JP6392464B2 - 車両用駆動装置、車両用駆動システム、および、車両用駆動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置、車両用駆動システム、および、車両用駆動装置の制御方法に関する。

ハイブリッド二輪車において、モータの逆転駆動でブレーキをする要求がある（例えば、特許文献１参照）。このように、モータの逆転駆動でブレーキをかける場合、モータに供給する電流も正転駆動時よりもモータ電流（相電流）が大きくなる。

特開２００４−２７４８１７号公報

例えば、モータの逆転駆動でブレーキをかけるときに、ドライバのＵ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチをそれぞれオン/オフし、このハイサイドスイッチのオフ時にＵ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチをそれぞれＰＷＭ制御することが考えられる（図６、図７）。

このハイサイドスイッチのオフ時にローサイドスイッチをＰＷＭ制御にするだけでは、ハイサイドスイッチのボディダイオードに流れる電流が大きいため、モータ電流が十分に制限されず、このモータ電流に、上限値Ｌ１以上又は下限値Ｌ２以下の過電流ピーク（サージ）が発生してしまい、モータに供給する電流信号が正弦波にならない（図６）。

この過電流ピークは、モータの逆転駆動時はより大きくなるため、モータの逆転駆動時のモータの制御性を向上するためには無視できない問題がある。

そこで、本発明では、モータの逆転駆動時の制御性を向上することが可能な車両用駆動システム、車両用駆動装置、および、車両用駆動装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る実施形態に従った駆動装置は、内燃機関を駆動する車両用駆動装置であって、
直流電圧を出力するバッテリの第１の電極が接続される第１の電源端子と正転することにより前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチ、及び、前記バッテリの第２の電極が接続される第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチを含む、ドライバと、
前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記モータは、３相モータであり、
前記ドライバは、
前記第１の電源端子と前記モータのＵ相の入出力端子との間に接続されたＵ相の第１のスイッチと、
前記第２の電源端子と前記Ｕ相の入出力端子との間に接続されたＵ相の第２のスイッチと、
前記第１の電源端子と前記モータのＶ相の入出力端子との間に接続されたＶ相の第１のスイッチと、
前記第２の電源端子と前記Ｖ相の入出力端子との間に接続されたＶ相の第２のスイッチと、
前記第１の電源端子と前記モータのＷ相の入出力端子との間に接続されたＷ相の第１のスイッチと、
前記第２の電源端子と前記Ｗ相の入出力端子との間に接続されたＷ相の第２のスイッチと、を備え、
前記制御部は、
前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ、及び、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第２のスイッチを制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記モータの逆転駆動時において、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第１制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御し、且つ、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第２制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記第２のスイッチのＰＷＭ制御時のオンデューティは、前記第１のスイッチのＰＷＭ制御時のオンデューティと同じになるように制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記第２のスイッチのＰＷＭ制御の周期が、前記第１のスイッチのＰＷＭ制御の周期と同じになるように制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記車両用駆動装置は、
ハイブリッド二輪車に積載され、前記モータは前記ハイブリッド二輪車の内燃機関に接続され、前記制御部は、前記ドライバにより前記モータを駆動することにより、前記内燃機関の起動及び／又は駆動する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記ハイブリッド二輪車のブレーキ時に、前記モータを逆転駆動させることを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記Ｕ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｕ相の入力端子に接続されるとともに、第１のボディダイオードを有する第１のＭＯＳトランジスタであり、
前記第１のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｕ相の入力端子に接続され、
前記Ｕ相の第２のスイッチは、ソースが前記第２の電源端子に接続され且つドレインが前記Ｕ相の入力端子に接続されるとともに、第２のボディダイオードを有する第２のＭＯＳトランジスタであり、
前記第２のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｕ相の入力端子に接続され、
前記Ｖ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｖ相の入力端子に接続されるとともに、第３のボディダイオードを有する第３のＭＯＳトランジスタであり、
前記第３のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｖ相の入力端子に接続され、
前記Ｖ相の第２のスイッチは、ソースが前記第２の電源端子に接続され且つドレインが前記Ｖ相の入力端子に接続されるとともに、第４のボディダイオードを有する第４のＭＯＳトランジスタであり、
前記第４のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｖ相の入力端子に接続され、
前記Ｗ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｗ相の入力端子に接続されるとともに、第５のボディダイオードを有する第５のＭＯＳトランジスタであり、
前記第５のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｗ相の入力端子に接続され、
前記Ｗ相の第２のスイッチは、ドレインが前記第２の電源端子に接続され且つソースが前記Ｗ相の入力端子に接続されるとともに、第６のボディダイオードを有する第６のＭＯＳトランジスタであり、
前記第６のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｗ相の入力端子に接続され、
前記制御部は、ゲート制御信号により、前記ドライバを構成する前記第１ないし第６のＭＯＳトランジスタのゲート・ソース間の電圧を制御して、前記第１ないし第６のＭＯＳトランジスタのオン／オフを制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記第２のスイッチと前記第２の電源端子との間に接続された過電流検出抵抗をさらに備え、
前記制御部は、
前記過電流検出抵抗に流れる検出電流が閾値電流を超えた場合に、前記ドライバの過電流を検出するものであり、
前記モータの逆転駆動時に、前記過電流検出抵抗に流れる電流が、前記閾値電流を超えた場合には、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチのうち、前記第１制御状態にある第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第１制御状態に維持するとともに、前記第２制御状態にある第１のスイッチ及び第２のスイッチを、強制的に、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをオンする状態にし、
また、前記制御部は、
前記第１の電源端子と前記第２の電源端子との間の電圧が、予め設定された過電圧検出用閾値電圧を超えた場合に、前記ドライバの過電圧を検出するものであり、
前記モータの逆転駆動時に、前記ドライバの過電圧を検出した場合には、前記第１及び第２制御状態から、強制的に、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチをオフし且つ前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第２のスイッチをオンする
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記モータは、
前記内燃機関により駆動されて発電し、交流電圧を出力する交流発電機としても機能することを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記バッテリの第１の電極は、正極であり、前記バッテリの第２の電極は、負極であり、前記第１のスイッチは、ハイサイドスイッチであり、前記第２のスイッチは、ローサイドスイッチである
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記内燃機関の回転方向に対して前記モータを正転させる前記モータの正転駆動時には、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチのそれぞれの組に対して、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第３制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第４制御状態とを、相補的に切り換えるように、前記ドライバを制御する
ことを特徴とする。

前記駆動装置において、
前記制御部は、
前記モータの正転駆動時において、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第３制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御し、且つ、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第４制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御する
ことを特徴とする。

本発明の一態様に係る実施形態に従った車両用駆動システムは、
内燃機関を駆動する車両用駆動システムであって、
前記内燃機関に接続され、正転することにより、前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータと、
直流電圧を出力するバッテリと、
前記バッテリの第１の電極が接続された第１の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチと、前記バッテリの第２の電極が接続された第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチとを含むドライバと、
前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
ことを特徴とする。

本発明の一態様に係る実施形態に従った車両用駆動装置の制御方法は、
内燃機関を駆動する車両用駆動装置であって、直流電圧を出力するバッテリの第１の電極が接続される第１の電源端子と正転することにより前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチ、及び、前記バッテリの第２の電極が接続される第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチを含む、ドライバと、前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
前記制御部により、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
ことを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両用駆動システムは、内燃機関を駆動する車両用駆動システムであって、内燃機関に接続され、正転することにより、内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータと、第１の電源端子と第２の電源端子との間に接続されたバッテリと、第１の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続されたハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）と、第２の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続されたローサイドスイッチ（第２のスイッチ）とを含むドライバ（Ｈブリッジ回路）と、ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部とを備える。

そして、制御部は、順方向に回転する内燃機関にブレーキをかける際に、モータを逆転させるモータの逆転駆動時には、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、ハイサイドスイッチをＰＷＭ制御し且つローサイドスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるようにドライバを制御する。

このように、本発明では、モータの逆転駆動でブレーキをかけるときに、モータ電流が正弦波に近づくように、ドライバに供給するＰＷＭ信号を制御する。

これにより、ドライバに供給するＰＷＭ波形を制御することで、簡易に、モータの逆転駆動でブレーキをかけるときの制御性を向上することができる。

図１は、本実施形態に係る車両用駆動システム１００の一例を示す図である。 図２は、図１に示す車両用駆動システム１００のドライバＤＲに流れる相電流（モータ電流）の経路の一例を示す図である。 図３は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの逆転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。 図４は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの逆転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相、Ｖ相、Ｗ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。 図５は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの正転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相、Ｖ相、Ｗ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。 図６は、モータの逆転駆動時における、ドライバの１つの相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形と相電流（モータ電流）の従来例を示す図である。 図７は、モータの逆転駆動時における、ドライバのＵ相、Ｖ相、Ｗ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形と相電流（モータ電流）の従来例を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面に基づいて説明する。

第１の実施形態

図１は、本実施形態に係る車両用駆動システム１００の一例を示す図である。また、図２は、図１に示す車両用駆動システム１００のドライバＤＲに流れる相電流（モータ電流）の経路の一例を示す図である。

本実施形態に係る車両用駆動システム１００は、内燃機関（エンジン）Ｅを駆動するようになっている（図１）。

この車両用駆動システム１００は、例えば、ハイブリッド二輪車に積載されるようになっている。この場合、内燃機関Ｅは、ハイブリッド二輪車の内燃機関である。

この車両用駆動システム１００は、例えば、図１に示すように、バッテリＢと、ドライバ（Ｈブリッジ回路）ＤＲと、制御部ＣＯＮと、モータＭと、キャパシタＣと、過電流検出抵抗ＲＳと、を備える。なお、ドライバＤＲ、制御部ＣＯＮ、および、過電流検出抵抗ＲＳは、車両用駆動装置を構成する。

そして、バッテリＢは、正極（第１の電極）が第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され、負極（第２の電極）が第２の電源端子ＢＡＴＮに接続されている。このバッテリＢは、第１の電源端子ＢＡＴＰと第２の電源端子ＢＡＴＮとの間に、直流電圧を出力し、充電可能になっている。

このバッテリＢは、例えば、リチウムイオンバッテリ、又は、鉛バッテリである。

また、キャパシタＣは、電圧の平滑化のために、第１の電源端子ＢＡＴＰと第２の電源端子ＢＡＴＮとの間に接続されている。

また、モータＭは、内燃機関Ｅに接続され、内燃機関Ｅを回転させるようになっている。

このモータＭは、例えば、３相モータである。この場合、このモータＭは、図１に示すように、Ｕ相の入力端子ＴＵと中点ＴＭとの間に接続されたＵ相コイルＵＬと、Ｖ相の入力端子ＴＶと中点ＴＭとの間に接続されたＶ相コイルＶＬと、Ｗ相の入力端子ＴＷと中点ＴＭとの間に接続されたＷ相コイルＷＬと、を含む固定子と、図示しない回転子とを備える。

ここで、既述のように、モータＭは、該ハイブリッド二輪車の内燃機関Ｅに接続されている。そして、後述のように、制御部ＣＯＮは、バッテリＢが出力する電力で、モータＭを駆動することにより、内燃機関Ｅの起動及び／又は駆動する（回転をアシストする）ようになっている。

例えば、このモータＭは、正転することにより内燃機関Ｅを順方向に回転させるように駆動するようになっている。なお、制御部ＣＯＮは、既述のハイブリッド二輪車のブレーキ時に、モータＭを逆転駆動させるようになっている。

また、このモータＭは、例えば、該ハイブリッド二輪車の内燃機関Ｅにより駆動されるオルタネータとして機能することが可能になっている。この場合、このモータＭは、バッテリＢを充電するとともに負荷を駆動するための交流電圧を発生して出力する。そして、制御部ＣＯＮは、ドライバＤＲにより、モータＭが発電した当該交流電圧を直流電圧に変換し、この直流電圧を、バッテリＢに供給する。

このように、モータＭは、内燃機関Ｅにより駆動されて発電し、交流電圧を出力する交流発電機（ＡＣＧ）としても機能するようになっている。

また、ドライバＤＲは、例えば、図１に示すように、ハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）Ｑ１、Ｑ３、Ｑ５と、ローサイドスイッチ（第２のスイッチ）Ｑ２、Ｑ４、Ｑ６と、を含む。

そして、ハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５は、バッテリＢの正極（第１の電極）が接続された第１の電源端子ＢＡＴＰとモータＭの入力端子ＴＵ、ＴＶ、ＴＷとの間に接続されている。

また、ローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６は、バッテリＢの負極（第２の電極）が接続された第２の電源端子ＢＡＴＮとモータＭの入力端子ＴＵ、ＴＶ、ＴＷとの間に接続されている。

このドライバＤＲは、バッテリＢが出力する直流電圧を電力変換した交流電圧を入力端子ＴＵ、ＴＶ、ＴＷに供給して、モータＭを駆動するようになっている。

より詳細には、ドライバＤＲは、例えば、図１に示すように、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１と、Ｕ相のローサイドスイッチＱ２と、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３と、Ｖ相のローサイドスイッチＱ４と、Ｗ相のハイサイドスイッチＱ５と、Ｗ相のローサイドスイッチＱ６と、を備える。

そして、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１は、第１の電源端子ＢＡＴＰとモータＭのＵ相の入力端子ＴＵとの間に接続されている。

このハイサイドスイッチＱ１は、ドレインが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され且つソースがＵ相の入力端子ＴＵに接続されるとともに、第１のボディダイオードＤ１を有する第１のＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ１である。

この第１のＭＯＳトランジスタＱ１の第１のボディダイオードＤ１は、カソードが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され、アノードがＵ相の入力端子ＴＵに接続されている。

また、Ｕ相のローサイドスイッチＱ２は、第２の電源端子ＢＡＴＮとＵ相の入力端子ＴＵとの間に接続されている。

このローサイドスイッチＱ２は、ソースが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され且つドレインがＵ相の入力端子ＴＵに接続されるとともに、第２のボディダイオードＤ２を有する第２のＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ２である。

この第２のＭＯＳトランジスタＱ２の第２のボディダイオードＤ２は、アノードが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され、カソードがＵ相の入力端子ＴＵに接続されている。

そして、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３は、第１の電源端子ＢＡＴＰとモータＭのＶ相の入力端子ＴＶとの間に接続されている。

このハイサイドスイッチＱ３は、例えば、図１に示すように、ドレインが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され且つソースがＶ相の入力端子ＴＶに接続されるとともに、第３のボディダイオードＤ３を有する第３のＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ３である。

この第３のＭＯＳトランジスタＱ３の第３のボディダイオードＤ３は、カソードが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され、アノードがＶ相の入力端子ＴＶに接続されている。

また、Ｖ相のローサイドスイッチＱ４は、第２の電源端子ＢＡＴＮとＶ相の入力端子ＴＶとの間に接続されている。

このローサイドスイッチＱ４は、例えば、図１に示すように、ソースが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され且つドレインがＶ相の入力端子ＴＶに接続されるとともに、第４のボディダイオードＤ４を有するＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ４である。

この第４のＭＯＳトランジスタＱ４の第４のボディダイオードＤ４は、アノードが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され、カソードがＶ相の入力端子ＴＶに接続されている。

そして、Ｗ相のハイサイドスイッチＱ５は、第１の電源端子ＢＡＴＰとモータＭのＷ相の入力端子ＴＷとの間に接続されている。

このハイサイドスイッチＱ５は、例えば、図１に示すように、ドレインが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され且つソースがＷ相の入力端子ＴＷに接続されるとともに、第５のボディダイオードＤ５を有する第５のＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ５である。

この第５のＭＯＳトランジスタＱ５の第５のボディダイオードＤ５は、カソードが第１の電源端子ＢＡＴＰに接続され、アノードがＷ相の入力端子ＴＷに接続されている。

また、Ｗ相のローサイドスイッチＱ６は、第２の電源端子ＢＡＴＮとＷ相の入力端子ＴＷとの間に接続されている。

このローサイドスイッチＱ６は、例えば、図１に示すように、ソースが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され且つドレインがＷ相の入力端子ＴＷに接続されるとともに、第６のボディダイオードＤ６を有するＭＯＳトランジスタ（ｎＭＯＳトランジスタ）Ｑ６である。

この第６のＭＯＳトランジスタＱ６の第６のボディダイオードＤ６は、アノードが第２の電源端子ＢＡＴＮに接続され、カソードがＷ相の入力端子ＴＷに接続されている。

また、過電流検出抵抗ＲＳは、例えば、図１に示すように、ローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のソースと第２の電源端子ＢＡＴＮとの間に接続されている。

また、制御部ＣＯＮは、ドライバＤＲによりモータＭを駆動することにより、内燃機関Ｅの起動及び／又は駆動するようになっている。そして、制御部ＣＯＮは、既述のハイブリッド二輪車のブレーキ時に、モータＭを逆転駆動させるようになっている。

さらに、この制御部ＣＯＮは、ドライバＤＲの過電圧及び過電流を監視するとともに、ドライバＤＲ及び内燃機関Ｅを制御するようになっている。

特に、制御部ＣＯＮは、ドライバＤＲを構成する、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５、及び、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６を制御するようになっている。

すなわち、制御部ＣＯＮは、ゲート制御信号ＳＧ１〜ＳＧ６により、ドライバＤＲを構成する各ＭＯＳトランジスタＱ１〜Ｑ６のゲート・ソース間の電圧を制御して、ＭＯＳトランジスタのオン／オフを制御するようになっている。

具体的には、制御部ＣＯＮは、例えば、ハイサイドスイッチＱ１（Ｑ３、Ｑ５）をＰＷＭ制御（又はオン）し且つローサイドスイッチＱ２（Ｑ４、Ｑ６）をオフする制御状態と、ハイサイドスイッチＱ１（Ｑ３、Ｑ５）をオフし且つローサイドスイッチＱ２（Ｑ４、Ｑ６）をＰＷＭ制御（又はオン）する制御状態と、を相補的に切り換えるように、ドライバＤＲを制御するようになっている。すなわち、制御部ＣＯＮは、このドライバＤＲの制御により、バッテリＢが出力した直流電圧を交流電圧に電力変換し、この交流電圧（相電流））をモータＭに供給するようになっている（図２）。

ここで、図３は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの逆転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。また、図４は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの逆転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相、Ｖ相、Ｗ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。

例えば、図３に示すように、この制御部ＣＯＮは、順方向に回転する内燃機関Ｅにブレーキをかける際に、モータＭを逆転させるモータＭの逆転駆動時には、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態Ｃ１と、ハイサイドスイッチをＰＷＭ制御し且つローサイドスイッチをオフする第２制御状態Ｃ２とを、相補的に切り換えるようにドライバＤＲを制御するようになっている。

なお、図３では、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１とローサイドスイッチＱ２の動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示しているが、Ｖ相及びＷ相のハイサイドスイッチＱ３、Ｑ５とローサイドスイッチＱ４、Ｑ６の動作波形とＶ相及びＷ相の相電流（モータ電流）も同様である。

すなわち、例えば、図４に示すように、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時において、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第１制御状態Ｃ１に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第１制御状態Ｃ１に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第１制御状態Ｃ１に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。さらに、制御部ＣＯＮは、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第２制御状態Ｃ２に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第２制御状態Ｃ２に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第２制御状態Ｃ２に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。

特に、制御部ＣＯＮは、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のＰＷＭ制御時のオンデューティは、ハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５のＰＷＭ制御時のオンデューティと同じになるように制御するようになっている。

これにより、制御部ＣＯＮによる各スイッチの制御を容易にすることができる。

なお、制御部ＣＯＮは、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のＰＷＭ制御時のオンデューティは、ハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５のＰＷＭ制御時のオンデューティと異なるように制御してもよい。

また、制御部ＣＯＮは、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のＰＷＭ制御の周期が、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５のＰＷＭ制御の周期と同じになるように制御するようになっている。

これにより、制御部ＣＯＮによる各スイッチの制御を容易にすることができる。

なお、制御部ＣＯＮは、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のＰＷＭ制御の周期が、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５のＰＷＭ制御の周期と異なるように制御してもよい。

このようにして、制御部ＣＯＮがドライバＤＲの各スイッチを第１制御状態Ｃ１と第２制御状態Ｃ２とを、相補的に切り換えて制御することにより、モータ電流が中心値ＬＭを中心として上限値Ｌ１未満且つ下限値Ｌ２の範囲に制御されるので、モータ電流が正弦波に近づくこととなる。

また、制御部ＣＯＮは、既述の過電流検出抵抗ＲＳに流れる電流（印加される電圧）を検出し、この検出した検出電流に基づいて、ドライバＤＲの過電流を検出するようになっている。

例えば、制御部ＣＯＮは、過電流検出抵抗ＲＳに流れる検出電流が閾値電流を超えた場合に、ドライバＤＲの過電流を検出する（すなわち、ドライバＤＲのスイッチに過電流が流れていると判断する）ようになっている。

そして、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時に、過電流検出抵抗に流れる電流が、該閾値電流を超えた場合には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５及びローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のうち、第１制御状態Ｃ１にあるハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチを第１制御状態Ｃ１に維持するとともに、第２制御状態Ｃ２にあるハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチを、強制的に、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをオンする状態にするようになっている。

これにより、相電流が急激に変化しないようにして、過電流を低減することができる。

また、制御部ＣＯＮは、第１の電源端子ＢＡＴＰと第２の電源端子ＢＡＴＮとの間の電圧が、予め設定された過電圧検出用閾値電圧を超えた場合に、ドライバＤＲの過電圧を検出する（すなわち、ドライバＤＲのスイッチに過電圧が印加されていると判断する）ようになっている。

そして、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時に、ドライバＤＲの過電圧を検出した場合には、第１及び第２制御状態Ｃ１、Ｃ２から、強制的に、全てのＵ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５をオフし且つ全てのＵ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６をオンするようになっている。

これにより、相電流が急激に変化しないようにして、過電圧を低減することができる。

また、図５は、図１に示す車両用駆動システム１００の、モータＭの正転駆動時における、ドライバＤＲのＵ相、Ｖ相、Ｗ相のハイサイドスイッチとローサイドスイッチの動作波形とＵ相の相電流（モータ電流）の一例を示す図である。

ここで、制御部ＣＯＮは、例えば、図５に示すように、内燃機関Ｅの回転方向に対してモータＭを正転させるモータＭの正転駆動時（内燃機関Ｅのアシスト時）には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５及びローサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５のそれぞれの組に対して、ハイサイドスイッチＱ１（Ｑ３、Ｑ５）をオフし且つローサイドスイッチＱ２（Ｑ４、Ｑ６）をＰＷＭ制御する第３制御状態Ｃ３と、ハイサイドスイッチＱ１（Ｑ３、Ｑ５）をＰＷＭ制御し且つローサイドスイッチＱ２（Ｑ４、Ｑ６）をオフする第４制御状態Ｃ４とを相補的に切り換えるように、ドライバＤＲを制御するようになっている。

特に、制御部ＣＯＮは、例えば、図５に示すように、モータの正転駆動時において、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第３制御状態Ｃ３に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第３制御状態Ｃ３に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第３制御状態Ｃ３に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。さらに、制御部ＣＯＮは、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第４制御状態Ｃ４に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第４制御状態Ｃ４に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第４制御状態Ｃ４に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。

このようにして、制御部ＣＯＮがドライバＤＲの各スイッチを第３制御状態Ｃ３と第４制御状態Ｃ４とを、相補的に切り換えて制御することにより、モータ電流が中心値ＬＭａを中心として上限値Ｌ１ａ未満且つ下限値Ｌ２ａの範囲に制御されるので、モータ電流が正弦波に近づくこととなる。

次に、以上のような構成を有する車両用駆動システム１００の制御方法の一例について説明する。

既述のように、車両用駆動システム１００の制御部ＣＯＮは、ドライバＤＲの制御により、バッテリＢが出力した直流電圧を交流電圧に電力変換し、この交流電圧（相電流）をモータＭに供給して、モータＭを駆動する。

そして、制御部ＣＯＮは、例えば、図３に示すように、順方向に回転する内燃機関Ｅにブレーキをかける際に、モータＭを逆転させるモータＭの逆転駆動時には、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態Ｃ１と、ハイサイドスイッチをＰＷＭ制御し且つローサイドスイッチをオフする第２制御状態Ｃ２とを、相補的に切り換えるようにドライバＤＲを制御する。

特に、例えば、図４に示すように、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時において、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第１制御状態Ｃ１に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第１制御状態Ｃ１に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第１制御状態Ｃ１に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。さらに、制御部ＣＯＮは、Ｕ相のハイサイドスイッチＱ１及びローサイドスイッチＱ２を第２制御状態Ｃ２に制御する期間、Ｖ相のハイサイドスイッチＱ３及びローサイドスイッチＱ４を第２制御状態Ｃ２に制御する期間、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ５及びローサイドスイッチＱ６を第２制御状態Ｃ２に制御する期間を、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御するようになっている。

このようにして、制御部ＣＯＮがドライバＤＲの各スイッチを第１制御状態Ｃ１と第２制御状態Ｃ２とを、相補的に切り換えて制御することにより、モータ電流が中心値ＬＭを中心として上限値Ｌ１未満且つ下限値Ｌ２の範囲に制御されるので、モータ電流はモータＭの逆転駆動時はより大きくなっても、モータ電流が正弦波に近づくように制御されることとなる。

このように、車両用駆動システム１００の制御方法では、モータＭの逆転駆動で内燃機関Ｅにブレーキをかけるときに、モータ電流が正弦波に近づくように、ドライバＤＲに供給するＰＷＭ信号（ゲート制御信号）を制御する。

これにより、ドライバＤＲに供給するＰＷＭ信号を制御することで、簡易に、モータＭの逆転駆動で内燃機関Ｅにブレーキをかけるときの制御性を向上することができる。

なお、既述のように、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時に、過電流検出抵抗に流れる電流が、該閾値電流を超えた場合には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５及びローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６のうち、第１制御状態Ｃ１にあるハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチを第１制御状態Ｃ１に維持するとともに、第２制御状態Ｃ２にあるハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチを、強制的に、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをオンする状態にする。

これにより、相電流が急激に変化しないようにして、過電流を低減することができる。

そして、制御部ＣＯＮは、モータＭの逆転駆動時に、ドライバＤＲの過電圧を検出した場合には、第１及び第２制御状態Ｃ１、Ｃ２から、強制的に、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のハイサイドスイッチＱ１、Ｑ３、Ｑ５をオフし且つＵ相、Ｖ相、及びＷ相のローサイドスイッチＱ２、Ｑ４、Ｑ６をオンする。

これにより、相電流が急激に変化しないようにして、過電圧を低減することができる。

以上のように、本発明の一態様に係る車両用駆動システムは、内燃機関を駆動する車両用駆動システムであって、内燃機関に接続され、正転することにより、内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータと、第１の電源端子と第２の電源端子との間に接続されたバッテリと、第１の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続されたハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）と、第２の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続されたローサイドスイッチ（第２のスイッチ）とを含むドライバ（Ｈブリッジ回路）と、ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備える。

そして、制御部は、順方向に回転する内燃機関にブレーキをかける際に、モータを逆転させるモータの逆転駆動時には、ハイサイドスイッチをオフし且つローサイドスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、ハイサイドスイッチをＰＷＭ制御し且つローサイドスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるようにドライバを制御する。

このように、本発明では、モータの逆転駆動でブレーキをかけるときに、モータ電流が正弦波に近づくように、ドライバに供給するＰＷＭ信号（ゲート制御信号）を制御する。

これにより、ドライバに供給するＰＷＭ信号を制御することで、簡易に、モータの逆転駆動でブレーキをかけるときの制御性を向上することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１００ 車両用駆動システム
Ｂ バッテリ
ＤＲ ドライバ（Ｈブリッジ回路）
ＣＯＮ 制御部（駆動装置）
Ｍ モータ
Ｃ キャパシタ
ＲＳ 過電流検出抵抗
Ｑ１ Ｕ相のハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）
Ｑ３ Ｖ相のハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）
Ｑ５ Ｗ相のハイサイドスイッチ（第１のスイッチ）
Ｑ２ Ｕ相のローサイドスイッチ（第２のスイッチ）
Ｑ４ Ｖ相のローサイドスイッチ（第２のスイッチ）
Ｑ６ Ｗ相のローサイドスイッチ（第２のスイッチ）
ＢＡＴＰ 第１の電源端子
ＢＡＴＮ 第２の電源端子
Ｄ１ 第１のボディダイオード
Ｄ２ 第２のボディダイオード
Ｄ３ 第３のボディダイオード
Ｄ４ 第４のボディダイオード
Ｄ５ 第５のボディダイオード
Ｄ６ 第６のボディダイオード
ＴＵ Ｕ相の入力端子
ＵＬ Ｕ相コイル
ＴＶ Ｖ相の入力端子
ＶＬ Ｖ相コイル
ＴＷ Ｗ相の入力端子
ＷＬ Ｗ相コイル
ＴＭ 中点

Claims (15)

1. 内燃機関を駆動する車両用駆動装置であって、
   直流電圧を出力するバッテリの第１の電極が接続される第１の電源端子と正転することにより前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチ、及び、前記バッテリの第２の電極が接続される第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチを含む、ドライバと、
   前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
   前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記モータは、３相モータであり、
   前記ドライバは、
   前記第１の電源端子と前記モータのＵ相の入出力端子との間に接続されたＵ相の第１のスイッチと、
   前記第２の電源端子と前記Ｕ相の入出力端子との間に接続されたＵ相の第２のスイッチと、
   前記第１の電源端子と前記モータのＶ相の入出力端子との間に接続されたＶ相の第１のスイッチと、
   前記第２の電源端子と前記Ｖ相の入出力端子との間に接続されたＶ相の第２のスイッチと、
   前記第１の電源端子と前記モータのＷ相の入出力端子との間に接続されたＷ相の第１のスイッチと、
   前記第２の電源端子と前記Ｗ相の入出力端子との間に接続されたＷ相の第２のスイッチと、を備え、
   前記制御部は、
   前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ、及び、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第２のスイッチを制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御部は、
   前記モータの逆転駆動時において、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第１制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御し、且つ、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第２制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御部は、
   前記第２のスイッチのＰＷＭ制御時のオンデューティは、前記第１のスイッチのＰＷＭ制御時のオンデューティと同じになるように制御する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御部は、
   前記第２のスイッチのＰＷＭ制御の周期が、前記第１のスイッチのＰＷＭ制御の周期と同じになるように制御する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記車両用駆動装置は、
   ハイブリッド二輪車に積載され、前記モータは前記ハイブリッド二輪車の内燃機関に接続され、前記制御部は、前記ドライバにより前記モータを駆動することにより、前記内燃機関の起動及び／又は駆動する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御部は、
   前記ハイブリッド二輪車のブレーキ時に、前記モータを逆転駆動させることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記Ｕ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｕ相の入力端子に接続されるとともに、第１のボディダイオードを有する第１のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第１のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｕ相の入力端子に接続され、
   前記Ｕ相の第２のスイッチは、ソースが前記第２の電源端子に接続され且つドレインが前記Ｕ相の入力端子に接続されるとともに、第２のボディダイオードを有する第２のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第２のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｕ相の入力端子に接続され、
   前記Ｖ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｖ相の入力端子に接続されるとともに、第３のボディダイオードを有する第３のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第３のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｖ相の入力端子に接続され、
   前記Ｖ相の第２のスイッチは、ソースが前記第２の電源端子に接続され且つドレインが前記Ｖ相の入力端子に接続されるとともに、第４のボディダイオードを有する第４のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第４のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｖ相の入力端子に接続され、
   前記Ｗ相の第１のスイッチは、ドレインが前記第１の電源端子に接続され且つソースが前記Ｗ相の入力端子に接続されるとともに、第５のボディダイオードを有する第５のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第５のボディダイオードは、カソードが前記第１の電源端子に接続され、アノードが前記Ｗ相の入力端子に接続され、
   前記Ｗ相の第２のスイッチは、ドレインが前記第２の電源端子に接続され且つソースが前記Ｗ相の入力端子に接続されるとともに、第６のボディダイオードを有する第６のＭＯＳトランジスタであり、
   前記第６のボディダイオードは、アノードが前記第２の電源端子に接続され、カソードが前記Ｗ相の入力端子に接続され、
   前記制御部は、ゲート制御信号により、前記ドライバを構成する前記第１ないし第６のＭＯＳトランジスタのゲート・ソース間の電圧を制御して、前記第１ないし第６のＭＯＳトランジスタのオン／オフを制御する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第２のスイッチと前記第２の電源端子との間に接続された過電流検出抵抗をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記過電流検出抵抗に流れる検出電流が閾値電流を超えた場合に、前記ドライバの過電流を検出するものであり、
   前記モータの逆転駆動時に、前記過電流検出抵抗に流れる電流が、前記閾値電流を超えた場合には、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチのうち、前記第１制御状態にある第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第１制御状態に維持するとともに、前記第２制御状態にある第１のスイッチ及び第２のスイッチを、強制的に、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをオンする状態にし、
   また、前記制御部は、
   前記第１の電源端子と前記第２の電源端子との間の電圧が、予め設定された過電圧検出用閾値電圧を超えた場合に、前記ドライバの過電圧を検出するものであり、
   前記モータの逆転駆動時に、前記ドライバの過電圧を検出した場合には、前記第１及び第２制御状態から、強制的に、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチをオフし且つ前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第２のスイッチをオンする
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記モータは、
    前記内燃機関により駆動されて発電し、交流電圧を出力する交流発電機としても機能することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
11. 前記バッテリの第１の電極は、正極であり、前記バッテリの第２の電極は、負極であり、前記第１のスイッチは、ハイサイドスイッチであり、前記第２のスイッチは、ローサイドスイッチである
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
12. 前記制御部は、
    前記内燃機関の回転方向に対して前記モータを正転させる前記モータの正転駆動時には、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチのそれぞれの組に対して、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第３制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第４制御状態とを、相補的に切り換えるように、前記ドライバを制御する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用駆動装置。
13. 前記制御部は、
    前記モータの正転駆動時において、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第３制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御し、且つ、前記Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の第１のスイッチ及び第２のスイッチを前記第４制御状態に制御する期間を、前記Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順番にそれぞれ電気角の位相が１２０°ずれるように制御する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の車両用駆動装置。
14. 内燃機関を駆動する車両用駆動システムであって、
    前記内燃機関に接続され、正転することにより、前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータと、
    直流電圧を出力するバッテリと、
    前記バッテリの第１の電極が接続された第１の電源端子と前記モータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチと、前記バッテリの第２の電極が接続された第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチとを含むドライバと、
    前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
    前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
    ことを特徴とする車両用駆動システム。
15. 内燃機関を駆動する車両用駆動装置であって、直流電圧を出力するバッテリの第１の電極が接続される第１の電源端子と正転することにより前記内燃機関を順方向に回転させるように駆動するモータの入出力端子との間に接続された第１のスイッチ、及び、前記バッテリの第２の電極が接続される第２の電源端子と前記モータの前記入出力端子との間に接続された第２のスイッチを含む、ドライバと、前記ドライバ及び前記内燃機関を制御する制御部と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
    順方向に回転する前記内燃機関にブレーキをかける際に、前記モータを逆転させる前記モータの逆転駆動時には、
    前記制御部により、前記第１のスイッチをオフし且つ前記第２のスイッチをＰＷＭ制御する第１制御状態と、前記第１のスイッチをＰＷＭ制御し且つ前記第２のスイッチをオフする第２制御状態とを、相補的に切り換えるように前記ドライバを制御する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。

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