JP2015231762A - Run-flat radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat radial tire that can safely travel a certain distance even when the internal pressure is reduced due to puncture or the like.
タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。 A side-reinforced run-flat radial tire in which a tire side portion is reinforced with a side reinforcing rubber is known (see, for example, Patent Document 1).
ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時(ランフラット走行時)に、車両が旋回するなどしてSA(スリップアングル)が付与された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。 By the way, in the side-reinforced run-flat radial tire, when SA (slip angle) is given by turning the vehicle or the like when running with the internal pressure reduced (run-flat running), the tire side portion There may be a buckling phenomenon in which the tire bends inside the tire.
本発明は、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the run flat radial tire which can suppress that a buckling phenomenon generate | occur | produces in a tire side part at the time of run flat driving | running | working.
本発明の請求項1に記載のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも1枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝が複数形成されたトレッド部と、前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスよりもタイヤ内側に位置し、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて前記タイヤサイド部を補強するサイド補強層と、を有し、最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁部までのタイヤ幅方向に沿った距離をA[mm]、最大幅の前記ベルトプライの幅をB[mm]、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さをC[mm]としたとき、A/B>0.025×C+0.06の関係を満たしている。 A run-flat radial tire according to a first aspect of the present invention includes a carcass straddling between a pair of bead portions, and a cord provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction. An inclined belt layer formed of at least one belt ply; a tread portion provided on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer; and a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface; and the bead A side reinforcement layer that is provided on a tire side portion that connects the portion and the tread portion, is located on the tire inner side than the carcass, extends from the bead portion side to the tread portion side, and reinforces the tire side portion; An opening on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction from an end portion on the outer side in the tire width direction of the belt ply with the maximum width A distance along the tire width direction to the portion is A [mm], the width of the belt ply of the maximum width is B [mm], and the groove depth of the circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction is C [mm] The relationship of A / B> 0.025 × C + 0.06 is satisfied.
請求項1に記載のランフラットラジアルタイヤでは、A/B>0.025×C+0.06の関係を満たすことから、例えば、上記関係を満たさないものと比べて、トレッド端部(トレッド部のタイヤ幅方向の端部)近傍の曲げ剛性が高くなる。これにより、ランフラット走行時にSAが付与されてもトレッド端部近傍が曲がり難く、トレッド端部近傍を起点にしてタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。 In the run flat radial tire according to claim 1, since the relationship of A / B> 0.025 × C + 0.06 is satisfied, for example, compared with a tire that does not satisfy the above relationship, a tread end portion (tread portion tire) The bending rigidity in the vicinity of the end in the width direction is increased. Thereby, even if SA is given at the time of run-flat traveling, the vicinity of the tread end portion is unlikely to be bent, and the occurrence of a buckling phenomenon at the tire side portion starting from the vicinity of the tread end portion can be suppressed.
本発明の請求項2に記載のランフラットラジアルタイヤは、請求項1に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記サイド補強層は、前記トレッド部側の端部が最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している。 The run-flat radial tire according to claim 2 of the present invention is the run-flat radial tire according to claim 1, wherein the side reinforcing layer has a tire width of the belt ply whose end on the tread portion side has a maximum width. It is located on the inner side in the tire width direction than the end portion on the outer side in the direction.
請求項2に記載のランフラットラジアルタイヤでは、サイド補強層のトレッド部側の端部を最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置させているため、サイド補強層のトレッド部側の端部が最大幅のベルトプライに重なる。このように、サイド補強層のトレッド部側の端部が最大幅のベルトプライに重なることで、トレッド端部近傍の曲げ剛性が向上してタイヤサイド部のバックリング現象の発生が抑制される。 In the run-flat radial tire according to claim 2, since the end portion on the tread portion side of the side reinforcing layer is positioned on the inner side in the tire width direction with respect to the end portion on the outer side in the tire width direction of the maximum width belt ply, The end of the reinforcing layer on the tread portion side overlaps the belt ply having the maximum width. As described above, the end portion of the side reinforcing layer on the tread portion side overlaps the belt ply having the maximum width, whereby the bending rigidity in the vicinity of the tread end portion is improved and the occurrence of the buckling phenomenon in the tire side portion is suppressed.
ここで、サイド補強層のトレッド部側の端部を最大幅のベルトプライに重ねると、ランフラット走行時にタイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝底を起点としてトレッド部がタイヤ幅方向に折れ曲がり、最大幅ベルトプライの端部近傍に対応するサイド補強層内面に過剰な引張力が作用することがある。しかし、A/B>0.025×C+0.06の関係を満たしている場合、最大幅のベルトプライの端部からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝の開口縁部までの距離Aおよび当該周方向主溝の溝深さCが規制されるため、上記周方向主溝の溝底を起点としてトレッド部がタイヤ幅方向に折れ曲がり難くなり(折れ曲がりが抑制され)、最大幅ベルトプライの端部近傍に対応するサイド補強層内面に過剰な引張力が作用するのを抑制できる。これにより、上記のようにタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強層の耐久性を向上することができる。 Here, when the end of the side reinforcing layer on the tread portion side is overlapped with the belt ply with the maximum width, the tread portion extends in the tire width direction starting from the groove bottom of the circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction during run flat running. Bending may cause excessive tensile force to act on the inner surface of the side reinforcing layer corresponding to the vicinity of the end of the maximum width belt ply. However, when the relationship of A / B> 0.025 × C + 0.06 is satisfied, the distance A from the end of the maximum width belt ply to the opening edge of the outer circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction Since the groove depth C of the circumferential main groove is regulated, the tread portion is less likely to bend in the tire width direction starting from the groove bottom of the circumferential main groove (the bending is suppressed), and the end of the maximum width belt ply It is possible to suppress an excessive tensile force from acting on the inner surface of the side reinforcing layer corresponding to the vicinity. Thereby, durability of the side reinforcement layer at the time of run flat running can be improved, suppressing generation | occurrence | production of the buckling phenomenon of a tire side part as mentioned above.
本発明の請求項3に記載のランフラットラジアルタイヤは、請求項1又は請求項2に記載のランフラットラジアルタイヤであって、タイヤ断面高さが115mm以上である。 The run-flat radial tire according to claim 3 of the present invention is the run-flat radial tire according to claim 1 or 2, wherein the tire cross-section height is 115 mm or more.
請求項3に記載のランフラットラジアルタイヤでは、タイヤ断面高さ(セクションハイト)が115mm以上のランフラットラジアルタイヤは、タイヤサイド部が曲がりやすくなっているが、このようなランフラットラジアルタイヤであってもバックリング現象の発生を抑制できる。 In the run flat radial tire according to claim 3, the run flat radial tire having a tire cross-section height (section height) of 115 mm or more has a tire side portion that is easily bent. However, the occurrence of the buckling phenomenon can be suppressed.
本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。 The run flat radial tire of the present invention can suppress the occurrence of a buckling phenomenon at the tire side portion during run flat running.
以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図1には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ10(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印TWはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印TRはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道(タイヤ赤道)を示している。
Hereinafter, an embodiment of a run flat radial tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows one side of a cut surface cut along the tire width direction of a run-flat radial tire 10 (hereinafter referred to as “tire 10”) of the present embodiment. In the drawing, the arrow TW indicates the width direction (tire width direction) of the tire 10, and the arrow TR indicates the radial direction (tire radial direction) of the tire 10. The tire width direction here refers to a direction parallel to the rotation axis of the tire 10. The tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis of the tire 10. Reference sign CL indicates the equator of the tire 10 (tire equator).
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道CLに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道CLから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。 In the present embodiment, the side closer to the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is “inner side in the tire radial direction”, and the side farther from the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is “outer side in the tire radial direction”. It describes. On the other hand, the side close to the tire equator CL along the tire width direction is described as “inner side in the tire width direction”, and the side far from the tire equator CL along the tire width direction is described as “outer side in the tire width direction”.
図1では、標準リム30(図1では、二点鎖線で示している。)に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ10を示している。ここでいう「標準リム」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2014年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2013年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。 FIG. 1 shows the tire 10 when mounted on a standard rim 30 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) and filled with standard air pressure. Here, the “standard rim” refers to a rim defined in the Year Book 2014 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Year Book 2013 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”で、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”にて規定されている。 In the following explanation, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard, and the internal pressure is the maximum load of a single wheel described in the following standard. The rim refers to a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in an applicable size described in the following standard. The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book”, in Europe “The European Tire and Rim Technical Standards Standards” in the Japan Automobile Association of Japan Has been.
図1に示されるように、タイヤ10は、左右一対のビード部12(図1では、片側のビード部12のみ図示)と、一対のビード部12間をトロイド状に跨るカーカス14と、カーカス14よりもタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層16、ベルト補強層17及び補強コード層18と、傾斜ベルト層16よりもタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ10の外周部を構成するトレッド部20と、ビード部12とトレッド部20とを連結するタイヤサイド部22と、タイヤサイド部22に設けられたサイド補強ゴム層24と、を備えている。なお、本実施形態のタイヤサイド部22は、ビード部12側のサイドウォール部22Aと、トレッド部20側のショルダー部22Bとで構成されている。 As shown in FIG. 1, the tire 10 includes a pair of left and right bead portions 12 (in FIG. 1, only one bead portion 12 is illustrated), a carcass 14 straddling a pair of bead portions 12 in a toroid shape, and a carcass 14. An inclined belt layer 16, a belt reinforcing layer 17 and a reinforcing cord layer 18 provided on the outer side in the tire radial direction, and a tread portion provided on the outer side in the tire radial direction than the inclined belt layer 16 and constituting the outer peripheral portion of the tire 10. 20, a tire side portion 22 that connects the bead portion 12 and the tread portion 20, and a side reinforcing rubber layer 24 provided on the tire side portion 22. Note that the tire side portion 22 of the present embodiment includes a sidewall portion 22A on the bead portion 12 side and a shoulder portion 22B on the tread portion 20 side.
また、本実施形態のタイヤ10は、タイヤ断面高さ(セクションハイト)SHが115mm以上に設定されている。なお、ここでいう「タイヤ断面高さSH」とは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の1/2の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ10のタイヤ断面高さSHを115mm以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ断面高さSHを115mmよりも低く設定してもよい。一例として、本実施形態では、タイヤ10のタイヤサイズを215/60R17としている。 In the tire 10 of the present embodiment, the tire cross-section height (section height) SH is set to 115 mm or more. The “tire cross-section height SH” here refers to a length that is ½ of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is the standard air pressure. . Moreover, in this embodiment, although the tire cross-section height SH of the tire 10 is set to 115 mm or more, this invention is not limited to this structure, You may set the tire cross-section height SH lower than 115 mm. . As an example, in the present embodiment, the tire size of the tire 10 is 215 / 60R17.
一対のビード部12には、ビードコア26がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア26には、カーカス14が跨っている。 A bead core 26 is embedded in each of the pair of bead portions 12. The carcass 14 straddles these bead cores 26.
カーカス14は、1枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス14が一方のビードコア26から他方のビードコア26へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス14の端部側はビードコア26に係止されている。具体的には、カーカス14は、端部側がビードコア26周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス14の折り返された端部14Aは、トレッド部20に配置されている。なお、本実施形態では、カーカス14の端部14Aをトレッド部20に配置する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス14の端部14Aをタイヤサイド部22に配置する構成としてもよい。 The carcass 14 is constituted by one or a plurality of carcass plies, and the carcass ply is formed by coating a plurality of cords (for example, an organic fiber cord or a metal cord) with a covering rubber. The carcass 14 formed in this manner extends from one bead core 26 to the other bead core 26 in a toroid form, thereby constituting a tire skeleton. Further, the end portion side of the carcass 14 is locked to the bead core 26. Specifically, the end portion of the carcass 14 is folded and locked around the bead core 26 from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction. Further, the folded end portion 14 </ b> A of the carcass 14 is disposed in the tread portion 20. In the present embodiment, the end portion 14A of the carcass 14 is arranged in the tread portion 20. However, the present invention is not limited to this configuration, and the end portion 14A of the carcass 14 is arranged in the tire side portion 22. It is good.
ビード部12のカーカス14で囲まれた領域には、ビードコア26からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー28が埋設されている。このビードフィラー28は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。 A bead filler 28 extending from the bead core 26 to the outer side in the tire radial direction is embedded in a region surrounded by the carcass 14 of the bead portion 12. The bead filler 28 decreases in thickness toward the outer side in the tire radial direction.
カーカス14のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層16が配設されている。この傾斜ベルト層16は、1枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層16は、2枚のベルトプライ16A、16Bで構成されている。
ベルトプライ16Aは、ベルトプライ16Bのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ16Aは、タイヤ幅方向に沿った幅(長さ)がベルトプライ16Bのタイヤ幅方向に沿った幅(長さ)よりも広く(長く)されている。なお、本実施形態のベルトプライ16Aは、本発明の最大幅のベルトプライの一例である。
An inclined belt layer 16 is disposed outside the carcass 14 in the tire radial direction. The inclined belt layer 16 is composed of one or a plurality of belt plies. The belt ply is formed by covering a plurality of cords (for example, an organic fiber cord, a metal cord, etc.) with a covering rubber. The cord constituting the belt ply extends in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction. Note that the inclined belt layer 16 of the present embodiment is composed of two belt plies 16A and 16B.
The belt ply 16A is disposed on the inner side in the tire radial direction of the belt ply 16B. Further, the belt ply 16A has a width (length) along the tire width direction wider (longer) than a width (length) along the tire width direction of the belt ply 16B. The belt ply 16A of the present embodiment is an example of the maximum width belt ply of the present invention.
傾斜ベルト層16のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層17が設けられている。このベルト補強層17は、傾斜ベルト層16の全体を覆っている。また、ベルト補強層17のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層17の両端部をそれぞれ覆うように一対の補強コード層18が設けられている。この補強コード層18は、タイヤ周方向に対して角度が60〜90度の範囲内で傾斜するコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を複数本平行に並べて形成されている。なお、本実施形態では、一例として、補強コード層18を構成するコードとしてPETを用いている。 A belt reinforcing layer 17 is provided outside the inclined belt layer 16 in the tire radial direction. The belt reinforcing layer 17 covers the entire inclined belt layer 16. A pair of reinforcing cord layers 18 are provided outside the belt reinforcing layer 17 in the tire radial direction so as to cover both ends of the belt reinforcing layer 17. The reinforcing cord layer 18 is formed by arranging a plurality of cords (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) that are inclined in the range of 60 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction in parallel. In the present embodiment, as an example, PET is used as a cord constituting the reinforcing cord layer 18.
また、本実施形態では、ベルト補強層17の両端部を補強コード層18でそれぞれ覆う構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、ベルト補強層17の片側の端部のみを補強コード層18で覆う構成としてもよく、ベルト補強層17の両端部をタイヤ幅方向に連続する一つの補強コード層18で覆う構成としてもよい。また、タイヤ10の仕様に応じては、補強コード層18を省略してもよい。 In the present embodiment, both ends of the belt reinforcing layer 17 are covered with the reinforcing cord layer 18, but the present invention is not limited to this configuration, and only one end of the belt reinforcing layer 17 is provided with the reinforcing cord. It is good also as a structure covered with the layer 18, and it is good also as a structure covered with the one reinforcing cord layer 18 which continues the both ends of the belt reinforcement layer 17 in a tire width direction. Further, the reinforcing cord layer 18 may be omitted depending on the specification of the tire 10.
傾斜ベルト層16、ベルト補強層17及び補強コード層18のタイヤ径方向外側には、トレッド部20が設けられている。トレッド部20は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部20の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝21が複数本形成されている。また、トレッド部20には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向主溝21及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。また、本実施形態の周方向主溝21は、溝幅が6mm以上とされている。 A tread portion 20 is provided on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer 16, the belt reinforcing layer 17 and the reinforcing cord layer 18. The tread portion 20 is a portion that contacts the road surface during traveling, and a plurality of circumferential main grooves 21 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface of the tread portion 20. Further, the tread portion 20 is formed with a not-shown width direction groove extending in the tire width direction. In addition, the shape and the number of the circumferential main grooves 21 and the width direction grooves are appropriately set according to performances such as drainage performance and steering stability required for the tire 10. Further, the circumferential main groove 21 of the present embodiment has a groove width of 6 mm or more.
タイヤサイド部22は、タイヤ径方向に延びてビード部12とトレッド部20とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ10に作用する荷重を負担できるように構成されている。 The tire side portion 22 extends in the tire radial direction, connects the bead portion 12 and the tread portion 20, and is configured to be able to bear a load acting on the tire 10 during run-flat travel.
タイヤサイド部22には、カーカス14のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部22を補強するサイド補強ゴム層24が設けられている。サイド補強ゴム層24は、パンクなどでタイヤ10の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態のサイド補強ゴム層24は、本発明のサイド補強層の一例である。 The tire side portion 22 is provided with a side reinforcing rubber layer 24 that reinforces the tire side portion 22 inside the carcass 14 in the tire width direction. The side reinforcing rubber layer 24 is a reinforcing rubber for running a predetermined distance while supporting the weight of the vehicle and the occupant when the internal pressure of the tire 10 decreases due to puncture or the like. Note that the side reinforcing rubber layer 24 of the present embodiment is an example of the side reinforcing layer of the present invention.
また、本実施形態では、サイド補強ゴム層24を1種類のゴム材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム材で形成してもよい。このサイド補強ゴム層24は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム層24を構成するゴム材として、硬さが70〜85のゴム材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ(例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ)を用いて周波数20Hz、初期歪み10%、動歪み±2%、温度60℃の条件で測定した損失係数tanδが0.10以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。なお、ここでいうゴムの硬さとは、JIS K6253(タイプAデュロメーター)で規定される硬さを指す。
なお、本実施形態では、本発明のサイド補強層の一例として、ゴムを主成分とするサイド補強ゴム層24を用いているが、これに限らず、ゴム様の弾性を有する他の材料(例えば、熱可塑性樹脂等)を主成分とするサイド補強層を用いてもよい。
Moreover, in this embodiment, although the side reinforcement rubber layer 24 is formed with one type of rubber material, it is not limited thereto, and may be formed with a plurality of rubber materials. As long as the rubber material is a main component, the side reinforcing rubber layer 24 may include other materials such as fillers, short fibers, and resins. Further, a rubber material having a hardness of 70 to 85 may be included as a rubber material constituting the side reinforcing rubber layer 24 in order to enhance durability during run flat running. Furthermore, the loss coefficient tan δ measured by using a viscoelastic spectrometer (for example, a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.) at a frequency of 20 Hz, an initial strain of 10%, a dynamic strain of ± 2%, and a temperature of 60 ° C. is 0.10 or less. A rubber material having physical properties may be included. In addition, the hardness of rubber | gum here refers to the hardness prescribed | regulated by JISK6253 (type A durometer).
In the present embodiment, the side reinforcing rubber layer 24 mainly composed of rubber is used as an example of the side reinforcing layer of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and other materials having rubber-like elasticity (for example, , A thermoplastic resin or the like) may be used as a main reinforcing layer.
サイド補強ゴム層24は、カーカス14の内面に沿ってビード部12側からトレッド部20側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層24は、中央部分からビード部12側及びトレッド部20側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム層24の厚みとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス14の法線に沿った長さを指す。 The side reinforcing rubber layer 24 extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass 14 from the bead portion 12 side to the tread portion 20 side. The side reinforcing rubber layer 24 has a shape that decreases in thickness as it goes from the central portion toward the bead portion 12 side and the tread portion 20 side, for example, a substantially crescent shape. Here, the thickness of the side reinforcing rubber layer 24 refers to the length along the normal line of the carcass 14 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure.
サイド補強ゴム層24の内面には、一方のビード部12から他方のビード部12に亘ってインナーライナー(図示省略)が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分とするインナーライナーを配設してもよい。 An inner liner (not shown) is disposed on the inner surface of the side reinforcing rubber layer 24 from one bead portion 12 to the other bead portion 12. In the present embodiment, as an example, an inner liner mainly composed of butyl rubber is disposed. However, the present invention is not limited thereto, and another rubber material or an inner liner mainly composed of resin may be disposed. .
サイド補強ゴム層24は、ビード部12側の下端部24Aがカーカス14を挟んでビードフィラー28と重なっており、トレッド部20側の上端部24Bがカーカス14を挟んで傾斜ベルト層16と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム層24の上端部24Bは、カーカス14を挟んでベルトプライ16Aと重なっている。すなわち、サイド補強ゴム層24の上端部24Bは、ベルトプライ16Aの端部16AEよりもタイヤ幅方向内側に位置している。 The side reinforcing rubber layer 24 has a lower end portion 24A on the bead portion 12 side overlapping the bead filler 28 with the carcass 14 interposed therebetween, and an upper end portion 24B on the tread portion 20 side overlapping the inclined belt layer 16 with the carcass 14 interposed therebetween. Yes. Specifically, the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber layer 24 overlaps the belt ply 16A with the carcass 14 interposed therebetween. That is, the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber layer 24 is located on the inner side in the tire width direction than the end portion 16AE of the belt ply 16A.
図1に示されるように、タイヤ10では、ベルトプライ16Aのタイヤ幅方向外側の端部16AEから複数の周方向主溝21のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝21Aのタイヤ幅方向外側の開口縁部21AEまでのタイヤ幅方向に沿った距離をA[mm]、ベルトプライ16Aの幅(傾斜ベルト層16の最大幅)をB[mm]、周方向主溝21Aの溝深さをC[mm]としたとき、A/B>0.025×C+0.06・・・・式(1)の関係を満たしている。
なお、ここでいう周方向主溝21Aの溝深さCは、開口縁部21AEから溝底(最深部)までの踏面の法線方向に沿った長さを指している。
また、式(1)の0.025は溝深さCの係数(単位[1/mm])であり、0.06は定数項である。
As shown in FIG. 1, in the tire 10, the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove 21 </ b> A in the tire width direction of the plurality of circumferential main grooves 21 from the end 16AE of the belt ply 16 </ b> A on the outer side in the tire width direction. The distance along the tire width direction to the opening edge 21AE is A [mm], the width of the belt ply 16A (the maximum width of the inclined belt layer 16) is B [mm], and the groove depth of the circumferential main groove 21A is When C [mm] is satisfied, A / B> 0.025 × C + 0.06... Satisfies the relationship of the formula (1).
In addition, the groove depth C of the circumferential main groove 21A here refers to the length along the normal direction of the tread surface from the opening edge 21AE to the groove bottom (deepest part).
Moreover, 0.025 of Formula (1) is a coefficient (unit [1 / mm]) of the groove depth C, and 0.06 is a constant term.
また、本実施形態では、タイヤ断面高さSHが高いタイヤ10を対象としているため、リムガード(リムプロテクション)を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。 Moreover, in this embodiment, since the tire 10 with the high tire cross-section height SH is targeted, the rim guard (rim protection) is not provided, but the present invention is not limited to this configuration, and a rim guard may be provided.
次に、本実施形態のタイヤ10の作用について説明する。 Next, the effect | action of the tire 10 of this embodiment is demonstrated.
先ず、ランフラットタイヤのリム外れのメカニズムについて簡単に説明する。ここでは、式(1)を満たさない点を除いてタイヤ10と同一の構成である比較例のタイヤ(図示省略)を用いて説明する。ランフラット走行時に、例えば旋回によって比較例のタイヤにSA(スリップアングル)が付与されると、比較例のタイヤの接地部分が潰れて撓み量が増加し、踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部の踏込位置で発生するバックリングと相まって、ビード部が標準リムから外れること(リム外れ)がある。 First, the rim disengagement mechanism of the run flat tire will be briefly described. Here, it demonstrates using the tire (illustration omitted) of the comparative example which is the structure same as the tire 10 except the point which does not satisfy | fill Formula (1). When SA (slip angle) is given to the tire of the comparative example, for example, by turning during run-flat running, the ground contact portion of the tire of the comparative example is crushed and the amount of deflection increases, and the belt diameter of the stepping portion increases. As a result, the tensile force on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead portion located on the inner side of the turn increases at the stepping position, and the bead portion is standard, coupled with the buckling generated at the stepping position of the tire side portion located on the inner side of the turn of the vehicle. There is a detachment from the rim.
ところで、図3に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さSHが115mm以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図3に示すグラフは、タイヤ幅を215mmにしてタイヤ断面高さSHを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さSHに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図3によれば、タイヤ断面高さSHが115mmよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さSHが115mm以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さは、具体的には250mm以下、特に155mm以下である。 By the way, as shown in FIG. 3, it has been confirmed that the rim disengagement inside the turning of the vehicle is likely to occur in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more. The graph shown in FIG. 3 is obtained by examining the rim detachment index with respect to the tire cross section height SH using a run flat radial tire having a tire width of 215 mm and the tire cross section height SH being changed. The larger the is, the harder it is to remove the rim. According to FIG. 3, in the case of a tire having a tire cross-section height SH smaller than 115 mm, the rim on the turning outer side of the tire is easily detached, and in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more, the turning inner side It can be seen that it is important to prevent the rim from coming off. Note that the tire cross-section height is specifically 250 mm or less, particularly 155 mm or less.
ここで、本実施形態のタイヤ10は、距離A[mm]、幅B[mm]及び溝深さC[mm]が式(1)の関係を満たすことから、例えば、式(1)の関係を満たさない比較例のタイヤと比べて、バックリング現象の起点となるトレッド端部T近傍の曲げ剛性が高くなる。なお、ここでいうトレッド端部T近傍には、トレッド部20のトレッド端部T側及びショルダー部22Bのトレッド端部T側が含まれる。これにより、図2に示されるように、ランフラット走行時にSAが付与されても、トレッド端部T近傍が曲がり難く、トレッド端部T近傍を起点にして車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制できる。結果、ビード部12が標準リム30から外れる現象(リム外れ)の発生が抑制される。すなわち、タイヤ10によれば、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制して、ランフラット走行時の耐リム外れ性を向上させることができる。 Here, in the tire 10 of the present embodiment, the distance A [mm], the width B [mm], and the groove depth C [mm] satisfy the relationship of the formula (1), for example, the relationship of the formula (1). As compared with a tire of a comparative example that does not satisfy the above, the bending rigidity in the vicinity of the tread end portion T that becomes the starting point of the buckling phenomenon is increased. In addition, the tread end part T vicinity here includes the tread end part T side of the tread part 20 and the tread end part T side of the shoulder part 22B. As a result, as shown in FIG. 2, even when SA is applied during run-flat running, the vicinity of the tread end T is difficult to bend, and the tire side portion located inside the turning of the vehicle starting from the vicinity of the tread end T The occurrence of a buckling phenomenon can be suppressed in FIG. As a result, the occurrence of the phenomenon that the bead portion 12 is detached from the standard rim 30 (rim removal) is suppressed. That is, according to the tire 10, it is possible to suppress the occurrence of a buckling phenomenon in the tire side portion 22 and to improve the rim detachment resistance during run-flat traveling.
また、タイヤ10では、サイド補強ゴム層24の上端部24Bをベルトプライ16Aに重ねることから、トレッド端部T近傍の剛性が向上してタイヤサイド部22のバックリング現象の発生をさらに抑制できる。 Further, in the tire 10, since the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber layer 24 is overlapped with the belt ply 16A, the rigidity in the vicinity of the tread end portion T is improved and the occurrence of the buckling phenomenon of the tire side portion 22 can be further suppressed.
ここで、サイド補強ゴム層24の上端部24Bをベルトプライ16Aに重ねると、ランフラット走行時(直進時)に周方向主溝21Aの溝底を起点としてトレッド部20がタイヤ幅方向に折れ曲がり、ベルトプライ16Aの端部16AE近傍に対応するサイド補強ゴム層24の内面に過剰な引張力が作用することがある。しかし、(式1)の関係を満たしている場合、ベルトプライ16Aの端部16AEから周方向主溝21Aの開口縁部21AEまでの距離Aおよび周方向主溝21Aの溝深さCが規制されるため、周方向主溝21Aの溝底を起点としてトレッド部20がタイヤ幅方向に折れ曲がり難くなり(折れ曲がりが抑制され)、ベルトプライ16Aの端部16AE近傍に対応するサイド補強ゴム層24の内面に過剰な引張力が作用するのを抑制できる。これにより、タイヤサイド部22のバックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層24の耐久性を向上することができる。 Here, when the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber layer 24 is overlapped with the belt ply 16A, the tread portion 20 bends in the tire width direction starting from the groove bottom of the circumferential main groove 21A during run flat travel (during straight travel), An excessive tensile force may act on the inner surface of the side reinforcing rubber layer 24 corresponding to the vicinity of the end 16AE of the belt ply 16A. However, when the relationship of (Formula 1) is satisfied, the distance A from the end portion 16AE of the belt ply 16A to the opening edge portion 21AE of the circumferential main groove 21A and the groove depth C of the circumferential main groove 21A are regulated. Therefore, the tread portion 20 is less likely to bend in the tire width direction starting from the groove bottom of the circumferential main groove 21A (bending is suppressed), and the inner surface of the side reinforcing rubber layer 24 corresponding to the vicinity of the end portion 16AE of the belt ply 16A It is possible to suppress an excessive tensile force from acting on the surface. Accordingly, it is possible to improve the durability of the side reinforcing rubber layer 24 during the run-flat running while suppressing the occurrence of the buckling phenomenon of the tire side portion 22.
以上のように、タイヤ断面高さ(セクションハイト)が115mm以上のタイヤ10であっても、距離A[mm]、幅B[mm]及び溝深さC[mm]が式(1)の関係を満たすことで、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを効果的に抑制できる。 As described above, even if the tire cross section height (section height) is 115 mm or more, the distance A [mm], the width B [mm], and the groove depth C [mm] are in the relationship of the formula (1). By satisfy | filling, it can suppress effectively that a buckling phenomenon generate | occur | produces in the tire side part 22. FIG.
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, these embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. It goes without saying that the scope of rights of the present invention is not limited to these embodiments.
(試験例)
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例1〜5のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例1〜4のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。
(Test example)
In order to confirm the effects of the run-flat radial tire according to the present invention, the following run-flat radial tires of Examples 1 to 5 and the run-flat radial tires of Comparative Examples 1 to 4 that are not included in the present invention are prepared. The test was conducted.
まず、試験1に用いた実施例1〜3のランフラットラジアルタイヤ及び比較例1、2のランフラットラジアルタイヤについて説明する。実施例1〜3及び比較例1、2のランフラットラジアルタイヤは、前述の図1に示されるタイヤ(10)と同じ構造を採用したサイズが215/60R17のタイヤである。これらの供試ランフラットラジアルタイヤは、ベルトプライ(16A)の幅B[mm]に対するベルトプライ(16A)の端部(16AE)からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝(21A)の開口縁部(21AE)までのタイヤ幅方向に沿った距離A[mm]の割合Y[%]、及び周方向主溝(21A)の溝深さC[mm]がそれぞれ異なる。なお、割合Y[%]は、(距離A[mm]/幅B[mm])×100[%]で求められる数値である。また、実施例1〜3及び比較例1、2の各数値は、表1に示す通りである。 First, the run flat radial tires of Examples 1 to 3 and the run flat radial tires of Comparative Examples 1 and 2 used in Test 1 will be described. The run-flat radial tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 are tires having a size of 215 / 60R17 adopting the same structure as the tire (10) shown in FIG. These test run flat radial tires have an opening edge of the circumferential main groove (21A) at the outermost side in the tire width direction from the end (16AE) of the belt ply (16A) with respect to the width B [mm] of the belt ply (16A). The ratio Y [%] of the distance A [mm] along the tire width direction to the portion (21AE) and the groove depth C [mm] of the circumferential main groove (21A) are different. The ratio Y [%] is a numerical value obtained by (distance A [mm] / width B [mm]) × 100 [%]. The numerical values of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 are as shown in Table 1.
試験1では、まず、供試ランフラットラジアルタイヤをJATMA規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに(内圧を0kPaにして)車両に装着し、20km/hの速度で5kmの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が25mの旋回路に進入して、この旋回路の1/3周の位置で停止することを2回連続で実施した(Jターン試験)。このJターン試験を進入速度を2km/h上げながら実施し、ビード部がリム(リムのハンプ)から外れたときの旋回加速度を測定した。ここで、比較例2のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値(100)として実施例1〜3の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表1の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。なお、表1における「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、値が大きいほど良好な結果(リム外れしにくい結果)を示している。 In Test 1, first, a test run-flat radial tire was assembled on a standard rim of JATMA standard, mounted on the vehicle without filling with air (with an internal pressure of 0 kPa), and habituated to a distance of 5 km at a speed of 20 km / h. Ran. After that, entering a turning circuit having a radius of curvature of 25 m at a predetermined speed and stopping at a position of 1/3 turn of this turning circuit was performed twice in succession (J-turn test). This J-turn test was carried out while increasing the approach speed by 2 km / h, and the turning acceleration when the bead part was detached from the rim (rim hump) was measured. Here, with reference to the turning acceleration when the bead portion of Comparative Example 2 is detached from the rim as a reference value (100), the turning acceleration when each bead portion of Examples 1 to 3 is detached from the rim is shown in Table 1. It was expressed as an index in the “Index” column. The “rim detachment index” in Table 1 is an index that represents the turning acceleration when the bead part is detached from the rim. The larger the value, the better the result (the result that the rim is less likely to detach). .
表1に示されるように、実施例1〜3のランフラットラジアルタイヤは、比較例1、2のランフラットラジアルタイヤと比べて、リム外れ指標が良好となっている。これは、実施例1〜3のランフラットラジアルタイヤがいずれも、前述の式(1)を満たしているため、タイヤサイド部にバックリング現象が発生するのが抑制されたためと思われる。なお、図4のグラフの直線Lは、式(1)に基づく、割合Y[%]=(0.0625[1/mm]×C[mm]+0.06)×100[%]の式で求められ、この直線Lよりも上側に位置する実施例1〜3のランフラットラジアルタイヤは直線Lの下側に位置する比較例1、2よりもタイヤサイド部のバックリングに対して良好な結果を示している。 As shown in Table 1, the run-flat radial tires of Examples 1 to 3 have a better rim detachment index than the run-flat radial tires of Comparative Examples 1 and 2. This is probably because the run-flat radial tires of Examples 1 to 3 all satisfy the above-described formula (1), and the occurrence of the buckling phenomenon in the tire side portion is suppressed. Note that the straight line L in the graph of FIG. 4 is an expression of a ratio Y [%] = (0.0625 [1 / mm] × C [mm] +0.06) × 100 [%] based on the expression (1). The run flat radial tires of Examples 1 to 3 that are obtained above the straight line L are better than the comparative examples 1 and 2 that are located below the straight line L with respect to the buckling of the tire side portion. Is shown.
次に、試験2に用いた実施例4、5のランフラットラジアルタイヤ及び比較例3、4のランフラットラジアルタイヤについて説明する。これらの供試ランフラットラジアルタイヤは、サイズが215/60R17のタイヤである。また、実施例5のランフラットラジアルタイヤは、前述の図1に示されるタイヤ(10)と同じ構造を採用している。これに対して、実施例4は、式(1)の関係を満たすが、サイド補強ゴム層(24)の上端部(24B)がベルトプライ(16A)の端部(16AE)よりもタイヤ幅方向内側に位置しない、すなわち、サイド補強ゴム層(24)の上端部(24B)がベルトプライ(16A)にタイヤ幅方向で重ならない構造とされている。また、比較例3、4は、ともに式(1)の関係を満たさないが、比較例4は、サイド補強ゴム層(24)の上端部(24B)がベルトプライ(16A)にタイヤ幅方向で重なる構造とされ、比較例3は、重ならない構造とされている。 Next, the run-flat radial tires of Examples 4 and 5 and the run-flat radial tires of Comparative Examples 3 and 4 used in Test 2 will be described. These test run flat radial tires are tires having a size of 215 / 60R17. Further, the run-flat radial tire of Example 5 adopts the same structure as the tire (10) shown in FIG. On the other hand, although Example 4 satisfy | fills the relationship of Formula (1), the upper end part (24B) of a side reinforcement rubber layer (24) is a tire width direction rather than the edge part (16AE) of a belt ply (16A). In other words, the upper end portion (24B) of the side reinforcing rubber layer (24) does not overlap the belt ply (16A) in the tire width direction. Further, Comparative Examples 3 and 4 do not satisfy the relationship of Formula (1), but in Comparative Example 4, the upper end portion (24B) of the side reinforcing rubber layer (24) is in the tire width direction to the belt ply (16A). It is set as the structure which overlaps, and the comparative example 3 is set as the structure which does not overlap.
試験2では、まず、供試ランフラットラジアルタイヤに対して試験1と同様の条件でJターン試験を実施し、比較例3の旋回加速度を基準値(100)として、実施例4、5及び比較例4の旋回加速度を表2のリム外れ指標の欄に指数で表した。なお、表2における「リム外れ指標」は、試験1と同様に、値が大きいほど良好な結果(リム外れしにくい結果)を示している。
次に、供試ランフラットラジアルタイヤを標準リムに組み付け、空気を充填せずに(内圧を0kPaにして)ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムに所定のラジアル荷重で押し付けた状態で所定の速度(回転速度)で回転させながら、ランフラット走行(ランフラット直進走行)させながら、各供試ランフラットラジアルタイヤのサイド補強ゴム層の内面に故障が生じるまでの走行距離(回転ドラム上の走行距離)を測定した。そして、比較例3サイド補強ゴム層の内面が故障するまでの走行距離を基準値(100)として、実施例4、5及び比較例4の各サイド補強ゴム層の内面に故障が発生したときの走行距離を表2の「ランフラット耐久性」の欄に指数で表した。なお、表2における「ランフラット耐久性」は、サイド補強ゴム層の内面に故障が発生するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
In Test 2, first, a J-turn test was performed on the test run-flat radial tire under the same conditions as in Test 1, and the turning acceleration of Comparative Example 3 was set as the reference value (100). The turning acceleration of Example 4 was expressed as an index in the column of the rim removal index in Table 2. Note that the “rim detachment index” in Table 2 indicates a better result (a result that rim detachment is difficult) as the value is larger, as in Test 1.
Next, the test run flat radial tire is assembled to the standard rim, attached to the drum testing machine without filling with air (with an internal pressure of 0 kPa), and pressed against the rotating drum with a predetermined radial load. While running at a speed (rotational speed), running distance (running on a rotating drum) until a failure occurs on the inner surface of the side reinforcing rubber layer of each test run-flat radial tire while running flat (run-flat straight running) Distance) was measured. And when the failure occurred on the inner surface of each side reinforcing rubber layer of Examples 4, 5 and Comparative Example 4, with the running distance until the inner surface of the comparative example 3 side reinforcing rubber layer failed as a reference value (100) The mileage is shown as an index in the “Run-flat durability” column of Table 2. In addition, “run-flat durability” in Table 2 is an index representing the distance traveled until a failure occurs on the inner surface of the side reinforcing rubber layer. Moreover, regarding the numerical value of run flat durability, the larger the value, the better the result.
表2に示されるように、実施例5のランフラットラジアルタイヤは、比較例3、4及び実施例4のランフラットラジアルタイヤと比べて、リム外れ指標及びランフラット耐久性が良好となっている。これは、実施例5のランフラットラジアルタイヤが前述の式(1)の関係を満たし、且つサイド補強ゴム層のビード部側の端部がタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している(最大幅のベルトプライにタイヤ幅方向で重なっている)ため、タイヤサイド部のバックリング現象の発生が抑制されつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強層の耐久性低下が抑制されたためと思われる。 As shown in Table 2, the run-flat radial tire of Example 5 has a better rim removal index and run-flat durability than the run-flat radial tires of Comparative Examples 3, 4 and Example 4. . This is because the run-flat radial tire of Example 5 satisfies the relationship of the above-described formula (1), and the end portion on the bead portion side of the side reinforcing rubber layer is on the inner side in the tire width direction than the end portion on the outer side in the tire width direction. Because it is positioned (it overlaps the belt ply with the maximum width in the tire width direction), the occurrence of buckling phenomenon on the tire side is suppressed, while the durability of the side reinforcement layer during run flat running is suppressed. It seems that it was because of
10 ランフラットラジアルタイヤ
12 ビード部
14 カーカス
16 傾斜ベルト層
16A 最大幅のベルトプライ
16AE 端部
20 トレッド部
21 周方向主溝
21A タイヤ幅方向最外側の周方向主溝
22 タイヤサイド部
24 サイド補強ゴム層
SH タイヤ断面高さ
A 距離
B ベルトプライの幅
C 溝深さ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Run flat radial tire 12 Bead part 14 Carcass 16 Inclined belt layer 16A Maximum width belt ply 16AE End part 20 Tread part 21 Circumferential main groove 21A Outermost circumferential main groove in the tire width direction 22 Tire side part 24 Side reinforcement rubber Layer SH Tire cross-section height A Distance B Belt ply width C Groove depth
Claims (3)
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも1枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝が複数形成されたトレッド部と、
前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスよりもタイヤ内側に位置し、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて前記タイヤサイド部を補強するサイド補強層と、
を有し、
最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁部までのタイヤ幅方向に沿った距離をA[mm]、最大幅の前記ベルトプライの幅をB[mm]、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さをC[mm]としたとき、A/B>0.025×C+0.06の関係を満たす、ランフラットラジアルタイヤ。 A carcass straddling between a pair of bead parts;
An inclined belt layer formed of at least one belt ply provided with a cord provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction;
A tread portion provided on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer, and a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface;
A side reinforcement layer provided on a tire side portion that connects the bead portion and the tread portion, is located on the tire inner side of the carcass, and extends from the bead portion side to the tread portion side to reinforce the tire side portion. When,
Have
A distance in the tire width direction from the outer end portion of the belt ply of the maximum width in the tire width direction to the opening edge portion of the circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction on the outer side in the tire width direction is A [mm], When the width of the belt ply having the maximum width is B [mm] and the groove depth of the circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction is C [mm], A / B> 0.025 × C + 0.06 Run-flat radial tires that satisfy the relationship.
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2014
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR20200041421A (en) * | 2018-10-11 | 2020-04-22 | 금호타이어 주식회사 | Runflat tire |
KR102113854B1 (en) * | 2018-10-11 | 2020-05-27 | 금호타이어 주식회사 | Runflat tire |
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