JP6374897B2 - 車両用ワイヤハーネス構造 - Google Patents

Description

本発明は車両用ワイヤハーネス構造に関する。

自動車などの車両には、車両の走行と直接関係のある機器の他に様々な補助的な機器（補機：アクセサリ）が搭載されている。例えば、エアコン、ワイパー、パワーウインドゥ、電動シート、各種灯具、ドアロック装置、シートヒータ、霜取り用熱線のような電装品が補機として車両に搭載される。

補機に属する様々な電装品については、全ての車両に搭載される標準的な電装品もあるし、車両の種類、グレード、仕向地、ユーザの選択などに応じて選択的に搭載の有無が決定されるオプション電装品もある。また、当該車両の設計当初には想定していなかった新たな機能を実現する電装品が追加的に搭載される場合もある。

このような車両に搭載される様々な電装品は、それぞれを適切に制御する必要があるので、一般的には電子制御ユニット（ＥＣＵ）と各電装品とが車両に搭載したワイヤハーネスを介して接続される。

例えば、特許文献１に示された電子機器制御システムにおいては、１つの電子制御ユニットの内部に、標準の電子機器を制御するための制御手段と、オプションの電子機器を制御するための制御手段とを設けてある。また、前記電子制御ユニットと標準の電子機器との間をワイヤハーネスに含まれる標準回路で接続し、前記電子制御ユニットとオプションの電子機器との間を前記ワイヤハーネスに含まれるオプション回路で接続している。また、前記オプション回路には、通信コネクタが設けてある。

また、特許文献２に示されたワイヤハーネス構造体においては、一端を電子制御ユニットと接続した１つのワイヤハーネスの他端にジョイントコネクタを接続し、このジョイントコネクタに標準回路のワイヤハーネスとオプション回路のワイヤハーネスを接続している。また、ジョイントコネクタにＣＰＵとドライバを内蔵した通信回路を設けている。

また、特許文献３に示されたワイヤハーネスにおいては、電子機器毎に独立したＥＣＵ（電子制御ユニット）を設けている。また、特許文献４に示された車載システムにおいては、それぞれが複数の電子機器を制御する複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）を異なるコネクタにそれぞれ接続している。

特開２０１１−９３３７４号公報 特開２０１３−１５９８７号公報 特開２０１４−１６６０１９号公報 特開２０１５−５８７６８号公報

前述のように、実際の車両においては補機に属するものとして、標準の電装品とオプションの電装品とが存在し、オプションの電装品は実装される場合と実装されない場合とがある。したがって、これらを制御する電子制御ユニットについては、通常は標準の電装品を制御する機能だけを搭載しているが、処理能力に十分な余力を持たせてある。そして、オプションの電装品を実装する場合には、これを制御する機能も例えば特許文献１のように標準の機能と同じ電子制御ユニットに実装する。

一方、車両の設計時に想定していなかった新たな機能や新たな電装品を車載システムに追加したい場合もある。このような場合には、図８に示すように新たな機能や電装品を制御するための特別な機能を追加した標準電子制御ユニットＥＣＵ−Ｂを新たに設計し、標準電子制御ユニットＥＣＵ−Ａの置き換えを行うのが一般的である。あるいは、新たな機能や電装品を制御するために、標準電子制御ユニットＥＣＵ−Ａとは別体の電子制御ユニットＥＣＵ−Ｃを追加して、追加した電子制御ユニットＥＣＵ−Ｃに新たな電装品をワイヤハーネスを経由して接続する。

しかしながら、図８のように標準電子制御ユニットＥＣＵ−Ａの他に、別体の電子制御ユニットＥＣＵ−Ｃを追加する場合には、部品数の大幅な増加により高価なシステムになってしまう。また、標準電子制御ユニットＥＣＵ−Ｂのように１つの電子制御ユニットだけで様々な機能の追加に対応可能にするためには、標準電子制御ユニットの能力に十分な余裕を持たせなければならず、高価になってしまう。つまり、オプションの電装品を接続しない場合や、機能の追加をしない場合には、必要以上の能力を標準電子制御ユニットに持たせることになるため、実際に実行する機能に比べて標準電子制御ユニットの部品コストが割高になるのは避けられない。

しかし、車載システムに新たな機能や新たな電装品を追加する可能性がある場合であっても、追加する機能や電装品の仕様は最初の設計時には未知であるため、標準電子制御ユニットの余力を最適化することはできない。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、追加する機能や追加する電装品の仕様に合わせてシステム構成を最適化するために役立つ車両用ワイヤハーネス構造を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用ワイヤハーネス構造は、下記（１）〜（６）を特徴としている。

（１） 車両に取付けられる第１電装品と、前記第１電装品を制御する主制御機能部と、
を接続する第１ワイヤハーネスと、
前記主制御機能部に一端が接続される第２ワイヤハーネスと、を備え、
前記第２ワイヤハーネスは、前記車両への取付け有無を選択可能な第２電装品を制御する副制御機能部を他端に有し、
前記主制御機能部は、前記副制御機能部をスレーブとして機能するマスタとしての、前記副制御機能部との間でデータ通信を行う機能を予め搭載し、前記第２電装品を制御する機能を有していない、
ことを特徴とする車両用ワイヤハーネス構造。

上記（１）の構成の車両用ワイヤハーネス構造によれば、前記第２電装品を追加する場合に、前記第２電装品の処理を前記主制御機能部が受け持つ必要がなくなるため、前記主制御機能部に必要以上の能力を持たせる必要がない。また、前記第２電装品の仕様に合わせて前記副制御機能部の処理能力を調整できるので、前記副制御機能部の部品コストの上昇を抑制可能である。

（２） 前記第２ワイヤハーネスの副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のいずれか１つを制御する単機能を有する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用ワイヤハーネス構造。

上記（２）の構成の車両用ワイヤハーネス構造によれば、実際に接続する前記第２電装品の種類に適合する特定の単機能のみを前記副制御機能部に持たせることが可能であり、前記副制御機能部の部品コストを抑制するように、その構成を最適化できる。

（３） 前記副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のうち少なくとも２つを制御する複数機能を有し、該副制御機能部に接続された前記第２電装品を制御する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用ワイヤハーネス構造。

上記（３）の構成の車両用ワイヤハーネス構造によれば、前記副制御機能部を１つ設けるだけで複数種類の前記第２電装品を制御できるので、ワイヤハーネス全体の構成やシステムの構成が複雑になるのを避けることが可能である。

（４） 前記第２ワイヤハーネスを複数備え、
複数の前記第２ワイヤハーネスが前記第１ワイヤハーネスにそれぞれ接続される、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の車両用ワイヤハーネス構造。

上記（４）の構成の車両用ワイヤハーネス構造によれば、新たな電装品や機能を追加する場合であっても、ワイヤハーネス全体を作り直したり取り替える必要がなく、前記第１ワイヤハーネスが既に車両上に配索されている状態で、追加する前記第２ワイヤハーネスを前記第１ワイヤハーネスに対して後付けすることができる。したがって、システム構成の変更に伴う作業の負担や作業コストを大幅に軽減できる。

（５） 前記第２ワイヤハーネスに一端が接続される第３ワイヤハーネスを備え、
前記第３ワイヤハーネスは、前記車両に取付けられる第３電装品を制御する副制御機能部を他端に有する、
ことを特徴とする上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両用ワイヤハーネス構造。

上記（５）の構成の車両用ワイヤハーネス構造によれば、前記第３電装品を追加する場合に、前記第３電装品の処理を前記主制御機能部が受け持つ必要がなくなるため、前記主制御機能部に必要以上の能力を持たせる必要がない。また、前記第３電装品の仕様に合わせて前記副制御機能部の処理能力を調整できるので、前記副制御機能部の部品コストの上昇を抑制可能である。また、前記第３電装品を追加する場合であっても、ワイヤハーネス全体を作り直したり取り替える必要がなく、前記第２ワイヤハーネスが既に車両上に配索されている状態で、追加する前記第３ワイヤハーネスを前記第２ワイヤハーネスに対して後付けすることができる。したがって、システム構成の変更に伴う作業の負担や作業コストを大幅に軽減できる。
（６） 前記第１電装品は、標準車載電子機器である、
ことを特徴とする上記（１）乃至（５）のいずれかに記載の車両用ワイヤハーネス構造。

本発明の車両用ワイヤハーネス構造によれば、追加する機能や追加する電装品の仕様に合わせてシステム構成を最適化するために役立つ。すなわち、前記第２電装品を追加する場合に、前記第２電装品の処理を前記主制御機能部が受け持つ必要がなくなるため、前記主制御機能部に必要以上の能力を持たせる必要がない。また、前記第２電装品の仕様に合わせて前記副制御機能部の処理能力を調整できるので、前記副制御機能部の部品コストの上昇を抑制可能である。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（１）を示すブロック図である。 図２（Ａ）、図２（Ｂ）、図２（Ｃ）、図２（Ｄ）、図２（Ｅ）、および図２（Ｆ）は、それぞれ種類が異なる単機能スレーブ電子モジュールの端子仕様を表す模式図である。 図３は、制御対象が電気モータに限定された用途で使用される単機能スレーブ電子モジュールの構成例を示すブロック図である。 図４は、本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（２）を示すブロック図である。 図５は、本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（３）を示すブロック図である。 図６は、本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（４）を示すブロック図である。 図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）、および図７（ｄ）は図６に示した構成における接続部２３Ｂの具体的な接続構造を示し、図７（ａ）はハーネス分岐接続機構の部分破断斜視図、図７（ｂ）は図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構の上ケースを開けた状態の平面図、図７（ｃ）は、図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構の正面図、図７（ｄ）は、図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構のＡ−Ａ断面図である。 図８は、車載システムに新たな電装品や機能を追加する場合の一般的な構成例を示す模式図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

（第１実施形態）
＜車載システムの構成例＞
本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（１）を図１に示す。

図１に示した車載システムは、制御対象として標準車載電子機器１０、オプション車載電子機器３０、および追加機能車載電子機器４０を含んでいる。標準車載電子機器１０は、車種やグレードの区別などと関係なく全ての車両に標準的に搭載される電子機器である。図１の例では、標準車載電子機器１０はスイッチ１１、センサ１２、負荷１３、およびリレー１４を内蔵している。現実の車両においては、１台の車両上に多数の標準車載電子機器１０が搭載される。

オプション車載電子機器３０は、車種の違い、グレードの違い、仕向地の違い、ユーザの選択などに応じて選択的に車両に搭載される電子機器である。図１の例では、オプション車載電子機器３０はスイッチ３１、センサ３２、および負荷３３を内蔵している。現実の車両においては、１台の車両上に複数のオプション車載電子機器３０が搭載される場合もあるし、オプション車載電子機器３０が搭載されない場合もある。

追加機能車載電子機器４０は、例えば車両メーカにおける改良や仕様変更などに伴って、必要に応じて各車両に追加的に搭載される電子機器である。図１の例では、追加機能車載電子機器４０はスイッチ４１、センサ４２、および負荷４３を内蔵している。現実の車両においては、１台の車両上に複数の追加機能車載電子機器４０が搭載される場合もあるし、追加機能車載電子機器４０が搭載されない場合もある。

図１に示した主制御ユニット（ＥＣＵ）２０は、車種の違い等とは無関係に全ての車両に標準的に搭載される制御部であり、標準車載電子機器１０のように標準的に搭載される電装品のみを制御対象として制御する標準処理機能２１を備えている。また、図１に示した車載システムにはオプション車載電子機器３０および追加機能車載電子機器４０が含まれているが、主制御ユニット２０は、オプション車載電子機器３０を制御するための機能、および追加機能車載電子機器４０を制御するための機能を有していない。

主制御ユニット２０は、２つのコネクタ２２および２３を備えている。また、第１ワイヤハーネスＷＨ１が、主制御ユニット２０の一方のコネクタ２２と標準車載電子機器１０との間を電気的に接続している。

第１ワイヤハーネスＷＨ１は、基本的には複数の電線の集合体であって端部にコネクタが装着されている。図示しないが、第１ワイヤハーネスＷＨ１は、電源を供給する電線の他に、多重データ通信が可能な通信線を備えている。なお、第１ワイヤハーネスＷＨ１は、多重データ通信が可能な通信線の代わりに、あるいは当該通信線に加え、スイッチ１１やセンサ１２などから出力された信号を主制御ユニット２０に直接入力する通信線（ジカ線）を備えていてもよい。また、第１ワイヤハーネスＷＨ１は、アース（グランド）線を備えていてもよい。

主制御ユニット２０の標準処理機能２１は、第１ワイヤハーネスＷＨ１の通信線を介して標準車載電子機器１０との間で通信を行いながら、組み込まれたプログラムの内容および状況に応じて標準車載電子機器１０を制御する。例えば、標準処理機能２１は、標準車載電子機器１０におけるスイッチ１１の状態やセンサ１２の出力信号を読み取り、負荷１３の通電のオンオフ、デューティ等を制御したり、リレー１４のオンオフを制御する。

一方、主制御ユニット２０のコネクタ２３と、オプション車載電子機器３０との間が、第２ワイヤハーネスＷＨ２を介して電気的に接続されている。第２ワイヤハーネスＷＨ２も、基本的には複数の電線の集合体であって端部にコネクタを装着してある。図１に示した第２ワイヤハーネスＷＨ２においては、電線群５５の一端にコネクタＷＨ２ａが接続され、電線群５５の他端側は３つに分岐されてそれぞれの端部にコネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、およびＷＨ２ｄが接続されている。

そして、第２ワイヤハーネスＷＨ２のコネクタＷＨ２ａが主制御ユニット２０のコネクタ２３と接続されている。また、第２ワイヤハーネスＷＨ２のコネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、およびＷＨ２ｄは、それぞれオプション車載電子機器３０のコネクタ３０ａ、３０ｂ、および３０ｃと接続されている。

また、コネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、およびＷＨ２ｄの内部にはそれぞれ単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（１）、ＭＤ（２）、およびＭＤ（３）が１つずつ備わっている。ここで、３つの単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（１）、ＭＤ（２）、およびＭＤ（３）はそれぞれ種類が異なる。

すなわち、コネクタＷＨ２ｂに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（１）については、コネクタ３０ａに接続されたオプション車載電子機器３０内のスイッチ３１を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、オプション車載電子機器３０のスイッチ３１を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。但し、主制御ユニット２０にはマスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（１）との間でデータ通信するための機能が標準処理機能２１として搭載されている。

また、コネクタＷＨ２ｃに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（２）については、コネクタ３０ｂに接続されたオプション車載電子機器３０内のセンサ３２を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、オプション車載電子機器３０のセンサ３２を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。但し、主制御ユニット２０にはマスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（２）との間でデータ通信するための機能が標準処理機能２１として搭載されている。

また、コネクタＷＨ２ｄに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（３）については、コネクタ３０ｃに接続されたオプション車載電子機器３０内の負荷３３を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、オプション車載電子機器３０の負荷３３を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。但し、主制御ユニット２０にはマスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（３）との間でデータ通信するための機能が標準処理機能２１として搭載されている。

一方、図１の車載システムは、追加機能車載電子機器４０を接続するために、第３ワイヤハーネスＷＨ３を備えている。第３ワイヤハーネスＷＨ３も、基本的には複数の電線の集合体であって端部にコネクタを装着してある。図１に示した第３ワイヤハーネスＷＨ３においては、電線群５７の一端にコネクタＷＨ３ａが接続され、電線群５７の他端側は３つに分岐されてそれぞれの端部にコネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、およびＷＨ３ｄが接続されている。

そして、第３ワイヤハーネスＷＨ３のコネクタＷＨ３ａは、第２ワイヤハーネスＷＨ２を構成する電線群５５の途中に接続されている。また、第３ワイヤハーネスＷＨ３のコネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、およびＷＨ３ｄは、それぞれ追加機能車載電子機器４０のコネクタ４０ａ、４０ｂ、および４０ｃと接続されている。

また、コネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、およびＷＨ３ｄの内部にはそれぞれ単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（４）、ＭＤ（５）、およびＭＤ（６）が１つずつ備わっている。ここで、３つの単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（４）、ＭＤ（５）、およびＭＤ（６）はそれぞれ種類が異なる。

すなわち、コネクタＷＨ３ｂに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（４）には、コネクタ４０ａに接続された追加機能車載電子機器４０内のスイッチ４１を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、追加機能車載電子機器４０のスイッチ４１を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。なお、主制御ユニット２０にはマスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（４）との間でデータ通信するための機能が標準処理機能２１として搭載されている。

また、コネクタＷＨ３ｃに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（５）には、コネクタ４０ｂに接続された追加機能車載電子機器４０内のセンサ４２を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、追加機能車載電子機器４０のセンサ４２を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。また、主制御ユニット２０の標準処理機能２１は、マスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（５）との間でデータ通信するための機能を有している。

また、コネクタＷＨ３ｄに内蔵された単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）には、コネクタ４０ｃに接続された追加機能車載電子機器４０内の負荷４３を制御するために必要な最小限の機能のみを実現するためにモジュール化された電子回路が選択的に用いられる。したがって、追加機能車載電子機器４０の負荷４３を制御する機能を主制御ユニット２０に搭載する必要はない。また、主制御ユニット２０の標準処理機能２１は、マスターとして単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）との間でデータ通信するための機能を有している。

＜単機能スレーブ電子モジュールＭＤの仕様の具体例＞
互いに種類が異なる６種類の単機能スレーブ電子モジュールＭＤの端子仕様を図２（Ａ）〜図２（Ｆ）に、それぞれ示す。

図２（Ａ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）は、電気モータを制御する機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための最小化した電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示したオプション車載電子機器３０内の負荷３３が電気モータである場合には、コネクタＷＨ２ｄ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（３）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）を選択的に採用できる。

図２（Ａ）に示したように、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）は、通信用の端子（最大で２つ）と、出力用の端子（最大で２つ）と、入力用の端子（最大で３つ）と、センサ用の端子（最大で３つ）と、電源用の端子（最大で２つ）と、アース（ＧＮＤ）用の端子（最大で２つ）とを備えることができる。つまり、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）の最大の端子数は１４である。

図２（Ｂ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）は、ヒータを制御する機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための最小化した電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内の負荷４３がヒータである場合には、コネクタＷＨ３ｄ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）を選択的に採用する。

図２（Ｂ）に示したように、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）は、通信用の端子（最大で２つ）と、出力用の端子（最大で２つ）と、入力用の端子（最大で２つ）と、電源用の端子（最大で２つ）と、アース（ＧＮＤ）用の端子（最大で２つ）とを備えることができる。つまり、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）の最大の端子数は１０である。

図２（Ｃ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）は、ランプを制御する機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための最小化した電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内の負荷４３がランプである場合には、コネクタＷＨ３ｄ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）を選択的に採用する。

図２（Ｃ）に示したように、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）は、通信用の端子（最大で２つ）と、出力用の端子（最大で２つ）と、入力用の端子（最大で２つ）と、センサ用の端子（最大で２つ）と、電源用の端子（最大で２つ）と、アース（ＧＮＤ）用の端子（最大で２つ）とを備えることができる。つまり、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）の最大の端子数は１２である。

図２（Ｄ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｄ）は、ＬＥＤ（発光ダイオード）を制御する機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための最小化した電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内の負荷４３がＬＥＤである場合には、コネクタＷＨ３ｄ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｄ）を選択的に採用する。

図２（Ｄ）に示したように、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｄ）は、通信用の端子（最大で２つ）と、出力用の端子（最大で６つ）と、入力用の端子（最大で４つ）と、電源用の端子（最大で２つ）と、アース（ＧＮＤ）用の端子（最大で２つ）とを備えることができる。つまり、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｄ）の最大の端子数は１６である。

図２（Ｅ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）は、信号出力のための最小機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内の負荷４３が非常に単純でかつ電力をほとんど消費しないような出力要素である場合に、コネクタＷＨ３ｄ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）を選択的に採用する。

図２（Ｅ）に示したように、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）は、通信用の端子（最大で１つ）と、出力用の端子（最大で１つ）と、電源用の端子（最大で１つ）と、アース（ＧＮＤ）用の端子（最大で１つ）とを備えることができる。つまり、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）の最大の端子数は４である。

図２（Ｆ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｆ）は信号入力のための最小機能に限定してスレーブとしての機能を実現するための電子回路をモジュール化したものである。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内のスイッチ４１の状態を読み取ってその情報を通信により必要とする制御要素に対して伝達するために、コネクタＷＨ３ｂ内の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（４）として、この単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｆ）を選択的に採用する。

＜単機能スレーブ電子モジュールＭＤの構成例＞
制御対象の電装品が電気モータに限定された用途で使用される単機能スレーブ電子モジュールの構成例を図３に示す。つまり、図２（Ａ）に示した仕様と一致する単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）の具体的な構成例を図３に示している。

図３に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）は、スレーブ制御部７１、通信回路７２、出力用ドライバ７３、入力信号処理回路７４、センサ信号処理回路７５、パワー用電源回路７６、ロジック用電源回路７７、および接続用端子群７８を備えている。

スレーブ制御部７１は、マイクロコンピュータで構成されており、このモジュール内の各回路およびこれに負荷として接続される電気モータを制御するために必要な機能、すなわちプログラムを予め内蔵している。

通信回路７２は、スレーブ制御部７１がワイヤハーネス上の通信線を介してデータの送信および受信を行うために必要な多重通信機能を備えている。このモジュールの外部と接続するために、通信回路７２はデータ送信用の端子と、データ受信用の端子とを備えている。なお、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信やＣＸＰＩ（Ｃｌｏｃｋ Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）通信など、単線で双方向通信が行われる規格が採用される場合には、通信回路７２は、データ送受信用の端子を備えるようにしてもよい。

出力用ドライバ７３は、負荷として接続される制御対象の電気モータの通電／非通電の切換を行うための制御信号を出力する回路である。出力用ドライバ７３は、このモジュールの外部に接続される電気モータの駆動方向の正転／逆転の切り替えを可能にするために、２つの出力端子を有している。

入力信号処理回路７４は、このモジュールの外側から入力される３つの信号をそれぞれ異なる端子から入力し、スレーブ制御部７１の処理に適した信号に変換し、スレーブ制御部７１に与えることができる。

センサ信号処理回路７５は、モータの位置を検出するためのセンサに対して電源電力を供給して当該センサからの信号を入力し、スレーブ制御部７１が必要とする位置情報をスレーブ制御部７１に与えるための機能を有している。

パワー用電源回路７６は、モジュール内のパワー系の各回路に対して適切な電力を供給するための機能を有している。ロジック用電源回路７７は、モジュール内のロジック系の各回路に対して適切な電力を供給するための機能を有している。

図３に示したモジュールの接続用端子群７８については、図２（Ａ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）の端子仕様と一致するように、１４個の端子を備えている。

なお、図示しないが、図２に示した各単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）〜ＭＤ（Ｆ）のそれぞれについても、図３のスレーブ制御部７１と同様に、それぞれの制御対象を制御する機能を備えた制御部を有している。また、単純な機能だけを実行する単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）、ＭＤ（Ｆ）等の制御部については、必ずしもマイクココンピュータを採用する必要はなく、単純な処理を行うロジック回路だけで構成することもできる。

＜ワイヤハーネスの各コネクタとモジュールとの関係＞
したがって、例えば図１に示した車載システムの追加機能車載電子機器４０において、負荷４３が電気モータである場合には、コネクタＷＨ３ｄ内に、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（６）として、図２に示した６種類の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）〜ＭＤ（Ｆ）の中から、図２（Ａ）および図３に示したモジュールＭＤ（Ａ）を選択して装備する。

このように、６種類の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）〜ＭＤ（Ｆ）の１つを選択して第２ワイヤハーネスＷＨ２および第３ワイヤハーネスＷＨ３の各コネクタに装備することにより、機能や能力を必要最小限に最適化したモジュールだけで、制御対象の単一の電装品を制御できる。

第２ワイヤハーネスＷＨ２の各コネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、ＷＨ２ｄと接続先の各コネクタ３０ａ、３０ｂ、および３０ｃとを接続する箇所の端子数については、全てのコネクタの端子数を共通にすることが可能である。第３ワイヤハーネスＷＨ３の各コネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、ＷＨ３ｄと接続先の各コネクタ４０ａ、４０ｂ、および４０ｃとを接続する箇所の端子数についても同様である。

例えば、図２に示した６種類の単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）〜ＭＤ（Ｆ）の中では、端子数が４〜１６の範囲内で変化し、最大の端子数が１６である。したがって、各コネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、ＷＨ２ｄ、ＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、ＷＨ３ｄ、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、４０ａ、４０ｂ、および４０ｃの全ての端子数を１６に定めれば、各コネクタの形状や大きさを共通化し、部品コストの削減などが可能になる。

勿論、端子数を統一せずに、コネクタ毎に端子数を最適化してもよい。例えば、図１に示した追加機能車載電子機器４０内の負荷４３が電気モータであり、この負荷４３と実際に接続される電線の数が１０本である場合には、コネクタ４０ｃの端子総数を１０個に定め、これに合わせてコネクタＷＨ３ｄについても端子総数を１０個に定めることが想定される。

なお、図１に示した車載システムにおいては、単一の第２ワイヤハーネスＷＨ２を主制御ユニット２０と接続してあるが、例えば複数のオプション車載電子機器３０が車両上の異なる部位に存在するような場合には、複数の第２ワイヤハーネスＷＨ２を設けてこれらの一端をそれぞれ主制御ユニット２０と接続してもよい。更に、複数の第３ワイヤハーネスＷＨ３を設けてこれらの一端をそれぞれ主制御ユニット２０または第２ワイヤハーネスＷＨ２と接続してもよい。

＜第１実施形態の車両用ワイヤハーネス構造の利点＞
図１に示した車載システムにおいては、オプション車載電子機器３０や追加機能車載電子機器４０を接続する場合であっても、主制御ユニット２０に標準処理機能２１だけを搭載しているので、主制御ユニット２０に必要以上の能力を持たせる必要がなくなり、部品コストの低減が可能になる。

また、追加機能車載電子機器４０のように車両の設計当初に想定していなかった電装品や機能を追加する場合であっても、第３ワイヤハーネスＷＨ３の各コネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、ＷＨ３ｄに装備する単機能スレーブ電子モジュールＭＤの種類を適切に選択するだけで、追加機能車載電子機器４０の仕様に合わせて、制御に必要な機能を最適化できる。つまり、追加する機能に合わせてフレキシブル・スケーラブルに最適な車載システムを構築することが可能になる。

また、追加機能車載電子機器４０を使用しない場合は第３ワイヤハーネスＷＨ３を省略してワイヤハーネス全体の構成を簡素化することができる。また、オプション車載電子機器３０を使用しない場合には第２ワイヤハーネスＷＨ２を省略してワイヤハーネス全体の構成を簡素化することができる。

（第２実施形態）
本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（２）を図４に示す。図４に示した車載システムは、図１に示した車載システムの変形例である。また、図４に示すワイヤハーネス５０は、図１中の第２ワイヤハーネスＷＨ２または第３ワイヤハーネスＷＨ３に相当する。

図４に示した車載システムは、オプションの車載電装品、または追加する車載電装品として、モータ６１、ヒータ６２、およびランプ６３を標準車載電子機器１０に接続する場合を想定している。つまり、標準車載電子機器１０のコネクタ２３と、車載電装品であるモータ６１、ヒータ６２、およびランプ６３との間をワイヤハーネス５０を用いて接続している。

ワイヤハーネス５０は、複数の電線の集合体である電線群５５を主体として構成されている。また、電線群５５の一端にコネクタ５１が装着され、電線群５５の他端側は３系統に分岐され、各々の端部にコネクタ５２、５３、および５４が装着されている。

コネクタ５２の内部にはモータ用モジュール５２ａが実装され、コネクタ５３の内部にはヒータ用モジュール５３ａが実装され、コネクタ５４の内部にはランプ用モジュール５４ａが実装されている。ここで、モータ用モジュール５２ａは図２（Ａ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）に相当し、ヒータ用モジュール５３ａは図２（Ｂ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）に相当し、ランプ用モジュール５４ａは図２（Ｃ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）に相当する。

なお、ワイヤハーネス５０を構成する電線群５５については、少なくとも電源電力供給用の１本の電線と、通信用の１本の電線とを含んでいる。また、電線群５５がアース線を含む場合もある。更に、必要に応じて他の１本以上の電線が電線群５５に追加されてもよい。

図４に示すように、ワイヤハーネス５０のコネクタ５２は、電装品接続用サブハーネス６１ａを介してモータ６１と接続される。また、コネクタ５３は電装品接続用サブハーネス６２ａを介してヒータ６２と接続される。また、コネクタ５４は電装品接続用サブハーネス６３ａを介してランプ６３と接続される。

したがって、図４に示した車載システムにおいては、モータ用モジュール５２ａ内のスレーブ制御部７１がモータ６１を制御し、ヒータ用モジュール５３ａ内の制御部がヒータ６２を制御し、ランプ用モジュール５４ａ内の制御部がランプ６３を制御する。

（第３実施形態）
本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（３）を図５に示す。図５に示した車載システムは、図４に示した車載システムの変形例である。また、図５に示すワイヤハーネス５０は、図１中の第２ワイヤハーネスＷＨ２または第３ワイヤハーネスＷＨ３に相当する。

図５に示した車載システムは、オプションの車載電装品、または追加する車載電装品として、モータ６１、ヒータ６２、ランプ６３、負荷６４、およびスイッチ６５を標準車載電子機器１０に接続する場合を想定している。つまり、標準車載電子機器１０のコネクタ２３と、車載電装品であるモータ６１、ヒータ６２、ランプ６３、負荷６４、およびスイッチ６５との間をワイヤハーネス５０Ｂを用いて接続している。

ワイヤハーネス５０Ｂは、複数の電線の集合体である電線群５５Ｂを主体として構成されている。また、電線群５５Ｂの一端にコネクタ５１が装着され、電線群５５Ｂの他端側は４系統に分岐され、各々の端部にコネクタ５２、５３、５４、および５６が装着されている。

コネクタ５２の内部にはモータ用モジュール５２ａが実装され、コネクタ５３の内部にはヒータ用モジュール５３ａが実装され、コネクタ５４の内部にはランプ用モジュール５４ａが実装されている。また、コネクタ５６の内部には、２つのモジュール、すなわち最小出力モジュール５６ａおよび最小入力モジュール５６ｂが実装されている。

ここで、モータ用モジュール５２ａは図２（Ａ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）に相当し、ヒータ用モジュール５３ａは図２（Ｂ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｂ）に相当し、ランプ用モジュール５４ａは図２（Ｃ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｃ）に相当する。また、最小出力モジュール５６ａは図２（Ｅ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）に相当し、最小入力モジュール５６ｂは図２（Ｆ）に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｆ）に相当する。

なお、ワイヤハーネス５０Ｂを構成する電線群５５Ｂについては、少なくとも電源電力供給用の１本の電線と、通信用の１本の電線とを含んでいる。また、電線群５５Ｂがアース線を含む場合もある。更に、必要に応じて他の１本以上の電線が電線群５５Ｂに追加されてもよい。

図５に示すように、ワイヤハーネス５０Ｂのコネクタ５２は、電装品接続用サブハーネス６１ａを介してモータ６１と接続される。また、コネクタ５３は電装品接続用サブハーネス６２ａを介してヒータ６２と接続される。また、コネクタ５４は電装品接続用サブハーネス６３ａを介してランプ６３と接続される。また、コネクタ５６は電装品接続用サブハーネス６４ａを介して負荷６４およびスイッチ６５と接続される。

したがって、図５に示した車載システムにおいては、モータ用モジュール５２ａ内のスレーブ制御部７１がモータ６１を制御し、ヒータ用モジュール５３ａ内の制御部がヒータ６２を制御し、ランプ用モジュール５４ａ内の制御部がランプ６３を制御する。また、最小出力モジュール５６ａ内の制御部が負荷６４を制御し、最小入力モジュール５６ｂ内の制御部がスイッチ６５を制御する。

図２に示した単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）およびＭＤ（Ｆ）は、いずれも最大端子数が４であるので、図５に示したコネクタ５６内に２つのモジュール、つまり最小出力モジュール５６ａと最小入力モジュール５６ｂとを内蔵しても、これらの端子の総数が単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ａ）〜ＭＤ（Ｆ）の最大端子数である１６を超えることはない。

すなわち、単機能スレーブ電子モジュールＭＤ（Ｅ）およびＭＤ（Ｆ）のように端子数の少ないモジュールを用いる場合には、１つのコネクタ内に複数のモジュールを実装しても、コネクタの端子総数を増やす必要がない。したがって、コネクタの仕様を変更することなく、各々のコネクタに複数のモジュールを実装できる。

（第４実施形態）
本発明の実施形態の車両用ワイヤハーネス構造を含む車載システムの構成例（４）を図６に示す。図６に示した車載システムは、図１に示した車載システムの変形例である。また、図６に示す第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂは、図１中の第２ワイヤハーネスＷＨ２の変形例に相当する。

図６に示した車載システムにおいては、標準車載電子機器１０と主制御ユニット２０との間を第１ワイヤハーネスＷＨ１で接続し、第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂの一端に設けた接続部２３Ｂを、第１ワイヤハーネスＷＨ１の中間部と接続している。接続部２３Ｂ以外の第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂおよび第３ワイヤハーネスＷＨ３の構成は図１の車載システムと同様である。

図６のように第２ワイヤハーネスＷＨ２の接続部２３Ｂを第１ワイヤハーネスＷＨ１の中間部と接続する場合には、第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂおよび第３ワイヤハーネスＷＨ３を必要に応じて後付けすることができるし、主制御ユニット２０上のコネクタの数を削減できる。

第１ワイヤハーネスＷＨ１に第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂの接続部２３Ｂを後付けする場合の具体例を図７（ａ）〜図７（ｄ）に示す。図７（ａ）はハーネス分岐接続機構の部分破断斜視図、図７（ｂ）は図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構の上ケースを開けた状態の平面図、図７（ｃ）は、図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構の正面図、図７（ｄ）は、図７（ａ）に示したハーネス分岐接続機構のＡ−Ａ断面図である。

例えば、図６に示した第２ワイヤハーネスＷＨ２Ｂの一端の接続部２３Ｂを、図７に示した基板実装コネクタ９１と接続する。これにより、第２ワイヤハーネスＷＨ２はハーネス分岐接続機構８５を介して、第１ワイヤハーネスＷＨ１の電線群５８に含まれる基本ハーネス８１の任意位置に分岐接続される。

図７に示したハーネス分岐接続機構８５は、接続部２３Ｂの導体に接続されて基本ハーネス８１の導体に圧接接続される圧接部８６を有する。圧接部８６は、例えば一対からなる複数の圧接刃８７を起立して構成され、回路基板８８の所定の回路に接続される。回路基板８８は、上ケース８９と下ケース９０とによって構成された絶縁樹脂製のケース内に収容される。上ケース８９及び下ケース９０は、例えば薄肉ヒンジ（図示略）によって開閉自在に連結される。

このハーネス分岐接続機構８５は、上ケース８９及び下ケース９０によって基本ハーネス８１に含まれる電源線８２、通信線８３、およびアース線８４をそれぞれ個別に挟み込む。これにより、各電線の絶縁被覆を圧接刃８７が切り裂き、各電線の導体に圧接部８６が圧接接続される。基本ハーネス８１の電源線８２、通信線８３、およびアース線８４を挟んだハーネス分岐接続機構８５は、上ケース８９及び下ケース９０がロックされることで、基本ハーネス８１の任意位置に固定される。基本ハーネス８１と接続されたハーネス分岐接続機構８５の回路は、回路基板８８に設けられた基板実装コネクタ９１を介して
第２ワイヤハーネスＷＨ２の接続部２３Ｂと接続される。

図７に示したような接続構造を採用する場合には、既に第１ワイヤハーネスＷＨ１が車体上に装備されている状態で、第１ワイヤハーネスＷＨ１上の任意の箇所に、後から第２ワイヤハーネスＷＨ２の接続部２３Ｂを付加的に接続することが容易になる。

なお、車体のアースを利用する場合には、基本ハーネス８１中のアース線８４を省略することも可能である。また、図７に示したように圧接により接続する代わりに、例えば半田付けなどの別の方法を用いて接続することも可能である。

また、例えば図１に示した第３ワイヤハーネスＷＨ３のコネクタＷＨ３ａを第２ワイヤハーネスＷＨ２と接続する箇所の接続構造に関しても、図７に示したハーネス分岐接続機構８５を用いて後付けすることが可能である。第３ワイヤハーネスＷＨ３のコネクタＷＨ３ａを第２ワイヤハーネスＷＨ２と接続することにより、主制御ユニット２０に実装するコネクタの数を削減できる。したがって、オプション車載電子機器３０や追加機能車載電子機器４０を車両に実装しない場合の部品コストを低減できる。

ここで、上述した本発明に係る車両用ワイヤハーネス構造の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に取付けられる第１電装品（標準車載電子機器１０）と、前記第１電装品を制御する主制御機能部（主制御ユニット２０）と、を接続する第１ワイヤハーネス（ＷＨ１）と、
前記主制御機能部に一端が接続される第２ワイヤハーネス（ＷＨ２）と、を備え、
前記第２ワイヤハーネス（ＷＨ２）は、前記車両に取付けられる第２電装品（オプション車載電子機器３０または追加機能車載電子機器４０）を制御する副制御機能部（単機能スレーブ電子モジュールＭＤ）を他端（コネクタＷＨ２ｂ、ＷＨ２ｃ、ＷＨ２ｄ）に有する、
ことを特徴とする車両用ワイヤハーネス構造。

［２］ 前記第２ワイヤハーネスの副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のいずれか１つを制御する単機能を有する（図２参照）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用ワイヤハーネス構造。

［３］ 前記副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のうち少なくとも２つ（負荷６４およびスイッチ６５）を制御する複数機能を有し（図５中のコネクタ５６）、該副制御機能部に接続された前記第２電装品を制御する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用ワイヤハーネス構造。

［４］ 前記第２ワイヤハーネスを複数備え、
複数の前記第２ワイヤハーネスが前記第１ワイヤハーネスにそれぞれ接続される、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の車両用ワイヤハーネス構造。

［５］ 前記第２ワイヤハーネスに一端が接続される第３ワイヤハーネス（ＷＨ３）を備え、
前記第３ワイヤハーネスは、前記車両に取付けられる第３電装品を制御する副制御機能部（単機能スレーブ電子モジュールＭＤ）を他端（コネクタＷＨ３ｂ、ＷＨ３ｃ、ＷＨ３ｄ）に有する（図１参照）、
ことを特徴とする上記［１］乃至［４］のいずれかに記載の車両用ワイヤハーネス構造。

１０ 標準車載電子機器
１１，３１，４１，６５ スイッチ
１２，３２，４２ センサ
１３，３３，４３，６４ 負荷
１４ リレー
２０ 主制御ユニット
２１ 標準処理機能
２２，２３ コネクタ
２３Ｂ 接続部
３０ オプション車載電子機器
３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ コネクタ
４０ 追加機能車載電子機器
５０ ワイヤハーネス
５１，５２，５３，５４，５６ コネクタ
５２ａ モータ用モジュール
５３ａ ヒータ用モジュール
５４ａ ランプ用モジュール
５５，５５Ｂ，５７，５８ 電線群
５６ａ 最小出力モジュール
５６ｂ 最小入力モジュール
６１ モータ
６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａ 電装品接続用サブハーネス
６２ ヒータ
６３ ランプ
７１ スレーブ制御部
７２ 通信回路
７３ 出力用ドライバ
７４ 入力信号処理回路
７５ センサ信号処理回路
７６ パワー用電源回路
７７ ロジック用電源回路
７８ 接続用端子群
８１ 基本ハーネス
ＭＤ 単機能スレーブ電子モジュール
ＷＨ１ 第１ワイヤハーネス
ＷＨ２，ＷＨ２Ｂ 第２ワイヤハーネス
ＷＨ２ａ，ＷＨ２ｂ，ＷＨ２ｃ，ＷＨ２ｄ コネクタ
ＷＨ３ 第３ワイヤハーネス
ＷＨ３ａ，ＷＨ３ｂ，ＷＨ３ｃ，ＷＨ３ｄ コネクタ

Claims (6)

1. 車両に取付けられる第１電装品と、前記第１電装品を制御する主制御機能部と、を接続する第１ワイヤハーネスと、
   前記主制御機能部に一端が接続される第２ワイヤハーネスと、を備え、
   前記第２ワイヤハーネスは、前記車両への取付け有無を選択可能な第２電装品を制御する副制御機能部を他端に有し、
   前記主制御機能部は、前記副制御機能部をスレーブとして機能するマスタとしての、前記副制御機能部との間でデータ通信を行う機能を予め搭載し、前記第２電装品を制御する機能を有していない、
   ことを特徴とする車両用ワイヤハーネス構造。
2. 前記第２ワイヤハーネスの副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のいずれか１つを制御する単機能を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイヤハーネス構造。
3. 前記副制御機能部は、複数種類ある前記第２電装品のうち少なくとも２つを制御する複数機能を有し、該副制御機能部に接続された前記第２電装品を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイヤハーネス構造。
4. 前記第２ワイヤハーネスを複数備え、
   複数の前記第２ワイヤハーネスが前記第１ワイヤハーネスにそれぞれ接続される、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ワイヤハーネス構造。
5. 前記第２ワイヤハーネスに一端が接続される第３ワイヤハーネスを備え、
   前記第３ワイヤハーネスは、前記車両に取付けられる第３電装品を制御する副制御機能部を他端に有する、
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ワイヤハーネス構造。
6. 前記第１電装品は、標準車載電子機器である、
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ワイヤハーネス構造。

Images