JP6364650B2 - ドアラッチ用アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアラッチ装置に設けられ、このドアラッチ装置の施解錠機構を、ロック状態とアンロック状態とに切り替えるドアラッチ用アクチュエータに関する。

従来のドアラッチ用アクチュエータには、例えば特許文献１に記載されているように、正逆回転可能なモータと、このモータにより回転させられるウォームホイール(回転体)と、ウォームホイールの回転軸に固着されたピニオン(小歯車部)と、このピニオンに噛合するラック歯部を有し、ドアラッチ装置の施解錠機構をロック状態に切り替えるロック位置、及びアンロック状態に切り替えるアンロック位置とに作動させる作動部材(伝達部材)とを備えるものがある。

また、例えば特許文献２には、正逆回転可能なモータと、このモータにより回転させられるウォームホイールと、ウォームホイールの回転面に周方向に等間隔おきに配置された３個の歯部と、ウォームホイールの回転に基いて、３個の歯部のいずれかと当接するロックレバーとを備え、モータによりウォームホイールと一体的に歯部を回転させて、ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに回動させることにより、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替え可能なアクチュエータが開示されている。

特開２００７−２１１５０６号公報 特開２０１３−２１７０５０号公報

上記特許文献１に記載のアクチュエータにおいては、その小型化と軽量化を図るためと、駆動トルクを大とするために、ピニオンの直径を最小限としているため、ピニオンにより移動させられる作動部材を、アンロック位置からロック位置へ、またはその逆へ移動させるまでのモータの作動時間、及びモータにより駆動されるウォームホイール及びピニオンの回転角度が大となっている。そのため、施解錠用の操作スイッチを操作して、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでのモータを含むアクチュエータの作動時間が長いという問題がある。
また、作動部材は、ノブレバーやキーシリンダ等の手動操作手段によってもロック位置とアンロック位置とに移動させられるようになっているが、ピニオンと作動部材とは常時噛合しているので、手動操作手段により作動部材を移動させた場合に、ウォームホイールやモータも回転することとなり、手動操作手段の操作力が重くなるという問題がある。

特許文献２に記載のアクチュエータにおいても、３個の歯部同士が周方向にほぼ１２０度ずつ離間しているので、各歯部にロックレバーが当接して、ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに回動させるまでのウォームホイールの回転角度が比較的大きく、従って、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでのアクチュエータの作動時間が長くなる。

本発明は、上記の問題点に鑑み、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでの作動時間を短縮しうるようにするとともに、手動操作手段を軽力で操作しうるようにしたドアラッチ用アクチュエータを提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、正逆回転可能なモータと、前記モータの駆動により正逆回転させられる回転体と、前記回転体と一体的に正逆回転する駆動部と、前記駆動部の正逆回転または手動操作手段のロック・アンロック操作に基づいて、ドアに設けられる施解錠機構をロック状態とするロック位置からアンロック状態とするアンロック位置、及びその逆へ作動させうる作動部材とを備え、
前記駆動部は、円周方向にほぼ９０度ずつ離間して設けられ、互いに隣接する２個のロック・アンロック用駆動突部、及び前記２個のロック・アンロック用駆動突部の反対側において互いに隣接する２個の停止用突部を有し、
前記作動部材は、前記駆動部が回転した場合に、前記２個のロック・アンロック用駆動突部がそれぞれ当接可能であって、前記手動操作手段の操作により前記作動部材をアンロック位置またはロック位置に移動させた場合に、その移動が許容されるように互い離間する１対の被駆動部、及び前記２個の停止用突部がそれぞれ当接可能な当接部を有し、
前記２個のロック・アンロック用駆動突部のいずれかが前記被駆動部間に位置している状態において、前記駆動部が回転した場合、前記被駆動部間に位置している前記ロック・アンロック用駆動突部が前記１対の被駆動部のいずれかに当接することにより、前記作動部材を前記ロック位置または前記アンロック位置方向へ移動させ、その移動途中において、前記作動部材を移動させていない前記ロック・アンロック用駆動突部も、前記被駆動部間に同時に進入し、前記作動部材が前記ロック位置またはアンロック位置まで移動したとき、前記被駆動部間に位置している前記ロック・アンロック用駆動突部が前記被駆動部から離脱するとともに、その離脱したロック・アンロック用駆動突部と反対側の前記停止用突部が、前記当接部に当接することにより、前記駆動部の回転が停止されるようにしたことを特徴としている。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記作動部材を前記駆動部と対向するように配置し、前記作動部材における前記駆動部との対向面に、駆動部側が開口する凹部を設け、この凹部内の対向面を、前記ロック用駆動突部及び前記アンロック用駆動突部がそれぞれ当接可能な被駆動部とするとともに、前記凹部を挟んで前記駆動部と対向する対向面を、前記停止用突部が当接する当接部としたことを特徴としている。

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、前記ロック用駆動突部及び前記アンロック用駆動突部と、それらが当接する前記被駆動部とのいずれか一方、及び前記２個の停止用突部と、それらが当接する前記当接部とのいずれか一方に、それぞれ消音性の緩衝部材を設けたことを特徴としている。

第４の発明は、上記第１〜第２のいずれかの発明において、前記作動部材は、前記両ロック・アンロック用駆動突部より、直線的に移動させられるようになっていることを特徴としている。

本発明によると、作動部材をロック位置またはアンロック位置に移動させる駆動部を、円周方向に９０度ずつ離間する２個のロック・アンロック用駆動突部と、２個の停止用突部とを有するものとし、ロック・アンロック用駆動突部のいずれかが被駆動部間に位置している状態において、駆動部を回転した場合、作動部材がロック位置またはアンロック位置に移動させられ、その移動途中において、他方のロック・アンロック用駆動突部も被駆動部間に進入するようにし、かつ作動部材がロック位置またはアンロック位置に移動したとき、停止用突部が当接部に当接して駆動部の回転が停止されるようにしたことにより、アクチュエータによる作動部材及び当該作動部材に連係された施解錠機構を、アンロック状態からロック状態へ、またはその逆へ移動させて停止するまでのモータの作動時間及び回転体の回転角度が小さくなる。その結果、リモコン等の操作スイッチを操作して、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでのアクチュエータの作動時間が短縮される。
また、手動操作手段により、作動部材をロック位置またはアンロック位置に移動させる場合に、その移動が許容されるように、１対の被作動部を互いに離間させてあるので、手動操作手段を操作したとき、ロック・アンロック用駆動突部を介してアクチュエータのモータ等が回転させられることがなく、従って、手動操作手段を軽力で操作することができる。

本発明のアクチュエータを備えるドアラッチ装置の一実施例を示す分解斜視図である。 組立後の図１のドアラッチ装置を車両の前方より見た正面図である。 同じくドアラッチ装置の後面図である。 同じくドアラッチ装置の右側面図である。 同じくドアラッチ装置の左側面図である。 同じくドアラッチ装置の平面図である。 同じくカバーを外した状態のドアラッチ装置の左側面図である。 カバーへの補助カバー取付前における要部の拡大斜視図である。 同じく、補助カバー取付後における拡大斜視図である。 補助カバーを背面から見た拡大斜視図である。 図５のXI−XI線における拡大断面図である。 図４のXII−XII線における拡大内側面図である。 同じくXIII−XIII線における拡大断面図である。 図５のXIV−XIV線における拡大断面図である。 同じくXV−XV線における拡大断面図である。 車内側より見たドアラッチ装置と、取付前の防水シールを示す斜視図である。 同じく、防水シール取付後の斜視図である。 スイッチプレートと、これを取付ける前のハウジングを、車内側より見た拡大斜視図である。 同じく、スイッチプレートをハウジングに取付けた状態の拡大斜視図である。 同じく、スイッチプレートをハウジングに取付けた状態の左側面図である。 作動部材をロック位置とアンロック位置とに移動させる際のアクチュエータの作用を示す要部の側面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１〜図７に示すように、ドアラッチ装置１は、車両の左側のフロントドア(以下、ドアと略称する）Ｄ内において、ドアＤのインナパネルＤ１の後端部に固定される噛合ユニット２と、噛合ユニット２に一体的に結合された操作ユニット３と、操作ユニット３に設けられた本発明のアクチュエータ４とを備えている。

図１及び図３に示すように、噛合ユニット２は、合成樹脂製の箱状のボディ５と、ボディ５の後面に固定され、かつ複数のボルト６により、ボディ５と共にドアＤ内のインナパネルＤ１の後部に固定される金属製のカバープレート７とを備え、ボディ５とカバープレート７との間の内部空間には、ドアを閉状態に拘束する噛合機構９が収容されている。ボディ５とカバープレート７には、ドアＤを閉めるのに応じて、ストライカ８が進入するストライカ進入溝１０が形成されている。

噛合機構９は、ボディ５内に枢軸１１により枢支されるとともに、車体側のストライカ８と係脱するラッチ１２と、ボディ５内に枢軸１３により枢支され、ラッチ１２の外周縁と係合することにより、ラッチ１２のオープン方向（図３において反時計方向）への回動を阻止するロッキングプレート１４とを有している。ラッチ１２は、枢軸１１に巻装されたばね１６により、オープン方向に付勢されている。

ロッキングプレート１４は、ラッチ１２がオープン位置からクローズ位置へ回動するのに伴って、ストライカ８と係合する係合位置から、ロッキングプレート１４を係合方向に向けて付勢するばね１５の付勢力に抗して、一旦、解除方向へ回動させられた後、ばね１５の付勢力により、ラッチ１２の外周縁と係合して、ラッチ１２のオープン方向への回動を阻止するようになっている。また、ドアＤの車外側に設けられたドア開扉用のアウトサイドハンドル（図示略）、または車内側に設けられたインサイドハンドル（図示略）の操作により、後述するオープンレバー１８がリリース作動させられると、ロッキングプレート１４は、ラッチ１２の外周縁に係合している係合位置から、解除方向へ回動し、ドアを開きうるようにする。

ボディ５の前面側には、後述するハウジング２３に固定される平面視Ｌ字状をなす金属製のベースプレート１７が取り付けられ、かつロッキングプレート１４と一体的に回動するように、枢軸１３に固着されたオープンレバー１８と、施解錠機構の一部を形成する施解錠レバー１９と、枢軸２０に枢支され、ドアの車外側のアウトサイドハンドルに、操作力伝達部材Ｓを介して連結されるアウトサイドレバー２１と、施解錠レバー１９とアウトサイドレバー２１との間に架設される施解錠機構の一部を形成する、第１レバー２２ａ及び第２レバー２２ｂよりなるサブレバー２２とが組み付けられている。第１レバー２２ａの下端部は、アウトサイドレバー２１の遊端部に枢着され、同じく上端部に設けられた上下方向の長孔２２ｃは、施解錠レバー１９の下端部に設けられた突部１９ｂに摺動可能に連結されている。

施解錠レバー１９は、ドアの車内側に設けられているロック、アンロック操作用のロックノブ(図示略)の操作、及びドアの車外側に設けられているキーシリンダ（図示略）の操作に基づいて、ロック状態とアンロック状態とに切り替えうるようになっている。第２レバー部２２ｂは、下端部が第１レバー部２２ａの下端部に枢着されている。

また、施解錠レバー１９は、噛合ユニット２を操作ユニット３に取り付ける際に、その前面に設けられた前方を向く連結部１９ａが、アクチュエータ４における後述する作動部材５２に連結されることにより、作動部材５２の作動と同期して、ロック状態とアンロック状態とに切り替え可能となっている。

操作ユニット３は、平面視ほぼＬ字状をなす合成樹脂製のハウジング２３を備えている。ハウジング２３は、ドアＤ内において、インナパネルＤ１の側面に近接して配置され、車内側が開口する操作機構収容部２４を有する第１ケース２５と、この第１ケース２５における上下方向の中間部の後端部から、車外方向に向かってほぼ直角に延出し、後面側に噛合ユニット３が固定されるボディ収容部としての第２ケース２６と、第１ケース２５の操作機構収容部２４の開口部を、噛合ユニット３におけるボディ５のストライカ進入溝１０付近を露出させて閉塞する合成樹脂製のカバー２７とを備え、第１ケース２５の操作機構収容部２４内には、アクチュエータ４を含む後述する操作機構２８、及びスイッチプレート４６やスイッチ６０、６１等の電装部品が組み込まれている。

第１ケース２５の操作機構収容部２４の上部には、車内方向に突出する外周壁２５１が形成され、この外周壁２５１の外面には、複数の突部２５２が形成されている。また、カバー２７における第１ケース２５の外周壁２５１と対向する外周壁２７１には、突部２５２に係合可能な複数の係合片２７２が突設されている。カバー２７は、操作機構収容部２４内に操作機構２８を組み込んだのち、各係合片２７２を操作機構収容部２４の各突部２５２に係合させるとともに、外周壁２５１、２７１同士を密接させることにより、操作機構収容部２４に収容されている操作機構２８を覆うようにして、第１ケース２５に固定されている。

図１及び図７に示すように、第１ケース２５における操作機構収容部２４の前下部には、車内側が開放された凹状をなす上下２個の導管固定部２９、３０が設けられている。これらの導管固定部２９、３０の前端部は、第１ケース２５及び後述するトップ防水カバー４２の前面よりも前方へ突出している。両導管固定部２９、３０の互いに対向する内壁面には、それぞれ、後述する導管３２、３４の配索方向に対して直交する方向へ弾性変形可能な弾性爪片２９ａ、２９ａ、３０ａ、３０ａが突設されている。

上部の導管固定部２９には、一端が、ドアの車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ(図示略)に連結され、他端が、後述するノブレバー５５にそれぞれ連結されるケーブル３１が挿通されている導管３２の大径端部３２ａが嵌合され、弾性爪片２９ａ、２９ａにより固定されている。また、下部の導管固定部３０には、一端が車内側のインサイドハンドル(図示略)に、他端が後述するインサイドレバー５７にそれぞれ連結されたケーブル３３が導通されている導管３４の大径端部３４ａが嵌合され、弾性爪片３０ａ、３０ａにより固定されている。

図１及び図８に示すように、カバー２７における第１ケース２５の導管固定部２９、３０と対向する部分には、車内外方向と前方に開口する開口部３５、３５が形成され、これら上下の開口部３５を通して、導管３２、３４の大径端部３２ａ、３４ａを導管固定部２９、３０内に嵌合しうるようになっている。上下の開口部３５、３５間におけるカバー２７の前方への突出寸法は、ごく小とされている。

図１、図４及び図１３に示すように、下部の導管固定部３０の下面には、車内外方向に開口する側面視凵状の保持片３６と、車外方向に向かって漸次下向きに傾斜する係止突部３７とが形成されている。保持片３６と対向するカバー２７の前下部には、係止孔３８ａを有する弾性係合片３８が、車外方向に向かって突設されている。この弾性係合片３８は、カバー２７を第１ケース２５に取付ける際、保持片３６に嵌合され、係止孔３８ａを係止突部３７に弾性係合させることにより、第１ケース２５に対してカバー２７の下部が固定されている。なお、カバー２７における弾性係合片３８のやや下方には、後述する補助カバー４０の差込片４０６を嵌合しうる横長の嵌合孔３９が、保持片３６の内部空間と対向するようにして形成されている。

図１及び図８に示すように、カバー２７における車内側の下部側面には、カバー２７の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水を誘導することにより、上下の開口部３５方向に向かうのを防止するためのリブ状の第１雨水誘導突部２７３、第２雨水誘導突部２７４、及び第３雨水誘導突部２７５が、車内方向に向かって突設されている。第１雨水誘導突部２７３は、上部の開口部３５の後部側と若干離間する位置に、前上方から後下方に向かって傾斜するように形成されている。第２雨水誘導突部２７４は、第１雨水誘導突部２７３と若干離間する下方において、上部の開口部３５の上縁と連続するとともに、第１雨水誘導突部２７３と所定の間隔を保って後下方に傾斜するように形成されている。第３雨水誘導突部２７５は、下部の開口部３５の後部側の上方、かつ第２雨水誘導突部２７４の後部側の下方において前上方に傾斜し、その、下半部は、下部の開口部３５と近接する後方において、下方にほぼ垂直に延出するように形成されている。

カバー２７の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水は、第１及び第２雨水誘導突部２７３、２７４により受け止められて、後下方に誘導される。第１及び第２雨水誘導突部２７３、２７４の下端より流下する雨水は、第３雨水誘導突部２７５により受け止められて、カバー２７の下端に向かって誘導される。従って、ドア内に入り込んだ雨水が、カバー２７の車内側の側面を伝って、上下の開口部３５からハウジング２３内に浸入するおそれはなくなる。なお、第１雨水誘導突部２７３と第２雨水誘導突部２７４との間には、後述する補助カバー４０の外周壁部４０２が挿入され、第１、第２雨水誘導突部２７３、２７４と、補助カバー４０の外周壁部４０２とにより形成されるラビリンス作用により、開口部３５への雨水の浸入が防止されるようになっている(図１４参照)。

カバー２７の車内側の下部側面には、上下の開口部３５を閉塞して雨水の浸入を防止するための合成樹脂製の補助カバー４０が、次のようにして取り付けられている。
図５、及び図８〜図１０に拡大して示すように、補助カバー４０は、カバー２７の上下の開口部３５と、第１ケース２５の上下の導管固定部２９、３０とを余裕をもって閉塞しうる大きさの側面視概ね台形をなし、前端部の上下部には、導管固定部２９、３０に嵌合した導管３２、３４における大径端部３２ａ、３４ａの車内側の外周面を押圧可能な押圧片４０１、４０１が形成されている。なお、前端側の上下の押圧片４０１は、導管固定部２９、３０の前面開口部を、導管３２、３４の挿入部を残して前方から覆うカバーを兼ねている。

図１０の背面図に示すように、補助カバー４０の上部には、上述した第１雨水誘導突部２７３と第２雨水誘導突部２７４との間に挿入されるとともに、外端面がカバー２７の車内側の側面に当接可能なリブ状の外周壁部４０２が、同じく後縁の下部には、上述した第３雨水誘導突部２７５と近接する後方において外端面がカバー２７の車内側の側面に当接可能なリブ状の外周壁部４０３が、それぞれ車外方向に向かって形成されている。さらに、外周壁部４０２と連続する上端には、後述するトップ防水カバー４２の車内側遮水壁部４２６により覆われる前後方向の上向突片４０４が一体的に形成されている。

上下の押圧片４０１、４０１間において、補助カバー４０の前端部の背面(車外側の面)には、先端部に互いに反対方向(外方向)を向く係合爪部４０５ａを有する前後１対の弾性係合片４０５、４０５が、車外方向に向かって突設されている。この両弾性係合片４０５は、カバー２７に補助カバー４０を取付ける際、図８に示すように、第１ケース２５における上下の導管固定部２９、３０間の前端部に形成された方形の開口部２５３に嵌合され、係合爪部４０５ａが、開口部２５３の前後の開口縁から車外方向に突出する１対の係止片２５４、２５４の車外側の端面に弾性係合するようになっている(図１２参照)。

補助カバー４０の背面の下端部には、車外方向を向く位置決め用の差込片４０６が突設され、この差込片４０６は、カバー２７に補助カバー４０を取付ける際、カバー２７の嵌合孔３９を貫通して、第１ケース２５における上述した凵状の保持片３６に嵌合されるようになっている(図１３参照)。

補助カバー４０の下部の外周壁部４０３の後面には、係合爪４０３ａが突設され、この係合爪４０３ａは、カバー２７に補助カバー４０を取付ける際、図５、図８及び図９に示すように、カバー２７の後端下部に車内側に突出させて形成された、平面視Ｌ字状断面をなす係止突部２７６の裏面(車外側の面)に係合しうるようになっている(図１５参照)。

図８及び図１０に示すように、補助カバー４０の後方寄りの上部には、横長の係合孔４０７が形成され、この係合孔４０７内の上面の中央部には、係合孔４０７の上下寸法よりも短寸の上向きの係止突部４０８が形成されている。この係合孔４０７と対向するカバー２７の車内側の面には、係合孔４０７に嵌合可能な嵌合突部２７７が突設され、この嵌合突部２７７の下面には、図１４の断面図に示すように、係止突部４０８が下方より係合可能な上向きに凹入する係止孔２７７ａが形成されている。カバー２７と補助カバー４０には、第１ケース２５に設けられた後述するインサイドレバー５７の支軸５６の先端部が嵌合される軸孔４１、４１が設けられている(図１参照)。

カバー２７に補助カバー４０を取付けるには、補助カバー４０に設けた１対の弾性係合片４０５を、第１ケース２５の開口部２５３に嵌合し、両弾性係合片４０５の係合爪部４０５ａを第１ケース２５の各係止片２５４に弾性係合させるとともに(図１２参照)、補助カバー４０の後側の係合爪４０３ａを、カバー２７の係止突部２７６の裏面に係合させ(図１５参照)、さらに、カバー２７の嵌合突部２７７に、補助カバー４０の後上部の係合孔４０７を嵌合させて、係合孔４０７内の係止突部４０８を嵌合突部２７７の係止孔２７７ａに係合させる(図１４参照)。またこれと同時に、補助カバー４０の下端部の差込片４０６を、カバー２７の嵌合孔３９に貫通させて、第１ケース２５における凵状の保持片３６に嵌合させる(図１３参照)。

これにより、ねじ等の固定手段を使用しなくても、補助カバー４０は、カバー２７の車内側の側面と当接または近接するようにして、ハウジング２３の第１ケース２５とカバー２７とに、やや前上方に傾斜した状態で、いずれの方向へも移動不能にがたなく取付けられる。また、第１ケース２５の上下の導管固定部２９、３０及びカバー２７の上下の開口部３５が補助カバー４０により閉塞されるので、カバー２７の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水が、ハウジング２３内に浸入するおそれがなくなる。さらに、上述したように、第１、第２雨水誘導突部２７３、２７４と、補助カバー４０の外周壁部４０２とにより形成されるラビリンス作用により、カバー２７の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水が、カバー２７と補助カバー４０との隙間からハウジング２３内に浸入するのも防止される。なお、補助カバー４０の取付後において、その前端部の直上には、後述するトップ防水カバー４２の庇状の前側遮水壁部４２５が位置しているので、導管固定部２９、３０における導管３２、３４の挿通部より雨水がケーシング２３内に浸入するのが防止される(図５、図９参照)。

図１〜図６及び図１６、図１７に示すように、ハウジング２３における第１ケース２５及びカバー２７の上面から、上部の導管固定部２９に至る領域には、第１ケース２５の操作機構収容部２４内への雨水の浸入を防止するための合成樹脂製のトップ防水カバー４２が設けられている。このトップ防水カバー４２は、操作機構収容部２４とカバー２７の上面全域及び上面近傍の前後の垂直面を被覆する、後面をやや後傾させた上側被覆部４２１と、操作機構収容部２４とカバー２７の前面のほぼ上半分及び前面近傍の垂直面を被覆する前側被覆部４２２とを一体的に形成したものよりなっている。

上側被覆部４２１の前後１対の下向片４２１ａと、前側被覆部４２２の前後１対の後向片４２２ａとには、複数の嵌合孔４３が形成され、この嵌合孔４３を、第１ケース２５とカバー２７の外側面に設けた複数の突部４４に係合させることにより、トップ防水カバー４２は、第１ケース２５とカバー２７との接合部の上部と前部を被覆するとともに、第１ケース２５とカバー２７との上部を挟み込むようにして固定されている(図１１参照)。

主に図５、図６及び図１６に示すように、トップ防水カバー４２の後端には、やや前上方に傾斜する後面視山形状の上下方向を向く遮水壁部４２３が、上側被覆部４２１の後下端に連続するように、かつ上側被覆部４２１の後面から若干離間するようにして一体的に形成されている。この遮水壁部４２３の車内外方向の寸法は、上側被覆部４２１の幅寸法よりも若干大きく、かつ頂端の高さは、上側被覆部４２１の上面とほぼ等しくしてある。また、遮水壁部４２３と上側被覆部４２１との中央部の対向面には、上下方向を向く仕切片４２４が設けられている。このような遮水壁部４２３及び仕切片４２４を設けることにより、図６に矢印で示すように、上側被覆部４２１の上面から後面側に流れ落ちる雨水が、車外方向及び車内方向に向かって流れるように誘導されるので、噛合ユニット３が取付けられた第２ケース２６の上部側に流れ落ちるのが防止される。その結果、後述する防水シール４５が経年変化により劣化し、防水性が損なわれても、噛合ユニット３やハウジング２３内に雨水が浸入するおそれはなくなる。

図４、図５、図８、図９及び図１１に示すように、トップ防水カバー４２の前側の下端には、庇状の前側遮水壁部４２５と、倒立Ｌ字状断面の車内側遮水壁部４２６及び車外側遮水壁部４２７とが、それぞれ前側被覆部４２２の下端及び車内側と車外側の後向片４２２ａの下端と連続するようにして形成されている。前側遮水壁部４２５の車内外方向の幅寸法は、ハウジング２３の車内外方向の寸法よりも若干大きく、かつ第１ケース２５における導管固定部２９と補助カバー４０の前側の上端部の直上を覆いうるように、前下方に向かって傾斜している。これにより、トップ防水カバー４２の前側被覆部４２２を伝って流れ落ちる雨水が、導管固定部２９、３０における導管３２、３４の挿通部よりケーシング２３内に浸入するのが防止される。

車内側遮水壁部４２６の前後方向の長さは、補助カバー４０の上端の上向突片４０４の前後方向の長さとほぼ等しく、かつトップ防水カバー４２をハウジング２３に取付けた際に、車内側遮水壁部４２６により上向突片４０４が覆われるようになっている。これにより、カバー２７及びトップ防水カバー４２の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水は、補助カバー４０の表面側に誘導され、カバー２７と補助カバー４０との隙間に入り込んだ雨水が、カバー２７に形成された開口部３５からハウジング２３内に浸入するのが防止される。

図１〜図６及び図１６、図１７に示すように、噛合ユニット２の後面側の上方において、第２ケース２６の後面側の上端部とカバー２７の車内側の側面には、防水シール４５が取り付けられている。この防水シール４５は、例えば圧縮可能なスポンジ状の十分な厚さの帯状のものよりなり、これを、第２ケース２６側とカバー２７側に折り曲げることにより、噛合ユニット２の後面側の上方を覆う上部シール部４５ａと、噛合ユニット２の車内側の前上方を覆う側部シール部４５ｂとが形成される。図６に示すように、上部シール部４５ａは、ドアＤ内においてインナパネルＤ１の後面に、側部シール部４５ｂは、インナパネルＤ１の内側面にそれぞれ対向する。防水シール４５は、その裏面に貼着された両面接着テープや、裏面に塗布された接着剤によって貼着される。

第２ケース２６における噛合ユニット２の後面の上方には、防水シール４５の上部シール部４５ａの裏面(前面)が貼着されるシール貼着部２６１が、車外方向に向かって若干下向きに傾斜するように上向きに突設されている。また、このシール貼着部２６１の車外側の側端と下端には、それぞれ、防水シール４５の車外側の側端を受止して位置決めする上下方向の第１位置決め部２６２と、防水シール４５の下面を受止して位置決めする車内外方向の第２位置決め部２６３が、後向きに一体的に突設されている。なお、第１位置決め部２６２と第２位置決め部２６３は、上部位置決め部を構成している。また、シール貼着部２６１は、トップ防水カバー４２の後面から流れ落ちる雨水が噛合ユニット２側の上部に向かって流れ落ちるのを防止する遮水壁を兼ねている。すなわち、図６の矢印で示すように、シール貼着部２６１を、トップ防水カバー４２の後端の遮水壁部４２３の車外側の側端と当接または近接するようにして設けることにより、トップ防水カバー４２の後面から流れ落ちる雨水が、シール貼着部２６１に沿って車外方向に誘導され、噛合ユニット２の上方に流れ落ちるのが防止される。

カバー２７の車内側の側面の中央部、すなわち噛合ユニット２のボディ５に形成されたストライカ進入溝１０の車内側の開口部と離間する上方には、防水シール４５の側部シール部４５ｂを位置決めするためのリブ状の第３位置決め部２６４が、トップ防水カバー４２の後端部付近から斜め前下方に向かって傾斜するように突設されている。なお、第３位置決め部２６４は不連続となっているが、連続させてもよいことは勿論である。第３位置決め部２６４の上端は、トップ防水カバー４２の遮水壁部４２３の車内側の側端と連続している。また、カバー２７の車内側の側面における第３位置決め部２６４の下部と離間する中央部には、防水シール４５の側部シール部４５ｂの下端部を位置決めするための短寸の第４位置決め突部２６５が、第３位置決め部２６４と平行をなすようにして突設されている。第３位置決め部２６４と第４位置決め部２６５は、側部位置決め部を構成している。

防水シール４５を取付けるには、まず、第２ケースの第１位置決め部２６２と第２位置決め部２６３とに、それぞれ上部シール部４５ａの車外側の側端と下面を当接させて、上部シール部４５ａを車内外方向と上下方向に位置決めし、この状態で、上部シール部４５ａの裏面を、シール貼着部２６１の後面とトップ防水カバー４２の後面の下部に貼着する。

次いで、カバー２７側に折り曲げた側部シール部４５ｂを、カバー２７の第３位置決め部２６４に沿って斜め前下方に延出させるとともに、下端部を第３位置決め部２６４と第４位置決め部２６５との間に位置させ、上下方向と前後方向に位置決めしながら、カバー２７の車内側の側面に側部シール部４５ｂの裏面を貼着する。この際、カバー２７に設けられている第１雨水誘導突部２７３の上端部を、側部シール部４５ｂの下端を位置決めする第５位置決め部を兼ねるものとして、側部シール部４５ｂの張り付け位置の終点の目安とすることができる。なお、側部シール部４５ｂの下端を、第１雨水誘導突部２７３の上端部と当接または近接させて貼着するようにしてもよい。

これにより、主に図１７に示すように、噛合ユニット３のカバープレート７とボディ５に形成されたストライカ進入溝１０における後面側の上方及び車内側の前上方は防水シール４５により覆われる。ドアラッチ装置１をドアＤ内に取付けるには、図６に示すように、上部シール部４５ａは、ドアＤのインナパネルＤ１の後面に、側部シール部４５ｂは、インナパネルＤ１の内側面にそれぞれ当接して圧縮されるようになるため、噛合ユニット３とインナパネルＤ１との間に形成される隙間が防水シール４５により閉塞され、ドアＤ内に入り込んだ雨水が、上方からストライカ進入溝１０に浸入するのが防止される。

また、前述したように、トップ防水カバー４２の後面上部には、トップ防水カバー４２の後面から流れ落ちる雨水を車内外方向に誘導する遮水壁部４２３が設けられ、かつ第２ケース２６の上部のシール貼着部２６１は、トップ防水カバー４２の後面から流れ落ちる雨水を車外側に誘導する遮水壁としての機能を有しているので、噛合ユニット３の後面側に向かって流れる雨水の量は極めて少なくなる。従って、噛合ユニット３の後面側に貼着される防水シール４５は、噛合ユニット３の後面側の上方を覆う上部シール部４５ａのみで十分であり、従来のドアラッチ装置に貼り付けられた防水シールに比して、防水シール４５の長さが短縮されるとともに、その張り付け性を向上させることができる。なお、トップ防水カバー４２の遮水壁部４２３により、カバー２７の車内側に向かって誘導された雨水は、第３位置決め部２６４の上面に沿って前下方に流れ落ちるので、防水シール４５の側部シール部４５ｂ方向に向かって流れる雨水の量は、極めて少なくなる。

さらに、第２ケース２６の後面及びカバー２７の車内側の側面に、第１〜第４位置決め部２６２、２６３、２６４、２６５を設け、防水シール４５の貼り付け時に位置決めしうるようにしたことにより、防水シール４５の貼り付け開始位置や張り付け位置が明確となり、噛合ユニット３及びカバー２７の定位置に、防水シール４５を容易に貼り付けることができ、貼着時の作業性が向上する。

図７及び図１８〜図２０に示すように、ハウジング２３における第１ケース２５の操作機構収容部２４内には、上下方向を向くスイッチプレート４６が取付けられている。このスイッチプレート４６は、操作機構収容部２４内に組み込まれる後述のモータ４８、ロータリスイッチ６０及びリミットスイッチ６１等の電装部品に通電可能な複数の導電板４７を、雌型コネクタ部４６１の複数の端子部４７１と、モータ４８、ロータリスイッチ６０及びリミットスイッチ６１への通電部を露出させて、インサート成型により合成樹脂４６２内に埋め込み、雌型コネクタ部４６１と共に一体成形されている。なお、インサート成型に使用される合成樹脂４６２は、例えばＰＢＴ樹脂(ポリブチレンテレフタレート樹脂)とＡＢＳ樹脂との混合樹脂に、ガラス繊維を添加したものとするのがよい。

スイッチプレート４６の上端部と上下方向の中間部には、それぞれロータリスイッチ取付部４６３と、上下１対の前方を向くスイッチ保持片４６４ａ、４６４ａを有するリミットスイッチ取付部４６４とが、合成樹脂４６２により一体成形され、それらの取付部４６３、４６４には、車内外方向の係合孔４６５が形成されている。また、リミットスイッチ取付部４６４のやや上方には、前述したカバー２７を第１ケース２５に取付けた際に、カバー２７の裏面に当接可能な当接片４６６が、車内方向に向かって突設されている。なお、リミットスイッチ取付部４６４の上下のスイッチ保持片４６４ａは、第１ケース２５に設けられた後述の第１係合部２５６に係合可能な被係合部を兼ねている。ロータリスイッチ取付部４６３に取り付けられるロータリスイッチ６０の端子、及びリミットスイッチ取付部４６４に取り付けられるリミットスイッチ６１の端子は、スイッチプレート４６における合成樹脂４６２より露出させた導電板４７の通電部に、抵抗溶接により固着されている。

雌型コネクタ部４６１は、斜め前下方を向くように形成され、その基端部(根元部)には、互いに若干離間する鍔部４６１ａ、４６１ａが形成され、それらの対向面間の係合溝部４６１ｂ内の上下部には、第１ケース２５の下端部に設けられた後述する１対の第２係合部２５７の係合爪２５７ａに係合可能な被係合部４６７、４６７が設けられている。

スイッチプレート４６が取り付けられる第１ケース２５の車内側の側面の上部と中間部には、スイッチプレート４６の上下の係合孔４６５が嵌合によって係合される軸状の突部２５５、２５５が突設されている。また、第１ケース２５の車内側の側面の中間部には、スイッチプレート４６のリミットスイッチ取付部４６４が弾性的に係合して保持される上下１対の第１係合部２５６、２５６が、下部の突部２５５を挟んで対向するように形成されている。

さらに、第１ケース２５における雌型コネクタ部４６１の基端部と対向する部分には、雌型コネクタ部４６１の係合溝部４６１ｂの上下部に嵌合される１対の第２係合部２５７、２５７と、両第２係合部２５７の対向面に内向きに突設され、係合溝部４６１ｂ内の１対の被係合部４６７、４６７の車内側の端面に係合可能な係合爪２５７ａ、２５７ａとが設けられている。なお、第１ケース２５に設けられた上下の突部２５５、上下１対の第１係合部２５６、及び第２係合部２５７と、スイッチプレート４６、並びに雌型コネクタ部４６１に設けられた上下の係合孔４６５、スイッチ保持片４６４ａ及び被係合部４６７は、係合手段を構成している。

スイッチプレート４６を第１ケース２５に取付けるには、上下の係合孔４６５を第１ケース２５の上下の突部２５５に押し込んで嵌合するとともに、リミットスイッチ取付部４６４における被係合部を兼ねる上下のスイッチ保持片４６４ａを、上下の第１係合部２５６間に嵌合して弾性的に保持し、さらに、雌型コネクタ部４６１の係合溝部４６１ｂを、第１ケース２５の下端部の１対の第２係合部２５７に押し込み、第２係合部２５７の対向面の係合爪２５７ａを、係合溝部４６１ｂ内の１対の被係合部４６７の車内側の端面に係合させる。これにより、図１９、図２０に示すように、スイッチプレート４６は、第１ケース２５における車内側の側面に、浮き上がりやがたを生じることなく、安定的に取り付けられる。また、スイッチプレート４６を第１ケース２５側に押し込むだけで、上下複数の係合手段を互いに係合させることができるので、第１ケース２５へのスイッチプレート４６の取付作業が効率的となる。

このように、インサート成型によりハウジング２３と別体に形成されたスイッチプレート４６を、第１ケース２５に取付けるようにすると、インサート成型工程が１回のみで済む。すなわち、従来においては、スイッチプレート４６自体をインサート成型により成形する一次工程と、このスイッチプレート４６をさらにインサート成型によりハウジング２３に固定する二次工程との２回のインサート成型工程が必要であったが、インサート成型工程が１回で済むようになると、金型の製造コストや工数が削減されるので、ドアラッチ装置のコストが低減される。

また、ハウジング２３とスイッチプレート４６との成形に、異なる合成樹脂材を用いることができ、材料の選択肢が拡がるので、例えば大きなハウジング２３を安価な合成樹脂材により成形して、材料費の節約を図ることができる。さらに、雌型コネクタ部４６１も、スイッチプレート４６と一体成形することにより、良好な防水性を有するものとすることができる。

次に、ハウジング２３における第１ケース２５の操作機構収容部２４内に組み込まれる上述したロック・アンロック操作用のアクチュエータ４を含む操作機構２８の構成について説明する。
図１及び図７に示すように、アクチュエータ４は、操作機構収容部２４内の前部側に上下方向を向くように、遊びなく収容され、前述したスイッチプレート４６に接続されることにより、リモートコントロールスイッチ等（図示略）の操作に基づいて作動させられる正逆回転可能なモータ４８と、このモータ４８の上方を向く回転軸４８ａに固着されたウォーム４９と、ウォーム４９により駆動され、車内側の一方の回転面に十字形の駆動部５０が一体的に固定されたウォームホイール５１と、駆動部５０により、上方のロック位置と下方のアンロック位置とに移動させられる上下方向の作動部材５２とを備えている。ウォームホイール５１は、操作機構収容部２４の車内側の側面に突設された支軸５３により回転自在に支持されている。

操作機構収容部２４の中央部に突設された支軸５４には、操作機構２８の一部を構成するノブレバー５５が枢支されている。このノブレバー５５は、作動部材５２に連係されるとともに、導管３２のケーブル３１を介して、ドアの車内側に設けられた施解錠操作用のロックノブ(図示略)に連結され、ロックノブを操作すると、作動部材５２が上方または下方に移動し、この作動部材５２に連係された上述の施解錠レバー１９が、ロック状態とアンロック状態とに切り替えられる。

操作機構収容部２４の下部の中央部に突設された支軸５６には、インサイドレバー５７が回転自在に枢支されている。このインサイドレバー５７は、導管３４のケーブル３３を介して、車内側の操作ハンドル（図示略）に連結され、車内側の操作ハンドルが開扉操作されると、ロック解除方向（図７において反時計方向）へ回動する。

操作機構収容部２４の後部側の上端部に設けられた取付孔５８には、キーレバー５９が取り付けられている。このキーレバー５９における第１ケース２５の車外側に突出する連結アーム部５９ａは、ドアのキーシリンダ(図示略)に連係されている。キーレバー５９の車内側の端部には、作動部材５２に連係可能な概ね扇状の連係板５９ｂが、前向きに形成され、この連係板５９ｂにおける車内側の面の前端部には、周方向を向く円弧状の凹部５９ｃが形成されている。この凹部５９ｃには、作動部材５２の上端部に突設された車外方向の突部５２１が車内側から嵌合されている。

施解錠レバー１９がロック状態にあるとき、キーシリンダを解錠操作すると、キーレバー５９は、中立位置（図７に示す位置）から時計方向へ所定量回動し、キーレバー５９の凹部５９ｃにおける上部の段部５９ｄが、作動部材５２の突部５２１に上方から当接することにより、作動部材５２は、上方のロック位置から下方のアンロック位置(図７に示す位置）まで移動させられ、施解錠レバー１９は、作動部材５２を介してアンロック状態に切り替えられる。

また、施解錠レバー１９がアンロック状態にあるとき、キーシリンダを施錠操作すると、キーレバー５９は、中立位置から反時計方向へ所定量回動し、凹部５９ｃにおける下部の段部５９ｄが、突部５２１に下方から当接することにより、作動部材５２は、下方のアンロック位置から上方のロック位置まで移動させられ、施解錠レバー１９は作動部材５２を介してロック状態に切り替えられる。なお、このときのロック・アンロック位置の切り替え動作は、上述したスイッチプレート４６のロータリスイッチ取付部４６３に取付けたロータリスイッチ６０により検出される。

作動部材５２がロック位置とアンロック位置に移動すると、スイッチプレート４６の中間部のリミットスイッチ取付部４６４に取付けられたリミットスイッチ６１が作動して、アクチュエータ４のモータ４８は停止する。すなわち、図７に示すように、作動部材５２がロック位置とアンロック位置に移動すると、リミットスイッチ６１の先端の伸縮可能な突部６１ａが、作動部材５２における車外側の側面に突設した作動突部５２２に接触することにより、モータ４８を停止させるオンまたはオフの停止信号が発せられる

図１に示すように、カバー２７の中央部には、軸孔６２が設けられ、この軸孔６２には、インサイドレバー５７に連係されるオーバーライドレバー６３が、回動可能に支持されている。オーバーライドレバー６３は、施解錠機構の状態に関係なく、噛合機構９の係合状態を解除して、ドアを開扉可能とするものである。

ウォームホイール５１の駆動部５０は、作動部材５２をロック位置またはアンロック位置に移動可能な互いに隣接する２個のロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂと、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂの反対側において互いに隣接し、ウォームホイール５１及び駆動部５０の回転を停止可能とする２個の停止用突部５０１ｃ、５０１ｄとからなっている。

ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂ、及び停止用突部５０１ｃ、５０１ｄは、支軸５３を中心としてウォームホイール５１の外周方向に延出し、側面視十字形をなすように、円周方向に９０度ずつ離間させて形成されている。各突部５０１ａ〜５０１ｄの半径方向の長さは、ウォームホイール５１の半径よりも小さく、また、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂは、作動部材５２を、上方のロック位置と下方のアンロック位置とに移動させうる長さとされている。

作動部材５２における駆動部５０と対向する上端部には、駆動部５０側に開口する凹部６４が形成され、この凹部６４内には、消音性の緩衝部材６５が固着されている。緩衝部材６５には、駆動部５０側に開口するとともに、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂが出入可能な側面視前向きコ字状の凹部６５ａが形成され、この凹部６５ａの上下の対向面は、それぞれロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂが当接可能な被駆動面６５ｂ、６５ｂとされている。なお、緩衝部材６５は、例えば、適度の硬さと弾性を有するポリエステルエラストマー(商標名：ハイトレル)により形成されている。

図２１に詳細に示すように、凹部６５ａの奥行寸法は、駆動部５０が回転する際、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂの先端が凹部６５ａの奥面と接触せずに回転しうる大きさとされている。また、凹部６５ａの上下の幅寸法は、駆動部５０の回転に伴って作動部材５２が上方または下方に移動させられた際に、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂとが同時に入り込む大きさとされている。また、作動部材５２は、手動操作手段であるノブレバー５５またはキーシリンダによるロック・アンロック操作によっても、ロック位置(図２１(ｄ)の位置)とアンロック位置(図２１(ａ)、(ｇ)の位置)に移動可能となっているため、手動操作手段によって作動部材５２をロック位置からアンロック位置へ、またはその逆へ移動させた際に、作動部材５２の移動が許容されるように、すなわち上下の被駆動面６５ｂが、凹部６５ａ内に進入して停止しているロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂに当接しないように、両被駆動面６５ｂを互いに離間させ、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂと上下の被駆動面６５ｂとの対向面間に、作動部材５２の移動ストロークよりも若干大きな遊び空間が形成されるようにしてある。

次に、アクチュエータ４の作用を、図２１を参照して説明する。
図２１の(ａ)〜(ｄ)は、アンロック位置にある作動部材５２をロック位置に移動させる場合を示している。図２１(ａ)は、この場合の作動開始位置、すなわち作動部材５２が下方のアンロック位置にあって、アクチュエータ４のモータ４８が、上述したリミットスイッチ６１の停止信号により停止している状態である。図２１(ａ)の状態においては、駆動部５０における一方のロック・アンロック用駆動突部５０１ａが、凹部６５ａ内に進入し、上部の被駆動面６５ｂに近い位置で停止している。また、このロック・アンロック用駆動突部５０１ａと隣接する上部の停止用突部５０１ｄが、それと対向する緩衝部材６５の上部の前面に当接して、駆動部５０の回転が停止している。

図２１(ａ)の状態において、リモートコントロールスイッチ等の操作により、アクチュエータ４のモータ４８を例えば正回転させると、図２１(ｂ)に示すように、ウォームホイール５１及び駆動部５０が時計方向に回転し始め、凹部６５ａ内に進入しているロック・アンロック用駆動突部５０１ａが、凹部６５ａの上部の被駆動面６５ｂの下面に、下方から当接する。これと同時に、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａと隣接する他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂも、凹部６５ａ内に進入し始める。

この状態から、ウォームホイール５１及び駆動部５０が時計方向にさらに回転すると、図２１(ｃ)に示すように、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａの回転駆動力により、作動部材５２が直線的に押し上げられる。作動部材５２の上方への移動は、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａの先端が上部の被駆動面６５ｂから抜け出す直前まで続き、この状態が作動部材５２の上限押切位置となって、作動部材５２はアンロック位置まで上方に移動させられる。他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂは、凹部６５ａ内に深く進入する。

図２１(ｃ)に示す状態から、さらにウォームホイール５１及び駆動部５０が時計方向に若干回転すると、図２１(ｄ)に示すように、一方のロック・アンロック用駆動突部５０１ａの先端が上部の被駆動面６５ｂから抜け出るとともに、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａの反対側の停止用突部５０１ｃが、それと対向する緩衝部材６５の下部の前面に当接し、駆動部５０はロック位置で停止する。この状態では、他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂは、下部の被駆動面６５ｂと近い位置で停止する。この当接と同時に、上述したリミットスイッチ６１が作動し、これより発せられる停止信号により、モータ４８が停止し、アクチュエータ４の作動が終了する。なお、アクチュエータ４により作動部材５２が上方のロック位置に移動すると、作動部材５２に連係されている施解錠レバー１９が、ロック状態に切り替えられることにより、ドアの開扉操作は不能となる。

図２１の(ｅ)〜(ｇ)は、作動部材５２を、ロック位置からアンロック位置に移動させる場合を示している。図２１(ｄ)の状態において、リモートコントロールスイッチ等の操作により、モータ４８を例えば逆回転させると、図２１(ｅ)に示すように、ウォームホイール５１及び駆動部５０は反時計方向に回転し始め、凹部６５ａ内に進入して停止していた他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂは、凹部６５ａの下部の被駆動面６５ｂの上面に上方から当接する。これと同時に、一方のロック・アンロック用駆動突部５０１ａも、凹部６５ａ内に進入し始める。

この状態から、ウォームホイール５１及び駆動部５０を、反時計方向にさらに回転すると、図２１(ｆ)に示すように、ロック・アンロック用駆動突部５０１ｂの回転駆動力により、作動部材５２が直線的に押し下げられる。作動部材５２の下方への移動は、ロック・アンロック用駆動突部５０１ｂの先端が下部の被駆動面６５ｂから抜け出す直前まで続き、この状態が作動部材５２の下限押切位置となって、作動部材はアンロック位置まで下方に移動させられる。一方のロック・アンロック用駆動突部５０１ａは、凹部６５ａ内に深く進入する。

図２１(ｆ)に示す状態から、さらにウォームホイール５１及び駆動部５０が反時計方向に若干回転すると、図２１(ｇ)に示すように、他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂの先端が、下部の被駆動面６５ｂから抜け出るとともに、他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂの反対側の停止用突部５０１ｄが、それと対向する緩衝部材６５の上部の前面に当接し、駆動部５０はアンロック位置で停止する。この当接と同時に、上述したリミットスイッチ６１が作動し、それより発せられる停止信号により、モータ４８が停止してアクチュエータ４の作動は終了する。このときの作動終了位置と、図２１(ａ)の作動開始位置は、同じ状態であり、従って、アクチュエータ４のモータ４８を正回転させれば、作動部材５２をアンロック位置からロック位置に移動させることができる。なお、アクチュエータ４により、作動部材５２を下方のアンロック位置に移動させると、作動部材５２に連係されている施解錠レバー１９も、アンロック状態に切り替えられることにより、ドアの開扉操作が可能となる。

以上の説明は、アンロック位置にある作動部材５２を、駆動部５０の正逆回転により、ロック位置とアンロック位置に移動させる場合についてであるが、例えば図２１(ａ)に示す状態において、作動部材５２がノブレバー５５等の手動操作手段により上方のロック位置(図２１(ｄ)の位置)に移動させられ、この作動部材５２をアクチュエータ４により、下方のアンロック位置に移動させる場合には、図２１(ａ)の状態において、駆動部５０を反時計方向に回転させればよい。すると、一方のロック・アンロック用駆動突部５０１ａが、上方のロック位置にある作動部材５２の下部の被駆動面６５ｂに当接する(図２１(ｅ)と同じ状態)ことにより、作動部材５２は下方のアンロック位置(図２１(ｆ)と同じ位置)に移動させられる。

また、例えば図２１(ｄ)に示す状態において、作動部材５２がノブレバー５５等の手動操作手段により下方のアンロック位置(図２１(ａ)の位置)に移動させられ、この作動部材５２をアクチュエータ４により、上方のロック位置に移動させる場合には、上記と反対に駆動部５０を時計方向に回動させればよい。すると、他方のロック・アンロック用駆動突部５０１ｂが、下方のアンロック位置にある作動部材５２の上部の被駆動面６５ｂに当接する(図２１(ｂ)と同じ状態)ことにより、作動部材５２は上方のロック位置(図２１(ｃ)と同じ位置)に移動させられる。

以上説明したように、上記実施形態のアクチュエータ４においては、ウォームホイール５１に設けられ、作動部材５２をロック位置及びアンロック位置に移動させる駆動部５０を、円周方向に９０度ずつ離間させた２個のロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂと、２個の停止用突部５０１ｃ、５０１ｄとからなるものとし、作動部材５２がロック位置及びアンロック位置に停止しているとき、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂが、作動部材５２の凹部６５ａ内に位置するようにし、かつ、作動部材５２が、ロック位置またはアンロック位置に移動する途中において、ロック・アンロック用駆動突部５０１ｂ、５０１ａも、凹部６５ａ内に同時に進入するようにし、駆動部５０が正逆回転したとき、作動部材５２がロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂとによりロック位置とアンロック位置とに移動させられようにし、かつ作動部材５２がロック位置とアンロック位置とに移動したとき、停止用突部５０１ｃ、５０１ｄが作動部材５２に当接して、駆動部５０の回転が停止されるようにしたことにより、アクチュエータ４による作動部材５２及び当該作動部材５２に連係された施解錠レバー１９を、アンロック位置からロック位置へ、またはその逆へ移動させて停止するまでのモータ４８の作動時間、及びウォームホイール５１の回転角度が小さくなる。その結果、リモートコントロールスイッチ等の操作スイッチを操作して、ドアラッチ装置１をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでのアクチュエータ４の作動時間が短縮される。

また、各突部５０１ａ〜５０１ｄは、作動部材５２に設けた消音性の緩衝部材６５に当接するので、当接時の衝撃音は小さい。

さらに、作動部材５２をアンロック位置からロック位置へ作動させる前の作動開始位置(図２１(ａ))と、ロック位置からアンロック位置へ作動させた後の作動終了位置(図２１(ｇ))とは同じ状態となるので、各位置に移動させた後、ウォームホイール５１を初期位置に復帰させる必要がなく、かつ復帰用のばね等も不要となる。

また、ノブレバー５５やキーシリンダ等の手動操作手段により作動部材５２をロック位置またはアンロック位置に移動させる場合、作動部材５２の上下の被作動面６５ｂがロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂと当接しないので、ロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂを介して、ウォームホイール５１やモータ４８が回転させられることはなく、従って手動操作手段により作動部材５２を軽い力で移動させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、例えば次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
上記実施形態においては、アクチュエータ４における駆動部５０の軸線方向の寸法を小とするために、作動部材５２を駆動部５０と対向する側方に配置し、作動部材５２における駆動部５０との対向面に設けた凹部６５ａの上下の対向面を、被駆動部としての被駆動面６５ｂ、６５ｂとし、上下の被駆動面６５ｂに、それぞれロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂが当接するようにしているが、このような凹部６５ａを設ける代わりに、例えば作動部材５２を駆動部５０から軸方向に離間するように配置し、作動部材５２側に、駆動部５０側に向かって突出する上下１対の突起状の被駆動部を設けてもよい。また、この突起状の上下の被駆動部における駆動部５０との対向面を、停止用突部５０１ｃ、５０１ｄが当接する当接部とすることができる。

また、上記実施形形態では、回転体をウォームホイール５１としたが、平歯車を用いることもできる。この際には、モータ４８の回転軸に、平歯車と噛合する小歯車を固着すればよい。

さらに、上記実施形形態では、消音性の緩衝部材６５を、作動部材５２側に設けてあるが、２個のロック・アンロック用駆動突部５０１ａ、５０１ｂ及び２個の停止用突部５０１ｃ、５０１ｄ側に設けてもよい。

１ ドアラッチ装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ アクチュエータ
５ ボディ
６ ボルト
７ カバープレート
８ ストライカ
９ 噛合機構
１０ ストライカ進入溝
１１ 枢軸
１２ ラッチ
１３ 枢軸
１４ ロッキングプレート
１５、１６ ばね
１７ ベースプレート
１８ オープンレバー
１９ 施解錠レバー
１９ａ 連結部
１９ｂ 突部
２０ 枢軸
２１ アウトサイドレバー
２２ サブレバー
２２ａ 第１レバー
２２ｂ 第２レバー
２２ｃ 長孔
２３ ハウジング
２４ 操作機構収容部
２５ 第１ケース
２６ 第２ケース
２７ カバー
２８ 操作機構
２９、３０ 導管固定部
２９ａ、３０ａ 弾性爪片
３１、３３ ケーブル
３２、３４ 導管
３２ａ、３４ａ 大径端部
３５ 開口部
３６ 保持片
３７ 係止突部
３８ 弾性係合片
３８ａ 係止孔
３９ 嵌合孔
４０ 補助カバー
４１ 軸孔
４２ トップ防水カバー
４３ 嵌合孔
４４ 突部
４５ 防水シール
４５ａ 上部シール部
４５ｂ 側部シール部
４６ スイッチプレート
４７ 導電板
４８ モータ
４８ａ 回転軸
４９ ウォーム
５０ 駆動部
５１ ウォームホイール(回転体)
５２ 作動部材
５３、５４ 支軸
５５ ノブレバー
５６ 支軸
５７ インサイドレバー
５８ 取付孔
５９ キーレバー
５９ａ 連結アーム部
５９ｂ 連係板
５９ｃ 凹部
５９ｄ 段部
６０ ロータリスイッチ
６１ リミットスイッチ
６１ａ 突部
６２ 軸孔
６３ オーバーライドレバー
６４ 凹部
６５ 緩衝部材
６５ａ 凹部
６５ｂ 被駆動面(被駆動部)
２５１ 外周壁
２５２ 突部
２５３ 開口部
２５４ 係止片
２５５ 突部
２５６ 第１係合部
２５７ 第２係合部
２５７ａ 係合爪
２６１ シール貼着部
２６２ 第１位置決め部
２６３ 第２位置決め部
２６４ 第３位置決め部
２６５ 第４位置決め部
２７１ 外周壁
２７２ 係合片
２７３ 第１雨水誘導突部
２７４ 第２雨水誘導突部
２７５ 第３雨水誘導突部
２７６ 係止突部
２７７ 嵌合突部
２７７ａ 係止孔
４０１ 押圧片
４０２、４０３ 外周壁部
４０３ａ 係合爪
４０４ 上向突片
４０５ 弾性係合片
４０５ａ 係合爪部
４０６ 差込片
４０７ 係合孔
４０８ 係止突部
４２１ 上側被覆部
４２１ａ 下向片
４２２ 前側被覆部
４２２ａ 後向片
４２３ 遮水壁部
４２４ 仕切片
４２５ 前側遮水壁部
４２６ 車内側遮水壁部
４２７ 車外側遮水壁部
４６１ コネクタ部
４６１ａ 鍔部
４６１ｂ 係合溝部
４６２ 合成樹脂
４６３ ロータリスイッチ取付部
４６４ リミットスイッチ取付部
４６４ａ スイッチ保持片
４６５ 係合孔
４６６ 当接片
４６７ 被係合部
４７１ 端子部
５０１ａ、５０１ｂ ロック・アンロック用駆動突部
５０１ｃ、５０１ｄ 停止用突部
５２１ 突部
５２２ 作動突部
Ｄ ドア
Ｄ１ インナパネル
Ｓ 操作力伝達部材

Claims (4)

1. 正逆回転可能なモータと、
   前記モータの駆動により正逆回転させられる回転体と、
   前記回転体と一体的に正逆回転する駆動部と、
   前記駆動部の正逆回転または手動操作手段のロック・アンロック操作に基づいて、ドアに設けられる施解錠機構をロック状態とするロック位置からアンロック状態とするアンロック位置、及びその逆へ作動させうる作動部材とを備え、
   前記駆動部は、円周方向にほぼ９０度ずつ離間して設けられ、互いに隣接する２個のロック・アンロック用駆動突部、及び前記２個のロック・アンロック用駆動突部の反対側において互いに隣接する２個の停止用突部を有し、
   前記作動部材は、前記駆動部が回転した場合に、前記２個のロック・アンロック用駆動突部がそれぞれ当接可能であって、前記手動操作手段の操作により前記作動部材をアンロック位置またはロック位置に移動させた場合に、その移動が許容されるように互い離間する１対の被駆動部、及び前記２個の停止用突部がそれぞれ当接可能な当接部を有し、
   前記２個のロック・アンロック用駆動突部のいずれかが前記被駆動部間に位置している状態において、前記駆動部が回転した場合、前記被駆動部間に位置している前記ロック・アンロック用駆動突部が前記１対の被駆動部のいずれかに当接することにより、前記作動部材を前記ロック位置または前記アンロック位置方向へ移動させ、その移動途中において、前記作動部材を移動させていない前記ロック・アンロック用駆動突部も、前記被駆動部間に同時に進入し、前記作動部材が前記ロック位置またはアンロック位置まで移動したとき、前記被駆動部間に位置している前記ロック・アンロック用駆動突部が前記被駆動部から離脱するとともに、その離脱したロック・アンロック用駆動突部と反対側の前記停止用突部が、前記当接部に当接することにより、前記駆動部の回転が停止されるようにしたことを特徴とするドアラッチ用アクチュエータ。
2. 前記作動部材を、前記駆動部と対向する側方に配置し、前記作動部材における前記駆動部との対向面に、駆動部側が開口する凹部を設け、この凹部内の対向面を、前記ロック・アンロック用駆動突部が当接可能な被駆動部とするとともに、前記凹部を挟んで前記駆動部と対向する対向面を、前記停止用突部が当接する当接部としたことを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ用アクチュエータ。
3. 前記２個のロック・アンロック用駆動突部と、それらが当接する前記被駆動部とのいずれか一方、及び前記２個の停止用突部と、それらが当接する前記当接部とのいずれか一方に、それぞれ消音性の緩衝部材を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のドアラッチ用アクチュエータ。
4. 前記作動部材は、前記両ロック・アンロック用駆動突部より、直線的に移動させられるようになっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドアラッチ用アクチュエータ。

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