JP6384335B2 - 車車間通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、車車間通信の通信品質を維持する技術に関する。

車車間通信システムは、自車両の位置や制御情報などをビーコンとして周囲の車両に周知させる技術である。交通事故防止の観点から、情報源となる送信元車両の情報を、その送信元車両の挙動の影響を受ける範囲内に存在する全ての車両に万遍なく伝搬させることが重要である。

しかし、車車間通信の通信パケットが同時に送出されることによる干渉や、送信元車両と自車両との間に存在する他車両等による遮蔽が生じると、ＳＩＮＲ（受信信号電力対干渉および雑音電力比：Signal to Interference/Noise Ratio）が劣化することにより、パケットの受信確率が低下するという問題がある。

これに対して、各車両が自律分散的に、受信した通信パケットの転送の要否を判断し、その判断結果に従ってパケットを転送する技術が知られている。例えば、大型車両の遮蔽による通信品質の劣化に着目し、車車間通信により取得した送信元車両の車両情報から、送信元車両が自車両よりも小型である場合に限り、送信元車両から受信した通信パケットを転送する技術がある（特許文献１参照）。

特開２０１０−１８３４２７号公報

しかしながら、従来技術は、通信品質の劣化の原因となる大型車両が車車間通信装置を搭載していることを前提としているため、これを搭載していない大型車両が存在すると、情報が中継されなくなる場合があるという問題があった。また、ＥＴＳＩ（欧州電気通信標準化機構：European Telecommunications Standards Institute ）の規格である「ＴＳ １０２ ６８７」のように、送信周期が規定されているシステムにおいては、遮蔽の影響を受ける送信元車両の台数に対し、転送を行う大型車両の台数が少ない場合、大型車両が転送すべき通信パケットが増大することにより、転送遅延が大きくなるという問題もあった。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、大型車両の有無や大型車両に車車間通信装置が搭載されているか否かに関わらず、効率のよい車車間通信パケットの転送を実現する技術を提供することを目的とする。

本発明の車車間通信装置は、妨害物検出部と、基準位置検出部と、転送実行部とを備える。妨害物検出部は、車車間通信を妨害する妨害物の存在および位置を検出する。基準位置検出部は、車車間通信により受信した通信パケットの送信元である送信元車両の位置を基準位置として検出する。転送実施部は、基準位置検出部により検出された基準位置を始点として妨害物位置を表した妨害物位置ベクトル、および基準位置を始点として自車両の位置を表した自車両位置ベクトルの成す角度が予め設定された閾値角度以下である場合に、送信元車両から受信した通信パケットの転送を実施する。

このような構成によれば、送信元車両および障害物との位置関係が所定の条件を満たす車両が通信パケットの転送を実施するため、妨害物が車車間通信機能を持たない車両や車両以外の物体などの場合でも、送信元車両から提供される情報をその周囲の車両に万遍なく提供することができる。しかも転送を実施する車両が限定されるため、重複した転送が実施されることを抑制することができ、その結果、効率のよい転送を実現することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車車間通信装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における転送判定処理のフローチャートである。 緯度，経度から位置ベクトルを算出する方法に関する説明図である。 妨害車両位置ベクトルおよび自車両位置ベクトルの定義を示す説明図である。 第１実施形態における転送実施処理のフローチャートである。 第２実施形態における転送判定処理のフローチャートである。 第３実施形態における転送実施処理のフローチャートである。 第４実施形態において実施する干渉判定に関する説明図である。 第５実施形態において実施する受信電力比較処理のフローチャートである。 第５実施形態において実施する妨害車両位置推定処理のフローチャートである。

以下に本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１．１．構成］
無線通信装置１は、車両に搭載され、他の車両に搭載された通信装置との間で無線通信（以下、車車間通信という）を行う。この無線通信には、所定フォーマットの通信パケットが使用される。

無線通信装置１は、図１に示すように、ＲＦ部２、送信部３、受信部４、通信制御部５、および記憶部６を備える。また、無線通信装置１は、車両に搭載された各種車載装置との間で、車内ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成する通信ラインを介してデータ通信を実施可能に接続されている。なお、図１において実線で示したものが本実施形態に係る構成である。

ＲＦ部２は、送信部３から出力される送信信号を所定の電力に増幅してアンテナＡＮＴへ出力するとともに、アンテナＡＮＴにて受信された受信信号を所定の電力に増幅して受信部４へ出力する。

送信部３は、通信制御部５から供給される通信パケットを所定の方式で変調した送信信号を生成し、その送信信号をＲＦ部２に出力する。
受信部４は、ＲＦ部２から出力される受信信号を復調して通信パケットを生成し、その通信パケットを通信制御部５に出力する。なお、受信部４は、受信信号のＳＩＮＲやＥＶＭを測定する機能を備えており、その測定結果も通信制御部５に出力する。

記憶部６は、自車両データ記憶部６１、他車両データ記憶部６２、転送パケット記憶部６３を備える。自車両データ記憶部６１は、車内ＬＡＮを介して各種車載装置から取得したデータ、および車両の諸元を表すデータを記憶する。なお、車載装置から取得するデータとしては、車速、操舵角等の車両の挙動を表す挙動データや、自車両の位置や進行方向を表す位置データが含まれる。また、諸元を表すデータには、車両の形式、サイズが少なくとも含まれている。以下では、これらのデータを総称して車両データと称する。他車両データ記憶部６２は、車車間通信により他の車両から受信した車両データ等を記憶する。

通信制御部５は、送信制御部５１、受信制御部５２、車両データ収集部５３、妨害車両検出部５４、転送判定部５５、転送実施部５６を備える。また、通信制御部５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスラインなどを備える周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、各部５１〜５５の機能は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実施することで実現される。なお、通信制御部５の機能をソフトウェアにて実現することはあくまでも一例であり、これらの機能全体または一部を例えばロジック回路等のハードウェアにて実現するようにしてもよい。

［１．２．処理］
車両データ収集部５３は、車内ＬＡＮを介して挙動データや位置データを繰り返し取得して、自車両データ記憶部６１の記憶内容を随時更新する。

送信制御部５１は、自車両データ記憶部６１に記憶されているデータを用いて、定期的（例えば１００ｍｓ毎）に所定フォーマットの通信パケット（送信パケット）を生成して送信部３に出力する。この通信パケットのヘッダ領域には、無線通信装置１の識別情報である車両ＩＤ、および通信パケットがデータ領域に記述された情報の情報源である車両から送出されたオリジナルパケットか、他の車両（転送車両）によって転送された転送パケットであるかを識別するための転送情報が少なくとも記述される。また、データ領域には、自車両データ記憶部６１に記憶された車両データが記述される。更に通信パケットには、誤り検出に使用する符号（例えばＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check ）符号）等も付加される。

受信制御部５２は、受信部４にて復調された通信パケット（受信パケット）に基づき、この通信パケットのヘッダ領域の車両ＩＤから送信元車両を特定し、送信元車両が登録済みであるか否かを判断する。登録済みであれば、受信した車両データによって、他車両データ記憶部６２の記憶内容を更新し、未登録であれば、送信元車両の車両ＩＤを登録して、その車両ＩＤに対応づけてその車両データを記憶する。なお、車両ＩＤの登録は、例えば、所定期間以上車両データが更新されなかった場合に削除する。

妨害車両検出部５４は、予め設定された車種または体格以上の車両を妨害車両として、他車両データ記憶部６２の記憶内容を参照し、自車両から所定範囲内の距離に、妨害車両が存在するか否かを判断して、妨害車両が存在する場合は、その位置を表す情報である妨害車両位置と共に、転送判定部５５に出力する。なお妨害車両の検出は、これに限らず、車載カメラで取得した画像から妨害車両に該当する車両の存在やその位置を検出した結果を、車内ＬＡＮを介して取得するようにしてもよい。

［１．２．１．転送判定処理］
次に、転送判定部５５が実行する処理を、図２のフローチャートを用いて説明する。本処理は、受信部４から通信パケットが出力される毎に起動する。

本処理が起動すると、転送判定部５５として機能するＣＰＵは、Ｓ１１０にて、受信した通信パケットのヘッダ領域の転送情報から、オリジナルパケットであるか否かを判断する。オリジナルパケットではなく、転送パケットである場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、受信した通信パケットを転送することなく本処理を終了する。オリジナルパケットである場合（Ｓ１１０；ＹＥＳ）、Ｓ１２０に進む。

Ｓ１２０では、妨害車両検出部５４からの出力に基づき、妨害車両が存在するか否かを判断する。妨害車両が存在していなければ（Ｓ１２０：ＮＯ）、受信した通信パケットを転送することなく本処理を終了する。妨害車両が存在していれば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０に進む。

Ｓ１３０では、妨害車両位置ベクトルＶ１を算出する。この妨害車両位置ベクトルＶ１は、受信した通信パケットのヘッダ領域に示された車両ＩＤから送信元車両を特定し、その送信元車両の位置を始点として、妨害車両の位置をベクトルで表現したものである。なお、送信元車両の位置は、他車両データ記憶部６２から取得し、妨害車両の位置は妨害車両検出部５４から取得したものを用いる。

続くＳ１４０では、自車両位置ベクトルＶ２を算出する。この自車両位置ベクトルＶ２は、妨害車両位置ベクトルＶ１と同様に、送信元車両の位置を始点として、自車両の位置をベクトルで表現したものである。なお、自車両の位置は、自車両データ記憶部６１から取得したものを用いる。

ここで、車両位置が、ＧＰＳシステム等からの情報を利用して緯度ＬＡ，経度ＬＯで表現されている場合、車両位置を表す位置ベクトルＶの南北方向成分Ｖ_ＮＳおよび東西方向成分Ｖ_ＥＷ（図２参照）は、（１）および（２）式を用いて算出することができる。但し、地球の半径をＲ_{Ｅａｒｔｈ} 、ベクトルの終点（妨害車両または自車両）をＮｏｄｅＡ、ベクトルの始点（送信元車両）をＮｏｄｅＢで表すものとする。

続くＳ１５０では、妨害車両位置ベクトルＶ１と自車両位置ベクトルＶ２が成す角度θを算出する。図３は、これら位置ベクトルＶ１，Ｖ２および角度θの関係を示したものである。

続くＳ１６０では、Ｓ１５０で求めた角度θが予め設定された閾値角度θth以下であるか否かを判断する。閾値角度θthは、送信元車両から見て自車両が妨害車両と同じ方向に存在すると見なせる角度であればよく、例えば９０°に設定することが考えられる。

角度θが閾値角度θthより大きければ（Ｓ１６０：ＮＯ）、受信した通信パケットを転送することなく本処理を終了する。角度θが閾値角度θth以下であれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０に進む。

Ｓ１７０では、受信した通信パケットを、転送が必要な転送パケットとして転送パケット記憶部６３に格納し、転送実施部５６に転送指令を出力して本処理を終了する。このとき転送パケットのヘッダ領域の転送情報を、オリジナルパケットから転送パケットであることを示すように書き換える。

［１．２．２．転送実施処理］
次に、転送実施部５６が実行する処理を、図５のフローチャートを用いて説明する。本処理は、転送判定部５５から転送指令が出力され、且つ、本処理が既に起動中でない場合に起動する。

本処理が起動すると、転送実施部５６として機能するＣＰＵは、Ｓ２１０にて、タイマーをセットする。タイマーの設定時間は、通信パケットの送信間隔等に基づいて設定される。例えば、通信パケットの送信間隔と同じ長さに設定することが考えられる。

続くＳ２２０では、タイマーがタイムアウトしたか否かを判断する。タイムアウトしていなければ（Ｓ２２０：ＮＯ）、本ステップを繰り返すことで待機し、タイムアウトしていれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０に進む。

Ｓ２３０では、本処理を起動する原因となった転送指令を含めて、タイムアウトするまでに出力された転送指令の数だけ、送信部３に送信指示を出力することにより、転送パケット記憶部６３に記憶されている転送パケットを送信する。

続くＳ２４０では、転送パケット記憶部６３をリセットして、本処理を終了する。
［１．３．効果］
以上説明したように、送信元車両の位置を基準とした妨害車両位置ベクトルＶ１と自車両位置ベクトルＶ２の成す角度θが閾値角度θth以下の場合に、送信元車両から受信した通信パケット（但し、オリジナルパケットのみ）を転送する。このため、送信元車両から提供される情報を、妨害車両に頼ることなく、その周囲の車両に万遍なく提供することができる。しかも転送を実施する車両が、上述の角度θの条件を満たすものに限定されるため、重複した転送を抑制することができる。また、転送パケットを一つずつ処理するのではなく、タイマーがタイムアウトするまでに受信した転送を要するパケットをまとめて転送するため、転送遅延を削減することができる。

［２．第２実施形態］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、受信した通信パケットを転送するか否かを決定する条件として、妨害車両位置ベクトルＶ１と自車両位置ベクトルＶ２の成す角度θのみを用いている。これに対し、第２実施形態では、両位置ベクトルＶ１，Ｖ２の絶対値も用いている点で第１実施形態とは相違する。

［２．１．転送判定処理］
次に第２実施形態の無線通信装置１が、第１実施形態の転送判定部５５での処理（図２）に代えて実行する処理を、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、本実施形態での転送判定部５５の処理は、図２に示したフローチャートにＳ１６２，Ｓ１６４を追加している以外は、前述のものと全く同様である。

即ち、図６に示すように、角度θが閾値角度θth以下である場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１６２に進む。
Ｓ１６２では、妨害車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ１｜、即ち、送信元車両から妨害車両までの距離が、予め設定された距離閾値ＴＨ以下であるか否かを判断する。距離閾値ＴＨは、車両同士が互いの挙動の影響を受ける可能性が極めて低くなる距離に設定すればよく、例えば２００ｍ程度に設定することが考えられる。

妨害車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ１｜が距離閾値ＴＨより大きければ、受信した通信パケットを転送することなく本処理を終了する。妨害車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ１｜が距離閾値ＴＨ以下であればＳ１６４に進む。

Ｓ１６４では、自車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ２｜、即ち、送信元車両から自車両までの距離が、距離閾値ＴＨ以下であるか否かを判断する。自車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ２｜が距離閾値ＴＨより大きければ、受信した通信パケットを転送することなく本処理を終了する。自車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ２｜が距離閾値ＴＨ以下であればＳ１７０に進む。

［２．２．効果］
以上説明したように、本実施形態では、両位置ベクトルＶ１，Ｖ２が成す角度θだけでなく両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ１｜，｜Ｖ２｜も用いて、必要以上に遠くまで通信パケットが伝搬されることを抑制している。このため、不要な転送がより抑制されるため、効率のよい転送を実現することができる。

［３．第３実施形態］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した実施形態では、転送実施部５６の処理におけるタイマーの値として固定値を用いている。これに対し、第３実施形態では、タイマーの値を可変設定する点で前述の実施形態とは相違する。

［３．１．構成］
通信制御部５は、先に説明した各部５１〜５６に加えて、図１中一点鎖線で示すように、転送車両カウント部５７を備える。

記憶部６は、先に説明した各部６１〜６３に加えて、図１中一点鎖線で示すように、転送車両台数記憶部６４を備える。
転送車両カウント部５７は、予め設定された一定時間の間に受信した転送パケットの数をカウントし、そのカウント値によって、転送車両台数記憶部６４の記憶内容を一定時間毎に更新する。なお、受信した通信パケットが転送パケットであるか否かの判断は、通信パケットのヘッダ領域に示された転送情報を参照して行う。

［３．２．転送実施処理］
第３実施形態の転送実施部５６が、第１実施形態の転送実施部５６での処理（図５）に代えて実行する処理を、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、本実施形態における転送実施部５６の処理は、図５のフローチャートのＳ２００を追加している以外は、前述のものと全く同様である。

即ち、図７に示すように、本処理が起動すると、Ｓ２００では、転送車両台数記憶部６４に記憶された転送車両の台数に従ってタイマーの設定時間を決定し、Ｓ２１０に進む。なお、タイマーの設定時間は、転送車両の台数が多いほど設定時間が短くなるように決める。

［３．３．効果］
以上説明したように、本実施形態では、転送車両の台数に応じて、転送車両の台数が多いほどタイマーの設定時間が短くなるように設定している。つまり、転送車両が多数存在する場合は、自車両にて転送すべきパケットがリジェクトされたとしても他車両によって転送される可能性が高いため、タイマーの設定時間を短くすることによって、転送パケットの転送遅延を短くすることができる。また、転送車両が少数しか存在しない場合は、タイマーの設定時間を長くすることによって、転送すべきパケットがリジェクトされることを抑制することができる。

［４．第４実施形態］
第４実施形態は、基本的な構成は前述の実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した各実施形態では、受信した通信パケットを転送するか否かを決定する条件として、妨害車両位置ベクトルＶ１と自車両位置ベクトルＶ２から求めた情報を用いている。これに対して、本実施形態では、干渉の発生の有無も条件に加えている点で前述の実施形態とは相違する。

［４．１．受信部］
本実施形態において受信部４は、受信信号を復調すると共に、ＥＶＭ（エラーベクトル振幅：Error Vector Magnitude）を求め、このＥＶＭからＳＩＮＲを算出し、更に、通信パケットの受信中にＳＩＮＲが予め設定された閾値（例えば１０ｄＢ）以上変化した場合に干渉の発生を表す干渉情報（図１中の一点鎖線の矢印参照）を通信制御部５に出力する機能を備えている。ＳＮＩＲは、図８に示すように、干渉が発生していなければ、図中の無干渉区間のように大きな値となり、干渉が発生していれば、図中の被干渉区間のように小さな値となる。なお、ＥＶＭを算出する方法やＥＶＭからＳＩＮＲを算出する方法は周知であるため、ここでは説明を省略する。

［４．２．転送判定処理］
転送判定部５５では、図２または図６に示したフローチャートのいずれを採用してもよい。但し、Ｓ１１０ではオリジナルパケットであるか否かに加えて、干渉情報により干渉が発生しているか否かを判断する。そして、オリジナルパケットであり且つ干渉が発生している場合にＳ１２０に移行する。

［４．３．効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、妨害車両との位置関係だけでなく、実際に干渉が発生していることを、転送を実施する条件としているため、不要な転送をより一層削減することができる。

［５．第５実施形態］
第５実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した実施形態では、妨害車両検出部５４は、妨害車両の存在を、車車間通信で取得した情報または車載カメラの画像から抽出した情報に基づいて検出している。これに対し、本実施形態では、送信元車両と自車両との位置関係から推定される受信電力の理論値と、受信電力の計測値との差に基づいて検出する点で前述の実施形態とは相違する。

［５．１．構成］
本実施形態において受信部４は、受信信号を復調すると共に、受信電力Ｐｅを計測し、その計測結果を通信制御部５に出力する機能（図１中の点線の矢印参照）を備えている。

通信制御部５は、前述の各部５１〜５６に加えて、電力差データ生成部５８を備える。
記憶部６は、図１中に点線で示すように、電力差データ生成部５８で生成される電力差データを記憶する電力差データ記憶部６５を備える。

［５．２．処理］
［５．２．１．電力差データ生成処理］
電力差データ生成部５８が実行する処理を、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、通信パケットを受信する毎に起動する。

電力差データ生成部５８として機能するＣＰＵは、本処理が起動すると、Ｓ３１０にて、送信元車両と自車両との距離ｄを算出する。具体的には、上述した自車両位置ベクトルの絶対値｜Ｖ２｜を求めればよい。

続くＳ３２０では、Ｓ３１０で算出した距離ｄを（３）式に代入することで、受信電力の理論値Ｐｒを算出する。但し、送受信波の波長をλ、送信アンテナゲインをＧｔ、受信アンテナゲインをＧｒ、送信電力をＰｔとし、これらは予め設定された固定値を用いる。

続くＳ３３０では、受信部４から受信電力の計測値Ｐｅを取得する。

続くＳ３４０では、Ｓ３３０で取得した受信電力の計測値ＰｅとＳ３２０で求めた受信電力の理論値Ｐｒとの差である受信電力差Ｐｄ（＝Ｐｅ−Ｐｒ）を算出する。
続くＳ３５０では、Ｓ３４０で求めた受信電力差Ｐｄを、計測値Ｐｅの対象となった通信パケットの送信元車両と対応づけて電力差データ記憶部６５に記憶して本処理を終了する。

［５．２．２．妨害車両検出処理］
妨害車両検出部５４が、第１実施形態で説明した処理に代えて実行する処理を、図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、通信パケットの送信周期以上の長さに設定された所定周期で定期的に実行される。

妨害車両検出部５４として機能するＣＰＵは、本処理が起動すると、Ｓ４１０では、電力差データ記憶部６５に記憶されている情報に基づき、電力差閾値Ｐｔｈを設定する。具体的には、例えば、記憶されている受信電力差Ｐｄの最大値から所定値（例えば１０ｄＢ）だけ小さい値を電力差閾値Ｐｔｈとする。

続くＳ４２０では、受信電力差Ｐｄが電力差閾値Ｐｔｈより大きい送信元車両の位置に基づいて、被妨害エリアを抽出する。具体的には、自車両を基準として所定範囲内を複数のエリアに分割し、そのエリア毎に、Ｐｄ＞Ｐｔｈとなる送信元車両の検出数が予め設定された閾値以上存在する場合に、そのエリアを被妨害エリアとする。

続くＳ４３０では、Ｓ４２０で被妨害エリアが抽出されたか否かを判断する。被妨害エリアが抽出された場合（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、Ｓ４４０に進み、被妨害エリアが抽出されなかった場合（Ｓ４３０：ＮＯ）、Ｓ４５０に進む。

Ｓ４４０では、抽出された被妨害エリア毎に、妨害車両の位置を推定し、その推定結果を、転送判定部５５に出力して、Ｓ４５０に進む。なお、妨害車両の位置は、具体的には、自車両と被妨害エリアの中間に妨害車両が存在するものとして推定する。

Ｓ４５０では、電力差データ記憶部６５をリセットして本処理を終了する。
［５．３．効果］
以上説明したように、本実施形態では、妨害車両の検出を、通信パケットの受信電力を用いて行っているため、妨害車両が車車間通信装置を非搭載、且つ転送車両が車載カメラを非搭載である場合でも、転送車両にて妨害車両を検出することができる。

［６．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）上記実施形態では、妨害物として妨害車両を検出しているが、路側に存在する建造物など車両以外の妨害物を検出してもよい。
（２）上記実施形態における一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３）上述した車車間通信装置の他、当該車車間通信装置を構成要素とするシステム、当該車車間通信装置の通信制御部としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、転送判定方法など、種々の形態で実現することもできる。

１…無線通信装置 ２…ＲＦ部 ３…送信部 ４…受信部 ５…通信制御部 ６…記憶部 ５１…送信制御部 ５２…受信制御部 ５３…車両データ収集部 ５７…転送車両カウント部 ５８…電力差データ生成部 ６１…自車両データ記憶部 ６２…他車両データ記憶部 ６３…転送パケット記憶部 ６４…転送車両台数記憶部 ６５…電力差データ記憶部 ＡＮＴ…アンテナ

Claims (7)

1. 車両に搭載され他車両との車車間通信を実行する車車間通信装置（１）において、
   前記車車間通信を妨害する妨害物の存在および位置を検出する妨害物検出部（５４）と、
   前記車車間通信により受信した通信パケットの送信元である送信元車両の位置を基準位置として検出する基準位置検出部（５２）と、
   前記基準位置検出部により検出された基準位置を始点として前記妨害物検出部で検出された位置を表した妨害物位置ベクトル、および前記基準位置を始点として自車両の位置を表した自車両位置ベクトルの成す角度が予め設定された閾値角度以下である場合に、前記送信元車両から受信した前記通信パケットの転送を実施する転送実施部（５５，５６）と、
   を備えることを特徴とする車車間通信装置。
2. 前記転送実施部は、
   前記妨害物位置ベクトルおよび自車両位置ベクトルの絶対値が、いずれも予め設定された範囲内である場合に、前記通信パケットの転送を許可することを特徴とする請求項１に記載の車車間通信装置。
3. 前記通信パケットには、前記情報源である車両からのオリジナルパケットか、前記通信パケットを転送した転送車両からの転送パケットかを識別する転送情報が含まれており、
   前記転送実施部は、前記オリジナルパケットを転送対象とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車車間通信装置。
4. 前記通信パケットの転送情報に基づき、自車両の周囲の予め設定された範囲内に存在する前記転送車両の台数を検出する転送車両検出部（５７）を備え、
   前記転送実施部は、
   前記転送車両検出部で検出した転送車両の台数に応じてタイマーの設定時間を決定し、前記設定時間がセットされた前記タイマーがタイムアウトすると、該タイマーがタイムアウトするまでに受信した転送対象となる前記通信パケットの転送を実施し、且つ、前記転送車両検出部で検出された転送車両の台数が多いほど前記設定時間を短く設定することを特徴とする請求項３に記載の車車間通信装置。
5. 受信した通信パケットが干渉の影響を受けているか否かを判断する干渉判断部（５８，５４）を備え、
   前記転送実施部は、前記干渉判断部により干渉の影響を受けていると判断された通信パケットの転送を許可することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車車間通信装置。
6. 前記干渉判定部は、
   受信した通信パケットの受信電力を計測した計測値を取得する計測値取得部（５８：Ｓ３３０）と、
   前記計測値取得部の計測対象となった通信パケットの送信元車両と自車両との距離から受信電力の理論値を求める理論値算出部（５８：Ｓ３１０〜Ｓ３２０）と、
   前記計測値と前記理論値との差を求める電力差算出部（５８：Ｓ３４０）と、
   前記電力部算出部で算出された電力差が予め設定された電力差閾値以上である通信パケットの割合が、予め設定された判定閾値以上となるエリアが存在する場合に、該エリアと自車両の間に妨害物が存在すると判断する判断部（５４：Ｓ４１０〜Ｓ４４０）と、
   を備えることを特徴とする請求項５に記載の車車間通信装置。
7. 前記妨害車両検出部は、予め設定されたサイズより大きい車両を前記妨害物として検出することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車車間通信装置。