CN106965811A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆行驶控制装置(控制装置)(10)用前方雷达装置(21)检测在本车(VA)前方行驶的追随对象车辆并使用前方雷达装置及/或前侧方雷达装置(22L、22R)检测预想并线切入本车与追随对象车辆之间的预想并线切入车辆。控制装置还运算为将与追随对象车辆的车间距离维持为第一设定车间距离而需要的本车的目标加速度作为追随用目标加速度，运算为将与预想并线切入车辆的车间距离维持为第二设定车间距离而需要的本车的目标加速度作为并线切入应对用目标加速度。此外，控制装置将追随用目标加速度及并线切入应对用目标加速度中较小的一方选择为调停后目标加速度，控制本车的驱动力和制动力以使得本车的实际的加速度接近调停后目标加速度。

Description

车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及以相对于在本车的前方行驶的追随对象车辆维持规定的车间距离的方式使本车追随于追随对象车辆行驶的车辆行驶控制装置。
背景技术
对于以往公知的这种车辆行驶控制装置之一(以下称为“以往装置”)，在本车正相对于追随对象车辆进行追随行驶的情况下，当其它车辆的横向位置以规定值以上的速度向本车车道移动时，预想其它车辆将并线切入(cut in)本车与追随对象车辆之间。而且，以往装置在预想到其它车辆将并线切入的情况下，相对于其它车辆运算目标加速度，并利用该目标加速度控制本车的加速度(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2014-148293号公报(参照段落0035，段落0038以及图5等)
然而，根据以往装置，例如在预想到其它车辆将并线切入的时刻此前的追随对象车辆开始急减速、且该其它车辆实际并未并线切入的情况下，存在出现本车过度接近此前的追随对象车辆的情况的问题。
发明内容
本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种在预想其它车辆将并线切入本车与追随对象车辆之间的情况下能够进行更适当的追随行驶的车辆行驶控制装置。
本发明的车辆行驶控制装置(以下也称为“本发明装置”)具备：
检测单元(21、22R、22L、20、步骤310、步骤420、步骤440、步骤810)，上述检测单元检测在本车的前方行驶的追随对象车辆，并且检测被预想为将并线切入上述本车与上述追随对象车辆之间的预想并线切入车辆；
第一运算单元(20、步骤320至步骤340)，上述第一运算单元运算为了将与上述追随对象车辆之间的车间距离维持为第一设定车间距离(Dtgt)而需要的本车的目标加速度来作为追随用目标加速度(G1tgt)；
第二运算单元(20、步骤430、步骤435、步骤455、步骤460、步骤820、步骤830)，上述第二运算单元运算为了将与上述预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第二设定车间距离(Dtgt)而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度(G2tgt、G3tgt)；
调停单元(20、步骤710、910)，上述调停单元选择上述追随用目标加速度和上述并线切入应对用目标加速度中的较小的一方来作为调停后目标加速度(Gfin)；以及
行驶控制单元(20、30、32、40、42、步骤720、步骤920)，上述行驶控制单元控制本车的驱动力以及制动力，以使得上述本车的实际的加速度接近上述调停后目标加速度(Gfin)。
根据本发明装置，运算为了将与追随对象车辆之间的车间距离维持为第一设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为追随用目标加速度，运算为了将与预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第二设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度。而且，选择追随用目标加速度以及并线切入应对用目标加速度中的较小的一方来作为调停后目标加速度(Gfin)，根据该调停后目标加速度(Gfin)控制本车的加速度。此外，第一设定车间距离与第二设定车间距离可以彼此相等，也可以不同。
一般地，相对于预想并线切入车辆的车间距离比相对于追随对象车辆的车间距离短，因此，并线切入应对用目标加速度比追随用目标加速度小。因此，根据本发明装置，在检测到预想并线切入车辆的情况下，并线切入应对用目标加速度以较高的频率被选择为调停后目标加速度，因此本车减速以便增大与追随对象车辆之间的车间距离。由此，在实际上预想并线切入车辆进行了并线切入的情况下，相对于并线切入车辆的车间距离迅速成为适当的距离。
与此相对，若在检测到预想并线切入车辆的时刻以后追随对象车辆开始急减速，则追随用目标加速度变得小于并线切入应对用目标加速度。因而，在该情况下，根据本发明装置，追随用目标加速度被选择为调停后目标加速度，因此本车减速以便相对于追随对象车辆确保适当的车间距离。结果，在预想并线切入车辆实际上并未进行并线切入的情况下，能够避免相对于追随对象车辆的车间距离变得过短这一情况。
在本发明装置的一个实施方式中，上述检测单元包含：
前方雷达装置(21)，上述前方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的直进前方(C1方向)延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第一对象物信息；
前侧方雷达装置(22R、22L)，上述前侧方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的斜前方(CL或者CR方向)延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第二对象物信息；以及
预想并线切入车辆检测单元，在上述前方雷达装置和上述前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元通过对上述第一对象物信息和上述第二对象物信息进行整合而取得整合后对象物信息，并基于上述整合后对象物信息检测上述预想并线切入车辆(20、步骤410、步骤415、步骤420)，在上述前侧方雷达装置检测到对象物且上述前方雷达装置未检测到上述前侧方雷达装置所检测到的对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元不基于上述第一对象物信息而基于上述第二对象物信息检测上述预想并线切入车辆(20、步骤410、步骤440)。
此外，本方式中的上述第二运算单元构成为：
在基于上述整合后对象物信息检测到上述预想并线切入车辆的情况下，在允许上述并线切入应对用目标加速度成为在使上述本车的制动装置动作的情况下得到的负的加速度的基础上运算上述并线切入应对用目标加速度(20、步骤435)，
并且，在不基于上述第一对象物信息而基于上述第二对象物信息检测到上述预想并线切入车辆的情况下，在对上述并线切入应对用目标加速度施加限制以使得上述并线切入应对用目标加速度不小于在不使上述本车的制动装置动作而将上述本车的驱动源即内燃机的节气门开度设定为最小值的情况下得到的负的加速度的基础上，运算上述并线切入应对用目标加速度(20、步骤460)。
存在前方雷达装置与前侧方雷达装置的对象物的检测区域重叠的情况(参照图1)。而且，前方雷达装置是用于得到用于进行追随行驶的信息的主要的雷达装置。因此，一般地，前方雷达装置的对象物信息(例如与对象物之间的相对距离)的精度比前侧方雷达装置的对象物信息的精度高。
因此，上述实施方式的第二运算单元在前方雷达装置和前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，通过对前方雷达装置取得的对象物信息(第一对象物信息)和前侧方雷达装置取得的对象物信息(第二对象物信息)进行整合来运算整合后对象物信息，并基于该整合后对象物信息运算并线切入应对用目标加速度。在该情况下，整合后对象物信息是基于由精度相对高的前方雷达装置取得的第一对象物信息运算的，因此，与仅使用由精度相对低的前侧方雷达装置取得的第二对象物信息的情况相比较，预想并线切入车辆的检测精度高。因此，预想并线切入车辆实际上不进行并线切入的可能性相对低，因此第二运算单元运算允许以制动装置的动作为前提的“绝对值大的负的加速度(即大的减速度)”的并线切入应对用目标加速度。
与此相对，在“仅根据前侧方雷达装置取得的第二对象物信息”检测到预想并线切入车辆的情况下，预想并线切入车辆的检测精度相对低。因而，预想并线切入车辆实际不进行并线切入的可能性相对高。因此，若并线切入应对用目标加速度是允许以制动装置的动作为前提的“绝对值大的负的加速度”的目标加速度，则尽管未发生并线切入但却进行比较急的减速的频率变多，担心使驾驶员赋予强烈的不协调感。
因此，上述实施方式的第二运算单元在仅利用前侧方雷达装置检测到预想并线切入车辆的情况下，施加限制以使得所运算的并线切入应对用目标加速度不小于“在将本车的驱动源即内燃机的节气门开度设定为最小值的情况下得到的负的加速度”。结果，不会发生因预想并线切入车辆而导致本车急减速的情况，因此，即便在实际未发生并线切入的情况下，也能够避免对驾驶员赋予强烈的不协调感。
在上述说明中，为了有助于对本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以加注括号的方式标注了在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。通过以下的参照附图而记述的针对本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其它目的、其它特征以及所附的优点。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的简要结构图。
图2是图1所示的车辆行驶控制装置的详细结构图。
图3是示出图2所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的程序的流程图。
图4是示出图2所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的程序的流程图。
图5是图2所示的驾驶辅助ECU的CPU在检测预想并线切入车辆时参照的检查表(设定表)。
图6的(A)以及(B)是示意性示出其它车辆变更车道时的方式的图。
图7是示出图2所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的程序的流程图。
图8是示出本发明的第二实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的CPU执行的程序的流程图。
图9是示出本发明的第二实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的CPU执行的程序的流程图。
附图标记说明
10：车辆行驶控制装置；20：驾驶辅助ECU；30：发动机ECU；40：制动ECU；21：前方雷达装置；22L、22R：前侧方雷达装置；23：ACC操作开关；24：车速传感器；31：发动机传感器；32：发动机促动器；41：制动传感器；42：制动促动器；VA：本车。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的各实施方式所涉及的车辆行驶控制装置。首先，说明在本说明书以及附图中使用的主要用语。
·本车：自身的车辆(所关注的车辆)
·其它车辆：本车以外的车辆
·前行车辆：在本车的紧前方行驶的其它车辆
·追随对象车辆：本车搭载的传感器装置(前方雷达装置)检测(捕捉)到的前行车辆、并且是本车应以将与该车辆之间的车间距离维持为规定距离的方式控制本车的加速度而追随行驶的前行车辆
·并线切入车辆：通过车道变更而并线切入本车的前方的其它车辆
＜第一实施方式＞
(结构)
如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下有时称为“第一装置”)10搭载于本车VA。第一装置10具备驾驶辅助ECU 20、发动机ECU 30以及制动ECU 40。上述ECU能够经由通信/传感器***CAN(Controller Area Network，控制器局域网)100进行数据交换(能够通信)。此外，ECU是电子控制单元的简称，是作为主要构成部件具有包含CPU、ROM、RAM以及接口等的微机的电子控制电路。CPU通过执行在存储器(ROM)中储存的指令(程序)来实现后述的各种功能。
而且，第一装置10具备前方雷达装置21、前侧方雷达装置22R以及前侧方雷达装置22L。上述雷达装置也能够经由CAN 100与驾驶辅助ECU 20进行数据交换。
更详细地说，如图2所示，驾驶辅助ECU 20除了与前方雷达装置21、前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R连接之外，还与ACC操作开关23以及车速传感器24连接。
前方雷达装置21具备毫米波收发部和处理部。前方雷达装置21如图1所示配设在本车VA的前方端部且是车宽方向的中央部。毫米波收发部发送毫米波，该毫米波具有朝本车VA的直进前方延伸的中心轴C1、且从中心轴C1朝左方以及右方分别具有规定的角度θ1的扩展而传播。该毫米波被对象物(例如前行车辆)反射。毫米波收发部接收该反射波。此外，以下，将沿中心轴C1的车辆前方规定为X坐标轴，将与中心轴C1正交的方向规定为Y坐标轴。X坐标中位于车辆前方的为正值，位于车辆后方的为负值。Y坐标中位于车辆右方的为正值，位于车辆左方的为负值。
前方雷达装置21的处理部基于所发送的毫米波与所接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间即取得相对于检测到的各对象物(n)的车间距离(纵向距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。方便起见，将由前方雷达装置21取得的上述数据(Dfx(n)、Vfx(n)、Dfy(n)以及Vfy(n)等)称为“前方雷达取得信息FRXn”。
车间距离Dfx(n)是本车VA与对象物(n)(例如前行车辆)之间的沿中心轴C1的距离。
相对速度Vfx(n)是对象物(n)(例如前行车辆)的速度SPDs与本车VA的速度SPDj之差(＝SPDs－SPDj)。此外，对象物(n)的速度SPDs是指本车VA的行进方向上的对象物(n)的速度。
横向距离Dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)”的、在与中心轴C1正交的方向上的距中心轴C1的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。
相对横向速度Vfy(n)是各对象物的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)的、在与中心轴C1正交的方向上的速度。
前侧方雷达装置(左)22L如图1所示配设于本车VA的车身左侧前方。前侧方雷达装置22L具备与前方雷达装置21相同的结构。前侧方雷达装置22L的毫米波收发部发送毫米波，该毫米波具有朝本车VA的左前方延伸的中心轴CL、且从中心轴CL朝车辆前方以及后方分别具有规定的角度θ2的扩展而传播。从前侧方雷达装置22L的毫米波收发部发送的毫米波的扩散的一方的边界CLx与中心轴C1平行。
前侧方雷达装置22L的处理部基于所发送的毫米波与所接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间即取得相对于检测到的对象物的“纵向距离DLx、相对速度VLx、横向距离DLy以及相对横向速度VLy等”。上述数据的坐标的纵轴是中心轴CL，横轴是沿与中心轴CL正交的方向延伸的轴。方便起见，由前侧方雷达装置22L取得的上述数据(DLx、VLx、DLy以及VLy等)也被称为“左前侧方雷达取得信息”。此外，前侧方雷达装置22L的测定值的精度比前方雷达装置21的测定值的精度低。
前侧方雷达装置(右)22R如图1所示配设于本车VA的车身右侧前方。前侧方雷达装置22R具备与前方雷达装置21以及前侧方雷达装置22L相同的结构。前侧方雷达装置22R的毫米波收发部发送毫米波，该毫米波具有朝本车VA的右斜前方延伸的中心轴CR、且从中心轴CR朝车辆前方以及后方分别具有规定的角度θ2的扩展而传播。从前侧方雷达装置22R的毫米波收发部发送的毫米波的扩散的一方的边界CRx与中心轴C1平行。
前侧方雷达装置22R的处理部基于所发送的毫米波与所接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间即取得相对于检测到的对象物的“纵向距离DRx、相对速度VRx、横向距离DRy以及相对横向速度VRy等”。上述值的坐标的纵轴是中心轴CR，横轴是沿与中心轴CR正交的方向延伸的轴。方便起见，由前侧方雷达装置22R取得的上述数据(DRx、VRx、DRy以及VRy等)也被称为“右前侧方雷达取得信息”。此外，前侧方雷达装置22R的测定值的精度与前侧方雷达装置22L的测定值的精度相同，比前方雷达装置21的测定值的精度低。
由图1可知，前方雷达装置21的检测区域与前侧方雷达装置22L以及22R的检测区域具有相互重叠的部分(重叠区域AL以及AR)。换言之，重叠区域AL内的对象物被前方雷达装置21以及前侧方雷达装置22L双方捕捉/检测，重叠区域AR内的对象物被前方雷达装置21以及前侧方雷达装置22R双方捕捉/检测。
再次参照图2，ACC操作开关23是由驾驶员操作的开关。ACC是指追随车间距离控制(Adaptive Cruise Control)，有时简称为追随行驶控制。若驾驶员进行使用ACC操作开关23的规定的操作，则根据该操作而产生ACC开始要求(也包含再次开始要求)以及ACC停止要求(取消要求)。而且，通过ACC操作开关23的规定的操作来改变/设定后述的目标车间时间Ttgt(后述)。
车速传感器24检测本车VA的速度(本车速度)Vj，输出表示该本车速度Vj的信号。
发动机ECU 30与多个发动机传感器31连接，接收上述传感器的检测信号。发动机传感器31是检测未图示的“作为本车VA的驱动源的汽油燃料喷射式火花点火内燃机”的运转状态量的传感器。发动机传感器31包含加速器踏板操作量传感器、节气门开度传感器、内燃机旋转速度传感器以及进气量传感器等。
而且，发动机ECU 30与节气门促动器以及燃料喷射阀等发动机促动器32连接。发动机ECU 30通过驱动发动机促动器32来变更内燃机所产生的扭矩，由此来调整本车VA的驱动力从而控制本车VA的加速度。而且，发动机ECU 30在由节气门开度传感器检测到的节气门开度为“0(节气门开度的可取范围的最小值)”(即节气门全闭)、且内燃机旋转速度比阈值旋转速度高时，进行停止燃料喷射的“停止供油驾驶”。
制动ECU 40与多个制动传感器41连接，接收上述传感器的检测信号。制动传感器41是检测在控制未图示的“搭载于本车VA的制动装置(液压式摩擦制动装置)”时使用的参数的传感器。制动传感器41包含制动踏板操作量传感器以及检测各车轮的旋转速度的车轮速度传感器等。
而且，制动ECU 40与制动促动器42连接。制动促动器42是液压控制促动器。制动促动器42配设在通过制动踏板的踏力对动作油进行加压的主缸与包含设置于各车轮的公知的轮缸的摩擦制动器装置之间的液压回路(皆省略图示)。制动促动器42调整朝轮缸供给的液压。制动ECU 40驱动制动促动器42而使各车轮产生制动力(摩擦制动力)，调整本车VA的加速度(负的加速度即减速度)。
(动作的概要)
第一装置基于前方雷达装置21检测到的对象物信息确定追随对象车辆，运算为了相对于该追随对象车辆维持第一设定车间距离而需要的追随用目标加速度G1tgt。
而且，第一装置在前方雷达装置21和前侧方雷达装置22L、22R检测到相同的对象物的情况下，对前方雷达装置21检测到的对象物信息与前侧方雷达装置22L、22R检测到的对象物信息进行整合，基于该整合后的对象物信息判定是否存在预想并线切入车辆。而且，第一装置在判定为存在预想并线切入车辆的情况下，运算为了相对于该预想并线切入车辆维持第二设定车间距离而需要的并线切入应对用目标加速度G2tgt。
此外，第一装置在侧方雷达装置22L、22R的某一方检测到对象物但前方雷达装置21并未检测到该对象物的情况下，基于侧方雷达装置22L、22R的某一方检测到的对象物信息判定是否存在预想并线切入车辆。而且，第一装置在判定为存在预想并线切入车辆的情况下，运算为了相对于该预想并线切入车辆维持第三设定车间距离而需要的并线切入应对用目标加速度G3tgt。
而且，第一装置从追随用目标加速度G1tgt、并线切入应对用目标加速度G2tgt以及并线切入应对用目标加速度G3tgt中选择最小的目标加速度，并将所选择出的目标加速度设定为“最终的目标加速度(调停后目标加速度)Gfin”。然后，第一装置分别控制(驱动)发动机促动器32以及制动促动器42，以使得本车VA的实际的加速度成为调停后目标加速度Gfin。结果，使本车VA的实际的加速度与调停后目标加速度Gfin一致。
(具体的动作)
对于驾驶辅助ECU 20的CPU(以下有时记为“CPU”，只要没有特别说明，则是指驾驶辅助ECU 20的CPU)，若在追随车间距离控制未被执行的状态下通过ACC操作开关23***作而产生ACC开始要求，则每经过规定时间即执行如图3、图4以及图7通过流程图示出的程序。
1.追随用目标加速度的运算
因而，若达到规定的时刻，则CPU从图3的步骤300起开始处理，依次进行以下所述的步骤310～步骤340的处理，进入步骤395而暂时结束本程序。图3所示的程序是用于运算追随用目标加速度的程序。
步骤310：CPU基于由前方雷达装置21取得的前方雷达取得信息来选择追随对象车辆。更具体地说，例如，CPU通过将横向距离Dfy(n)以及车间距离Dfx(n)应用于在步骤310内示出的设定表，将存在于该设定表的追随对象车辆区域的其它车辆(n)选择/确定为追随对象车辆(a)。此外，当在设定表的追随对象车辆区域存在多个其它车辆的情况下，CPU将车间距离Dfx(n)最短的其它车辆确定为追随对象车辆。另外，在不存在追随对象车辆的情况下，CPU控制本车VA的加速度，以使得本车VA的速度和与目标车间时间Ttgt对应的目标速度一致。这点与本发明没有直接关系，因此省略详细的说明。
步骤320：CPU通过对规定的目标车间时间Ttgt乘以本车速度Vj来计算目标车间距离Dtgt。目标车间时间Ttgt通过ACC操作开关23的操作而另行设定，但也可以是固定值。此外，方便起见，在该步骤320中使用的目标车间距离Dtgt也被称为“第一设定车间距离”。
步骤330：CPU通过从在步骤310中选择出的追随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt来计算车间偏差ΔD1。
步骤340：CPU根据下述(1)式以及(2)式的任一方计算追随用目标加速度G1tgt。方便起见，追随用目标加速度G1tgt也被称为“第一目标加速度”。
在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)是在步骤310中选择出的追随对象车辆(a)的相对速度，K1以及K2是规定的正的增益(系数)。CPU在值(K1·ΔD1+K2·Vfx(a))为正的情况下使用下述(1)式。Ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。CPU在值(K1·ΔD1+K2·Vfx(a))为负的情况下使用下述(2)式。Kd1是减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。
G1tgt(加速用)＝Ka1·(K1·ΔD1+K2·Vfx(a)) (1)
G1tgt(减速用)＝Kd1·(K1·ΔD1+K2·Vfx(a)) (2)
基于上述(2)式计算出的减速用的目标加速度G1tgt以允许达到在使本车VA的制动装置动作的情况下得到的加速度(负的加速度)的方式(换言之，在允许达到在使本车的制动装置动作的情况下得到负的加速度的基础上)计算。由此，得到仅基于前方雷达取得信息的追随用目标加速度G1tgt。
2.并线切入应对用目标加速度的运算
而且，若到达规定的时刻，则CPU从图4的“用于运算并线切入应对用目标加速度的程序”的步骤400起开始处理并进入步骤405。CPU在步骤405中，将由前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R取得的对象物的位置以及相对速度等(即左前侧方雷达取得信息以及右前侧方雷达取得信息)坐标变换为“前方雷达21的X-Y坐标系”。结果，得到包含车间距离Dsx、相对速度Vsx、横向距离Dsy以及相对横向速度Vsy在内的“坐标变换后前侧方雷达信息FSXn”。
接下来，CPU进入步骤410，通过比较前方雷达取得信息FRXn与坐标变换后前侧方雷达信息FSXn，判定在“前方雷达装置21检测到的对象物、且是追随对象车辆(a)以外的对象物”中是否存在“前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R的某一方检测到的对象物”。
在步骤410的判定为肯定的情况下，CPU进入步骤415，根据下述的(3)式整合对象物信息。即，CPU在步骤415中取得整合后对象物信息。下述(3)式的α(t)是滤波系数(加权系数)，通过对图4的块B1所示的检查表Mapα(t)应用时间t来求出。时间t是从前方雷达装置21开始检测到“前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R的某一方检测到的对象物”起的经过时间。根据表Mapα(t)，随着时间t变长，α(t)从“0”与“1”之间的值α0起成为逐渐接近“1”的值。此外，α(t)也可以是不取决于时间t的“0”与“1”之间的恒定值。
整合值＝α(t)·FRXn+(1－α(t))·FSXn (3)
上述(3)式的前方雷达取得信息FRXn是相对于在步骤410中“判定为前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R的某一方与前方雷达装置21共同检测到的对象物(以下称为“共同对象物(b)”)”的“车间距离Dfx(b)、相对速度Vfx(b)、横向距离Dfy(b)以及相对横向速度Vfy(b)”。上述(3)式的坐标变换后前侧方雷达信息FSXn是相对于共同对象物(b)的“坐标变换后车间距离Dsx、坐标变换后相对速度Vsx、坐标变换后横向距离Dsy以及坐标变换后相对横向速度Vsy”。结果，如以下的(4)式～(7)式所示，得到作为整合值的“整合车间距离Dmx、整合相对速度Vmx、整合横向距离Dmy以及整合相对横向速度Vmy”。
Dmx＝α(t)·Dfx(b)+(1－α(t))·Dsx (4)
Vmx＝α(t)·Vfx(b)+(1－α(t))·Vsx (5)
Dmy＝α(t)·Dfy(b)+(1－α(t))·Dsy (6)
Vmy＝α(t)·Vfy(b)+(1－α(t))·Vsy (7)
接下来，CPU进入步骤420，判定是否存在预测的并线切入车辆(是否存在预想将并线切入的车辆)。更具体地说，CPU通过对图5所示的区域设定表WS应用“整合横向距离Dmy以及整合相对横向速度Vmy”来取得并线切入产生概率P。
例如，当正在本车VA的左侧斜前方行驶的车辆并线切入本车VA与追随对象车辆(a)之间的情况下，整合横向距离Dmy以及整合相对横向速度Vmy的轨迹如虚线TL所示那样变化。区域设定表WS考虑这样的轨迹而预先制作，并储存在ROM中。简言之，对于根据区域设定表WS得到的并线切入产生概率P，整合横向距离Dmy的大小越接近“0”则越高，整合相对横向速度Vmy为接近本车的车宽方向中央的方向、且其大小|Vmy|越大则越高。
而且，CPU在判定出使用区域设定表WS得到的并线切入产生概率P为规定值(例如60％)以上时判定为“存在预测出的并线切入车辆”。即，CPU将该对象物确定为预想并线切入车辆。
在判定为存在预测出的并线切入车辆(预测并线切入车辆)的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”，依次进行下述步骤430以及步骤435的处理，进入步骤495并暂时结束本程序。
步骤430：CPU通过从整合车间距离Dmx减去目标车间距离Dtgt来计算车间偏差ΔD2。此外，方便起见，将在该步骤430中使用的目标车间距离Dtgt称为“第二设定车间距离”。第二设定车间距离可以与第一设定车间距离相同，也可以是从比第一设定车间距离小正的第一值的值起与“从判定为存在预想并线切入车辆起的时间t”一起接近第一设定车间距离的值。在该情况下，可以将对在计算第一设定车间距离时使用的目标车间时间Ttgt乘以“从“0”与“1”之间的值起与上述时间t一起朝“1”接近/收敛的系数s(t)”而得的时间，作为用于求出第二设定车间距离的目标车间时间。
步骤435：CPU根据下述(8)式以及(9)式的某一方计算并线切入应对用目标加速度G2tgt。方便起见，将并线切入应对用目标加速度G2tgt称为“第二目标加速度”。而且，CPU针对后述的并线切入应对用目标加速度G3tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G3infinite”。
在(8)式以及(9)式中，Vmx是在步骤420中判定为预想并线切入车辆的对象物的整合相对速度Vmx，“K1以及K2”是与在上述(1)式以及(2)式中使用的“K1以及K2”分别相同的值的增益。CPU在值(K1·ΔD2+K2·Vmx)为正的情况下使用下述(8)式。
Ka2是加速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(1)式中使用的增益Ka1小的值。
而且，CPU在值(K1·ΔD2+K2·Vmx)为负的情况下使用下述(9)式。
Kd2是减速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(2)式中使用的增益Kd1小的值。
G2tgt(加速用)＝Ka2·(K1·ΔD2+K2·Vmx) (8)
G2tgt(减速用)＝Kd2·(K1·ΔD2+K2·Vmx) (9)
基于上述(9)式计算的减速用的并线切入应对用目标加速度G2tgt与追随用目标加速度G1tgt同样，以允许达到使本车VA的未图示的制动装置动作的情况下得到的加速度(负的加速度)的方式计算。即，并线切入应对用目标加速度G2tgt是在允许达到使本车VA的制动装置动作的情况下得到负的加速度的基础上求出的值。由此，得到基于将前方雷达取得信息与坐标变换后前侧方雷达信息整合后的整合信息(整合值)的并线切入应对用目标加速度G2tgt。
与此相对，在CPU执行步骤420的处理的时刻判定为不存在预测出的并线切入车辆的情况下，CPU在步骤420中判定为“否”并进入步骤425，针对并线切入应对用目标加速度G2tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G2infinite”，并且针对后述的并线切入应对用目标加速度G3tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G3infinite”。然后，CPU进入步骤495暂时结束本程序。
另一方面，在步骤410的判定为否定的情况下，CPU在步骤410中判定为“否”。然后，CPU进入步骤440，判定是否存在预想的并线切入车辆。在该情况下，CPU对图5所示的区域设定表WS应用“代替整合横向距离Dmy的坐标变换后横向距离Dsy以及代替整合相对横向速度Vmy的坐标变换后相对横向速度Vsy”，取得并线切入产生概率P。而且，CPU与步骤420同样，在判定出并线切入产生概率P为规定值(例如60％)以上时判定为“存在预测出的并线切入车辆”。即，CPU将该对象物确定为预想并线切入车辆。
在判定为存在预测出的并线切入车辆(预测并线切入车辆)的情况下，CPU在步骤440中判定为“是”并进入步骤450，判定该预测并线切入车辆的车道变更是否在本车VA的前方。
例如，如图6的(A)所示，当在本车VA正追随着追随对象车辆VB行驶的情况下车辆VC欲并线切入的情况下，判定出车辆VC为预想并线切入车辆。此时，例如，若本车速度Vj为80km/h，预想并线切入车辆VC的速度为85km/h，则预想并线切入车辆VC并线切入本车VA与追随对象车辆VB之间的可能性高。
然而，如图6的(B)所示，在本车VA正以80km/h的速度追随着追随对象车辆VB行驶的情况下，若预想并线切入车辆VC正以60km/h的速度行驶，则预想并线切入车辆VC在本车VA通过预想并线切入车辆VC的侧方之后向本车VA的后方进行车道变更的可能性高。
步骤450是用于判定产生图6的(A)所示的状况和图6的(B)所示的状况中的哪种状况的步骤。更具体地说，CPU通过判定坐标变换后相对速度Vsx是否为规定阈值Vth以上，判定预测并线切入车辆的车道变更是否为本车VA的前方。此外，规定阈值Vth可被设定为负的规定值以上的值。
在判定为预测并线切入车辆的车道变更为本车VA的前方(即坐标变换后相对速度Vsx在规定阈值Vth以上)的情况下，CPU在步骤450中判定为“是”，依次进行下述的步骤455以及步骤460的处理，进入步骤495，暂时结束本程序。
步骤455：CPU通过从坐标变换后车间距离Dsx减去目标车间距离Dtgt来计算车间偏差ΔD3。此外，方便起见，将在该步骤455中使用的目标车间距离Dtgt称为“第三设定车间距离”。第三设定车间距离可以与第二设定车间距离相同，也可以是从比第二设定车间距离小正的第一值的值起与“从判定出存在预想并线切入车辆起的时间t”一起接近第一设定车间距离的值。在该情况下，可以将对在计算第一设定车间距离时使用的目标车间时间Ttgt乘以系数u(t)”而得的时间作为用于求出第三设定车间距离的目标车间时间，上述系数u(t)“从“0”与“1”之间的值、且是比系数s(t)＝s(0)小的值起与上述时间t一起朝“1”接近/收敛”。其中，系数u(t)被调整为系数s(t)以下。
步骤460：CPU根据下述(10)式以及(11)式中的某一方计算并线切入应对用目标加速度G3tgt。方便起见，将并线切入应对用目标加速度G3tgt称为“第三目标加速度”。而且，CPU针对并线切入应对用目标加速度G2tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G2infinite”。
在(10)式以及(11)式中，Vsx是在步骤440中被判定为是预想并线切入车辆的对象物的坐标变换后相对速度Vsx，“K1以及K2”是与在上述(1)式以及(2)式中使用的“K1以及K2”分别相同的值的增益。CPU在值(K1·ΔD3+K2·Vsx)为正的情况下使用下述(10)式。
Ka3是加速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(8)式中使用的增益Ka2小的值(或者增益Ka2以下的值)。
而且，CPU在值(K1·ΔD3+K2·Vsx)为负的情况下使用下述(11)式。
Kd3是减速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(9)式中使用的增益Kd2小的值(或者增益Kd2以下的值)。
G3tgt(加速用)＝Ka3·(K1·ΔD3+K2·Vsx) (10)
G3tgt(减速用)＝Kd3·(K1·ΔD3+K2·Vsx) (11)
其中，限制G3tgt≥G@TA＝0
基于上述(11)式计算的减速用的并线切入应对用目标加速度G3tgt被施加限制，以使得不会变为不进行制动装置所执行的制动且使内燃机的节气门开度为“0(即节气门开度的可取范围的最小值)”(节气门全闭)的情况下得到的加速度(负的加速度)G@TA＝0以下。即，在步骤460中，实施针对并线切入应对用目标加速度G3tgt的、基于节气门全闭加速度G@TA＝0的下限处理。节气门全闭加速度G@TA＝0可以认为是不使本车VA的制动装置动作而本车VA能够得到的加速度的最小值。
更具体地说，CPU在步骤460中根据上述(10)式或者(11)式计算并线切入应对用目标加速度G3tgt，在这样计算出的并线切入应对用目标加速度G3tgt比节气门全闭加速度G@TA＝0小的情况下，将并线切入应对用目标加速度G3tgt设定为节气门全闭加速度G@TA＝0。此外，CPU假定在节气门开度为“0”时使内燃机以停止供油状态运转，且基于此时的内燃机旋转速度NE以及未图示的本车VA的变速器的变速挡另行计算节气门全闭加速度G@TA＝0。由此，得到仅基于(坐标变换后的)前侧方雷达信息的并线切入应对用目标加速度G3tgt。
与此相对，当在步骤440以及步骤450的某一步骤中CPU判定为“否”的情况下，CPU进入步骤445。而且，CPU针对并线切入应对用目标加速度G2tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G2infinite”，且针对并线切入应对用目标加速度G3tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G3infinite”。然后，CPU进入步骤495，暂时结束本程序。
3.目标加速度的调停以及车辆行驶控制
而且，若达到规定的时刻，则CPU从图7的“目标加速度的调停以及车辆行驶控制程序”的步骤700开始处理，依次进行下述的步骤710以及步骤720的处理，进入步骤795，暂时结束本程序。
步骤710：CPU从追随用目标加速度G1tgt、并线切入应对用目标加速度G2tgt以及并线切入应对用目标加速度G3tgt中选择最小的目标加速度，将该选择出的目标加速度设定为“最终的目标加速度(调停后目标加速度)Gfin”。即，CPU进行3种目标加速度间的调停。换言之，若将并线切入应对用目标加速度G2tgt以及并线切入应对用目标加速度G3tgt作为一个并线切入应对用目标加速度对待，则CPU将追随用目标加速度和并线切入应对用目标加速度中较小的一方选择为调停后目标加速度Gfin。
步骤720：CPU以使得本车VA的加速度与调停后目标加速度Gfin一致的方式，向发动机ECU 30以及制动ECU 40发送调停后目标加速度Gfin。发动机ECU 30以及制动ECU 40根据调停后目标加速度Gfin，分别控制(驱动)发动机促动器32以及制动促动器42。结果，使本车VA的实际的加速度与调停后目标加速度Gfin一致。通过以上的处理来执行追随车间距离控制。
如以上说明了的那样，第一装置运算追随用目标加速度G1tgt、并线切入应对用目标加速度G2tgt以及并线切入应对用目标加速度G3tgt，将其中最小的目标加速度设定为“最终的目标加速度(调停后目标加速度)Gfin”。
结果，当在检测到预想并线切入车辆的情况下将并线切入应对用目标加速度(G2tgt以及G3tgt中的某一方)选择为调停后目标加速度Gfin时，本车VA减速以便增大与追随对象车辆之间的车间距离。由此，在实际上预想并线切入车辆进行了并线切入的情况下，相对于并线切入车辆的车间距离迅速成为适当的距离。而且，当在检测到预想并线切入车辆的时刻以后追随对象车辆开始急减速的情况下，追随用目标加速度G1tgt被选择为调停后目标加速度Gfin的可能性高，因而，在该情况下，本车VA减速以便相对于追随对象车辆确保适当的车间距离。结果，在预想并线切入车辆实际上并未并线切入的情况下，能够避免相对于追随对象车辆的车间距离变得过短这一情况。
而且，第一装置在前方雷达装置21和前侧方雷达装置(22L、22R)检测到同一对象物的情况下，通过对前方雷达装置21取得的对象物信息(第一对象物信息)和前侧方雷达装置(22L、22R)取得的对象物信息(第二对象物信息)进行整合来运算整合后对象物信息。而且，第一装置基于该整合后对象物信息判定有无预想并线切入车辆，而且当存在预想并线切入车辆的情况下运算相对于该预想并线切入车辆的并线切入应对用目标加速度(G2tgt)。该并线切入应对用目标加速度(G2tgt)是以制动装置的动作为前提的值，换言之，是允许“绝对值大的负的加速度(即大的减速度)”的值。
与此相对，第一装置在仅根据“前侧方雷达装置所取得的第二对象物信息”检测到预想并线切入车辆的情况下，限制并线切入应对用目标加速度(G3tgt)以使得其不小于“在不使本车VA的制动装置动作、且将本车VA的内燃机的节气门开度设定为最小值(＝0，全闭)的情况下得到的负的加速度”，在此基础上求出并线切入应对用目标加速度(G3tgt)。结果，在实际并未产生并线切入的情况下，不会产生因预想并线切入车辆而导致的本车VA的急减速，因此能够避免对驾驶员赋予强烈的不协调感。
＜第二实施方式＞
接下来，说明本发明的第二实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下有时称为“第二装置”)”。第二装置仅在以下方面与第一装置不同。
(1)第二装置不具备前侧方雷达装置22L以及前侧方雷达装置22R。
(2)第二装置的驾驶辅助ECU 20的CPU执行代替图3以及图4所示的程序的图8所示的程序和代替图7的图9中用流程图示出的程序。
以下，以该不同点为中心进行说明。
第二装置的CPU每经过规定时间即执行图8所示的“目标加速度运算程序”。此外，在图8中，对用于进行与图3所示的步骤相同的处理的步骤标注图3的该步骤所标注的标号，并适当省略这些步骤的说明。
若达到规定的时刻，则CPU从图8的步骤800开始处理，依次进行步骤310～步骤340的处理。结果，运算出追随用目标加速度G1tgt。
接下来，CPU进入步骤810，判定是否存在预想的并线切入车辆。在该情况下，前方雷达装置21将前方雷达装置21检测到的对象物(n)中的、除了在步骤310中被判定为追随对象车辆(a)的对象物以外的对象物的每一个的横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)应用于图5所示的区域设定表WS，取得每一个对象物的并线切入产生概率P。而且，CPU与步骤420同样，在判定出存在并线切入产生概率P为规定值(例如60％)以上的对象物的情况下，判定为“存在预测出的并线切入车辆”。即，CPU将该对象物确定为预想并线切入车辆。
在判定为存在所预测的并线切入车辆(预测并线切入车辆)的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”，依次进行下述的步骤820以及步骤830的处理，进入步骤895，暂时结束本程序。
步骤820：CPU通过从车间距离Dfx(b)减去目标车间距离Dtgt来计算车间偏差ΔD4。车间距离Dfx(b)是相对于在步骤810中被判定为预想并线切入车辆的对象物(b)的车间距离Dfx(n)。此外，方便起见，将在该步骤820中使用的目标车间距离Dtgt称为“第四设定车间距离”。第四设定车间距离可以与在步骤330中求出的第一设定车间距离相同，也可以是从比该第一设定车间距离小正的第一值的值起与“从判定为存在预想并线切入车辆起的时间t”一起接近第一设定车间距离的值。在该情况下，可以将对在计算第一设定车间距离时使用的目标车间时间Ttgt乘以系数s(t)而得的时间作为用于求出第四设定车间距离的目标车间时间，上述系数s(t)从“0”与“1”之间的值起与上述时间t一起朝“1”接近/收敛。
步骤830：CPU根据下述(12)式以及(13)式中的某一方计算并线切入应对用目标加速度G4tgt。方便起见，并线切入应对用目标加速度G4tgt也被称为“第四目标加速度”。
在(12)式以及(13)式中，Vfx(b)是在步骤810中被判定为预想并线切入车辆的对象物(b)的相对速度Vfx(n)，“K1以及K2”是与在上述(1)式以及(2)式中使用的“K1以及K2”分别相同的值的增益。CPU在值(K1·ΔD4+K2·Vfx(b))为正的情况下使用下述(12)式。
Ka4是加速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(1)式中使用的增益Ka1(在图8的步骤340中使用的增益Ka1)小的值(或者增益Ka1以下的值)。
而且，CPU在值(K1·ΔD4+K2·Vfx(b))为负的情况下使用下述(13)式。
Kd4是减速用的正的增益(系数)，被设定为比在上述(2)式中使用的增益Kd1(在图8的步骤340中使用的增益Kd1)小的值(或者增益Kd1以下的值)。
G4tgt(加速用)＝Ka4·(K1·ΔD4+K2·Vfx(b)) (12)
G4tgt(减速用)＝Kd4·(K1·ΔD4+K2·Vfx(b)) (13)
基于上述(13)式计算出的减速用的并线切入应对用目标加速度G4tgt与追随用目标加速度G1tgt同样，以允许达到在使本车VA的未图示的制动装置动作的情况下得到的加速度(负的加速度)的方式计算。由此，得到仅基于前方雷达取得信息的并线切入应对用目标加速度G4tgt。
与此相对，CPU当在执行步骤810的处理的时刻判定为不存在预测的并线切入车辆的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”并进入步骤840，针对并线切入应对用目标加速度G4tgt设定“比本车VA能够产生的最高加速度高的假想加速度G4infinite”。然后，CPU进入步骤895，暂时结束本程序。
而且，若达到规定的时刻，则CPU从图9的“目标加速度的调停以及车辆行驶控制程序”的步骤900起开始处理，依次进行下述的步骤910以及步骤920的处理，进入步骤995，暂时结束本程序。
步骤910：CPU从追随用目标加速度G1tgt以及并线切入应对用目标加速度G4tgt中选择较小的目标加速度，并将所选择的目标加速度设定为“最终的目标加速度(调停后目标加速度)Gfin”。即，CPU进行两种目标加速度间的调停。
步骤920：CPU以使得本车VA的加速度与调停后目标加速度Gfin一致的方式，向发动机ECU 30以及制动ECU 40发送调停后目标加速度Gfin。发动机ECU 30以及制动ECU 40根据调停后目标加速度Gfin，分别控制(驱动)发动机促动器32以及制动促动器42。结果，使本车VA的实际的加速度与调停后目标加速度Gfin一致。通过以上的处理来执行追随车间距离控制。
如以上说明了的那样，第二装置运算追随用目标加速度G1tgt以及并线切入应对用目标加速度G4tgt，将其中较小一方的目标加速度设定为“最终的目标加速度(调停后目标加速度)Gfin”。
结果，与第一装置相同，当在检测到预想并线切入车辆的情况下并线切入应对用目标加速度G4tgt被选择为调停后目标加速度Gfin时，本车VA减速以便增大与追随对象车辆之间的车间距离。因此，当实际上预想并线切入车辆进行了并线切入的情况下，相对于并线切入车辆的车间距离迅速成为适当的距离。而且，当在检测到预想并线切入车辆的时刻以后追随对象车辆开始急减速的情况下，追随用目标加速度G1tgt被选择为调停后目标加速度Gfin的可能性高，因而，在该情况下，本车VA减速以便相对于追随对象车辆确保适当的车间距离。结果，在预想并线切入车辆实际并未进行并线切入的情况下，能够避免相对于追随对象车辆的车间距离变得过短这一情况。
本发明不限定于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。例如，如图1以及图2所示，第一装置以及第二装置可以具备能够经由CAN 100与驾驶辅助ECU 20通信的立体照相机101。立体照相机101配设于车室内的前窗的上部，能够取得本车VA的前进前方的立体图像，从该立体图像取得对象物信息并且基于白线等识别行驶车道。在该情况下，第一装置以及第二装置可以根据前方雷达装置21取得的对象物信息和由立体照相机101得到的对象物信息，推定追随对象车辆以及预想并线切入车辆。而且，第一装置以及第二装置基于由立体照相机101得到的针对行驶车道的信息推定本车VA的前进路径，在考虑该推定行进路径的基础上，例如可以以使得对象物的横向位置成为与该推定行进路径正交的方向上的对象物的横向位置的方式，对前方雷达装置21以及/或者前侧方雷达装置22L、22R所取得的对象物信息进行修正。
而且，第一装置以及第二装置可以构成为使用除图5所示的设定表以外的设定表判定是否存在预想并线切入车辆。例如，第一装置以及第二装置也可以除了追随对象车辆以外的其它车辆的横向位置以及相对横向速度之外，还考虑与该其它车辆之间的车间距离来判定是否存在预想并线切入车辆。

Claims (7)

1.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
检测单元，上述检测单元检测在本车的前方行驶的追随对象车辆，并且检测被预想为将并线切入上述本车与上述追随对象车辆之间的预想并线切入车辆；
第一运算单元，上述第一运算单元运算为了将与上述追随对象车辆之间的车间距离维持为第一设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为追随用目标加速度；
第二运算单元，上述第二运算单元运算为了将与上述预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第二设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度；
调停单元，上述调停单元选择上述追随用目标加速度和上述并线切入应对用目标加速度中的较小的一方来作为调停后目标加速度；以及
行驶控制单元，上述行驶控制单元控制本车的驱动力以及制动力，以使得上述本车的实际的加速度接近上述调停后目标加速度。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，
上述检测单元包含：
前方雷达装置，上述前方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的直进前方延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第一对象物信息；
前侧方雷达装置，上述前侧方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的斜前方延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第二对象物信息；以及
预想并线切入车辆检测单元，在上述前方雷达装置和上述前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元通过对上述第一对象物信息和上述第二对象物信息进行整合而取得整合后对象物信息，并基于上述整合后对象物信息检测上述预想并线切入车辆，在上述前侧方雷达装置检测到对象物且上述前方雷达装置未检测到上述前侧方雷达装置所检测到的对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元不基于上述第一对象物信息而基于上述第二对象物信息检测上述预想并线切入车辆，
上述第二运算单元构成为：
在基于上述整合后对象物信息检测到上述预想并线切入车辆的情况下，在允许上述并线切入应对用目标加速度成为在使上述本车的制动装置动作的情况下得到的负的加速度的基础上运算上述并线切入应对用目标加速度，
并且，在不基于上述第一对象物信息而基于上述第二对象物信息检测到上述预想并线切入车辆的情况下，在对上述并线切入应对用目标加速度施加限制以使得上述并线切入应对用目标加速度不小于在不使上述本车的制动装置动作而将上述本车的驱动源即内燃机的节气门开度设定为最小值的情况下得到的负的加速度的基础上，运算上述并线切入应对用目标加速度。
3.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
前方雷达装置，上述前方雷达装置的检测区域的中心轴朝本车的直进前方延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第一对象物信息；
前侧方雷达装置，上述前侧方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的斜前方延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第二对象物信息；
预想并线切入车辆检测单元，在上述前方雷达装置和上述前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元通过对上述第一对象物信息和上述第二对象物信息进行整合而取得整合后对象物信息，并基于上述整合后对象物信息检测预想并线切入车辆，在上述前侧方雷达装置检测到对象物且上述前方雷达装置未检测到上述前侧方雷达装置所检测到的对象物的情况下，上述预想并线切入车辆检测单元不基于上述第一对象物信息而基于上述第二对象物信息检测上述预想并线切入车辆；
第一运算单元，上述第一运算单元运算为了将与追随对象车辆之间的车间距离维持为第一设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为追随用目标加速度即第一目标加速度；
第二运算单元，在上述前方雷达装置和上述前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，上述第二运算单元运算为了将与所检测到的上述预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第二设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度即第二目标加速度；
第三运算单元，在上述前侧方雷达装置检测到对象物且上述前方雷达装置未检测到上述前侧方雷达装置所检测到的对象物的情况下，上述第三运算单元运算为了将与所检测到的上述预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第三设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度即第三目标加速度；
调停单元，上述调停单元选择上述第一目标加速度、上述第二目标加速度以及上述第三目标加速度中的较小的一方来作为调停后目标加速度；以及
行驶控制单元，上述行驶控制单元控制本车的驱动力以及制动力，以使得上述本车的实际的加速度接近上述调停后目标加速度，
上述第二运算单元构成为：在允许上述第二目标加速度成为在使上述本车的制动装置动作的情况下得到的负的加速度的基础上运算上述第二目标加速度，
上述第三运算单元构成为：在对上述第三目标加速度施加限制以使得上述第三目标加速度不小于在不使上述本车的制动装置动作而将上述本车的驱动源即内燃机的节气门开度设定为最小值的情况下得到的负的加速度即节气门全闭加速度的基础上，运算上述第三目标加速度。
4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制装置，其中，
上述第三运算单元构成为：在所运算出的上述第三目标加速度小于上述节气门全闭加速度的情况下，将上述第三目标加速度设定为上述节气门全闭加速度。
5.根据权利要求3或4所述的车辆行驶控制装置，其中，
上述第三运算单元构成为：在上述前方雷达装置和上述前侧方雷达装置检测到同一对象物的情况下，设定比上述本车能够产生的最高加速度高的假想加速度来作为第三目标加速度。
6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，
上述第二运算单元构成为：在上述前侧方雷达装置检测到对象物且上述前方雷达装置未检测到上述前侧方雷达装置所检测到的对象物的情况下，设定比上述本车能够产生的最高加速度高的假想加速度来作为第二目标加速度。
7.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
检测单元，上述检测单元检测在本车的前方行驶的追随对象车辆，并且检测被预想为将并线切入上述本车与上述追随对象车辆之间的预想并线切入车辆；
第一运算单元，上述第一运算单元运算为了将与上述追随对象车辆之间的车间距离维持为第一设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为追随用目标加速度；
第二运算单元，上述第二运算单元运算为了将与上述预想并线切入车辆之间的车间距离维持为第二设定车间距离而需要的本车的目标加速度来作为并线切入应对用目标加速度；
调停单元，上述调停单元选择上述追随用目标加速度和上述并线切入应对用目标加速度中的较小的一方来作为调停后目标加速度；以及
行驶控制单元，上述行驶控制单元控制本车的驱动力以及制动力，以使得上述本车的实际的加速度接近上述调停后目标加速度，
上述检测单元包含：
前方雷达装置，上述前方雷达装置的检测区域的中心轴朝上述本车的直进前方延伸、且取得与检测到的对象物有关的信息即第一对象物信息；以及
预想并线切入车辆检测单元，上述预想并线切入车辆检测单元基于上述前方雷达装置的检测结果检测上述预想并线切入车辆，
上述第二运算单元构成为：在允许上述并线切入应对用目标加速度成为在使上述本车的制动装置动作的情况下得到的负的加速度的基础上运算上述并线切入应对用目标加速度。
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