JP6366645B2 - Lubrication structure of bearing - Google Patents

Description

本発明は、ベアリングの潤滑構造に関する。   The present invention relates to a lubricating structure for a bearing.

自動変速機が搭載された車両では、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。自動変速機には、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などが広く用いられる。   In a vehicle equipped with an automatic transmission, driving force from an engine is input to the automatic transmission via a torque converter, and driving force shifted by the automatic transmission is transmitted to driving wheels. For example, a continuously variable transmission (CVT) or a stepped automatic transmission (AT) is widely used as the automatic transmission.

自動変速機では、回転要素を制動するためのブレーキや回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチなどが多く使用されている。ブレーキやクラッチには、その作動のためのオイルを供給する必要がある。ベルト式の無段変速機では、ベルトが巻き掛けられる各プーリの可動シーブを移動させるため、各プーリにもオイルを供給する必要がある。また、自動変速機を収容するケースと回転要素との間に介在されるベアリングは、ケースと回転要素との間の差回転を吸収しなければならず、その差回転の吸収による焼き付きなどを防止するために、潤滑のためのオイルの供給を必要とする。そのため、自動変速機では、オイルポンプで発生した油圧がバルブボディで調圧されて、その調圧された油圧がバルブボディから油路を通してオイルの供給を必要とする各部に供給される。   In an automatic transmission, a brake for braking the rotating element, a clutch for connecting the rotating element and another rotating element, and the like are often used. The brakes and clutches need to be supplied with oil for their operation. In a belt-type continuously variable transmission, it is necessary to supply oil to each pulley in order to move the movable sheave of each pulley around which the belt is wound. Also, the bearing interposed between the case housing the automatic transmission and the rotating element must absorb the differential rotation between the case and the rotating element and prevent seizure due to the absorption of the differential rotation. In order to do so, it is necessary to supply oil for lubrication. Therefore, in the automatic transmission, the hydraulic pressure generated by the oil pump is regulated by the valve body, and the regulated hydraulic pressure is supplied from the valve body to each part that needs to supply oil through the oil passage.

図３は、従来のベルト式の無段変速機２０１の出力側の構成を示す断面図である。図３では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。   FIG. 3 is a cross-sectional view showing a configuration on the output side of a conventional belt-type continuously variable transmission 201. In FIG. 3, the hatching indicating the cross section is omitted.

無段変速機２０１のセカンダリプーリ２０２は、固定シーブ２０３、可動シーブ２０４およびシリンダ２０５を備えている。   The secondary pulley 202 of the continuously variable transmission 201 includes a fixed sheave 203, a movable sheave 204, and a cylinder 205.

固定シーブ２０３は、セカンダリ軸２０６と一体に形成されている。可動シーブ２０４は、固定シーブ２０３に対してベルト２０７を挟んだ一方側（エンジン側）に配置され、回転軸線方向に移動可能に設けられている。   The fixed sheave 203 is formed integrally with the secondary shaft 206. The movable sheave 204 is disposed on one side (engine side) sandwiching the belt 207 with respect to the fixed sheave 203 and is provided so as to be movable in the rotational axis direction.

シリンダ２０５は、可動シーブ２０４に対してエンジン側の位置で、セカンダリ軸２０６に外嵌されている。シリンダ２０５には、回転径方向に延びる略円環板状の内周部２１１と、内周部２１１から固定シーブ２０３側（エンジン側と反対側）に延びる略円筒状の第１中間部２１２と、第１中間部２１２から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第２中間部２１３と、第２中間部２１３から固定シーブ２０３側に膨らみつつ回転径方向の外側に延びる外周部２１４とがこの順に連続して形成されている。   The cylinder 205 is externally fitted to the secondary shaft 206 at a position on the engine side with respect to the movable sheave 204. The cylinder 205 includes a substantially annular plate-like inner peripheral portion 211 extending in the radial direction of rotation, and a substantially cylindrical first intermediate portion 212 extending from the inner peripheral portion 211 to the fixed sheave 203 side (opposite the engine side). A substantially annular plate-shaped second intermediate portion 213 extending outward in the rotational radial direction from the first intermediate portion 212, and an outer peripheral portion 214 extending outward in the rotational radial direction while bulging from the second intermediate portion 213 to the fixed sheave 203 side. Are continuously formed in this order.

セカンダリ軸２０６の外周面において、シリンダ２０５の内周部２１１が外嵌されている部分のエンジン側には、ロックナット２２１が螺着されている。このロックナット２２１の締め付けにより、シリンダ２０５がセカンダリ軸２０６に固定されている。   On the outer peripheral surface of the secondary shaft 206, a lock nut 221 is screwed onto the engine side of the portion where the inner peripheral portion 211 of the cylinder 205 is fitted. The cylinder 205 is fixed to the secondary shaft 206 by tightening the lock nut 221.

セカンダリ軸２０６のエンジン側には、アウトプット軸２３１がセカンダリ軸２０６と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。   An output shaft 231 is provided on the engine side of the secondary shaft 206 so as to be rotatable about the same rotational axis as the secondary shaft 206.

セカンダリプーリ２０２のエンジン側には、セカンダリ軸２０６からアウトプット軸２３１に動力を伝達するための遊星歯車機構２３２が設けられている。サンギヤ２３３は、セカンダリ軸２０６にスプライン嵌合している。キャリア２６４は、ブレーキハブ２３４と一体回転可能に設けられている。具体的には、ブレーキハブ２３４は、ベアリング２３５の外輪に固定される固定部２６１と、固定部２６１から回転径方向の外側に延びる略円環板状の基端部２６２と、基端部２６２から固定シーブ２０３側に延びる略円筒状の延部２６３とを含み、ベアリング２３５を介して、アウトプット軸２３１に相対回転可能に支持されている。キャリア２６４は、延部２６３の固定シーブ２０３側の端部にスプライン嵌合し、その端部から回転径方向の内側に延びる略円環板状をなしている。キャリア２６４には、複数のピニオンギヤ２３６が回転可能に保持されている。各ピニオンギヤ２３６は、サンギヤ２３３と噛合している。リングギヤ２３７は、複数のピニオンギヤ２３６を一括して取り囲み、各ピニオンギヤ２３６と噛合している。   A planetary gear mechanism 232 for transmitting power from the secondary shaft 206 to the output shaft 231 is provided on the engine side of the secondary pulley 202. The sun gear 233 is spline-fitted to the secondary shaft 206. The carrier 264 is provided so as to be rotatable integrally with the brake hub 234. Specifically, the brake hub 234 includes a fixed portion 261 that is fixed to the outer ring of the bearing 235, a substantially annular plate-like base end portion 262 that extends outward in the radial direction from the fixed portion 261, and a base end portion 262. And a substantially cylindrical extending portion 263 extending toward the fixed sheave 203 side, and supported by the output shaft 231 via a bearing 235 so as to be relatively rotatable. The carrier 264 is spline-fitted to an end portion of the extending portion 263 on the fixed sheave 203 side, and has a substantially annular plate shape extending from the end portion to the inside in the rotational radial direction. A plurality of pinion gears 236 are rotatably held on the carrier 264. Each pinion gear 236 meshes with the sun gear 233. The ring gear 237 collectively surrounds the plurality of pinion gears 236 and meshes with each pinion gear 236.

サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とを直結／分離するため、クラッチ２４１が設けられている。クラッチ２４１では、アウトプット軸２３１に固定されたクラッチドラム２４２とサンギヤ２３３に相対回転不能に支持されたクラッチハブ２４３との間に、複数のクラッチプレート２４４およびクラッチディスク２４５が交互に配置されている。リングギヤ２３７は、クラッチドラム２４２に相対回転不能に保持されている。各クラッチプレート２４４は、クラッチドラム２４２に支持され、各クラッチディスク２４５は、クラッチハブ２４３に支持されている。クラッチドラム２４２の内側には、クラッチピストン２４６が軸線方向に移動自在に配置され、クラッチドラム２４２とクラッチピストン２４６との間には、ピストン室２４７が形成されている。また、クラッチピストン２４６を挟んでピストン室２４７と反対側には、キャンセラ２４８が配置されており、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、キャンセラ室２４９が形成されている。また、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、それらを互いに離間する方向に付勢するリターンスプリング２５０が介裝されている。   A clutch 241 is provided to directly couple / separate the sun gear 233 and the ring gear 237. In the clutch 241, a plurality of clutch plates 244 and clutch disks 245 are alternately arranged between a clutch drum 242 fixed to the output shaft 231 and a clutch hub 243 supported by the sun gear 233 so as not to rotate relative to each other. . The ring gear 237 is held on the clutch drum 242 so as not to be relatively rotatable. Each clutch plate 244 is supported by a clutch drum 242, and each clutch disk 245 is supported by a clutch hub 243. A clutch piston 246 is disposed inside the clutch drum 242 so as to be movable in the axial direction, and a piston chamber 247 is formed between the clutch drum 242 and the clutch piston 246. A canceller 248 is disposed on the opposite side of the piston chamber 247 across the clutch piston 246, and a canceller chamber 249 is formed between the clutch piston 246 and the canceller 248. Further, a return spring 250 is interposed between the clutch piston 246 and the canceller 248 to urge them in a direction away from each other.

アウトプット軸２３１の内部には、キャンセラ油路２５１が形成されている。キャンセラ油路２５１は、アウトプット軸２３１のエンジン側の端面で開放されており、その端面とケース２５２との間の空間２５３と連通している。アウトプット軸２３１には、キャンセラ室２４９とキャンセラ油路２５１とを連通させる連通路２５４が形成されている。   A canceller oil passage 251 is formed inside the output shaft 231. The canceller oil passage 251 is open at the end surface on the engine side of the output shaft 231 and communicates with a space 253 between the end surface and the case 252. The output shaft 231 is formed with a communication passage 254 that allows the canceller chamber 249 and the canceller oil passage 251 to communicate with each other.

キャンセラ油路２５１には、アウトプット軸２３１のエンジン側の端面とケース２５２との間の空間２５３からオイルが供給される。キャンセラ油路２５１に供給されるオイルは、キャンセラ油路２５１から連通路２５４を通してキャンセラ室２４９に流入する。キャンセラ２４８の内周端部には、オイル排出孔２５５が貫通して形成されており、オイルは、キャンセラ室２４９からオイル排出孔２５５を通して排出される。   Oil is supplied to the canceller oil passage 251 from a space 253 between the end surface on the engine side of the output shaft 231 and the case 252. The oil supplied to the canceller oil passage 251 flows into the canceller chamber 249 from the canceller oil passage 251 through the communication passage 254. An oil discharge hole 255 is formed through the inner peripheral end of the canceller 248, and the oil is discharged from the canceller chamber 249 through the oil discharge hole 255.

ピストン室２４７にオイルが供給されて、ピストン室２４７内の油圧が高まると、クラッチピストン２４６が固定シーブ２０３側に移動し、クラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４を押圧する。この押圧により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５とが圧接し、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転する直結状態となる。   When oil is supplied to the piston chamber 247 and the hydraulic pressure in the piston chamber 247 increases, the clutch piston 246 moves to the fixed sheave 203 side, and the clutch piston 246 presses the clutch plate 244. Due to this pressing, the clutch plate 244 and the clutch disc 245 are pressed against each other, and the sun gear 233 and the ring gear 237 are brought into a directly connected state in which they rotate together.

サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、ピストン室２４７へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング２５０の付勢力により、クラッチピストン２４６がエンジン側にスムーズに移動する。このクラッチピストン２４６の移動により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５との圧接が解除され、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離される。   In a state where the sun gear 233 and the ring gear 237 rotate as a unit, centrifugal force acts on the oil in the canceller chamber 249, and centrifugal hydraulic pressure is generated in the canceller chamber 249. With this centrifugal oil pressure, the centrifugal oil pressure generated in the piston chamber 247 can be canceled (cancelled). Therefore, when the supply of oil (hydraulic pressure) to the piston chamber 247 is stopped, the clutch piston 246 moves smoothly to the engine side by the urging force of the return spring 250. By the movement of the clutch piston 246, the pressure contact between the clutch plate 244 and the clutch disk 245 is released, and the sun gear 233 and the ring gear 237 are separated.

また、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧でクラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４側に移動することを防止でき、クラッチ２４１が係合することを防止できる。   Further, even when the sun gear 233 and the ring gear 237 are separated and rotating, centrifugal force acts on the oil in the canceller chamber 249, and centrifugal hydraulic pressure is generated in the canceller chamber 249. This centrifugal oil pressure can prevent the clutch piston 246 from moving to the clutch plate 244 side due to the centrifugal oil pressure generated in the piston chamber 247, and can prevent the clutch 241 from engaging.

特開２０１５−１４５６８２号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-145682

キャンセラ室２４９からオイル排出孔２５５を通して排出されるオイルの一部は、セカンダリ軸２０６とサンギヤ２３３との間を流れ、ロックナット２２１とサンギヤ２３３との間をさらに流れて、シリンダ２０５の内周部２１１とキャリア２６４との間に到達する。   Part of the oil discharged from the canceller chamber 249 through the oil discharge hole 255 flows between the secondary shaft 206 and the sun gear 233, and further flows between the lock nut 221 and the sun gear 233, so that the inner periphery of the cylinder 205 It reaches between 211 and the carrier 264.

ケース２５２には、シリンダ２０５の第１中間部２１２に対して回転径方向の外側から平行をなして対向する対向部２７１が形成されている。この対向部２７１と第１中間部２１２との間には、シリンダ２０５を介してセカンダリ軸２０６のエンジン側の端部を回転可能に保持するベアリング２７２が介在されている。シリンダ２０５の内周部２１１、対向部２７１およびベアリング２７２のエンジン側の各面は、ほぼ面一をなし、略円環板状のキャリア２６４の固定シーブ２０３側の面と平行に延びる平面を形成している。   The case 252 is provided with a facing portion 271 that faces the first intermediate portion 212 of the cylinder 205 in parallel from the outside in the rotational radial direction. Between the facing portion 271 and the first intermediate portion 212, a bearing 272 that holds the end of the secondary shaft 206 on the engine side rotatably via the cylinder 205 is interposed. The engine-side surfaces of the inner peripheral portion 211, the opposing portion 271 and the bearing 272 of the cylinder 205 are substantially flush, and form a plane extending in parallel with the surface of the substantially annular plate-like carrier 264 on the fixed sheave 203 side. doing.

そのため、シリンダ２０５の内周部２１１とキャリア２６４との間を流れるオイルの一部は、ベアリング２７２の内輪と外輪との間に潤滑オイル（潤滑油）として供給されるが、その大半は、キャリア２６４の固定シーブ２０３側の面またはその面と対向する平面に沿って流れる。その結果、ベアリング２７２へのオイルの供給が不足し、ベアリング２７２に潤滑不良による焼き付きが発生するおそれがある。   Therefore, a part of the oil flowing between the inner peripheral portion 211 of the cylinder 205 and the carrier 264 is supplied as lubricating oil (lubricating oil) between the inner ring and the outer ring of the bearing 272, but most of the oil is supplied to the carrier. It flows along a surface of H.264 on the fixed sheave 203 side or a plane facing the surface. As a result, the supply of oil to the bearing 272 is insufficient, and the bearing 272 may be seized due to poor lubrication.

本発明の目的は、ケースと第１回転要素との間に介在されるベアリングにオイルを良好に供給できる、ベアリングの潤滑構造を提供することである。   An object of the present invention is to provide a lubrication structure for a bearing that can satisfactorily supply oil to a bearing interposed between a case and a first rotating element.

前記の目的を達成するため、本発明に係るベアリングの潤滑構造は、第１回転要素、第２回転要素ならびに第１回転要素および第２回転要素を収容するケースを備える変速機において、第１回転要素とケースとの間に介在されるベアリングを潤滑するための構造であって、この構造では、第２回転要素は、第１回転要素に対して回転軸線方向に隙間を空けて配置され、油路を流通するオイル（潤滑油）が隙間に供給されるように、油路と隙間とが連通し、第２回転要素における第１回転要素と回転軸線方向に対向する面に、ベアリングに向けて突出する凸部が形成されている。   To achieve the above object, a lubricating structure for a bearing according to the present invention includes a first rotation element, a second rotation element, and a transmission including a case that accommodates the first rotation element and the second rotation element. A structure for lubricating a bearing interposed between an element and a case. In this structure, the second rotating element is disposed with a gap in the rotation axis direction with respect to the first rotating element, The oil passage communicates with the gap so that oil (lubricating oil) flowing through the passage is supplied to the gap, and faces the bearing on the surface of the second rotary element facing the first rotary element in the rotation axis direction. Projecting convex portions are formed.

この構造によれば、第１回転要素と第２回転要素とは、互いに回転軸線方向に隙間を空けて配置されている。第１回転要素と第２回転要素との隙間が油路と連通することにより、油路を流通するオイルがその隙間に供給される。第２回転要素における第１回転要素と回転軸線方向に対向する面には、凸部が形成されている。凸部は、第１回転要素とケースとの間に介在されるベアリングに向けて突出している。そのため、第１回転要素と第２回転要素との隙間に供給されるオイルは、凸部に沿って流れることにより、その流れの方向がベアリングに向く方向に変わる。これにより、オイルをベアリングに導くことができ、ベアリングにオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。   According to this structure, the first rotating element and the second rotating element are arranged with a gap therebetween in the rotation axis direction. When the gap between the first rotation element and the second rotation element communicates with the oil passage, oil flowing through the oil passage is supplied to the gap. A convex portion is formed on a surface of the second rotating element that faces the first rotating element in the rotation axis direction. The convex part protrudes toward the bearing interposed between the first rotating element and the case. Therefore, the oil supplied to the gap between the first rotating element and the second rotating element flows along the convex portion, so that the direction of the flow changes to the direction toward the bearing. Thereby, oil can be guide | induced to a bearing and oil can be favorably supplied to a bearing. Therefore, it is possible to suppress a shortage of oil supply to the bearing, and consequently, it is possible to suppress the occurrence of seizure due to poor lubrication in the bearing.

また、従来の構成と比較して、ベアリングに供給されるオイルの量が増加するので、その増加分、第２回転要素とケースとの間を流れるオイルの量が減少する。そのため、第２回転要素とケースとの間に対して回転径方向の外側にクラッチ（ブレーキ）が配設されている場合に、そのクラッチに供給されるオイルの量が減少する。その結果、クラッチによる引き摺り損失を低減することができ、このベアリング構造が適用される車両の燃費を向上させることができる。   In addition, since the amount of oil supplied to the bearing is increased as compared with the conventional configuration, the amount of oil flowing between the second rotating element and the case is decreased by the increase. Therefore, when a clutch (brake) is disposed on the outer side in the rotational radial direction between the second rotating element and the case, the amount of oil supplied to the clutch is reduced. As a result, drag loss due to the clutch can be reduced, and the fuel efficiency of the vehicle to which this bearing structure is applied can be improved.

さらに、凸部の近傍におけるオイルの滞留による効果も期待できる。すなわち、凸部の近傍でオイルの流れの方向が変化するので、第２回転要素の低速回転時には、その凸部の近傍にオイルが滞留する部分が生じる。第２回転要素の高速回転時には、凸部の近傍に滞留したオイルは、遠心力を受けて、凸部に沿ってベアリングに向けて流れる。その結果、第２回転要素の高速回転時にも、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを一層抑制できる。   Furthermore, the effect by the stay of the oil in the vicinity of the convex part can be expected. That is, since the direction of oil flow changes in the vicinity of the convex portion, when the second rotating element rotates at a low speed, a portion where the oil stays in the vicinity of the convex portion is generated. When the second rotating element rotates at high speed, the oil staying in the vicinity of the convex portion receives centrifugal force and flows toward the bearing along the convex portion. As a result, it is possible to suppress the shortage of oil supply to the bearing even during high-speed rotation of the second rotating element, and it is possible to further suppress the occurrence of seizure due to poor lubrication in the bearing.

本発明によれば、ケースと第１回転要素との間に介在されるベアリングにオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。   According to the present invention, oil can be satisfactorily supplied to the bearing interposed between the case and the first rotating element. Therefore, it is possible to suppress a shortage of oil supply to the bearing, and consequently, it is possible to suppress the occurrence of seizure due to poor lubrication in the bearing.

本発明の一実施形態に係るベアリングの潤滑構造が適用された無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the output side of the continuously variable transmission to which the lubrication structure of the bearing which concerns on one Embodiment of this invention was applied. セカンダリプーリと遊星歯車機構との間の部分を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the part between a secondary pulley and a planetary gear mechanism. 従来のベルト式の無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the output side of the conventional belt-type continuously variable transmission.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜無段変速機＞
図１は、本発明の一実施形態に係るベアリングの潤滑構造が適用された無段変速機１の出力側の構成を示す断面図である。図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Continuously variable transmission>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration on the output side of a continuously variable transmission 1 to which a bearing lubrication structure according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, the hatching indicating the cross section is omitted.

ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）１は、車両のトランスミッションの一例であり、入力側のプライマリプーリ（図示せず）と出力側のセカンダリプーリ１１との間に無端状のベルト１２が巻き掛けられた構成を有している。   A belt-type continuously variable transmission (CVT) 1 is an example of a vehicle transmission, and is an endless belt between a primary pulley (not shown) on an input side and a secondary pulley 11 on an output side. 12 is wound around.

＜セカンダリプーリ＞
セカンダリプーリ１１は、固定シーブ１３、可動シーブ１４およびシリンダ１５を備えている。 <Secondary pulley>
The secondary pulley 11 includes a fixed sheave 13, a movable sheave 14, and a cylinder 15.

固定シーブ１３は、セカンダリ軸１６と一体に形成され、セカンダリ軸１６から回転径方向に鍔状に張り出している。   The fixed sheave 13 is formed integrally with the secondary shaft 16 and projects from the secondary shaft 16 in a hook shape in the rotational radial direction.

可動シーブ１４は、固定シーブ１３に対してベルト１２を挟んだ一方側（図１における右側。以下、「右側」という。）に配置されている。可動シーブ１４は、セカンダリ軸１６に回転軸線方向に移動可能に外嵌された略円筒状の外嵌部２１と、外嵌部２１の固定シーブ１３側（図１における左側。以下、「左側」という。）の端部から回転径方向に鍔状に張り出すシーブ本体部２２と、シーブ本体部２２の外周端部からエンジン側に延びる略円筒状の外周部２３とを一体的に備えている。ベルト１２は、固定シーブ１３と可動シーブ１４のシーブ本体部２２との間に挟持される。   The movable sheave 14 is disposed on one side (the right side in FIG. 1, hereinafter referred to as “right side”) with the belt 12 sandwiched between the fixed sheave 13. The movable sheave 14 includes a substantially cylindrical outer fitting portion 21 that is externally fitted to the secondary shaft 16 so as to be movable in the rotation axis direction, and a fixed sheave 13 side of the outer fitting portion 21 (left side in FIG. 1; hereinafter, “left side”). And a substantially cylindrical outer peripheral portion 23 that extends from the outer peripheral end portion of the sheave main body portion 22 to the engine side. . The belt 12 is sandwiched between the fixed sheave 13 and the sheave body 22 of the movable sheave 14.

シリンダ１５は、可動シーブ１４に対して右側の位置で、セカンダリ軸１６に外嵌されている。シリンダ１５には、回転径方向に延びる略円環板状の内端部２４と、内端部２４から左側に延びる略円筒状の第１中間部２５と、第１中間部２５から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第２中間部２６と、第２中間部２６から左側に膨らみつつ回転径方向の外側に延びる外端部２７とがこの順に連続して形成されている。   The cylinder 15 is fitted on the secondary shaft 16 at a position on the right side with respect to the movable sheave 14. The cylinder 15 includes a substantially annular plate-shaped inner end portion 24 extending in the rotational radial direction, a substantially cylindrical first intermediate portion 25 extending leftward from the inner end portion 24, and a rotational radial direction from the first intermediate portion 25. A substantially annular plate-shaped second intermediate portion 26 extending outward and an outer end portion 27 swelling leftward from the second intermediate portion 26 and extending outward in the rotational radial direction are successively formed in this order.

セカンダリ軸１６おけるシリンダ１５が外嵌される部分は、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分よりも小径に形成されている。これにより、セカンダリ軸１６の外周面には、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分とシリンダ１５が外嵌されている部分との間で段差が生じている。   A portion of the secondary shaft 16 where the cylinder 15 is fitted is formed to have a smaller diameter than a portion where the outer fitting portion 21 of the movable sheave 14 is fitted. Accordingly, a step is generated on the outer peripheral surface of the secondary shaft 16 between a portion where the outer fitting portion 21 of the movable sheave 14 is fitted and a portion where the cylinder 15 is fitted.

その段差によって形成される面３１とシリンダ１５の内端部２４との間には、可動シーブ１４の移動を規制するための円環板状のストッパ３２が介在されている。   An annular plate-like stopper 32 for restricting the movement of the movable sheave 14 is interposed between the surface 31 formed by the step and the inner end 24 of the cylinder 15.

また、セカンダリ軸１６の外周面において、シリンダ１５の内端部２４が外嵌されている部分の右側には、ねじが切られている。ねじが切られた部分には、ロックナット３３が螺着されている。このロックナット３３の締め付けにより、シリンダ１５の内端部２４およびストッパ３２の内周端部が面３１とロックナット３３との間で圧接されて、シリンダ１５およびストッパ３２がセカンダリ軸１６に固定されている。   Further, on the outer peripheral surface of the secondary shaft 16, a screw is cut on the right side of the portion where the inner end portion 24 of the cylinder 15 is fitted. A lock nut 33 is screwed into the threaded portion. By tightening the lock nut 33, the inner end 24 of the cylinder 15 and the inner peripheral end of the stopper 32 are pressed against each other between the surface 31 and the lock nut 33, and the cylinder 15 and the stopper 32 are fixed to the secondary shaft 16. ing.

セカンダリ軸１６の右側の端部には、端面で開放される凹部３４が形成されている。凹部３４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円筒状の内周面を有している。   A concave portion 34 that is opened at the end face is formed at the right end portion of the secondary shaft 16. The recess 34 has a cylindrical inner peripheral surface centered on the rotation axis of the secondary shaft 16.

＜アウトプット軸＞
セカンダリ軸１６の右側には、アウトプット軸４１がセカンダリ軸１６と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。 <Output axis>
An output shaft 41 is provided on the right side of the secondary shaft 16 so as to be rotatable about the same rotational axis as the secondary shaft 16.

アウトプット軸４１の左側の端部は、セカンダリ軸１６の凹部３４の内径よりも小さい外径を有する円柱状に形成されており、凹部３４に挿入されている。凹部３４とアウトプット軸４１の端部との間には、ベアリング４２が介在されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、ベアリング４３が外嵌されている。ベアリング４３の外輪は、無段変速機１の外殻をなすケース４４に保持されている。これにより、アウトプット軸４１は、左側の端部がベアリング４２を介してセカンダリ軸１６に回転可能に支持され、右側の端部がベアリング４３を介してケース４４に回転可能に支持されている。   The left end of the output shaft 41 is formed in a cylindrical shape having an outer diameter smaller than the inner diameter of the concave portion 34 of the secondary shaft 16, and is inserted into the concave portion 34. A bearing 42 is interposed between the recess 34 and the end of the output shaft 41. A bearing 43 is fitted on the right end portion of the output shaft 41. The outer ring of the bearing 43 is held by a case 44 that forms the outer shell of the continuously variable transmission 1. As a result, the output shaft 41 is rotatably supported at the left end by the secondary shaft 16 via the bearing 42 and supported by the case 44 at the right end by the bearing 43.

＜遊星歯車機構＞
セカンダリプーリ１１の右側には、セカンダリ軸１６からアウトプット軸４１に動力を伝達するための遊星歯車機構５１が設けられている。遊星歯車機構５１は、サンギヤ５２、キャリア６３およびリングギヤ５４を備えている。 <Planetary gear mechanism>
A planetary gear mechanism 51 for transmitting power from the secondary shaft 16 to the output shaft 41 is provided on the right side of the secondary pulley 11. The planetary gear mechanism 51 includes a sun gear 52, a carrier 63, and a ring gear 54.

サンギヤ５２は、セカンダリ軸１６の右側の端部にスプライン嵌合し、ロックナット３３に対して右側に隙間を空けて配置されている。   The sun gear 52 is spline-fitted to the right end portion of the secondary shaft 16 and is disposed with a gap on the right side with respect to the lock nut 33.

キャリア６３は、ブレーキハブ５３と一体回転可能に設けられている。具体的には、ブレーキハブ５３は、回転径方向の外側に延びる略円環板状の基端部６１と、基端部６１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部６２とを一体的に備え、ベアリング５５を介して、アウトプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア６３は、延部６２の左側の端部にスプライン嵌合し、その端部から回転径方向の内側に延びる略円環板状をなしている。   The carrier 63 is provided so as to be able to rotate integrally with the brake hub 53. Specifically, the brake hub 53 includes a substantially annular plate-like base end portion 61 that extends outward in the rotational radial direction, and a substantially cylindrical extension portion 62 that extends to the left from the outer peripheral end portion of the base end portion 61. It is provided integrally and is supported on the output shaft 41 via a bearing 55 so as to be relatively rotatable. The carrier 63 has a substantially annular plate shape that is spline-fitted to the left end portion of the extending portion 62 and extends inward in the rotational radial direction from the end portion.

キャリア６３には、複数のピニオン軸６４が保持されている。複数のピニオン軸６４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円周上に配置されている。各ピニオン軸６４は、キャリア６３から右側に延出し、ピニオンギヤ６５を回転可能に支持している。各ピニオンギヤ６５は、サンギヤ５２と噛合している。   The carrier 63 holds a plurality of pinion shafts 64. The plurality of pinion shafts 64 are arranged on a circumference around the rotation axis of the secondary shaft 16. Each pinion shaft 64 extends to the right from the carrier 63 and supports the pinion gear 65 in a rotatable manner. Each pinion gear 65 meshes with the sun gear 52.

リングギヤ５４は、複数のピニオンギヤ６５を一括して取り囲む略円筒状を有し、各ピニオンギヤ６５に回転径方向の外側から噛合している。   The ring gear 54 has a substantially cylindrical shape that collectively surrounds the plurality of pinion gears 65, and meshes with each pinion gear 65 from the outside in the rotational radial direction.

＜クラッチ＞
サンギヤ５２とリングギヤ５４とを直結／分離するため、クラッチ７１が設けられている。クラッチ７１は、クラッチドラム７２、クラッチハブ７３、クラッチピストン７４およびキャンセラ７５を備えている。 <Clutch>
A clutch 71 is provided to directly couple / separate the sun gear 52 and the ring gear 54. The clutch 71 includes a clutch drum 72, a clutch hub 73, a clutch piston 74, and a canceller 75.

クラッチドラム７２は、アウトプット軸４１に圧入により外嵌固定された略円環板状の外嵌固定部８１と、外嵌固定部８１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部８２とを一体的に備えている。延部８２の先端部（左側の端部）に、リングギヤ５４が保持されている。延部８２には、リングギヤ５４の右側に、複数のクラッチプレート８３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。   The clutch drum 72 includes a substantially annular plate-like outer fitting fixing portion 81 that is fitted and fixed to the output shaft 41 by press fitting, and a substantially cylindrical extending portion 82 that extends to the left from the outer peripheral end of the outer fitting fixing portion 81. And integrated. The ring gear 54 is held at the distal end portion (left end portion) of the extending portion 82. A plurality of clutch plates 83 are held in the extending portion 82 on the right side of the ring gear 54 at intervals in the rotational axis direction.

クラッチハブ７３は、クラッチドラム７２の内側に設けられて、サンギヤ５２に相対回転不能に支持されている。クラッチハブ７３は、サンギヤ５２から回転径方向の外側に延びる略クランク状の断面を有する支持部９１と、支持部９１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部９２とを一体的に備えている。延部９２は、クラッチドラム７２の延部８２と回転径方向に間隔を空けて対向している。延部９２には、複数のクラッチディスク９３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とは、回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。   The clutch hub 73 is provided inside the clutch drum 72 and is supported by the sun gear 52 so as not to be relatively rotatable. The clutch hub 73 integrally includes a support portion 91 having a substantially crank-shaped cross section that extends outward from the sun gear 52 in the rotational radial direction, and a substantially cylindrical extension portion 92 that extends to the left from the outer peripheral end of the support portion 91. I have. The extending portion 92 faces the extending portion 82 of the clutch drum 72 with an interval in the rotational radial direction. A plurality of clutch disks 93 are held in the extending portion 92 at intervals in the rotation axis direction. The clutch plates 83 and the clutch discs 93 are arranged so as to be alternately arranged in the rotation axis direction.

クラッチピストン７４は、クラッチドラム７２の内側かつクラッチハブ７３の右側に、回転軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン７４は、回転径方向に延びる略円環板状の受圧部１０１と、受圧部１０１の外周端部から左側に延びる略円筒状の押圧部１０２とを一体的に備えている。受圧部１０１の右側の面には、シール１０３が貼着されている。シール１０３の外周端部は、クラッチドラム７２の延部８２に液密的に当接し、内周端部は、アウトプット軸４１に液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチドラム７２とクラッチピストン７４との間に、クラッチピストン７４に作用する油圧が供給されるピストン室１０４が形成されている。   The clutch piston 74 is provided on the inner side of the clutch drum 72 and on the right side of the clutch hub 73 so as to be movable in the rotational axis direction. The clutch piston 74 is integrally provided with a substantially annular plate-shaped pressure receiving portion 101 extending in the rotational radial direction and a substantially cylindrical pressing portion 102 extending to the left from the outer peripheral end of the pressure receiving portion 101. A seal 103 is attached to the right side surface of the pressure receiving unit 101. The outer peripheral end of the seal 103 is in liquid-tight contact with the extending portion 82 of the clutch drum 72, and the inner peripheral end is in liquid-tight contact with the output shaft 41. Thus, a piston chamber 104 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 74 is supplied is formed between the clutch drum 72 and the clutch piston 74 around the output shaft 41.

キャンセラ７５は、クラッチハブ７３とクラッチピストン７４との間に設けられている。キャンセラ７５は、回転径方向に延びる略円環板状に形成されている。キャンセラ７５の内周端部は、アウトプット軸４１に外嵌されている。キャンセラ７５の外周端部には、その外周端部に沿った環状のシール１０５が貼着されている。シール１０５は、クラッチピストン７４の押圧部１０２に回転径方向の内側から液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチピストン７４とキャンセラ７５との間に、キャンセラ室１０６が形成されている。キャンセラ室１０６には、リターンスプリング１０７が設けられており、クラッチピストン７４とキャンセラ７５とは、リターンスプリング１０７の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。この付勢により、キャンセラ７５は、アウトプット軸４１に取り付けられたスナップリング１０８に当接し、回転軸線方向の移動が規制されている。   The canceller 75 is provided between the clutch hub 73 and the clutch piston 74. The canceller 75 is formed in a substantially annular plate shape extending in the rotation radial direction. An inner peripheral end portion of the canceller 75 is fitted on the output shaft 41. An annular seal 105 is stuck to the outer peripheral end of the canceller 75 along the outer peripheral end. The seal 105 is in liquid-tight contact with the pressing portion 102 of the clutch piston 74 from the inside in the rotational radial direction. Accordingly, a canceller chamber 106 is formed between the clutch piston 74 and the canceller 75 around the output shaft 41. The canceller chamber 106 is provided with a return spring 107, and the clutch piston 74 and the canceller 75 are elastically biased in a direction away from each other by the biasing force of the return spring 107. By this urging, the canceller 75 abuts on the snap ring 108 attached to the output shaft 41, and movement in the rotation axis direction is restricted.

＜油路構成＞
アウトプット軸４１の内部には、クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２が形成されている。クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の回転軸線から外れた位置に互いに独立して形成されている。 <Oil channel configuration>
A clutch oil passage 111 and a canceller oil passage 112 are formed inside the output shaft 41. The clutch oil passage 111 and the canceller oil passage 112 are formed independently of each other at positions deviating from the rotation axis of the output shaft 41.

クラッチ油路１１１は、アウトプット軸４１の右側の端面からピストン室１０４と回転径方向に対向する位置まで回転軸線方向に延びている。クラッチ油路１１１の右側の端部は、ボール１１３の圧入により封止されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、アウトプット軸４１の外周面とクラッチ油路１１１との間を貫通するオイル導入口１１４が形成されている。また、アウトプット軸４１には、ピストン室１０４とクラッチ油路１１１とを連通させる連通油路１１５が形成されている。   The clutch oil passage 111 extends in the rotational axis direction from the right end surface of the output shaft 41 to a position facing the piston chamber 104 in the rotational radial direction. The right end of the clutch oil passage 111 is sealed by press-fitting the ball 113. An oil inlet 114 that penetrates between the outer peripheral surface of the output shaft 41 and the clutch oil passage 111 is formed at the right end portion of the output shaft 41. The output shaft 41 is formed with a communication oil passage 115 that allows the piston chamber 104 and the clutch oil passage 111 to communicate with each other.

キャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の右側の端面からクラッチ油路１１１よりも遠い位置まで回転軸線方向に延びている。キャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の右側の端面で開放されており、その端面とケース４４との間の空間１１６と連通している。アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６とキャンセラ油路１１２とを連通させる連通油路１１７が形成されている。また、アウトプット軸４１には、キャンセラ油路１１２と連通する分配油路１１８が形成されている。分配油路１１８は、ベアリング４３に対する右側の位置において、アウトプット軸４１の外周面で開放されている。   The canceller oil passage 112 extends in the rotational axis direction from the right end surface of the output shaft 41 to a position farther than the clutch oil passage 111. The canceller oil passage 112 is opened at the right end surface of the output shaft 41 and communicates with a space 116 between the end surface and the case 44. The output shaft 41 is formed with a communication oil passage 117 that allows the canceller chamber 106 and the canceller oil passage 112 to communicate with each other. Further, a distribution oil passage 118 that communicates with the canceller oil passage 112 is formed in the output shaft 41. The distribution oil passage 118 is opened on the outer peripheral surface of the output shaft 41 at a position on the right side with respect to the bearing 43.

アウトプット軸４１の左側の端部には、クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２が形成されていない。そして、その左側の端部には、軸心油路１２１が形成されている。軸心油路１２１は、アウトプット軸４１の回転軸線上をアウトプット軸４１の左側の端面まで延び、その端面で開放され、セカンダリ軸１６の凹部３４内でセカンダリ軸１６とアウトプット軸４１との間に生じている空間と連通している。また、アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６と軸心油路１２１とを連通させるキャンセラ排出油路１２２が形成されている。さらに、アウトプット軸４１には、軸心油路１２１と連通する連通油路１２３が形成されている。連通油路１２３は、ベアリング４２に対する右側の位置において、アウトプット軸４１の外周面で開放されている。   A clutch oil passage 111 and a canceller oil passage 112 are not formed at the left end of the output shaft 41. An axial oil passage 121 is formed at the left end. The shaft center oil passage 121 extends on the rotation axis of the output shaft 41 to the left end surface of the output shaft 41, is opened at the end surface, and is connected to the secondary shaft 16 and the output shaft 41 in the recess 34 of the secondary shaft 16. It communicates with the space created between. The output shaft 41 is formed with a canceller discharge oil passage 122 that allows the canceller chamber 106 and the shaft center oil passage 121 to communicate with each other. Further, a communication oil passage 123 communicating with the shaft center oil passage 121 is formed in the output shaft 41. The communication oil passage 123 is opened on the outer peripheral surface of the output shaft 41 at a position on the right side with respect to the bearing 42.

＜クラッチの動作＞
クラッチ油路１１１には、オイル導入口１１４を介して、オイルが供給される。クラッチ油路１１１に供給されるオイルは、連通油路１１５からピストン室１０４に供給される。オイルの供給により、ピストン室１０４内の油圧が高まると、クラッチピストン７４の受圧部１０１が油圧を受けて、クラッチピストン７４が左側に移動し、クラッチピストン７４の押圧部１０２がクラッチプレート８３を押圧する。この押圧により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とが圧接（クラッチ７１が係合）し、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転する直結状態となる。 <Clutch operation>
Oil is supplied to the clutch oil passage 111 through an oil introduction port 114. Oil supplied to the clutch oil passage 111 is supplied from the communication oil passage 115 to the piston chamber 104. When the oil pressure in the piston chamber 104 increases due to the supply of oil, the pressure receiving portion 101 of the clutch piston 74 receives the oil pressure, the clutch piston 74 moves to the left side, and the pressing portion 102 of the clutch piston 74 presses the clutch plate 83. To do. By this pressing, the clutch plate 83 and the clutch disc 93 are pressed against each other (the clutch 71 is engaged), and the sun gear 52 and the ring gear 54 are rotated in a united state.

一方、キャンセラ油路１１２には、アウトプット軸４１の右側の端面とケース４４との間の空間１１６を介して、オイルが常に供給されている。これにより、キャンセラ油路１１２、連通油路１１７、キャンセラ室１０６、キャンセラ排出油路１２２および軸心油路１２１をオイルが流通する。軸心油路１２１を流通するオイルの一部は、連通油路１２３を流れて、ベアリング４２に対する右側の位置に流出し、その残りのオイルは、セカンダリ軸１６とアウトプット軸４１との間に生じている空間に流出する。   On the other hand, the oil is always supplied to the canceller oil passage 112 via a space 116 between the right end surface of the output shaft 41 and the case 44. As a result, the oil flows through the canceller oil passage 112, the communication oil passage 117, the canceller chamber 106, the canceller discharge oil passage 122, and the shaft center oil passage 121. A part of the oil flowing through the shaft center oil passage 121 flows through the communication oil passage 123 and flows out to the position on the right side with respect to the bearing 42, and the remaining oil is between the secondary shaft 16 and the output shaft 41. It flows into the space where it occurs.

サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、クラッチ油路１１１へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング１０７の付勢力により、クラッチピストン７４が右側にスムーズに移動する。このクラッチピストン７４の移動により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３との圧接が解除され、サンギヤ５２とリングギヤ５４との直結状態が解除（クラッチ７１が解放）される。   In a state where the sun gear 52 and the ring gear 54 are rotating together, centrifugal force acts on the oil in the canceller chamber 106, and centrifugal hydraulic pressure is generated in the canceller chamber 106. With this centrifugal oil pressure, the centrifugal oil pressure generated in the piston chamber 104 can be canceled (cancelled). Therefore, when the supply of oil (hydraulic pressure) to the clutch oil passage 111 is stopped, the clutch piston 74 moves smoothly to the right due to the urging force of the return spring 107. By the movement of the clutch piston 74, the pressure contact between the clutch plate 83 and the clutch disc 93 is released, and the direct connection state between the sun gear 52 and the ring gear 54 is released (clutch 71 is released).

また、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６内に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧でクラッチピストン７４がクラッチプレート８３側に移動することを防止でき、クラッチ７１が係合することを防止できる。   Further, even when the sun gear 52 and the ring gear 54 are separated and rotating, centrifugal force acts on the oil in the canceller chamber 106, and centrifugal hydraulic pressure is generated in the canceller chamber 106. This centrifugal oil pressure can prevent the clutch piston 74 from moving to the clutch plate 83 side due to the centrifugal oil pressure generated in the piston chamber 104, and can prevent the clutch 71 from engaging.

＜ベアリングの潤滑構造＞
図２は、セカンダリプーリ１１と遊星歯車機構５１との間の部分を示す断面図である。図２においても、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Bearing lubrication structure>
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a portion between the secondary pulley 11 and the planetary gear mechanism 51. Also in FIG. 2, the hatching indicating the cross section is omitted.

軸心油路１２１から連通油路１２３を通してベアリング４２に対する右側の位置に流出するオイルの一部は、クラッチハブ７３とキャンセラ７５との間を流れて、クラッチプレート８３およびクラッチディスク９３などに供給される。また、そのオイルの一部は、セカンダリ軸１６とサンギヤ５２との間を流れ、ロックナット３３とサンギヤ５２との間を流れて、シリンダ１５の内端部２４とキャリア６３との間に到達する。   A part of the oil flowing out from the shaft center oil passage 121 to the right side position with respect to the bearing 42 through the communication oil passage 123 flows between the clutch hub 73 and the canceller 75 and is supplied to the clutch plate 83 and the clutch disc 93. The Part of the oil flows between the secondary shaft 16 and the sun gear 52, flows between the lock nut 33 and the sun gear 52, and reaches between the inner end 24 of the cylinder 15 and the carrier 63. .

ケース４４には、シリンダ１５の第１中間部２５に対して回転径方向の外側から平行をなして対向する対向部１３１が形成されている。この対向部１３１と第１中間部２５との間には、シリンダ１５を介してセカンダリ軸１６の右側の端部を回転可能に保持するベアリング１３２が介在されている。   The case 44 is formed with a facing portion 131 that faces the first intermediate portion 25 of the cylinder 15 in parallel from the outside in the rotational radial direction. Between the facing portion 131 and the first intermediate portion 25, a bearing 132 that holds the right end portion of the secondary shaft 16 rotatably via the cylinder 15 is interposed.

また、ケース４４には、楔状部１３３が対向部１３１の右側に連続して形成されている。楔状部１３３は、対向部１３１から回転径方向の内側に延び、ベアリング１３２に右側から対向している。楔状部１３３は、ベアリング１３２と間隔を空けて回転径方向に延びる円環状の円環面１３４と、円環面１３４の内周縁から右側かつ回転径方向の外側に傾斜して延びる傾斜面１３５とを有している。   Further, the case 44 has a wedge-shaped portion 133 formed continuously on the right side of the facing portion 131. The wedge-shaped portion 133 extends inward in the rotational radial direction from the facing portion 131 and faces the bearing 132 from the right side. The wedge-shaped part 133 includes an annular ring surface 134 that extends in the rotation radial direction with a gap from the bearing 132, and an inclined surface 135 that extends from the inner periphery of the ring surface 134 to the right and to the outside in the rotation radial direction. have.

一方、キャリア６３の左側の面１３６には、ベアリング１３２の保持器に向けて突出する断面略三角形状の凸部１３７が形成されている。凸部１３７は、面１３６から左側に延びる円筒状の円筒面１３８と、楔状部１３３の傾斜面１３５とほぼ平行をなして傾斜する傾斜面１３９とを有している。   On the other hand, a convex portion 137 having a substantially triangular cross section is formed on the left surface 136 of the carrier 63 so as to protrude toward the cage of the bearing 132. The convex portion 137 has a cylindrical cylindrical surface 138 extending to the left from the surface 136 and an inclined surface 139 that is inclined substantially parallel to the inclined surface 135 of the wedge-shaped portion 133.

＜作用効果＞
以上の構成によれば、シリンダ１５の内端部２４とキャリア６３との間に到達したオイルは、凸部１３７の円筒面１３８に当たって、円筒面１３８に沿って流れることにより、その流れの方向がベアリング１３２に向く方向に変わる。これにより、オイルをベアリング１３２に導くことができ、ベアリング１３２にオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリング１３２へのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリング１３２に潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。 <Effect>
According to the above configuration, the oil that has reached between the inner end 24 of the cylinder 15 and the carrier 63 strikes the cylindrical surface 138 of the convex portion 137 and flows along the cylindrical surface 138, so that the direction of the flow is changed. It changes in the direction toward the bearing 132. As a result, the oil can be guided to the bearing 132, and the oil can be satisfactorily supplied to the bearing 132. Therefore, it is possible to suppress a shortage of oil supply to the bearing 132, and thus it is possible to suppress the occurrence of seizure due to poor lubrication in the bearing 132.

また、従来の構成と比較して、ベアリング１３２に供給されるオイルの量が増加するので、その増加分、キャリア６３とケース４４との間（凸部１３７の傾斜面１３９と楔状部１３３の傾斜面１３５との間）を流れるオイルの量が減少する。そのため、キャリア６３とケース４４との間に対して回転径方向の外側に配設されているブレーキ１４１（図１参照）に供給されるオイルの量が減少する。その結果、ブレーキ１４１による引き摺り損失を低減することができ、無段変速機１が搭載される車両の燃費を向上させることができる。   Further, since the amount of oil supplied to the bearing 132 is increased as compared with the conventional configuration, the increased amount is between the carrier 63 and the case 44 (the inclined surface 139 of the convex portion 137 and the inclined portion of the wedge-shaped portion 133). The amount of oil flowing between the surfaces 135) decreases. Therefore, the amount of oil supplied to the brake 141 (see FIG. 1) disposed on the outer side in the rotational radial direction with respect to the space between the carrier 63 and the case 44 is reduced. As a result, drag loss due to the brake 141 can be reduced, and the fuel efficiency of the vehicle on which the continuously variable transmission 1 is mounted can be improved.

さらに、凸部１３７の近傍におけるオイルの滞留による効果も期待できる。すなわち、凸部１３７の円筒面１３８の近傍でオイルの流れの方向が変化するので、キャリア６３の低速回転時には、凸部１３７の近傍にオイルが滞留する部分が生じる。キャリア６３の高速回転時には、凸部１３７の近傍に滞留したオイルは、遠心力を受けて、凸部１３７に沿ってベアリング１３２に向けて流れる。その結果、キャリア６３の高速回転時にも、ベアリング１３２へのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリング１３２に潤滑不良による焼き付きが発生することを一層抑制できる。   Furthermore, the effect by the stay of the oil in the vicinity of the convex part 137 can also be expected. That is, since the oil flow direction changes in the vicinity of the cylindrical surface 138 of the convex portion 137, a portion where the oil stays in the vicinity of the convex portion 137 is generated when the carrier 63 rotates at a low speed. When the carrier 63 rotates at high speed, the oil staying in the vicinity of the convex portion 137 receives centrifugal force and flows toward the bearing 132 along the convex portion 137. As a result, even when the carrier 63 rotates at high speed, it is possible to suppress the supply of oil to the bearing 132 from being insufficient, and it is possible to further suppress the occurrence of seizure due to poor lubrication in the bearing 132.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、前述の実施形態では、無段変速機１に備えられたベアリング１３２を潤滑する構造を例にとったが、本発明は、無段変速機１以外の動力伝達機構に備えられたベアリングを潤滑する構造にも適用可能である。   For example, in the above-described embodiment, the structure in which the bearing 132 provided in the continuously variable transmission 1 is lubricated is taken as an example. However, the present invention provides a bearing provided in a power transmission mechanism other than the continuously variable transmission 1. It can also be applied to a lubricating structure.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

１５ シリンダ（第１回転要素）
４４ ケース
６３ キャリア（第２回転要素）
１２１ 軸心油路（油路）
１２３ 連通油路（油路）
１３２ ベアリング
１３６ 面
１３７ 凸部 15 cylinder (first rotating element)
44 Case 63 Carrier (second rotating element)
121 Shaft center oil passage (oil passage)
123 Communication oil passage (oil passage)
132 Bearing 136 Surface 137 Convex

Claims (1)

第１回転要素、第２回転要素ならびに前記第１回転要素および前記第２回転要素を収容するケースを備える変速機において、前記第１回転要素と前記ケースとの間に介在されるベアリングを潤滑するための構造であって、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素に対して回転軸線方向に隙間を空けて配置され、
前記ベアリングに対して回転径方向の内側に形成される油路を流通するオイルが前記隙間に供給されるように、前記油路と前記隙間とが連通し、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素と回転軸線方向に対向して前記回転径方向に延びる面を有し、
前記面には、前記ベアリングに向けて突出する凸部が形成されている、ベアリングの潤滑構造。 In a transmission including a first rotating element, a second rotating element, and a case that accommodates the first rotating element and the second rotating element, a bearing interposed between the first rotating element and the case is lubricated. A structure for
The second rotating element is disposed with a gap in the rotation axis direction with respect to the first rotating element,
The oil passage and the gap communicate with each other so that the oil flowing through the oil passage formed on the inner side in the rotational radial direction with respect to the bearing is supplied to the gap.
The second rotating element has a surface extending in the rotational radial direction so as to face the first rotating element in the rotational axis direction ,
It said surface is a convex portion protruding toward the bearing is formed, the lubrication structure of the bearing.

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