JP6377390B2 - Run-flat radial tire - Google Patents

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Description

本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a run-flat radial tire.

パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。   As a run-flat radial tire that can safely travel a certain distance even when the internal pressure is reduced due to puncture or the like, a side-reinforced run-flat radial tire that reinforces a tire side portion with a side reinforcing rubber layer is known (for example, , See Patent Document 1).

特開２００９−１２６２６２号公報JP 2009-126262 A

ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤは、タイヤ断面高さが比較的に小さいサイズのものが中心であった。これは、タイヤ断面高さが大きくなるに従って、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）にスリップアングルが付与されるとタイヤ変形量が増加するため、ランフラットラジアルタイヤに必要な性能レベルが厳しくなるためであった。   By the way, side reinforcement type run-flat radial tires are mainly those having a relatively small tire cross-section height. This is because, as the tire cross-section height increases, the amount of tire deformation increases when a slip angle is applied during run-flat running (running with the internal pressure lowered due to puncture or the like). This is because the required performance level becomes severe.

特に、タイヤ断面高さが高いサイド補強型ランフラットラジアルタイヤになると、車両の旋回内側でリム外れを生じやすくなる。   In particular, a side-reinforced run-flat radial tire with a high tire cross-section height tends to cause rim disengagement inside the turning of the vehicle.

これは、車両の旋回内側のタイヤサイド部に生じたバックリング（タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がる現象）により、車両の旋回内側のリム外れを生ずるためと考えられる。なお、リム外れ防止性能を向上させる方法としてサイド補強ゴム層を大きくすることが考えられるが、この場合にはタイヤ重量が増加する。   This is presumably because rim disengagement inside the turning of the vehicle occurs due to buckling (a phenomenon in which the tire side portion bends inside the tire) generated at the tire side inside the turning of the vehicle. Although it is conceivable to increase the side reinforcing rubber layer as a method for improving the rim detachment prevention performance, in this case, the tire weight increases.

本発明は、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることを課題とする。   An object of the present invention is to improve rim detachment prevention performance while suppressing an unnecessary increase in weight in a side-reinforced run-flat radial tire.

本発明の第１態様に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、車両装着方向外側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層と、車両装着方向内側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設され、タイヤ径方向外側端部が前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりタイヤ赤道面に近い車両装着方向内側サイド補強ゴム層と、を備え、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。 The run-flat radial tire according to the first aspect of the present invention is provided in a carcass straddling between a pair of bead portions and a tire side portion on the outer side in the vehicle mounting direction, and extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass. The vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer is provided on the tire mounting portion on the inner side of the vehicle mounting direction and extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass. A side reinforcing rubber layer that is closer to the tire equatorial plane than a tire radial direction outer end portion of the side reinforcing rubber layer, and has a tire cross-section height of 115 mm or more.

サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であると、スリップアングルが付与されたことによるタイヤサイド部のバックリングに伴って、トレッドの幅方向端部から赤道面側部分（以下、「トレッド端部近傍」という場合がある）でも大きな曲げ発生していることが本発明者によって確認された。そこで、第１態様に係るランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するトレッド端部近傍において、車両装着方向外側のタイヤサイド部に設けられ、カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部より、車両装着方向内側のタイヤサイド部に設けられ、カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部を、タイヤ赤道面に近づけている。これによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部に対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部をタイヤ赤道面に近づけることによって、不要な重量増加も防止できる。 In a side-reinforced run-flat radial tire, if the tire cross-section height is 115 mm or more, the equatorial plane side part from the widthwise end of the tread is accompanied by buckling of the tire side part due to the provision of a slip angle. It has been confirmed by the present inventor that large bending occurs (hereinafter sometimes referred to as “near the tread edge”). Therefore, in the run-flat radial tire according to the first aspect, the run-flat radial tire is provided on the tire side portion on the outer side in the vehicle mounting direction in the vicinity of the tread end portion where the large bending occurs, which causes buckling. Is provided in the tire side portion on the inner side in the vehicle mounting direction from the outer end portion in the tire radial direction of the rubber reinforcing layer on the outer side in the vehicle mounting direction extending in the tire radial direction along the tire radial direction, and extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass. An outer end portion in the tire radial direction of the provided vehicle-mounting direction inner side reinforcing rubber layer is brought close to the tire equatorial plane. As a result, the rigidity of the region near the tread end portion, particularly the region near the tread end portion on the inner side in the vehicle mounting direction can be sufficiently improved, and buckling of the tire side portion can be suppressed to improve the rim detachment preventing performance. In addition, the tire radial direction outer end of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer is brought closer to the tire equatorial plane with respect to the tire radial outer end of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer. Can be prevented.

本発明の第２態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上である。 Run-flat radial tire according to the second aspect of the present invention is a run-flat radial tire according to the first aspect, in the tire tread portion, provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, with respect to the tire circumferential direction A cord having a cord extending in a tilting direction, having a maximum width inclined belt layer having a largest width in the tire axial direction, and an overlapping width in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer The ratio L2 / L1 between L1 and the overlapping width L2 in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer is 15/14 or more.

第２態様に係るランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上とすることによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、不要な重量増加も防止できる。 In the run flat radial tire according to the second aspect, in the tire tread portion where the large bending occurs, which causes the occurrence of buckling, the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer in the tire axial direction. By setting the ratio L2 / L1 between the overlapping width L1 and the overlapping width L2 in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer to be 15/14 or more, a region near the tread end portion, In particular, the rigidity of the region near the tread end on the inner side in the vehicle mounting direction can be sufficiently improved, and the buckling of the tire side portion can be suppressed to improve the rim detachment preventing performance. Further, unnecessary weight increase can be prevented.

本発明の第３態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様又は第２態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、がそれぞれ前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上である。 Run-flat radial tire according to the third aspect of the present invention is a run-flat radial tire according to the first aspect or the second aspect, in the tire tread portion, provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, the tire circumferential A tire extending in a direction inclined with respect to a direction, having a maximum width inclined belt layer having a largest width in a tire axial direction, and the tire shaft of the maximum width inclined belt layer and the outer side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction. The overlap width L1 in the direction and the overlap width L2 in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer are each 15% of the tire axial width of the maximum width inclined belt layer. That's it.

第３態様に係るランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、をそれぞれ最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上とすることによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、不要な重量増加も防止できる。 In the run-flat radial tire according to the third aspect, the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer in the tire tread portion where the large bending occurs, which causes the occurrence of buckling. And the overlap width L2 in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer are each 15% or more of the tire axial direction width of the maximum width inclined belt layer. Further, the rigidity of the tread end portion vicinity region, particularly the tread end portion vicinity region on the inner side in the vehicle mounting direction can be sufficiently improved, and the buckling of the tire side portion can be suppressed to improve the rim detachment preventing performance. Further, unnecessary weight increase can be prevented.

本発明の第４態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様又は第２態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％である。 Run-flat radial tire according to the fourth aspect of the present invention is a run-flat radial tire according to the first aspect or the second aspect, in the tire tread portion, provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, the tire circumferential A tire extending in a direction inclined with respect to a direction, having a maximum width inclined belt layer having a largest width in a tire axial direction, and the tire shaft of the maximum width inclined belt layer and the outer side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction. The overlapping width L1 in the direction is 5% to 14% of the tire axial direction width of the maximum width inclined belt layer, and the overlapping width L2 of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer in the tire axial direction is Is 5% to 40% of the width in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer.

第４態様に係るランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２を最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％とすることによって、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われる。 In the run-flat radial tire according to the fourth aspect, in the tire tread portion where the large bending occurs, which causes the occurrence of buckling, the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer in the tire axial direction. The overlapping width L1 is 5% to 14% of the tire width in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer, and the overlapping width L2 in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer and the vehicle-mounted inner side reinforcing rubber layer is the maximum width inclined belt layer. By setting the width in the tire axial direction to 5% to 40%, suppression of unnecessary weight increase and improvement in rim detachment prevention performance and run flat durability performance are performed in a well-balanced manner.

本発明のランフラットラジアルタイヤは、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることができる。   The run-flat radial tire of the present invention can improve rim detachment prevention performance while suppressing unnecessary weight increase.

本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面を示すタイヤ半断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a tire half sectional view showing a cut surface of a run flat radial tire according to a first embodiment of the present invention cut along a tire axial direction. タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。It is tire sectional drawing which shows the cross section which cut | disconnected the run flat radial tire shown in FIG. 1 in the state which the tire side part buckled along the tire axial direction. 本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面を示すタイヤ半断面図である。It is a tire half sectional view showing a cut surface which cut a run flat radial tire concerning a 2nd embodiment of the present invention along a tire axial direction. ランフラットタイヤにおけるタイヤ断面高さとリム外れ防止性能との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the tire cross-section height in a run-flat tire, and rim detachment prevention performance.

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１では、本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側と反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。   FIG. 1 shows one side of a cross section along a tire axial direction of a run-flat radial tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 10 according to a first embodiment of the present invention. 1 indicates the axial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire axial direction” as appropriate), and the arrow R indicates the radial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire radial direction” as appropriate). ), And the symbol CL indicates the equator plane of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire equator plane” as appropriate). In the present embodiment, the axis (rotation axis) side of the tire 10 along the tire radial direction is “inner side in the tire radial direction”, and the side opposite to the axis side of the tire 10 along the tire radial direction is “outer side in the tire radial direction”. ". On the other hand, the equatorial plane CL side of the tire 10 along the tire axial direction is referred to as “inner side in the tire axial direction”, and the side opposite to the equatorial plane CL side along the tire axial direction is referred to as “outer side in the tire axial direction”.

図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。   A tire 10 shown in FIG. 1 is mounted on a standard rim 30 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) and filled with standard air pressure. The standard rim here is a rim defined in the Year Book 2013 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Year Book 2013 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).

なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。   Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard, and the internal pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standard) The rim is a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in an applicable size described in the following standard. The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book”, in Europe “The European Tire and Rim Technical Standards Standards” in the Japan Automobile Association of Japan Has been.

なお、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のタイヤであれば良く、例えば１５３ｍｍのタイヤである。   In addition, the tire 10 of this embodiment should just be a tire whose tire cross-section height is 115 mm or more, for example, is a tire of 153 mm.

図１に示すように、本実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。   As shown in FIG. 1, the run-flat radial tire 10 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 12, a pair of tire side portions 14 extending from the pair of bead portions 12 to the outside in the tire radial direction, and one tire. And a tread portion 16 extending from the side portion 14 to the other tire side portion 14. In addition, the tire side part 14 bears the load which acts on the tire 10 at the time of run flat driving | running | working.

一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、カーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。   A bead core 18 is embedded in each of the pair of bead portions 12. A carcass 22 straddles the pair of bead cores 18. The end side of the carcass 22 is locked to the bead core 18. The end of the carcass 22 is folded around the bead core 18 from the inside of the tire to the outside, and the end 22C of the folded portion 22B is in contact with the carcass main body 22A. Further, the carcass 22 extends in a toroidal shape from one bead core 18 to the other bead core 18 to constitute a tire skeleton.

カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からベルト層２４Ａ、２４Ｂが積層され、その上にキャップ層２４Ｃが積層されている。ベルト層２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ複数本のスチールコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものであり、ベルト層２４Ａのスチールコード、及び第２のベルト層２４Ｂのスチールコードは、赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜配置されており、相互に交差している。一方、キャップ層２４Ｃはスチールコードではなく複数本の合成繊維をタイヤ周方向に互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものである。なお、本実施形態ではベルト層２４Ａ、２４Ｂのうち、タイヤ軸方向の幅が大きいベルト層２４Ａが本発明の最大幅傾斜ベルト層に該当する。   Belt layers 24A and 24B are laminated from the inner side in the tire radial direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass main body 22A, and a cap layer 24C is laminated thereon. Each of the belt layers 24A and 24B has a general configuration in which a plurality of steel cords are arranged in parallel with each other and rubber-coated, and the steel cord of the belt layer 24A and the steel cord of the second belt layer 24B are the equator. Inclined in the opposite direction to the surface CL and intersects each other. On the other hand, the cap layer 24C has a general structure in which a plurality of synthetic fibers are arranged in parallel to each other in the tire circumferential direction and are rubber-coated instead of a steel cord. In the present embodiment, of the belt layers 24A and 24B, the belt layer 24A having a large width in the tire axial direction corresponds to the maximum width inclined belt layer of the present invention.

なお、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の９０％以上１１５％以下であることが好ましい。ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において最大負荷荷重下における接地領域のタイヤ軸方向幅のことを指している。ここで、「最大負荷荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷荷重のことである。   The width in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer (belt layer 24A) is preferably 90% or more and 115% or less of the tread width. Here, the “tread width” refers to the width in the tire axial direction of the ground contact area under the maximum load when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. Here, the “maximum load load” is the maximum load load of Year Book 2013 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).

ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少しており、タイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。   A bead filler 20 extending from the bead core 18 to the outer side in the tire radial direction along the outer surface 220 of the carcass 22 is embedded in the bead portion 12. The bead filler 20 is disposed in a region surrounded by the carcass main body 22A and the folded portion 22B. Further, the bead filler 20 has a thickness that decreases toward the outer side in the tire radial direction, and an end portion 20 </ b> A on the outer side in the tire radial direction enters the tire side portion 14.

また、図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上５０％以下が好ましい。本実施形態では３９％とされている。   Moreover, as shown in FIG. 1, the height BH of the bead filler 20 is preferably 30% or more and 50% or less of the tire cross-section height SH. In this embodiment, it is 39%.

なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋで定義されるように、無負荷状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、「ビードフィラーの高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。   As used herein, “tire cross-sectional height” is a length that is ½ of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter in the no-load state, as defined by JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book. Refers to The “bead filler height BH” refers to the end 20A of the bead filler 20 from the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. It indicates the length measured along the tire radial direction.

タイヤ１０は車両へ装置する際に、車両装着方向外側とするタイヤサイド部１４にマークＭ１が付けられており、このマークＭ１が車両の外側となるように車両に装着される。そして、車両装着方向外側のタイヤサイド部１４を補強する車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５が、車両装着方向外側のカーカス２２のタイヤ軸方向内側に配設されており、車両装着方向内側のタイヤサイド部１４を補強する車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６が、車両装着方向内側のカーカス２２のタイヤ軸方向内側に配設されている。車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みがなだらかに減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「車両装着方向内側サイド補強ゴム層の厚み、車両装着方向外側サイド補強ゴム層の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。   When the tire 10 is mounted on a vehicle, a mark M1 is attached to the tire side portion 14 that is on the outside in the vehicle mounting direction, and the tire 10 is mounted on the vehicle so that the mark M1 is on the outside of the vehicle. A vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 that reinforces the tire side portion 14 on the outer side in the vehicle mounting direction is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass 22 on the outer side in the vehicle mounting direction. A vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 that reinforces the side portion 14 is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass 22 on the inner side in the vehicle mounting direction. The vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 extend in the tire radial direction along the inner surface 22I of the carcass 22. Further, the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 have a shape in which the thickness gradually decreases toward the bead core 18 side and the tread portion 16 side, for example, a substantially crescent shape. Yes. The “thickness of the inner side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction and the thickness of the outer side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction” herein refers to the carcass in a state where the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. It indicates the length measured along the 22 normals.

なお、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。   The vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 travel a predetermined distance while supporting the weight of the vehicle and the occupant when the internal pressure of the tire 10 decreases due to puncture or the like. It is a reinforced rubber to make it.

そして、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、それぞれのトレッド部１６側の端部２５Ａ、２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでベルト層２４Ａと重なり、ビードコア１８側の端部２５Ｂ、２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なって形成されている。なお、符号２５Ｃは車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の内面を示しており、符号２６Ｃは車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の内面を示している。   The vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 have a belt layer 24A with the end portions 25A and 26A on the tread portion 16 side sandwiching the carcass 22 (carcass body portion 22A). The end portions 25B and 26B on the bead core 18 side are formed so as to overlap the bead filler 20 with the carcass 22 interposed therebetween. Reference numeral 25C indicates the inner surface of the outer side reinforcing rubber layer 25 in the vehicle mounting direction, and reference numeral 26C indicates the inner surface of the inner side reinforcing rubber layer 26 in the vehicle mounting direction.

ここで、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａより、タイヤ赤道面ＣＬにタイヤ軸方向に沿って近づけられている。これによって、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６とのトレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能が向上するようになっている。また、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の図２の二点鎖線よりタイヤ赤道面ＣＬ側の三角形状の部位２６Ｄが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５には存在しないため、タイヤ１０の不要な重量増加を防止できるようになっている。   Here, the tire radial direction outer end portion 26A of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 is closer to the tire equatorial plane CL in the tire axial direction than the tire radial direction outer end portion 25A of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25. It is approached along. Thereby, the rigidity of the region near the tread end of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the region of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26, particularly the region near the tread end of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 is improved. The rim detachment prevention performance is improved by sufficiently improving and suppressing the buckling of the tire side portion. Further, since the triangular portion 26D on the tire equatorial plane CL side from the two-dot chain line in FIG. 2 of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 does not exist in the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25, the tire 10 Unnecessary weight increase can be prevented.

また、タイヤトレッド部において、ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上に設定されている。   Further, in the tire tread portion, the overlapping width L1 in the tire axial direction of the belt layer (maximum width inclined belt layer) 24A and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25, the belt layer 24A and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26. The ratio L2 / L1 to the overlap width L2 in the tire axial direction is set to 15/14 or more.

なお、重複幅Ｌ１及び重複幅Ｌ２をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％以上に設定してもよい。   The overlap width L1 and the overlap width L2 may be set to 15% or more of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A.

また、重複幅Ｌ１がベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、重複幅Ｌ２が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜４０％に設定してもよい。   The overlap width L1 may be set to 5% to 14% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A, and the overlap width L2 may be set to 5% to 40% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A.

また、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおける車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＣ１は、最大厚みＧＡ１より薄く、最大厚みＧＡ１の２０％以上であることが好ましく、本実施形態では５０％である。   Further, the thickness GC1 of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 at the tire axial direction end E of the belt layer 24A which is the maximum width inclined belt layer is thinner than the maximum thickness GA1 and 20% or more of the maximum thickness GA1. Is preferable, and is 50% in this embodiment.

また、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＣ２は、最大厚みＧＡ２より薄く、最大厚みＧＡ２の５０％以上であることが好ましく、本実施形態では６０％である。   Further, the thickness GC2 of the vehicle-mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 at the tire axial direction end E of the belt layer 24A that is the maximum width inclined belt layer is thinner than the maximum thickness GA2 and 50% or more of the maximum thickness GA2. Is preferable, and in this embodiment 60%.

また、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＤ２は、最大厚みＧＡ２より薄く、最大厚みＧＡ２の３０％以上であることが好ましい。本実施形態では１０％である。   Further, the thickness GD2 of the side reinforcing rubber layer 26 in the vehicle mounting direction at the position P inside the tire axial direction by 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A is thinner than the maximum thickness GA2. It is preferably 30% or more of the maximum thickness GA2. In this embodiment, it is 10%.

また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれてなだらかに減少させおり、かつ、重なり部分２８のカーカス２２の延設方向に沿った中点Ｑにおける厚みＧＢ１はカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ１の５０％以下であることが好ましい。本実施形態では５０％である。   Further, the thickness of the outer side reinforcing rubber layer 25 in the vehicle mounting direction is gradually reduced toward the bead core 18 side and the tread portion 16 side, and at the middle point Q along the extending direction of the carcass 22 of the overlapping portion 28. The thickness GB1 is preferably 50% or less of the thickness GA1 of the side reinforcing rubber layer 26 at the maximum width position of the carcass 22. In this embodiment, it is 50%.

また、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれてなだらかに減少させおり、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおける厚みＧＢ２はカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ２の５０％以下であることが好ましい。本実施形態では５０％である。   Further, the thickness of the inner side reinforcing rubber layer 26 in the vehicle mounting direction is gradually reduced toward the bead core 18 side and the tread portion 16 side, and the thickness GB2 at the midpoint Q of the overlapping portion 28 is the maximum width position of the carcass 22. The thickness of the side reinforcing rubber layer 26 is preferably 50% or less of the thickness GA2. In this embodiment, it is 50%.

なお、「カーカスの最大幅位置」とは、カーカス２２が最もタイヤ軸方向外側になる位置を指している。   The “maximum width position of the carcass” refers to a position where the carcass 22 is at the outermost side in the tire axial direction.

また、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）と、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂ、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨは、ビードフィラー高さＢＨの３０％以上８０％以下であることが好ましい。本実施形態では３８％である。   Further, a tire radial direction distance RH between the lower end of the bead core 18 (inner end in the tire radial direction), the end 25B of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25, and the end 26B of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26. Is preferably 30% to 80% of the bead filler height BH. In this embodiment, it is 38%.

なお、「タイヤ径方向距離ＲＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）から車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。   The “tire radial direction distance RH” means the side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction from the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 in a state where the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. 26, the length measured along the tire radial direction to the end portion 25B of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25.

また、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及び車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂ間の中点Ｑにおける車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＢ１が、カーカス２２の最大幅位置における車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＡ１（以下、最大厚みＧＡ１という場合がある）の５０％以下であれば好ましい。本実施形態では５３％に設定されている。   Further, the thickness GB1 of the outer side reinforcing rubber layer 25 in the vehicle mounting direction at the middle point Q between the end 20A of the bead filler 20 and the end 25B of the outer side reinforcing rubber layer 25 in the vehicle mounting direction along the extending direction of the carcass 22. However, it is preferable if it is 50% or less of the thickness GA1 of the outer side reinforcing rubber layer 25 in the vehicle mounting direction at the maximum width position of the carcass 22 (hereinafter sometimes referred to as the maximum thickness GA1). In this embodiment, it is set to 53%.

また、図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及び車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＢ２が、カーカス２２の最大幅位置における車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ２（以下、最大厚みＧＡ２という場合がある）の５０％以下であれば好ましい。本実施形態では４３％に設定されている。   Further, as shown in FIG. 1, the vehicle mounting direction inner side at the middle point Q between the end 20 </ b> A of the bead filler 20 and the end 26 </ b> B of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 along the extending direction of the carcass 22. The thickness GB2 of the reinforcing rubber layer 26 is preferably 50% or less of the thickness GA2 (hereinafter sometimes referred to as the maximum thickness GA2) of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 at the maximum width position of the carcass 22. In this embodiment, it is set to 43%.

トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないブチルゴムを主成分とするインナーライナーが配設されている。なお、インナーライナーは、樹脂を主成分とするものでも良い。   The tread portion 16 is formed with a plurality of circumferential grooves 16A extending in the tire circumferential direction. On the other hand, an inner liner mainly composed of butyl rubber (not shown) is disposed on the inner surface of the tire 10 from one bead portion 12 to the other bead portion 12. The inner liner may be mainly composed of a resin.

なお、タイヤ１０は、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上とタイヤ断面高さの高いものであるため、本実施形態にはリムガードが設けられていないが、リムガードを設けても良い。   Since the tire 10 has a tire cross-section height of 115 mm or higher and a high tire cross-section height, the rim guard is not provided in this embodiment, but a rim guard may be provided.

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。   Next, the effect | action of the tire 10 of this embodiment is demonstrated.

先ず、タイヤ１０におけるリム外れのメカニズムについて簡単に説明する。   First, the mechanism of rim removal in the tire 10 will be briefly described.

通常、ランフラット走行時に、例えば旋回によってタイヤにスリップアングルが付与されると、タイヤの接地部分が潰れて撓み量が増加し、タイヤの踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部の踏込位置で発生するバックリングと相まって、ビード部が標準リムから外れること（リム外れ）がある。   Normally, when a slip angle is imparted to the tire by, for example, turning during run-flat running, the ground contact portion of the tire is crushed and the amount of deflection increases, and the belt diameter of the stepped portion of the tire increases. As a result, the tensile force on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead portion located on the inner side of the turn increases at the stepping position, and the bead portion is standard, coupled with the buckling generated at the stepping position of the tire side portion located on the inner side of the turn of the vehicle. There is a detachment from the rim.

ところで、図４に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２３５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ防止指標を調べたものであり、リム外れ防止指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。   By the way, as shown in FIG. 4, it has been confirmed that the rim disengagement inside the turning of the vehicle is likely to occur in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more. The graph shown in FIG. 4 is obtained by examining the rim detachment prevention index with respect to the tire cross section height SH using a run-flat radial tire having a tire width of 235 mm and the tire cross section height SH changed. The larger the value of, the more difficult it is to remove the rim. According to FIG. 4, in the case of a tire having a tire cross-section height SH smaller than 115 mm, the rim outside the turning of the tire is easily detached, and in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more, the inside of the turning It can be seen that it is important to prevent the rim from coming off. Note that the tire cross-section height is specifically 250 mm or less, particularly 155 mm or less.

しかしながら、本実施形態に係るタイヤ１０は、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａよりタイヤ赤道面ＣＬに近づけられている。（図１参照）。したがって、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６によって、ランフラット走行時においてスリップアングルが付与された場合でも、荷重を支持するベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐの剛性が向上しているため、ベルト層２４Ａの位置Ｐ近傍の曲げが抑制される（図２参照）。したがって、タイヤサイド部１４におけるバックリングの発生が抑制され、リム外れ防止性能の向上を達成することができる。   However, in the tire 10 according to the present embodiment, the tire radial outer end portion 26A of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 is more tire equator than the tire radial outer end portion 25A of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25. It is brought close to the surface CL. (See FIG. 1). Therefore, even when a slip angle is given by the side reinforcing rubber layer 26 in the vehicle mounting direction during run flat running, 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A that supports the load. Since the rigidity at the position P on the inner side in the tire axial direction is improved, bending in the vicinity of the position P of the belt layer 24A is suppressed (see FIG. 2). Therefore, occurrence of buckling in the tire side portion 14 is suppressed, and improvement in rim detachment prevention performance can be achieved.

また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａに対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａのみをタイヤ赤道面ＣＬに近づけることによって、タイヤ１０の不要な重量増加も防止できる。   Further, only the tire radial direction outer end portion 26A of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 is brought closer to the tire equatorial plane CL with respect to the tire radial direction outer end portion 25A of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25. Further, unnecessary weight increase of the tire 10 can be prevented.

即ち、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤ１０に対して、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａに対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａのみをタイヤ赤道面ＣＬに近づけることによって、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることができる。   That is, a tire having a high tire side portion 14 (length along the tire radial direction) like the tire 10 of the present embodiment, for example, a tire having a tire cross-section height of 115 mm or more is backed on the tire side portion 14. It is easy to cause a ring. Therefore, for the tire 10 having a tire cross-section height of 115 mm or more, the tire radial direction of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 with respect to the tire radial direction outer end 25A of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 is By bringing only the outer end portion 26A closer to the tire equatorial plane CL, it is possible to improve the rim detachment preventing performance while suppressing unnecessary weight increase.

また、タイヤトレッド部において、ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上に設定すれば、ランフラット耐久性能を悪化させることなく、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上できる。   Further, in the tire tread portion, the overlapping width L1 in the tire axial direction of the belt layer (maximum width inclined belt layer) 24A and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25, the belt layer 24A and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26. If the ratio L2 / L1 of the overlap width L2 in the tire axial direction of the tire is set to 15/14 or more, the rigidity in the region near the tread end, in particular, the inner region in the vehicle mounting direction, without deteriorating the run-flat durability performance. Can be sufficiently improved, and the buckling of the tire side portion can be suppressed to improve the rim detachment preventing performance.

また、重複幅Ｌ１、Ｌ２を、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％以上に設定すれば、ランフラット耐久性能を悪化させることなく、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上できる。   Further, if the overlapping widths L1 and L2 are set to 15% or more of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A, the run-flat endurance performance is not deteriorated, and particularly in the region near the tread edge, particularly in the vehicle mounting direction inner region. Rigidity can be sufficiently improved, and buckling of the tire side portion can be suppressed to improve rim detachment prevention performance.

また、重複幅Ｌ１をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜１４％とし、重複幅Ｌ２をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜４０％とすることによって、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われる。特に、重複幅Ｌ２はベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％〜４０％が好ましい。   Further, the overlap width L1 is set to 5% to 14% of the width of the belt layer 24A in the tire axial direction, and the overlap width L2 is set to 5% to 40% of the width of the belt layer 24A in the tire axial direction. Suppression, rim detachment prevention performance and run flat durability performance are improved in a well-balanced manner. In particular, the overlap width L2 is preferably 15% to 40% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A.

この場合、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％より小さいと、リム外れ防止性能、ランフラット耐久性能を悪化させ、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の４０％より大きいと、不要な重量増加となる。一方、ベルト層２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％より小さいと、リム外れ防止性能、ランフラット耐久性能を悪化させ、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１４％より大きいと、不要な重量増加となる。   In this case, when the overlap width L2 in the tire axial direction of the belt layer 24A and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 is smaller than 5% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A, rim detachment prevention performance and run flat durability performance If it is larger than 40% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A, an unnecessary weight increase occurs. On the other hand, if the overlap width L1 in the tire axial direction of the belt layer 24A and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 is smaller than 5% of the tire axial direction width of the belt layer 24A, rim detachment prevention performance and run flat durability performance are obtained. If the width is greater than 14% of the width in the tire axial direction of the belt layer 24A, an unnecessary weight increase occurs.

また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んで、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂと、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性能が向上する。   In the tire 10, the end portion 25 </ b> B of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the end portion 26 </ b> B of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 are overlapped on the bead filler 20 with the carcass 22 interposed therebetween. Therefore, the rigidity of the tire side portion 14 is increased and the run flat durability performance is improved.

本実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８を半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。   In the present embodiment, the end side of the carcass 22 is folded around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction, and the end of the carcass 22 is locked to the bead core 18. However, the present invention is limited to this configuration. For example, the bead core 18 may be halved, and the end of the carcass 22 may be sandwiched between the halved bead cores 18 so that the end of the carcass 22 is locked to the bead core 18.

また、本実施形態では、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を１種類のゴムで構成しているが、ゴムが主成分であれば、他にフィラー・短繊維・樹脂等を含有しても良い。   Further, in the present embodiment, the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 are made of one type of rubber. You may contain a short fiber, resin, etc.

さらに、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を複数種類のゴムで構成してもよい。例えば、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６をタイヤ径方向あるいはタイヤ軸方向に異なる複数種類のゴムを重ねた構成としてもよい。   Furthermore, the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 may be made of a plurality of types of rubber. For example, the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 may be configured by stacking different types of rubber in the tire radial direction or the tire axial direction.

なお、本実施形態の車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のゴムに換えて他の材料を用いても良い。例えば熱可塑性樹脂を用いることが考えられる。   In addition, you may use another material instead of the rubber | gum of the vehicle mounting direction outer side reinforcement rubber layer 25 and the vehicle mounting direction inner side reinforcement rubber layer 26 of this embodiment. For example, it is conceivable to use a thermoplastic resin.

さらに、カーカス２２が複数層ある場合には、カーカス２２の層間、およびカーカス２２とインナーライナー間に複数個所に車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を設けても良い。   Further, when the carcass 22 has a plurality of layers, a vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 and a vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 26 are provided between the carcass 22 and between the carcass 22 and the inner liner. Also good.

［その他の実施形態］ [Other Embodiments]

図３に示す第２実施形態のように、カーカス２２のタイヤ径方向外側でベルト層２４Ａ、２４Ｂ及びキャップ層２４Ｃの上部のショルダー部（タイヤ軸方向端部）をカバーする、コードのゴム引き層からなる補強コード層２４Ｄを設けても良い。補強コード層２４Ｄを構成するコードは、タイヤ周方向に対して６０°以上９０°以下の範囲で傾斜して設けられているのが好ましい。この補強コード層２４Ｄを追加することによって、ベルト層２４Ａ等のタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐ近傍の曲げ剛性が向上し、タイヤサイド部１４のバックリングを一層抑制することができる。   As in the second embodiment shown in FIG. 3, the rubberized layer of the cord covers the shoulder portions (end portions in the tire axial direction) of the belt layers 24A and 24B and the cap layer 24C on the outer side in the tire radial direction of the carcass 22 A reinforcing cord layer 24D made of may be provided. The cord constituting the reinforcing cord layer 24D is preferably provided so as to be inclined in the range of 60 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction. By adding this reinforcing cord layer 24D, the bending rigidity in the vicinity of the position P on the inner side in the tire axial direction is improved by 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A and the like, and the tire side portion 14 buckling can be further suppressed.

なお、補強コード層を複数枚にすれば上記効果が増大するが、タイヤ重量が増加するため本実施形態では１枚としている。   The above effect increases if a plurality of reinforcing cord layers are used. However, since the tire weight increases, the number of reinforcing cord layers is one in this embodiment.

さらに、タイヤサイド部１４のカーカス２２のタイヤ軸方向外側のゴム部材は、本実施形態では特定していないが、例えば、ＪＩＳ硬度（２０℃）が７０以上８５以下であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを含むことができる。   Further, the rubber member on the outer side in the tire axial direction of the carcass 22 of the tire side portion 14 is not specified in the present embodiment. For example, the JIS hardness (20 ° C.) is 70 or more and 85 or less, and the loss coefficient tan δ (60 (° C.) can include rubber having physical properties of 0.10 or less.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the summary of this invention, it can implement in a various aspect.

（試験例） (Test example)

本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットラジアルタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を１０種類（以下の実施例１〜１０）、本発明に含まれない比較例のランフラットラジアルタイヤを２種類（以下の比較例１、２）用意して以下の試験を実施した。   In order to confirm the effect of the present invention, 10 types of run-flat radial tires (hereinafter simply referred to as tires) included in the present invention (the following Examples 1 to 10), comparative examples not included in the present invention. Two types of run-flat radial tires (Comparative Examples 1 and 2 below) were prepared and the following tests were performed.

まず、試験に用いた実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１、２のランフラットラジアルタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズはいずれも２３５／６５Ｒ１７であり、タイヤ断面高さは１５３ｍｍである。   First, the run flat radial tires of Examples 1 to 10 and the run flat radial tires of Comparative Examples 1 and 2 used in the test will be described. The run-flat radial tire used in the test has a size of 235 / 65R17, and the tire cross-section height is 153 mm.

実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは、いずれも前述の本実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは「最大幅傾斜ベルトと車両装着外側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルトと車両装着内側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上」のタイヤである。   The run-flat radial tires of Examples 1 to 10 all adopt the same structure as that of the tire 10 of the present embodiment described above, and the run-flat radial tires of Examples 1 to 10 are “the maximum width inclined belt”. The tire has a ratio L2 / L1 of 15/14 or more between the overlapping width L1 of the vehicle mounting outer side reinforcing rubber layer and the overlapping width L2 of the maximum width inclined belt and the vehicle mounting inner side reinforcing rubber layer.

また、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは「最大幅傾斜ベルトと車両装着外側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ１が４％〜１５％」、且つ、「最大幅傾斜ベルトと車両装着内側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ２が１４％〜４１％」のタイヤである。   In addition, the run-flat radial tires of Examples 1 to 10 have “the overlapping width L1 between the maximum width inclined belt and the vehicle-mounted outer side reinforcing rubber layer is 4% to 15%” and “the maximum width inclined belt and the vehicle-mounted inner side”. The tire has an overlap width L2 with the side reinforcing rubber layer of 14% to 41%.

また、実施例３〜７のランフラットラジアルタイヤは「重複幅Ｌ１が５％〜１４％」、且つ、「重複幅Ｌ２が１４％〜４０％」のタイヤである。   The run-flat radial tires of Examples 3 to 7 are tires having “overlap width L1 of 5% to 14%” and “overlap width L2 of 14% to 40%”.

また、比較例１、２のランフラットラジアルタイヤは、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤと同じ構造とされているが、重複幅Ｌ１、Ｌ２が本発明に含まれないタイヤである。即ち、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と同じサイド補強ゴム層を、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２５に使用しており、他は、タイヤ１０と同一の構成であるタイヤである。   The run flat radial tires of Comparative Examples 1 and 2 have the same structure as the run flat radial tires of Examples 1 to 10, but the overlapping widths L1 and L2 are not included in the present invention. That is, the same side reinforcing rubber layer as the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 25 is used for the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer 25, and the other tires have the same configuration as the tire 10.

試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。   In the test, first, a test tire was assembled on a standard rim of JATMA standard, mounted on a vehicle without filling with air (with an internal pressure of 0 kPa), and conditioned for a distance of 5 km at a speed of 20 km / h. After that, entering a turning circuit having a radius of curvature of 25 m at a predetermined speed and stopping at a position of 1/3 turn of this turning circuit was performed twice in succession (J-turn test). This J-turn test was carried out while increasing the approach speed by 2 km / h, and the turning acceleration when the bead part was detached from the rim (rim hump) was measured.

ここで、実施例１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として比較例１、２、実施例２〜１０の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ防止性能」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ防止性能の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。   Here, the turning acceleration when the bead portion of Example 1 is removed from the rim is defined as the reference value (100), and the turning acceleration when each bead portion of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 2 to 10 is removed from the rim. The evaluation was expressed as an index. “Rim detachment prevention performance” in Table 1 represents the turning acceleration when the bead portion is detached from the rim as an index. In addition, regarding the numerical value of the rim detachment prevention performance, the larger the value, the better the result.

また、ランフラット耐久性能（ＲＦ耐久性能）は、パンクによって内圧が０になった状態を想定し、空気バルブを開口状態にして、ドラム試験機上で荷重５．７ｋＮを負荷し、速度８０ｋｍ／ｈ（５０ｍｉｌｅ／ｈ：ＩＳＯ条件）で連続走行させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。そして、実施例１のランフラット耐久性能を基準値（１００）として、比較例１、２、実施例２〜１０のランフラット耐久性能を指数で表して評価した。なお、表１における「ランフラット耐久性能」は、走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性能の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。   The run-flat durability performance (RF durability performance) assumes that the internal pressure is zero due to puncture, opens the air valve, applies a load of 5.7 kN on the drum tester, and operates at a speed of 80 km / The vehicle was continuously run at h (50 milli / h: ISO condition), and the running distance until failure occurred was measured. Then, the run flat durability performance of Example 1 was set as a reference value (100), and the run flat durability performance of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 2 to 10 was expressed as an index and evaluated. Note that “run-flat durability performance” in Table 1 is an index of travel distance. In addition, regarding the numerical value of the run flat durability performance, the larger the value, the better the result.

また、タイヤの重量（重量）は、実施例１のタイヤの重量を基準値（１００）として、比較例１、２、実施例２〜１０のタイヤの重量を指数で表して評価した。なお、表１における「タイヤの重量」は、タイヤの重量を指数で表したものである。また、タイヤの重量の数値に関しては、小さいほど良好な結果を示している。   The weight (weight) of the tire was evaluated by expressing the weight of the tires of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 2 to 10 as an index with the weight of the tire of Example 1 as a reference value (100). “Tire weight” in Table 1 is an index of tire weight. Moreover, regarding the numerical value of the weight of the tire, the smaller the value, the better the result.

実施例１〜１０及び比較例１、２の各種数値に関しては、表１に示す通りである。   Various numerical values of Examples 1 to 10 and Comparative Examples 1 and 2 are as shown in Table 1.

Figure 0006377390
Figure 0006377390

表１に示すように、実施例１〜１０では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上とし、重複幅Ｌ１を４％〜１５％、且つ、重複幅Ｌ２を１４％〜４１％としているため、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能とが向上したことが確認された。なお、Ｌ２／Ｌ１が１５／１４より小さいと、不要な重量増加の抑制効果が低下する。   As shown in Table 1, in Examples 1 to 10, the ratio L2 / L1 between the overlapping width L1 and the overlapping width L2 is 15/14 or more, the overlapping width L1 is 4% to 15%, and the overlapping width L2 is It was confirmed that the rim detachment prevention performance and the run-flat durability performance were improved while suppressing an unnecessary increase in weight because it was set to 14% to 41%. In addition, if L2 / L1 is smaller than 15/14, the suppression effect of an unnecessary weight increase will fall.

また、実施例３〜７では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上とし、重複幅Ｌ１を５％〜１４％、且つ、重複幅Ｌ２を１４％〜４０％としているため、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われたことが確認された。   In Examples 3 to 7, the ratio L2 / L1 between the overlapping width L1 and the overlapping width L2 is 15/14 or more, the overlapping width L1 is 5% to 14%, and the overlapping width L2 is 14% to 40%. Therefore, it was confirmed that suppression of unnecessary weight increase and improvement in rim detachment prevention performance and run flat durability performance were performed in a well-balanced manner.

また、実施例９、１０では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を８／３以上とし、重複幅Ｌ１、Ｌ２を１５％以上しているため、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能とが向上したことが確認された。なお、比較例２では比較例１に対して、重複幅Ｌ１を１パーセント増やしたため、比較例１に対して、リム外れ防止性能が１ポイント改善した。また、比較例２では比較例１に対して、重複幅Ｌ１、Ｌ２をそれぞれ１パーセント増やしたため、比較例１に対して、ランフラット耐久性能も１ポイント改善している。   In Examples 9 and 10, since the ratio L2 / L1 of the overlap width L1 and the overlap width L2 is 8/3 or more and the overlap widths L1 and L2 are 15% or more, unnecessary weight increase is suppressed. However, it was confirmed that the rim detachment prevention performance and the run flat durability performance were improved. In Comparative Example 2, since the overlap width L1 was increased by 1% compared to Comparative Example 1, the rim detachment prevention performance was improved by 1 point compared to Comparative Example 1. Further, in Comparative Example 2, the overlap widths L1 and L2 are each increased by 1% with respect to Comparative Example 1, so that the run-flat durability performance is also improved by 1 point compared to Comparative Example 1.

１０ ランフラットラジアルタイヤ
１２ ビード部
１４ タイヤサイド部
１６ トレッド部
１８ ビードコア
２２ カーカス
２４Ａ ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）
２４Ｂ ベルト層（傾斜ベルト層）
２５ 車両装着方向外側サイド補強ゴム層
２６ 車両装着方向内側サイド補強ゴム層
Ｌ１ 車両装着方向外側サイド補強ゴム層の最大幅傾斜ベルト層との重複幅
Ｌ２ 車両装着方向内側サイド補強ゴム層の最大幅傾斜ベルト層との重複幅 10 run-flat radial tire 12 bead portion 14 tire side portion 16 tread portion 18 bead core 22 carcass 24A belt layer (maximum width inclined belt layer)
24B Belt layer (inclined belt layer)
25 Vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer 26 Vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer L1 Overlap width L2 of the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer with the maximum width inclined belt layer Maximum width inclination of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer Overlap width with belt layer

Claims (5)

一対のビード部間に跨るカーカスと、
車両装着方向内側のタイヤサイド部と、
車両装着方向外側のタイヤサイド部と、
前記車両装着方向内側のタイヤサイド部と、前記車両装着方向外側のタイヤサイド部と、をつなぐタイヤトレッド部と、
前記車両装着方向外側の前記タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層と、
前記車両装着方向内側の前記タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設され、タイヤ径方向外側端部が前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりタイヤ赤道面に近い車両装着方向内側サイド補強ゴム層と、
を備え、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットラジアルタイヤ。 A carcass straddling between a pair of bead parts;
The tire side inside the vehicle mounting direction,
A tire side portion outside the vehicle mounting direction;
A tire tread portion connecting the tire side portion on the inner side in the vehicle mounting direction and the tire side portion on the outer side in the vehicle mounting direction;
Provided in the tire side portion of the vehicle mounting direction outer side, and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer which extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass,
Wherein provided in the tire side portion of the vehicle mounting direction inner side, extending in the tire radial direction along the inner surface of the carcass, the tire radial direction outer side in the tire radial direction outside ends the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer An inner side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction closer to the tire equator than the end,
A run-flat radial tire having a tire cross-section height of 115 mm or more. 前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上である請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。 In the tire tread portion, the carcass is provided on the outer side in the tire radial direction, includes a cord extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and has a maximum width inclined belt layer having a largest width in the tire axial direction, The overlapping width L1 of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer in the tire axial direction, and the overlapping width of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer in the tire axial direction. The run-flat radial tire according to claim 1, wherein a ratio L2 / L1 to L2 is 15/14 or more. 前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、がそれぞれ前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上である請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。 In the tire tread portion, the carcass is provided on the outer side in the tire radial direction, includes a cord extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and has a maximum width inclined belt layer having a largest width in the tire axial direction, The overlapping width L1 of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer in the tire axial direction, and the overlapping width of the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer in the tire axial direction. The run-flat radial tire according to claim 1 or 2, wherein L2 is 15% or more of a tire axial width of the maximum width inclined belt layer. 前記タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％である請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。 In the tire tread portion, the carcass is provided on the outer side in the tire radial direction, includes a cord extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and has a maximum width inclined belt layer having a largest width in the tire axial direction, The overlapping width L1 in the tire axial direction between the maximum width inclined belt layer and the vehicle mounting direction outer side reinforcing rubber layer is 5% to 14% of the width in the tire axial direction of the maximum width inclined belt layer, and the maximum width inclined belt layer The run width according to claim 1 or 2, wherein an overlap width L2 of the tire mounting direction inner side reinforcing rubber layer in the vehicle mounting direction is 5% to 40% of a tire axial direction width of the maximum width inclined belt layer. Flat radial tire. 前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部と、前記タイヤトレッド部における車両装着方向の最も内側に形成された周方向溝とが、タイヤ径方向に重なる配置とされている請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。The tire radial direction outer side end portion of the vehicle mounting direction inner side reinforcing rubber layer and the circumferential groove formed at the innermost side in the vehicle mounting direction in the tire tread portion are arranged to overlap in the tire radial direction. The run-flat radial tire according to any one of claims 1 to 4.
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