JP6394474B2 - 自動運転装置 - Google Patents

Description

本発明の種々の側面は、自動運転装置に関する。

従来、特許文献１に記載されているように、自車両の自動運転を実行するとともに、自動運転の実行中における自車両の運転者による操舵操作、アクセル操作及びブレーキ操作のいずれかの操作量が所定の閾値以上である場合には、実行中の自動運転を手動運転に切り替える自動運転装置が知られている。

米国特許第８６７０８９１号明細書

ところで、上記のような自動運転装置には、自車両の運転者によるステアリングホイールへの操舵操作が無くとも、自動運転の実行中における操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイールを回転させつつ自車両の自動運転を実行する装置がある。このような装置においては、自動運転の実行中に、運転者が回転するステアリングホイールに誤って触れただけで、実行中の自動運転が意図せずに手動運転に切り替わることがある。一方、自動運転の実行中に、運転者が回転するステアリングホイールに意図的に操舵操作を加えても、実行中の自動運転が手動運転に切り替わり難いことがある。そのため、改善が望まれている。

そこで本発明は、自動運転の実行中に回転するステアリングホイールへの操舵操作において、誤操作による手動運転への切替を低減し、且つ意図的な操舵操作による手動運転への切替の操作性を向上させる自動運転装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面は、操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイールを回転させつつ自車両の自動運転を実行するとともに、自動運転の実行中における自車両の運転者によるステアリングホイールへの操舵操作の操舵操作量が手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の自動運転を手動運転に切り替える自動運転装置であって、自動運転の実行中における操舵操作量を取得する操舵操作量取得部と、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイールの回転方向を取得する回転方向取得部と、手動運転切替閾値を計算する計算部と、自動運転を実行するとともに、操舵操作量が手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の自動運転を手動運転に切り替える制御部とを備え、計算部は、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向と一致する場合よりも、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向と一致しない場合に、より大きな手動運転切替閾値を計算する自動運転装置である。

この構成によれば、運転者が回転するステアリングホイールに誤って触れた場合のように、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向と一致しない場合は、計算部により、大きな手動運転切替閾値が計算されるため、運転者が意図的に大きな操舵操作量により操舵操作を加えなければ、自動運転から手動運転に切り替わり難くなり、誤操作による手動運転への切替を低減することができる。一方、運転者が回転するステアリングホイールの回転方向と同じ方向の操舵操作を意図的に加えた場合には、計算部により、小さな手動運転切替閾値が計算されるため、自動運転から手動運転に切り替わり易くなり、意図的な操舵操作による手動運転への切替の操作性を向上させることができる。

本発明の一側面によれば、自動運転の実行中に回転するステアリングホイールへの操舵操作において、誤操作による手動運転への切替を低減し、且つ意図的な操舵操作による手動運転への切替の操作性を向上させることができる。

実施形態に係る自動運転装置の構成を示すブロック図である。 図１の自動運転装置の動作を示すフローチャートである。 （ａ）は右側に回転中のステアリングホイールを示し、（ｂ）は（ａ）の状態における操舵トルクに対する運転状態を示すグラフである。 （ａ）は左側に回転中のステアリングホイールを示し、（ｂ）は（ａ）の状態における操舵トルクに対する運転状態を示すグラフである。 操舵操作の方向とステアリングホイールの回転方向との積に対する手動運転切替閾値を示すグラフである。 表示器が表示する手動運転切替閾値の例を示す図である。 （ａ）は操舵トルクが手動運転切替閾値よりも大きい場合の運転状態を示すグラフであり、（ｂ）は操舵トルクが手動運転切替閾値よりも小さい場合の運転状態を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１に示すように、自動運転装置１００は、乗用車などの自車両Ｖに搭載される。自動運転装置１００は、自車両Ｖの自動運転を実行する。自動運転とは、自車両Ｖの加速、減速及び操舵等の運転操作が自車両Ｖのドライバーの運転操作によらずに実行されることを意味する。本実施形態の自動運転装置１００は、自動運転の実行中における操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイールを回転させつつ自車両の自動運転を実行するとともに、自動運転の実行中における自車両の運転者によるステアリングホイールへの操舵操作の操舵操作量が手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の前記自動運転を手動運転に切り替える。手動運転切替閾値とは、自車両Ｖの運転者による操舵操作の操舵操作量に対して、実行中の自動運転を手動運転に切り替えるための判定に用いられる閾値である。

図１に示すように、自動運転装置１００は、外部センサ１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７、ステアリングホイール８、補助機器Ｕ及びＥＣＵ１０を備えている。

外部センサ１は、自車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：LaserImaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、自車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、自車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。

レーダーは、電波を利用して自車両Ｖの外部の障害物を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を自車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、例えば障害物までの距離又は方向を障害物に関する障害物情報として出力することができる。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して自車両Ｖの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を自車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、例えば障害物までの距離又は方向を障害物情報として出力することができる。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、自車両Ｖの位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度及び経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両Ｖが存在する緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

内部センサ３は、自車両Ｖの走行状態に応じた情報及び自車両Ｖの運転者による操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。内部センサ３は、自車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。また、内部センサ３は、操舵操作量を検出するために、ステアリングセンサを含む。

車速センサは、自車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、自車両Ｖの速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

加速度センサは、自車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、自車両Ｖの加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ヨーレートセンサは、自車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサが用いられる。ヨーレートセンサは、自車両Ｖのヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ステアリングセンサは、例えば自車両の運転者によるステアリングホイール８に対する操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。ステアリングセンサが検出する操舵操作量は、例えば、ステアリングホイール８に対する操舵トルク又はステアリングホイール８の操舵角である。ステアリングセンサは、例えば、自車両Ｖのステアリングシャフトに対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングホイール８に対する操舵トルク又はステアリングホイールの操舵角を含む情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ステアリングセンサが操舵操作量として、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８への運転者による操舵操作の操舵角を検出する場合は、例えば、アクチュエータ６の目標操舵角と、運転者による操舵操作の操舵角との差分を当該操舵操作量として検出することができる。また、ステアリングセンサは、アクチュエータ６による操舵操作と自車両Ｖの運転者による操舵操作とを区別するために、ステアリングホイールに自車両Ｖの運転者の手が接触したことを検出するタッチセンサを備えていてもよい。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、自車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Hard disk drive）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、自動運転装置１００が建物又は壁などの遮蔽構造物の位置情報、又はＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース４は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ナビゲーションシステム５は、自車両Ｖの運転者によって地図上に設定された目的地までの案内を自車両Ｖの運転者に対して行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された自車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において自車両Ｖが走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを計算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートの報知を運転者に対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば自車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ナビゲーションシステム５は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

アクチュエータ６は、自車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びステアリングアクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両Ｖの駆動力を制御する。なお、自車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、自車両Ｖの操舵トルク及び操舵角を制御する。また、ステアリングアクチュエータは、自車両Ｖの操舵トルク及び操舵角を制御するのに伴い、自動運転の実行中における当該操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイール８を回転させる。

ＨＭＩ７は、自車両Ｖの乗員（運転者を含む）と自動運転装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネルなどを備えている。後述するように、本実施形態においては、ＨＭＩ７は、インスツルメントパネル等に手動運転切替閾値を表示する表示器を有している。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

補助機器Ｕは、通常、自車両Ｖの運転者によって操作され得る機器である。補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器Ｕは、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖの自動運転を制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、操舵操作量取得部１１、回転方向取得部１２、走行計画生成部１３、計算部１４、表示部１５及び制御部１６を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、上記の操舵操作量取得部１１等の各部の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

操舵操作量取得部１１は、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転の実行中における自車両Ｖの運転者による操舵操作の操舵操作量を取得する。操舵操作量は、例えば、ステアリングホイール８に対する操舵トルク、ステアリングホイール８の操舵角である。操舵操作量取得部１１は、操舵操作の操舵操作量を取得するとともに、操舵操作の方向を取得する。

回転方向取得部１２は、制御部１６又はアクチュエータ６から、制御部１６又はアクチュエータ６の制御によって回転させられるステアリングホイール８の回転角度に関する情報を取得することにより、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向を取得する。もし、アクチュエータ６による操舵操作と自車両Ｖの運転者による操舵操作とを区別することが可能であれば、回転方向取得部１２は、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向を取得してもよい。

走行計画生成部１３は、ナビゲーションシステム５で計算された目標ルート、外部センサ１により認識された自車両Ｖ周囲の障害物に関する情報、及び地図データベース４から取得された地図情報に基づいて、自車両Ｖの走行計画を生成する。走行計画は、目標ルートにおいて自車両Ｖが進む軌跡である。走行計画には、例えば、各時刻における自車両Ｖの速度、加速度、減速度、方向及び舵角等が含まれる。走行計画生成部１３は、目標ルート上において自車両Ｖが安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするような走行計画を生成する。さらに、走行計画生成部１３は、自車両Ｖ周囲の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように自車両Ｖの走行計画を生成する。

計算部１４は、操舵操作量取得部１１により取得された自動運転の実行中における操舵操作の方向と、回転方向取得部により取得された自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向とに基づいて、手動運転切替閾値を計算する。ＥＣＵ１０には、自動運転の実行中における操舵操作の方向と、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向とに対応した手動運転切替閾値の関数が記憶されている。

表示部１５は、操舵操作の方向ごとの手動運転切替閾値をＨＭＩ７の表示器に表示する。なお、表示部１５及びＨＭＩ７の手動運転切替閾値を表示するための表示器は必須ではなく、自動運転装置１００から省略してもよい。

制御部１６は、走行計画生成部１３で生成した走行計画に基づいて自車両Ｖの走行を自動で制御する。制御部１６は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。これにより、制御部１６は、走行計画に沿って自車両Ｖの自動運転が実行されるように、自車両Ｖの走行を制御する。また、制御部１６は、自動運転の実行中における操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイールを回転させるための制御信号をアクチュエータ６に出力する。また、制御部１６は、制御部１６により回転させられるステアリングホイール８の回転角度に関する情報を回転方向取得部１２に出力する。また、制御部１６は、操舵操作量取得部１１により取得された操舵操作量が、計算部１４により計算された手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の自動運転を手動運転に切り替える。

次に、自動運転装置１００で実行される処理について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０の制御部１６は、走行計画生成部１３が生成した走行計画に基づいて、自車両Ｖの自動運転を実行する（Ｓ１）。なお、自動運転の開始においては、例えば、自車両ＶのイグニションがＯＮとなると、外部センサ１により認識された自車両Ｖ周囲の障害物に基づいて制御部１６が自動運転が可能かを判断する。自動運転が可能な場合は、制御部１６はＨＭＩ７により乗員に自動運転が可能である旨を報知する。乗員がＨＭＩ７に所定の入力操作を行うことにより、自動運転装置１００は自動運転を開始する。

ＥＣＵ１０の操舵操作量取得部１１は、自動運転の実行中における操舵操作量を取得する（Ｓ２）。ＥＣＵ１０の回転方向取得部１２は、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向を取得する（Ｓ３）。ＥＣＵ１０の計算部１４は、操舵操作量取得部１１により取得された自動運転の実行中における操舵操作の方向と、回転方向取得部により取得された自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向とに基づいて、手動運転切替閾値を計算する（Ｓ４）。

図３（ａ）に示すように、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向Ｄが右方向である場合を想定する。自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向がステアリングホイール８の回転方向Ｄと一致する右方向である場合は、図３（ｂ）に示すように、計算部１４は、右方向への操舵トルクＴの手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｒを計算する。右方向への手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｒは、手動運転切替閾値の最小値である手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍｉｎである。一方、自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向がステアリングホイール８の回転方向Ｄと一致しない左方向である場合は、計算部１４は、左方向への操舵トルクＴの手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｌを計算する。左方向への手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｌは、手動運転切替閾値の最大値である手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍａｘである。

したがって、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向Ｄが右方向である場合は、自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向が右方向であれば、小さな操舵トルクＴにより、実行中の自動運転が手動運転に切り替えられ、自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向が左方向であれば、より大きな操舵トルクＴにより、実行中の自動運転が手動運転に切り替えられる。

また、図４（ａ）に示すように、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向Ｄが左方向である場合は、操舵操作の方向が回転方向Ｄと一致する左方向である場合は、図４（ｂ）に示すように、計算部１４は、左方向への操舵トルクＴの手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｌ（手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍｉｎ）を計算し、操舵操作の方向が回転方向Ｄと一致しない右方向である場合は、計算部１４は、右方向への操舵トルクＴの手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｒ（手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍａｘ）を計算する。

したがって、自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向Ｄが左方向である場合は、自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向が左方向であれば、小さな操舵トルクＴにより、実行中の自動運転が手動運転に切り替えられ、自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向が右方向であれば、より大きな操舵トルクＴにより、実行中の自動運転が手動運転に切り替えられる。

操舵操作の方向と回転方向Ｄとに基づいて上記のように手動運転切替閾値を計算するために、ＥＣＵ１０には、例えば、図５に示すような操舵操作の方向と回転方向Ｄとに対応した手動運転切替閾値Ｔｔｈの関数が記憶されている。横軸のｘは自車両Ｖの運転者による操舵操作の方向を示し、横軸のｙは自動運転の実行中における回転中のステアリングホイール８の回転方向Ｄを示す。ｘ及びｙの両方は、例えば、右方向を正とし、左方向を負とする。

図５に示すような関数によれば、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向Ｄと一致する場合はｘ＊ｙ＞０となり、計算部１４は、最小値である手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍｉｎを計算する。一方、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向Ｄと一致しない場合はｘ＊ｙ＜０となり、計算部１４は、最大値である手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍａｘを計算する。したがって、計算部１４は、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向Ｄと一致する場合よりも、操舵操作の方向がステアリングホイールの回転方向Ｄと一致しない場合に、より大きな手動運転切替閾値Ｔｔｈを計算する。

図２に示すように、ＥＣＵ１０の表示部１５は、計算部１４により計算された操舵操作の方向ごとの手動運転切替閾値ＴｔｈをＨＭＩ７に表示する（Ｓ５）。図６に示すように、ＨＭＩ７はインスツルメントパネル等に操舵操作の方向ごとの手動運転切替閾値を表示する表示器７０を有する。表示器７０は、扇形の表示枠７６を含む。扇形の表示枠７６は、扇形の一対の半径の線分となる半径線７７，７８と、扇形の円周となる円周線７９とを含む。表示器７０には、表示枠７６の中に、現在の自車両Ｖの運転者による操舵操作の操舵操作量を示す表示針７１と、表示枠７６の扇形の円周線７９の外に、左右の操舵方向それぞれの手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿Ｌ，Ｔｔｈ＿Ｒを示す手動運転切替閾値表示７２，７３を含む。

表示針７１は、その両端に固定端７４及び指示端７５を含む。固定端７４は、扇形の表示枠７６の中心に回転可能なように固定されている。指示端７５は、固定端７４を中心として、表示枠７６の円周線７９に沿って回転する。指示端７５は、現在の操舵操作量を示す。現在の操舵操作量が０である場合は、指示端７５は鉛直上向きの方向を指す。現在の操舵操作量が左右何れかに０より大きな値である場合は、指示端７５は鉛直上向きの方向から当該操舵操作量に応じた角度の方向を指す。

手動運転切替閾値表示７２，７３は、扇形の表示枠７６の円周線７９の外側に表示される。手動運転切替閾値表示７２，７３は、表示枠７６の円周線７９の外側において、計算部１４により計算された手動運転切替閾値に対応した位置に表示される。手動運転切替閾値表示７２，７３の位置は、手動運転切替閾値の変動に伴い変動する。図６の例では、表示枠７６の半径線７７，７８は手動運転切替閾値表示７２，７３の位置に対応した位置に表示され、円周線７９は半径線７７，７８の線端の位置に応じた長さに変動する。したがって、扇形の表示枠７６の形状も、手動運転切替閾値表示７２，７３の変動に伴い変動する。

表示器７０の表示により、運転者は、左右それぞれの操舵操作に対する手動運転への切り替わり易さを直感的に把握し易くなる。なお、表示枠７６は、図６に示すような扇形に限らず、例えば、水平方向に平行な一対の長辺と垂直方向に平行な一対の短辺とを有する長方形の表示枠であってもよい。

図２及び図７（ａ）に示すように、操舵操作量（操舵トルクＴ）が手動運転切替閾値Ｔｔｈ以上である場合は（Ｓ６）、制御部１６は実行中の自動運転を手動運転に切り替える（Ｓ７）。一方、図２及び図７（ｂ）に示すように、操舵操作量（操舵トルクＴ）が手動運転切替閾値Ｔｔｈ未満である場合は（Ｓ７）、制御部１６は実行中の自動運転を続行する。

本実施形態によれば、運転者が回転するステアリングホイール８に誤って触れた場合のように、操舵操作の方向がステアリングホイール８の回転方向Ｄと一致しない場合は、計算部１４により、大きな手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍａｘが計算されるため、運転者が意図的に大きな操舵操作量により操舵操作を加えなければ、自動運転から手動運転に切り替わり難くなり、誤操作による手動運転への切替を低減することができる。一方、運転者が回転するステアリングホイール８の回転方向と同じ方向の操舵操作を意図的に加えた場合には、計算部１４により、小さな手動運転切替閾値Ｔｔｈ＿ｍｉｎが計算されるため、自動運転から手動運転に切り替わり易くなり、意図的な操舵操作による手動運転への切替の操作性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…ナビゲーションシステム、６…アクチュエータ、７…ＨＭＩ、８…ステアリングホイール、Ｕ…補助機器、１０…ＥＣＵ、１１…操舵操作量取得部、１２…回転方向取得部、１３…走行計画生成部、１４…計算部、１５…表示部、１６…制御部、７０…表示器、７１…表示針、７２，７３…手動運転切替閾値表示、７４…固定端、７５…指示端、７６…表示枠、７７，７８…半径線、７９…円周線、１００…自動運転装置、Ｖ…自車両、Ｄ…回転方向。

Claims (1)

1. 操舵角に対応した回転角度によりステアリングホイールを回転させつつ自車両の自動運転を実行するとともに、前記自動運転の実行中における前記自車両の運転者による前記ステアリングホイールへの操舵操作の操舵操作量が手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の前記自動運転を手動運転に切り替える自動運転装置であって、
   前記自動運転の実行中における前記操舵操作量を取得する操舵操作量取得部と、
   前記自動運転の実行中における回転中の前記ステアリングホイールの回転方向を取得する回転方向取得部と、
   前記手動運転切替閾値を計算する計算部と、
   前記自動運転を実行するとともに、前記操舵操作量が前記手動運転切替閾値以上である場合には、実行中の前記自動運転を手動運転に切り替える制御部と、
   を備え、
   前記計算部は、前記操舵操作の方向が前記ステアリングホイールの前記回転方向と一致する場合よりも、前記操舵操作の方向が前記ステアリングホイールの前記回転方向と一致しない場合に、より大きな前記手動運転切替閾値を計算する、自動運転装置。
   

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