライマリプーリ１５との間、つまりエンジン１３とモータジェネレータ１４との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる入力クラッチ（第１クラッチ）２０が設けられている。この入力クラッチ２０は、締結油室２０ａを備えるとともに油圧制御される油圧クラッチである。締結油室２０ａに作動油を供給することにより、入力クラッチ２０は締結状態に制御される一方、締結油室２０ａから作動油を排出することにより、入力クラッチ２０は解放状態に制御される。この入力クラッチ２０を締結することにより、エンジン１３とモータジェネレータ１４とは互いに接続される一方、入力クラッチ２０を解放することにより、エンジン１３とモータジェネレータ１４とは互いに切り離される。   Between the torque converter 21 and the primary pulley 15, that is, between the engine 13 and the motor generator 14, an input clutch (first clutch) 20 which is switched between the engaged state and the released state is provided. The input clutch 20 is a hydraulic clutch that is provided with a coupling oil chamber 20a and is hydraulically controlled. By supplying the hydraulic oil to the coupling oil chamber 20a, the input clutch 20 is controlled to be in the coupling state, and by discharging the hydraulic oil from the coupling oil chamber 20a, the input clutch 20 is controlled to be in the release state. By engaging the input clutch 20, the engine 13 and the motor generator 14 are connected to each other, and by releasing the input clutch 20, the engine 13 and the motor generator 14 are disconnected from each other.

エンジン１３と入力クラッチ２０との間に設けられるトルクコンバータ２１には、クラッチプレート３０ａを備えたロックアップクラッチ３０が組み込まれている。クラッチプレート３０ａの一方面側にはアプライ室３１が区画されており、クラッチプレート３０ａの他方面側にはリリース室３２が区画されている。アプライ室３１に作動油を供給してリリース室３２から作動油を排出することにより、クラッチプレート３０ａはフロントカバー３３に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０は締結状態に制御される。一方、リリース室３２に作動油を供給してアプライ室３１から作動油を排出することにより、クラッチプレート３０ａはフロントカバー３３から引き離され、ロックアップクラッチ３０は解放状態に制御される。   The torque converter 21 provided between the engine 13 and the input clutch 20 incorporates a lockup clutch 30 having a clutch plate 30 a. An apply chamber 31 is defined on one side of the clutch plate 30a, and a release chamber 32 is defined on the other side of the clutch plate 30a. By supplying the hydraulic fluid to the apply chamber 31 and discharging the hydraulic fluid from the release chamber 32, the clutch plate 30a is pressed against the front cover 33, and the lockup clutch 30 is controlled in the engaged state. On the other hand, by supplying the hydraulic fluid to the release chamber 32 and discharging the hydraulic fluid from the apply chamber 31, the clutch plate 30a is pulled away from the front cover 33, and the lockup clutch 30 is controlled to be in the released state.

油圧制御される無段変速機１７は、プライマリ軸４１に設けられるプライマリプーリ１５と、セカンダリ軸４２に設けられるセカンダリプーリ１６と、を有している。プライマリプーリ（油圧プーリ）１５にはプライマリ油室１５ａが区画されており、セカンダリプーリ（油圧プーリ）１６にはセカンダリ油室１６ａが区画されている。また、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６には駆動チェーン４３が巻き掛けられている。プライマリ油室１５ａとセカンダリ油室１６ａとの油圧を調整することにより、駆動チェーン４３の巻き付け径を変化させることができ、プライマリ軸４１からセカンダリ軸４２に対する無段変速が可能となる。   The hydraulically controlled continuously variable transmission 17 has a primary pulley 15 provided on the primary shaft 41 and a secondary pulley 16 provided on the secondary shaft 42. A primary oil chamber 15 a is partitioned by the primary pulley (hydraulic pulley) 15, and a secondary oil chamber 16 a is partitioned by the secondary pulley (hydraulic pulley) 16. Further, a drive chain 43 is wound around the primary pulley 15 and the secondary pulley 16. By adjusting the hydraulic pressure between the primary oil chamber 15a and the secondary oil chamber 16a, the winding diameter of the drive chain 43 can be changed, and continuous variable transmission from the primary shaft 41 to the secondary shaft 42 becomes possible.

前述したように、パワーユニット１２には、エンジン１３およびモータジェネレータ１４からなる動力系１８が設けられている。この動力系１８とこれに接続される駆動輪２６との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる出力クラッチ（第２クラッチ）２３が設けられている。この出力クラッチ２３は、締結油室２３ａを備えるとともに油圧制御される油圧クラッチである。締結油室２３ａに作動油を供給することにより、出力クラッチ２３は締結状態に制御される一方、締結油室２３ａから作動油を排出することにより、出力クラッチ２３は解放状態に制御される。この出力クラッチ２３を締結することにより、動力系１８と駆動輪２６とは互いに接続される一方、出力クラッチ２３を解放することにより、動力系１８と駆動輪２６とは互いに切り離される。   As described above, the power unit 12 is provided with the power system 18 including the engine 13 and the motor generator 14. An output clutch (second clutch) 23 which is switched between the engaged state and the released state is provided between the power system 18 and the drive wheel 26 connected thereto. The output clutch 23 is a hydraulic clutch that is provided with a coupling oil chamber 23 a and hydraulically controlled. By supplying the working oil to the fastening oil chamber 23a, the output clutch 23 is controlled to be in the fastening state, and by discharging the working oil from the fastening oil chamber 23a, the output clutch 23 is controlled to be in the releasing state. When the output clutch 23 is engaged, the power system 18 and the drive wheel 26 are connected to each other. On the other hand, when the output clutch 23 is released, the power system 18 and the drive wheel 26 are disconnected from each other.

［油圧系］
無段変速機１７、トルクコンバータ２１、入力クラッチ２０、出力クラッチ２３等に作動油を供給する油圧系５０について説明する。図１に示すように、無段変速機１７等に対して作動油を供給するため、パワーユニット１２には油圧系５０が設けられている。この油圧系５０には、プライマリ軸４１等によって回転駆動されるメカオイルポンプ５１と、電動モータ５２によって回転駆動される電動オイルポンプ５３と、が設けられている。また、油圧系５０には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット５４が設けられている。 [Hydraulic system]
A hydraulic system 50 for supplying hydraulic fluid to the continuously variable transmission 17, the torque converter 21, the input clutch 20, the output clutch 23, and the like will be described. As shown in FIG. 1, a hydraulic system 50 is provided in the power unit 12 in order to supply hydraulic fluid to the continuously variable transmission 17 and the like. The hydraulic system 50 is provided with a mechanical oil pump 51 rotationally driven by the primary shaft 41 and the like, and an electric oil pump 53 rotationally driven by the electric motor 52. Further, the hydraulic system 50 is provided with a valve unit 54 configured of a plurality of solenoid valves and oil passages in order to control the supply destination and pressure of the hydraulic oil.

メカオイルポンプ５１には、一方向クラッチ５５を備えたチェーン機構５６を介してプライマリ軸４１が連結されるとともに、一方向クラッチ５７を備えたチェーン機構５８を介してトルクコンバータ２１の中空軸５９が連結されている。このように、メカオイルポンプ５１の駆動系に一方向クラッチ５５，５７を組み込むことにより、プライマリ軸４１と中空軸５９との回転速度に応じてメカオイルポンプ５１の駆動系が切り替えられる。つまり、プライマリ軸４１の回転速度が中空軸５９よりも速い場合には、一方向クラッチ５５が締結状態に切り替えられ、プライマリ軸４１によってメカオイルポンプ５１が駆動される。一方、中空軸５９の回転速度がプライマリ軸４１よりも速い場合には、一方向クラッチ５７が締結状態に切り替えられ、中空軸５９によってメカオイルポンプ５１が駆動される。   The mechanical oil pump 51 is connected to the primary shaft 41 via a chain mechanism 56 having a one-way clutch 55, and the hollow shaft 59 of the torque converter 21 via a chain mechanism 58 having a one-way clutch 57. It is connected. As described above, by incorporating the one-way clutches 55 and 57 into the drive system of the mechanical oil pump 51, the drive system of the mechanical oil pump 51 can be switched according to the rotational speed of the primary shaft 41 and the hollow shaft 59. That is, when the rotation speed of the primary shaft 41 is faster than the hollow shaft 59, the one-way clutch 55 is switched to the engaged state, and the mechanical oil pump 51 is driven by the primary shaft 41. On the other hand, when the rotational speed of the hollow shaft 59 is faster than that of the primary shaft 41, the one-way clutch 57 is switched to the engaged state, and the mechanical oil pump 51 is driven by the hollow shaft 59.

このようなメカオイルポンプ５１を油圧系５０に設けることにより、エンジン１３が作動するエンジン走行モードだけでなく、エンジン１３が停止するモータ走行モードであっても、メカオイルポンプ５１の作動状態を継続することができる。つまり、エンジン１３が作動するエンジン走行モードにおいては、エンジン１３によって中空軸５９が常に駆動されることから、中空軸５９によってメカオイルポンプ５１を駆動することができ、メカオイルポンプ５１からバルブユニット５４に作動油を供給することができる。また、エンジン１３が停止するモータ走行モードであっても、車両走行時にはプライマリ軸４１が駆動されることから、プライマリ軸４１によってメカオイルポンプ５１を駆動することができ、メカオイルポンプ５１からバルブユニット５４に作動油を供給することができる。   By providing such a mechanical oil pump 51 in the hydraulic system 50, the operating state of the mechanical oil pump 51 is maintained not only in the engine travel mode in which the engine 13 operates but also in the motor travel mode in which the engine 13 is stopped. can do. That is, in the engine travel mode in which the engine 13 operates, since the hollow shaft 59 is always driven by the engine 13, the mechanical oil pump 51 can be driven by the hollow shaft 59. Can be supplied with hydraulic fluid. In addition, even in the motor travel mode in which the engine 13 is stopped, the primary shaft 41 is driven during vehicle travel, so the mechanical oil pump 51 can be driven by the primary shaft 41. 54 can be supplied with hydraulic oil.

また、エンジン１３が停止するモータ走行モードでの走行中に、車速が低下してプライマリ軸４１の回転速度が低下すると、メカオイルポンプ５１からバルブユニット５４に供給される作動油が不足する虞がある。そこで、油圧系５０には電動オイルポンプ５３が設けられており、モータ走行モードでの走行中に車速が閾値を下回った場合には、メカオイルポンプ５１を補うように電動オイルポンプ５３が駆動される。なお、モータ走行モードでの車両停止時には、電動オイルポンプ５３の駆動状態が継続されるが、発進後に車速が閾値を上回った場合には、電動オイルポンプ５３は停止状態に制御される。   In addition, when the vehicle speed decreases and the rotation speed of the primary shaft 41 decreases while traveling in the motor travel mode in which the engine 13 stops, there is a risk that hydraulic oil supplied from the mechanical oil pump 51 to the valve unit 54 may be insufficient. is there. Therefore, the hydraulic system 50 is provided with the electric oil pump 53, and the electric oil pump 53 is driven to compensate the mechanical oil pump 51 when the vehicle speed falls below the threshold during traveling in the motor travel mode. Ru. When the vehicle stops in the motor travel mode, the drive state of the electric oil pump 53 is continued, but when the vehicle speed exceeds the threshold after the start, the electric oil pump 53 is controlled to the stop state.

［制御系］
パワーユニット１２の作動状態を制御する制御系について説明する。図２はパワーユニット１２およびその制御系の一例を示す概略図である。なお、図２において、図１に示した部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Control system]
A control system that controls the operating state of the power unit 12 will be described. FIG. 2 is a schematic view showing an example of the power unit 12 and its control system. In addition, in FIG. 2, about the components similar to the components shown in FIG. 1, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図２に示すように、車両用制御装置１０には、パワーユニット１２の作動状態を制御するため、マイコン等によって構成されるコントローラ６０が設けられている。コントローラ６０は、各種センサから送信される情報に基づいて、エンジン１３、インバータ６１、バルブユニット５４、電動オイルポンプ５３およびスタータジェネレータ２８等の各作動部に制御信号を出力する。   As shown in FIG. 2, the vehicle control device 10 is provided with a controller 60 configured by a microcomputer or the like in order to control the operation state of the power unit 12. The controller 60 outputs control signals to the respective operating units such as the engine 13, the inverter 61, the valve unit 54, the electric oil pump 53, the starter generator 28 and the like based on the information transmitted from the various sensors.

コントローラ６０に接続されるセンサとして、エンジン１３の回転速度を検出するエンジン回転センサ６２、モータジェネレータ１４の回転速度を検出するモータ回転センサ６３、駆動輪出力軸２４の回転速度を検出する出力軸回転センサ６４、タービン軸６５の回転速度を検出するタービン回転センサ６６、プライマリ軸４１の回転速度を検出するプライマリ回転センサ６７、およびセカンダリ軸４２の回転速度を検出するセカンダリ回転センサ６８がある。また、コントローラ６０に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ６９、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ７０、定速走行制御であるクルーズコントロールを実行する際に操作されるクルコンスイッチ７１、およびハイブリッド車両１１の前後方向の加速度を検出する加速度センサ７２等がある。   As a sensor connected to the controller 60, an engine rotation sensor 62 for detecting the rotation speed of the engine 13, a motor rotation sensor 63 for detecting the rotation speed of the motor generator 14, and an output shaft rotation for detecting the rotation speed of the drive wheel output shaft 24 There is a sensor 64, a turbine rotation sensor 66 that detects the rotation speed of the turbine shaft 65, a primary rotation sensor 67 that detects the rotation speed of the primary shaft 41, and a secondary rotation sensor 68 that detects the rotation speed of the secondary shaft 42. Further, as sensors connected to the controller 60, an accelerator sensor 69 for detecting the operating condition of the accelerator pedal, a brake sensor 70 for detecting the operating condition of the brake pedal, and cruise control which is constant speed traveling control are operated. And an acceleration sensor 72 for detecting the acceleration of the hybrid vehicle 11 in the front-rear direction.

また、コントローラ６０には、エンジン走行制御部（第１走行モード制御部）７３、モータ走行制御部７４、セーリング走行制御部（第２走行モード制御部）７５、走行モード移行決定部７６および走行モード移行制御部７７等の各機能部が設けられている。エンジン走行制御部７３は、エンジン走行モードを実行する際に、パワーユニット１２の各作動部に制御信号を出力する。モータ走行制御部７４は、モータ走行モードを実行する際に、パワーユニット１２の各作動部に制御信号を出力する。セーリング走行制御部７５は、後述するセーリング走行モードを実行する際に、パワーユニット１２の各作動部に制御信号を出力する。また、走行モード移行決定部７６は、ハイブリッド車両１１の車両状態つまり車両走行状況や運転操作状況に基づいて、走行モードの切り替えを決定する。さらに、走行モード移行制御部７７は、走行モードを切り替える際に、応答性を確保しつつクラッチの締結ショック等を回避する観点から、パワーユニット１２の各作動部に制御信号を出力する。   The controller 60 also includes an engine travel control unit (first travel mode control unit) 73, a motor travel control unit 74, a sailing travel control unit (second travel mode control unit) 75, a travel mode transition determination unit 76, and a travel mode. Each functional unit such as the transition control unit 77 is provided. The engine travel control unit 73 outputs a control signal to each operating unit of the power unit 12 when executing the engine travel mode. The motor travel control unit 74 outputs a control signal to each operating unit of the power unit 12 when executing the motor travel mode. The sailing travel control unit 75 outputs a control signal to each operating unit of the power unit 12 when executing a sailing traveling mode to be described later. Further, the traveling mode transition determining unit 76 determines switching of the traveling mode based on the vehicle state of the hybrid vehicle 11, that is, the vehicle traveling state and the driving operation state. Furthermore, when switching the traveling mode, the traveling mode transition control unit 77 outputs a control signal to each operating unit of the power unit 12 from the viewpoint of securing responsiveness and avoiding an engagement shock or the like of the clutch.

［走行モード］
図３（ａ）〜（ｃ）は、各走行モードにおけるパワーユニット１２の作動状況を示す概略図である。ハイブリッド車両１１は、走行モードとして、エンジン走行モード、モータ走行モードおよびセーリング走行モードを有している。エンジン走行モードとはエンジン１３を作動させる走行モードであり、モータ走行モードとはエンジン１３を停止させてモータジェネレータ１４を作動させる走行モードである。また、セーリング走行モード（慣性走行モード）とは、ハイブリッド車両（車両）１１を慣性で走行させる走行モードである。このセーリング走行モードを実行する際には、エンジン走行モードやモータ走行モードでの走行中に出力クラッチ２３が解放される。 [Driving mode]
FIGS. 3A to 3C are schematic diagrams showing the operating state of the power unit 12 in each traveling mode. The hybrid vehicle 11 has an engine travel mode, a motor travel mode, and a sailing travel mode as travel modes. The engine travel mode is a travel mode in which the engine 13 is operated, and the motor travel mode is a travel mode in which the engine 13 is stopped and the motor generator 14 is operated. The sailing travel mode (inertial travel mode) is a travel mode in which the hybrid vehicle (vehicle) 11 is traveled by inertia. When executing this sailing travel mode, the output clutch 23 is released during traveling in the engine travel mode or the motor travel mode.

図３（ａ）に示すように、エンジン走行モードにおいては、エンジン走行制御部７３から出力される制御信号に基づいて、入力クラッチ２０が締結状態に制御され、出力クラッチ２３が締結状態に制御され、エンジン１３が作動状態つまり運転状態に制御される。これにより、エンジン１３から出力されるエンジン動力は、入力クラッチ２０から無段変速機１７および出力クラッチ２３を経て駆動輪２６に伝達される。なお、エンジン走行モードを実行する際には、モータジェネレータ１４を力行状態や回生状態に制御しても良く、モータジェネレータ１４を空転状態に制御しても良い。   As shown in FIG. 3A, in the engine travel mode, the input clutch 20 is controlled to be in the engaged state and the output clutch 23 is controlled to be in the engaged state based on the control signal output from the engine travel control unit 73. The engine 13 is controlled to be in an operating state, that is, in an operating state. Thus, engine power output from the engine 13 is transmitted from the input clutch 20 to the drive wheel 26 through the continuously variable transmission 17 and the output clutch 23. When the engine travel mode is executed, the motor generator 14 may be controlled to be in the power running state or the regenerative state, or the motor generator 14 may be controlled to be in the idle state.

図３（ｂ）に示すように、モータ走行モードにおいては、モータ走行制御部７４から出力される制御信号に基づいて、入力クラッチ２０が解放状態に制御され、出力クラッチ２３が締結状態に制御され、エンジン１３が停止状態に制御され、モータジェネレータ１４が作動状態に制御される。これにより、モータジェネレータ１４と駆動輪２６とは無段変速機１７および出力クラッチ２３を介して連結されるため、モータジェネレータ１４によってハイブリッド車両１１の走行状況が制御される。なお、モータジェネレータ１４の作動状態とは、モータジェネレータ１４の力行状態や回生状態を含む状態である。モータジェネレータ１４の力行状態とは、駆動輪２６を加速する力行トルクがモータジェネレータ１４から発生する状態であり、モータジェネレータ１４の回生状態とは、駆動輪２６を減速させる回生トルクがモータジェネレータ１４に発生する状態である。   As shown in FIG. 3 (b), in the motor travel mode, the input clutch 20 is controlled to the released state and the output clutch 23 is controlled to the engaged state based on the control signal output from the motor travel control unit 74. The engine 13 is controlled to a stop state, and the motor generator 14 is controlled to an operation state. Thus, since motor generator 14 and drive wheel 26 are connected via continuously variable transmission 17 and output clutch 23, the traveling condition of hybrid vehicle 11 is controlled by motor generator 14. The operating state of the motor generator 14 is a state including the power running state and the regeneration state of the motor generator 14. The power running state of the motor generator 14 is a state where power running torque for accelerating the drive wheel 26 is generated from the motor generator 14, and the regenerative state for the drive wheel 26 is decelerated to the motor generator 14 with the regenerative state of the motor generator 14. It is a condition that occurs.

図３（ｃ）に示すように、セーリング走行モードにおいては、セーリング走行制御部７５から出力される制御信号に基づいて、出力クラッチ２３が解放状態に制御され、エンジン１３が停止状態に制御され、モータジェネレータ１４が停止状態に制御される。これにより、走行中に駆動輪２６から動力系１８が切り離されるため、エンジン１３およびモータジェネレータ１４を停止させたまま、ハイブリッド車両１１を慣性で走行させることができる。このセーリング走行モードを実行することにより、エンジン１３およびモータジェネレータ１４を積極的に停止させることができ、ハイブリッド車両１１のエネルギー効率を高めることができる。なお、セーリング走行モードを実行する際には、エンジン走行モードやモータ走行モードでの走行中に出力クラッチ２３が解放され、エンジン１３やモータジェネレータ１４が停止状態に制御される。   As shown in FIG. 3C, in the sailing travel mode, the output clutch 23 is controlled to the released state and the engine 13 is controlled to the stopped state, based on the control signal output from the sailing travel control unit 75. The motor generator 14 is controlled to stop. Thus, the power system 18 is disconnected from the drive wheels 26 during traveling, so that the hybrid vehicle 11 can travel with inertia while the engine 13 and the motor generator 14 are stopped. By executing this sailing travel mode, the engine 13 and the motor generator 14 can be actively stopped, and the energy efficiency of the hybrid vehicle 11 can be enhanced. When the sailing travel mode is performed, the output clutch 23 is released during traveling in the engine travel mode or the motor travel mode, and the engine 13 or the motor generator 14 is controlled to be in the stop state.

［セーリング走行モード］
セーリング走行モードの実行状況について説明する。図４はセーリング走行モードの実行状況の一例を示すタイミングチャートである。前述したように、セーリング走行モードとは、ハイブリッド車両１１を慣性で走行させる走行モードであり、大きな加減速が要求されない状況下で実行される走行モードである。本実施形態の車両用制御装置１０においては、セーリング走行モードを実行するセーリング条件として、クルーズコントロール中であること、車速が所定の下限速度ＶＬを上回ること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、および登坂路を走行していないこと等が判定される。なお、下限速度ＶＬや後述する上限速度ＶＨとは、クルーズコントロールの目標車速Ｖｃｃを基準に設定される速度である。 [Sailing mode]
The execution situation of the sailing travel mode will be described. FIG. 4 is a timing chart showing an example of the execution state of the sailing travel mode. As described above, the sailing travel mode is a travel mode in which the hybrid vehicle 11 travels with inertia, and is a travel mode executed under a condition where large acceleration and deceleration are not required. In the vehicle control device 10 of the present embodiment, cruise control is under way as sailing conditions for executing the sailing travel mode, that the vehicle speed exceeds a predetermined lower limit velocity VL, that the accelerator pedal is not depressed, and It is determined that the vehicle is not traveling uphill. The lower limit speed VL and the upper limit speed VH described later are speeds set based on the target vehicle speed Vcc of the cruise control.

図４に時刻Ｔ１で示すように、エンジン走行モードでの走行中に、前述したセーリング条件が成立すると、出力クラッチ２３が締結状態から解放状態に切り替えられ（符号Ａ１）、走行モードがセーリング走行モードに切り替えられる（符号Ｂ１）。このように、慣性走行であるセーリング走行モードが実行されると、走行抵抗によって車速が徐々に低下する（符号Ｃ１）。そして、時刻Ｔ２で示すように、セーリング走行モード中に車速が下限速度ＶＬまで低下すると（符号Ｃ２）、セーリング条件が解除されるため、出力クラッチ２３が解放状態から締結状態に切り替えられ（符号Ａ２）、走行モードがエンジン走行モードに切り替えられる（符号Ｂ２）。   As shown by time T1 in FIG. 4, when the above-mentioned sailing conditions are satisfied during traveling in the engine traveling mode, the output clutch 23 is switched from the engaged state to the released state (reference A1), and the traveling mode is sailing traveling mode To B (reference numeral B1). As described above, when the sailing travel mode, which is inertial travel, is executed, the vehicle speed gradually decreases due to the travel resistance (symbol C1). Then, as indicated by time T2, when the vehicle speed decreases to the lower limit speed VL during the sailing travel mode (symbol C2), the sailing condition is canceled, and the output clutch 23 is switched from the released state to the engaged state (symbol A2 And the driving mode is switched to the engine driving mode (reference numeral B2).

続いて、エンジン走行モードが実行されると、エンジン動力によって駆動輪２６が駆動されることから車速が徐々に上昇する（符号Ｃ３）。そして、時刻Ｔ３で示すように、エンジン走行モード中に車速が上限速度ＶＨまで上昇すると（符号Ｃ４）、クルーズコントロールにおけるエンジン走行モードが停止されることから、再び前述したセーリング条件が成立する。これにより、出力クラッチ２３が締結状態から解放状態に切り替えられ（符号Ａ３）、走行モードがセーリング走行モードに切り替えられる（符号Ｂ３）。このように、クルーズコントロール中には、目標車速Ｖｃｃを中心とした速度範囲Ｖｘに車速が収まるように、セーリング走行モードとエンジン走行モードとが交互に切り替えられる。これにより、運転手に違和感を与えることなくセーリング走行モードを積極的に実行することができ、ハイブリッド車両１１のエネルギー効率を高めることができる。   Subsequently, when the engine travel mode is executed, the driving wheel 26 is driven by the engine power, so the vehicle speed gradually increases (symbol C3). Then, as indicated by time T3, when the vehicle speed rises to the upper limit speed VH during the engine travel mode (symbol C4), the engine travel mode in the cruise control is stopped, so the sailing condition described above is satisfied again. As a result, the output clutch 23 is switched from the engaged state to the released state (reference A3), and the travel mode is switched to the sailing travel mode (reference B3). As described above, during cruise control, the sailing travel mode and the engine travel mode are alternately switched so that the vehicle speed falls within the speed range Vx centered on the target vehicle speed Vcc. Thus, the sailing travel mode can be actively executed without giving a sense of discomfort to the driver, and the energy efficiency of the hybrid vehicle 11 can be enhanced.

［走行モード切替制御（タイミングチャート）］
前述したように、セーリング走行モードとエンジン走行モードとを切り替える際には、エンジン１３を制御するだけでなく、入力クラッチ２０や出力クラッチ２３を制御する必要がある。特に、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える際には、エンジン１３の始動制御を行い、モータジェネレータ１４や無段変速機１７を制御して出力クラッチ２３の前後回転を同期させた後に、出力クラッチ２３を締結状態に切り替える必要があるため、エンジン走行モードに素早く切り替えることが困難であった。そこで、車両用制御装置１０は、エンジン走行モードへの素早い切り替えを達成するため、以下の手順に沿って、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える走行モード切替制御を実行する。 [Driving mode switching control (timing chart)]
As described above, when switching between the sailing travel mode and the engine travel mode, it is necessary to control not only the engine 13 but also the input clutch 20 and the output clutch 23. In particular, when switching from the sailing travel mode to the engine travel mode, the start control of the engine 13 is performed, and the motor generator 14 and the continuously variable transmission 17 are controlled to synchronize the forward and reverse rotation of the output clutch 23. Since it is necessary to switch 23 to the engaged state, it was difficult to quickly switch to the engine drive mode. Therefore, in order to achieve quick switching to the engine travel mode, the vehicle control device 10 executes travel mode switching control to switch from the sailing travel mode to the engine travel mode in accordance with the following procedure.

図５は走行モード切替制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。また、図６（ａ）〜（ｄ）は、走行モード切替制御の実行過程におけるパワーユニット１２の作動状況を示す概略図である。なお、図５に示される状況とは、図４の時刻Ｔ２およびその前後を拡大した状況である。また、図５において、エンジン回転数Ｎｅとはクランク軸２７の回転速度であり、出力クラッチ２３の入力回転数Ｃｉとはセカンダリ軸４２の回転速度であり、出力クラッチ２３の出力回転数Ｃｏとは駆動輪出力軸２４の回転速度である。また、図５に示した符号Ａ２，Ｃ２，Ｔ２は、図４に示した符号Ａ２，Ｃ２，Ｔ２と同一の状況を示している。   FIG. 5 is a timing chart showing an example of an execution state of traveling mode switching control. 6 (a) to 6 (d) are schematic views showing the operating condition of the power unit 12 in the process of executing the traveling mode switching control. The situation shown in FIG. 5 is a situation in which time T2 in FIG. 4 and its vicinity are enlarged. Further, in FIG. 5, the engine rotational speed Ne is the rotational speed of the crank shaft 27, the input rotational speed Ci of the output clutch 23 is the rotational speed of the secondary shaft 42, and the output rotational speed Co of the output clutch 23. It is the rotational speed of the drive wheel output shaft 24. Further, reference symbols A2, C2, and T2 shown in FIG. 5 indicate the same situation as the reference symbols A2, C2, and T2 shown in FIG.

図５に時刻ｔ１０で示すように、セーリング走行モードでの走行中には、エンジン１３に対する燃料噴射がカットされ（符号ｄ１）、エンジン回転数Ｎｅはゼロのまま保持される（符号ｅ１）。また、出力クラッチ２３が解放されることから（符号ａ１０）、出力クラッチ２３の入力回転数Ｃｉと出力回転数Ｃｏとは互いに離れている（符号ｆ１）。つまり、セーリング走行モードにおいては、出力クラッチ２３の前後に回転数差が生じている。また、セーリング走行モードにおいては、コントローラ６０の走行モード移行制御部７７によって、電動オイルポンプ５３が駆動されており（符号ｇ１）、ロックアップクラッチ３０と入力クラッチ２０との双方が締結される（符号ｈ１，ｉ１）。このように、動力系１８内のクラッチ２０，３０が締結されることから、図６（ａ）に示すように、セーリング走行モードでの走行中には、エンジン１３とモータジェネレータ１４とが直結された状態になる。なお、セーリング走行モードにおいては、電動オイルポンプ５３からバルブユニット５４に作動油が供給されることから、プライマリプーリ１５やセカンダリプーリ１６には作動油が充填され、解放中の出力クラッチ２３には潤滑用の作動油が供給される。   As shown by time t10 in FIG. 5, during traveling in the sailing travel mode, the fuel injection to the engine 13 is cut (symbol d1), and the engine speed Ne is maintained at zero (symbol e1). Further, since the output clutch 23 is released (reference a10), the input rotation speed Ci and the output rotation speed Co of the output clutch 23 are separated from each other (reference f1). That is, in the sailing travel mode, a rotational speed difference occurs before and after the output clutch 23. Further, in the sailing traveling mode, the electric oil pump 53 is driven by the traveling mode transition control unit 77 of the controller 60 (symbol g1), and both the lockup clutch 30 and the input clutch 20 are engaged (symbol h1, i1). Thus, since the clutches 20 and 30 in the power system 18 are engaged, as shown in FIG. 6A, the engine 13 and the motor generator 14 are directly connected while traveling in the sailing travel mode. It will be In the sailing travel mode, since the hydraulic oil is supplied from the electric oil pump 53 to the valve unit 54, the primary pulley 15 and the secondary pulley 16 are filled with the hydraulic oil, and the output clutch 23 being released is lubricated. Hydraulic fluid is supplied.

図５に時刻Ｔ２で示すように、セーリング走行モード中に車速が下限速度ＶＬまで低下すると（符号Ｃ２）、コントローラ６０の走行モード移行決定部７６によって、セーリング走行モードからエンジン走行モードへの切り替えが決定される。このように、エンジン走行モードへの切り替えが決定されると、コントローラ６０の走行モード移行制御部７７によって、モータジェネレータ１４、エンジン１３および出力クラッチ２３が制御される。つまり、図６（ｂ）に示すように、モータジェネレータ１４が力行状態に制御され、モータジェネレータ１４によって動力系１８つまりエンジン１３および無段変速機１７が回転駆動される。そして、図５に示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定の完爆回転数Ｎ１に到達すると（符号ｅ２）、エンジン１３に対する燃料噴射が開始され（符号ｄ２）、エンジン１３が始動される。また、エンジン１３の始動に伴ってメカオイルポンプ５１が駆動されるため、パワーユニット１２に作動油を供給していた電動オイルポンプ５３が止められる（符号ｅ２）。   As shown by time T2 in FIG. 5, when the vehicle speed decreases to the lower limit speed VL during the sailing travel mode (symbol C2), the travel mode transition determination unit 76 of the controller 60 switches the sailing travel mode to the engine travel mode. It is determined. As described above, when it is determined to switch to the engine travel mode, the travel mode transition control unit 77 of the controller 60 controls the motor generator 14, the engine 13 and the output clutch 23. That is, as shown in FIG. 6B, the motor generator 14 is controlled to the power running state, and the power generator 18, that is, the engine 13 and the continuously variable transmission 17 are rotationally driven by the motor generator 14. Then, as shown in FIG. 5, when the engine rotational speed Ne reaches a predetermined complete explosion rotational speed N1 (symbol e2), fuel injection to the engine 13 is started (symbol d2), and the engine 13 is started. Further, since the mechanical oil pump 51 is driven with the start of the engine 13, the electric oil pump 53 which has supplied the hydraulic oil to the power unit 12 is stopped (symbol e2).

続いて、図６（ｃ）に示すように、出力クラッチ２３の出力回転数Ｃｏに対し、出力クラッチ２３の入力回転数Ｃｉを近づけるように、モータジェネレータ１４の力行制御が継続される。そして、図５に示すように、出力回転数Ｃｏに入力回転数Ｃｉが到達し（符号ｆ２）、出力クラッチ２３の前後の回転数差が解消されると、出力クラッチ２３が締結状態に制御される（符号Ａ２）。これにより、図６（ｄ）に示すように、エンジン１３が作動状態に制御されるとともに、ロックアップクラッチ３０、入力クラッチ２０および出力クラッチ２３が全て締結状態に制御されるため、エンジン走行モードへの切り替えが完了する。   Subsequently, as shown in FIG. 6C, the power running control of the motor generator 14 is continued so that the input rotation speed Ci of the output clutch 23 approaches the output rotation speed Co of the output clutch 23. Then, as shown in FIG. 5, when the input rotational speed Ci reaches the output rotational speed Co (symbol f2) and the rotational speed difference before and after the output clutch 23 is eliminated, the output clutch 23 is controlled to be in the engaged state. (Code A2). As a result, as shown in FIG. 6D, the engine 13 is controlled to be in the operating state, and the lockup clutch 30, the input clutch 20 and the output clutch 23 are all controlled to be in the engaged state. Switching is complete.

これまで説明したように、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える際には、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、セーリング走行モードでの走行中つまりセーリング走行モードの実行中に、入力クラッチ２０が締結状態に制御される。そして、エンジン走行モードへの移行が決定された後には、モータジェネレータ１４によって動力系１８が回転駆動され、出力クラッチ２３が解放状態から締結状態に切り替えられる。このように、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、入力クラッチ２０を締結するようにしたので、入力クラッチ２０の締結を待たずに走行モードを素早く切り替えることができる。しかも、セーリング走行モードにおいては、入力クラッチ２０の前後の回転が停止した状態であることから、同期制御を行うことなく入力クラッチ２０を簡単に締結することができる。   As described above, when switching from the sailing travel mode to the engine travel mode, the input during traveling in the sailing travel mode, that is, while the sailing travel mode is being executed, before the transition to the engine travel mode is determined. The clutch 20 is controlled to be in the engaged state. Then, after the transition to the engine travel mode is determined, the power generator 18 rotationally drives the motor generator 14 and the output clutch 23 is switched from the released state to the engaged state. As described above, since the input clutch 20 is engaged before the transition to the engine traveling mode is determined, the traveling mode can be switched quickly without waiting for the input clutch 20 to be engaged. Moreover, in the sailing travel mode, since the front and back rotation of the input clutch 20 is stopped, the input clutch 20 can be easily engaged without performing synchronous control.

［走行モード切替制御（フローチャート）］
続いて、前述した走行モード切替制御をフローチャートに沿って説明する。図７および図８は走行モードの切替制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図７および図８に示したフローチャートは、符号Ａの箇所で互いに接続されている。 [Driving mode switching control (flow chart)]
Subsequently, the traveling mode switching control described above will be described along a flowchart. 7 and 8 are flowcharts showing an example of an execution procedure of switching control of the traveling mode. The flowcharts shown in FIG. 7 and FIG. 8 are connected to each other at a point A.

図７に示すように、ステップＳ１０では、セーリング走行モードを実行するセーリング条件が成立しているか否かが判定される。ステップＳ１０において、セーリング条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、セーリング走行モードが実行される。このように、セーリング走行モードが実行されると、ステップＳ１２において、電動オイルポンプ５３が駆動され、続くステップＳ１３において、ロックアップクラッチ３０および入力クラッチ２０が締結される。また、電動オイルポンプ５３が駆動されることから、ステップＳ１４において、解放中の出力クラッチ２３に潤滑用の作動油が供給され、無段変速機１７に対して作動油が充填される。このように、セーリング走行モードにおいては、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、油圧系５０が立ち上げられるとともに、ロックアップクラッチ３０や入力クラッチ２０が締結される。   As shown in FIG. 7, in step S10, it is determined whether or not sailing conditions for executing a sailing travel mode are established. If it is determined in step S10 that the sailing condition is established, the process proceeds to step S11, and the sailing travel mode is executed. As described above, when the sailing travel mode is executed, the electric oil pump 53 is driven in step S12, and the lockup clutch 30 and the input clutch 20 are engaged in subsequent step S13. Further, since the electric oil pump 53 is driven, in step S14, the hydraulic fluid for lubrication is supplied to the output clutch 23 being released, and the hydraulic fluid is filled in the continuously variable transmission 17. As described above, in the sailing travel mode, the hydraulic system 50 is started and the lockup clutch 30 and the input clutch 20 are engaged before the transition to the engine travel mode is determined.

ステップＳ１５においては、セーリング条件が解除されるか否かが判定される。例えば、前述した下限速度ＶＬまで車速が低下した場合、クルーズコントロールが解除された場合、アクセルペダルが踏み込まれた場合、走行路面が所定の上り勾配に達した場合等には、セーリング条件が解除されたと判定される。そして、セーリング条件が解除された場合には、図８のステップＳ１６に進み、モータジェネレータ１４が力行状態に制御される。つまり、セーリング条件の解除によってエンジン走行モードへの移行が決定すると、モータジェネレータ１４によって動力系１８が回転駆動され、エンジン１３や無段変速機１７の回転速度が上昇する。   In step S15, it is determined whether the sailing condition is released. For example, when the vehicle speed decreases to the lower limit speed VL described above, when cruise control is released, when the accelerator pedal is depressed, when the traveling road surface reaches a predetermined upward slope, etc., the sailing condition is released. Is determined. Then, when the sailing condition is released, the process proceeds to step S16 of FIG. 8, and the motor generator 14 is controlled to the power running state. That is, when the transition to the engine travel mode is determined by releasing the sailing condition, the power generator 18 rotationally drives the motor generator 14 and the rotational speeds of the engine 13 and the continuously variable transmission 17 increase.

続くステップＳ１７では、エンジン回転数Ｎｅが所定の完爆回転数Ｎ１以上であるか否かが判定される。エンジン回転数Ｎｅが完爆回転数Ｎ１以上に達した場合には、ステップＳ１８に進み、エンジン１３の始動制御が実行される。つまり、エンジン１３に対する燃料噴射制御や点火制御が開始され、クランキング中のエンジン１３が始動される。このようにエンジン１３が始動されると、ステップＳ１９に進み、モータジェネレータ１４の力行制御は継続され、出力クラッチ２３の前後の回転数差ΔＮｃを解消する同期制御が実行される。続くステップＳ２０では、出力クラッチ２３の前後の回転数差ΔＮｃが所定の閾値Ｎ２以下であるか否かが判定される。そして、ステップＳ２０において、回転数差ΔＮｃが閾値Ｎ２以下であると判定された場合には、出力クラッチ２３の入力回転数Ｃｉが出力回転数Ｃｏに接近した状況であることから、ステップＳ２１に進み、締結ショックを発生させることなく出力クラッチ２３が締結状態に切り替えられる。なお、出力クラッチ２３の回転数差ΔＮｃとは、出力回転数Ｃｏと入力回転数Ｃｉとの回転数差である。   In the following step S17, it is determined whether the engine rotational speed Ne is equal to or greater than a predetermined complete explosion rotational speed N1. If the engine speed Ne has reached the complete explosion speed N1 or more, the process proceeds to step S18, and start control of the engine 13 is performed. That is, fuel injection control and ignition control for the engine 13 are started, and the engine 13 during cranking is started. As described above, when the engine 13 is started, the process proceeds to step S19, the power running control of the motor generator 14 is continued, and the synchronous control for eliminating the rotational speed difference ΔNc before and after the output clutch 23 is executed. In the following step S20, it is determined whether or not the rotational speed difference ΔNc before and after the output clutch 23 is equal to or less than a predetermined threshold value N2. Then, if it is determined in step S20 that the rotation speed difference ΔNc is equal to or less than the threshold value N2, the input rotation speed Ci of the output clutch 23 is in a situation approaching the output rotation speed Co, so the process proceeds to step S21. And the output clutch 23 is switched to the engaged state without generating the engagement shock. The rotation speed difference ΔNc of the output clutch 23 is the rotation speed difference between the output rotation speed Co and the input rotation speed Ci.

これまで説明したように、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える際には、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、セーリング走行モードでの走行中に入力クラッチ２０が締結状態に制御される。そして、エンジン走行モードへの移行が決定された後には、モータジェネレータ１４によって動力系１８が回転駆動され、出力クラッチ２３が解放状態から締結状態に切り替えられる。このように、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、入力クラッチ２０を締結するようにしたので、入力クラッチ２０の締結を待たずに走行モードを素早く切り替えることができる。しかも、セーリング走行モードにおいては、入力クラッチ２０の前後の回転が停止した状態であることから、同期制御を行うことなく入力クラッチ２０を簡単に締結することができる。   As described above, when switching from the sailing traveling mode to the engine traveling mode, the input clutch 20 is controlled to be in the engaged state during traveling in the sailing traveling mode before the transition to the engine traveling mode is determined. Ru. Then, after the transition to the engine travel mode is determined, the power generator 18 rotationally drives the motor generator 14 and the output clutch 23 is switched from the released state to the engaged state. As described above, since the input clutch 20 is engaged before the transition to the engine traveling mode is determined, the traveling mode can be switched quickly without waiting for the input clutch 20 to be engaged. Moreover, in the sailing travel mode, since the front and back rotation of the input clutch 20 is stopped, the input clutch 20 can be easily engaged without performing synchronous control.

また、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、セーリング走行モードでの走行中に、出力クラッチ２３に対して潤滑用の作動油が供給されている。これにより、エンジン走行モードへの切り替えに伴い、出力クラッチ２３を素早く締結する場合であっても、出力クラッチ２３の焼き付きを防止することができる。また、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、セーリング走行モードでの走行中に、無段変速機１７のプライマリプーリ１５やセカンダリプーリ１６に対して作動油が充填されている。これにより、モータジェネレータ１４によって動力系１８を回転させる場合であっても、無段変速機１７に対する作動油の充填を待たずに動力系１８を回転させることができ、走行モードをエンジン走行モードに素早く切り替えることができる。   Further, before the transition to the engine travel mode is determined, the hydraulic fluid for lubrication is supplied to the output clutch 23 during travel in the sailing travel mode. As a result, even when the output clutch 23 is engaged quickly as the engine travel mode is switched, burn-in of the output clutch 23 can be prevented. In addition, the primary pulley 15 and the secondary pulley 16 of the continuously variable transmission 17 are filled with hydraulic oil during traveling in the sailing travel mode before the transition to the engine travel mode is determined. As a result, even when the power generator 18 is rotated by the motor generator 14, the power generator 18 can be rotated without waiting for the filling of the hydraulic oil into the continuously variable transmission 17, and the travel mode is set to the engine travel mode. You can switch quickly.

前述の説明では、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える際に、エンジン１３を始動してから出力クラッチ２３を締結しているが、これに限られることはなく、出力クラッチ２３を締結してからエンジン１３を始動しても良い。また、前述の説明では、セーリング走行モードからエンジン走行モードに切り替える際に、モータジェネレータ１４のみの動力によって動力系１８を回転させているが、これに限られることはなく、モータジェネレータ１４およびスタータジェネレータ２８の動力によって動力系１８を回転させても良い。さらに、モータジェネレータ１４によって動力系１８を回転させる際に、出力クラッチ２３を締結することにより、モータジェネレータ１４からの動力だけでなく駆動輪２６からの動力を用いて動力系１８を回転させても良い。また、前述の説明では、セーリング走行モードでの走行中に、出力クラッチ２３に対して潤滑用の作動油を供給しているが、これに限られることはなく、出力クラッチ２３が高い耐久性を有している場合には、出力クラッチ２３に対する作動油の供給を停止しても良い。また、前述の説明では、出力クラッチ２３の回転数差ΔＮｃが閾値Ｎ２以下に収束してから出力クラッチ２３を締結しているが、これに限られることはなく、下り勾配等の締結ショックが許容される走行状況においては、回転数差ΔＮｃが大きな状況で出力クラッチ２３を締結しても良い。   In the above description, when switching from the sailing travel mode to the engine travel mode, the output clutch 23 is engaged after the engine 13 is started, but the invention is not limited thereto. The engine 13 may be started. Further, in the above description, when switching from the sailing traveling mode to the engine traveling mode, the power system 18 is rotated by the power of only the motor generator 14, but the invention is not limited thereto. The power system 18 may be rotated by the power of 28. Furthermore, when rotating the power system 18 by the motor generator 14, by engaging the output clutch 23, not only the power from the motor generator 14 but also the power from the drive wheels 26 are used to rotate the power system 18. good. Further, in the above description, the hydraulic fluid for lubrication is supplied to the output clutch 23 during traveling in the sailing traveling mode, but the present invention is not limited thereto, and the output clutch 23 has high durability. If it has, the supply of hydraulic oil to the output clutch 23 may be stopped. In the above description, although the output clutch 23 is engaged after the rotational speed difference ΔNc of the output clutch 23 converges to the threshold N2 or less, the present invention is not limited to this. In the traveling condition, the output clutch 23 may be engaged in a situation where the rotational speed difference ΔNc is large.

［油圧系の他の実施形態］
前述の説明では、電動モータ５２によって駆動される電動オイルポンプ５３を、油圧系５０に組み込んでいるが、これに限られることはない。ここで、図９は他の油圧系８０を備えたハイブリッド車両８１を示す概略図である。なお、図９において、図１に示した部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Another Embodiment of Hydraulic System]
Although the electric oil pump 53 driven by the electric motor 52 is incorporated in the hydraulic system 50 in the above description, the present invention is not limited thereto. Here, FIG. 9 is a schematic view showing a hybrid vehicle 81 provided with another hydraulic system 80. As shown in FIG. In FIG. 9, parts that are the same as the parts shown in FIG. 1 are given the same reference numerals, and descriptions thereof will be omitted.

図９に示すように、油圧系８０には、チェーン機構８２を介してトルクコンバータ２１の中空軸５９が連結されるメカオイルポンプ８３と、チェーン機構８４を介して駆動輪出力軸２４に連結されるメカオイルポンプ８５と、が設けられている。このように、２つのメカオイルポンプ８３，８５を油圧系８０に設けることにより、エンジン１３が作動するエンジン走行モードだけでなく、エンジン１３が停止するモータ走行モードであっても、バルブユニット５４に対する作動油の供給状態を継続することができる。つまり、エンジン１３が作動するエンジン走行モードにおいては、エンジン１３によってメカオイルポンプ８３が駆動されることから、メカオイルポンプ８３からバルブユニット５４に作動油を供給することができる。また、エンジン１３が停止するモータ走行モードやセーリング走行モードであっても、車両走行時には駆動輪出力軸２４が駆動されることから、駆動輪出力軸２４によってメカオイルポンプ８５を駆動することができ、メカオイルポンプ８５からバルブユニット５４に作動油を供給することができる。   As shown in FIG. 9, the hydraulic system 80 is connected to the mechanical oil pump 83 to which the hollow shaft 59 of the torque converter 21 is connected via the chain mechanism 82, and to the drive wheel output shaft 24 via the chain mechanism 84. The mechanical oil pump 85 is provided. As described above, by providing the two mechanical oil pumps 83 and 85 in the hydraulic system 80, not only in the engine travel mode in which the engine 13 operates but also in the motor travel mode in which the engine 13 is stopped. The hydraulic oil supply state can be continued. That is, in the engine travel mode in which the engine 13 operates, since the mechanical oil pump 83 is driven by the engine 13, hydraulic oil can be supplied from the mechanical oil pump 83 to the valve unit 54. Further, even in the motor travel mode or sailing travel mode in which the engine 13 is stopped, since the drive wheel output shaft 24 is driven during vehicle travel, the mechanical oil pump 85 can be driven by the drive wheel output shaft 24. The hydraulic fluid can be supplied from the mechanical oil pump 85 to the valve unit 54.

このように、電動オイルポンプ５３を備えてないハイブリッド車両１１であっても、セーリング走行モードにおいては、メカオイルポンプ８５からバルブユニット５４に作動油を供給することができる。つまり、前述したハイブリッド車両１１と同様に、エンジン走行モードへの移行が決定される前から、セーリング走行モードでの走行中に入力クラッチ２０を締結状態に制御することができる。これにより、エンジン走行モードへの移行が決定された場合には、入力クラッチ２０の締結を待たずにモータジェネレータ１４によって動力系１８を回転させることができ、走行モードをエンジン走行モードに素早く切り替えることができる。   As described above, even in the case of the hybrid vehicle 11 without the electric oil pump 53, hydraulic oil can be supplied from the mechanical oil pump 85 to the valve unit 54 in the sailing travel mode. That is, similarly to the hybrid vehicle 11 described above, the input clutch 20 can be controlled to be in the engaged state during traveling in the sailing traveling mode before the transition to the engine traveling mode is determined. Thereby, when transition to the engine travel mode is determined, the power generator 18 can be rotated by the motor generator 14 without waiting for the input clutch 20 to be engaged, and the travel mode is rapidly switched to the engine travel mode. Can.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が適用されるハイブリッド車両としては、図示する構成のハイブリッド車両１１，８１に限られることはなく、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両であれば、如何なるハイブリッド車両であっても良い。また、前述の説明では、油圧クラッチによって入力クラッチ２０および出力クラッチ２３を構成しているが、これに限られることはなく、電磁クラッチによって入力クラッチ２０や出力クラッチ２３を構成しても良い。また、前述の説明では、摩擦クラッチによって入力クラッチ２０および出力クラッチ２３を構成しているが、これに限られることはなく、噛合クラッチによって入力クラッチ２０や出力クラッチ２３を構成しても良い。また、前述の説明では、変速機構として無段変速機１７を設けているが、これに限られることはなく、平行軸式や遊星歯車式等の変速機構を設けても良い。また、前述の説明では、エンジン１３と入力クラッチ２０との間に、ロックアップクラッチ３０が設けられているが、これに限られることはなく、エンジン１３と入力クラッチ２０との間からロックアップクラッチ３０を削減しても良い。   It is needless to say that the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. The hybrid vehicle to which the vehicle control device 10 according to one embodiment of the present invention is applied is not limited to the hybrid vehicles 11 and 81 having the illustrated configuration, and may be a hybrid vehicle provided with an engine and a traveling motor For example, any hybrid vehicle may be used. In the above description, although the input clutch 20 and the output clutch 23 are configured by the hydraulic clutch, the present invention is not limited to this, and the input clutch 20 or the output clutch 23 may be configured by an electromagnetic clutch. In the above description, although the input clutch 20 and the output clutch 23 are configured by the friction clutch, the present invention is not limited to this, and the input clutch 20 or the output clutch 23 may be configured by a meshing clutch. Further, although the continuously variable transmission 17 is provided as the transmission mechanism in the above description, the present invention is not limited to this, and a transmission mechanism such as a parallel shaft type or a planetary gear type may be provided. Further, although the lockup clutch 30 is provided between the engine 13 and the input clutch 20 in the above description, the present invention is not limited to this, and the lockup clutch may be provided from between the engine 13 and the input clutch 20 You may reduce 30.

１０ 車両用制御装置
１１ ハイブリッド車両（車両）
１３ エンジン
１４ モータジェネレータ（走行用モータ）
１５ プライマリプーリ（油圧プーリ）
１６ セカンダリプーリ（油圧プーリ）
１７ 無段変速機（変速機構）
１８ 動力系
２０ 入力クラッチ（第１クラッチ）
２３ 出力クラッチ（第２クラッチ，油圧クラッチ）
２６ 駆動輪
３０ ロックアップクラッチ
７３ エンジン走行制御部（第１走行モード制御部）
７５ セーリング走行制御部（第２走行モード制御部）
７６ 走行モード移行決定部
７７ 走行モード移行制御部
８１ ハイブリッド車両（車両） 10 Vehicle control device 11 hybrid vehicle (vehicle)
13 Engine 14 Motor generator (motor for traveling)
15 Primary pulley (hydraulic pulley)
16 Secondary pulley (hydraulic pulley)
17 Continuously variable transmission (speed change mechanism)
18 power system 20 input clutch (first clutch)
23 Output clutch (2nd clutch, hydraulic clutch)
26 drive wheel 30 lockup clutch 73 engine travel control unit (first travel mode control unit)
75 sailing travel control unit (second travel mode control unit)
76 driving mode shift determination unit 77 driving mode shift control unit 81 hybrid vehicle (vehicle)

Claims (6)

エンジンおよび走行用モータを備えたハイブリッド車両に適用される車両用制御装置であって、
前記エンジンと前記走行用モータとの間に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられる第１クラッチと、
前記エンジンおよび前記走行用モータからなる動力系と前記動力系に接続される駆動輪との間に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられる第２クラッチと、
前記エンジンを作動させ、かつ前記第２クラッチを締結状態に制御し、エンジン動力を前記駆動輪に伝達するエンジン走行モードを実行する第１走行モード制御部と、
前記エンジンを停止させ、かつ前記第２クラッチを解放状態に制御し、車両を慣性走行させる慣性走行モードを実行する第２走行モード制御部と、
前記慣性走行モードでの車両状態に基づいて、前記慣性走行モードから前記エンジン走行モードへの移行を決定する走行モード移行決定部と、
前記慣性走行モードから前記エンジン走行モードに移行させる際に、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記走行用モータを制御する走行モード移行制御部と、
を有し、
前記走行モード移行制御部は、
前記エンジン走行モードへの移行が決定される前から、前記慣性走行モードの実行中に前記第１クラッチを締結状態に制御し、
前記エンジン走行モードへの移行が決定された後に、前記走行用モータによって前記動力系を回転させ、前記第２クラッチを解放状態から締結状態に切り替える、
車両用制御装置。 A control device for a vehicle applied to a hybrid vehicle including an engine and a drive motor,
A first clutch provided between the engine and the traveling motor and switched between a engaged state and a released state;
A second clutch provided between a power system including the engine and the traveling motor and a drive wheel connected to the power system, the second clutch being switched between the engaged state and the released state;
A first travel mode control unit that operates the engine and controls the second clutch to be in an engaged state, and executes an engine travel mode in which engine power is transmitted to the drive wheels;
A second travel mode control unit that executes an inertial travel mode in which the engine is stopped and the second clutch is controlled to be in a released state, and the vehicle is inertially traveled;
A traveling mode transition determination unit that determines transition from the inertial traveling mode to the engine traveling mode based on a vehicle state in the inertial traveling mode;
A traveling mode transition control unit that controls the first clutch, the second clutch, and the traveling motor when transitioning from the inertial traveling mode to the engine traveling mode;
Have
The traveling mode transition control unit
The first clutch is controlled to be in the engaged state during execution of the inertial traveling mode before the transition to the engine traveling mode is determined.
After the transition to the engine travel mode is determined, the power system is rotated by the travel motor to switch the second clutch from the released state to the engaged state.
Vehicle control device. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記走行モード移行制御部は、前記走行用モータによって前記動力系を回転させ、前記動力系を構成する前記エンジンを作動させた後に、前記第２クラッチを解放状態から締結状態に切り替える、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The traveling mode transition control unit switches the second clutch from the released state to the engaged state after the power system is rotated by the traveling motor and the engine constituting the power system is operated.
Vehicle control device. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
前記第２クラッチは、油圧制御される油圧クラッチである、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1 or 2,
The second clutch is a hydraulically controlled hydraulic clutch.
Vehicle control device. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンと前記第１クラッチとの間に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられるロックアップクラッチを有し、
前記走行モード移行制御部は、
前記エンジン走行モードへの移行が決定される前から、前記慣性走行モードの実行中に前記第１クラッチおよび前記ロックアップクラッチを締結状態に制御する、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3.
A lockup clutch provided between the engine and the first clutch and switched between an engaged state and a released state;
The traveling mode transition control unit
The first clutch and the lockup clutch are controlled to be in the engaged state during execution of the inertia travel mode before the transition to the engine travel mode is determined.
Vehicle control device. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間には、油圧制御される変速機構が設けられる、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
A hydraulically controlled transmission mechanism is provided between the first clutch and the second clutch.
Vehicle control device. 請求項５に記載の車両用制御装置において、
前記変速機構は、油圧プーリを備えた無段変速機である、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 5,
The transmission mechanism is a continuously variable transmission provided with a hydraulic pulley.
Vehicle control device.
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