JP6352779B2

JP6352779B2 - 車両用ドアロック装置

Info

Publication number: JP6352779B2
Application number: JP2014237366A
Authority: JP
Inventors: 鈴村　淳; 淳鈴村; 穂高松浦; 靖彦園
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2034-11-25
Also published as: CN207063743U; JP2016098589A

Description

本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアロック装置に関する。

従来、車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）として、ストライカと係合するフルラッチ位置とストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間で回動可能に構成されたラッチのラッチ位置を検出するためのドアスイッチを備えたものが知られている。この種のドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献１に開示されている。このドアロック装置では、ラッチの位置に応じて作動するカーテシスイッチ（ドアスイッチ）がラッチのカム面に周接するように構成されている。このカーテシスイッチは、ラッチとともにラッチ収容部（ラッチボディ）に収容されている。

特開２００５−２８２２２３号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記特許文献１に開示のドアロック装置の場合、防水措置がなされていないラッチ収容部（非防水領域）にカーテシスイッチが収容されるため、防水性を確保するためにこのカーテシスイッチとして高価な防水型のドアスイッチを使用する必要がある。そこで、ドアロック装置に要するコストを低減するために、ロック機構が組付けられるアクチュエータハウジングの領域にカーテシスイッチを設けるという対策が考えられる。アクチュエータハウジングは電装部品を収容することからそのアクチュエータハウジングの領域には防水措置がなされているところ、このような対策によれば、カーテシスイッチとして防水型のスイッチよりも安価な非防水型のスイッチを使用することができ、ドアロック装置に要するコストを低減することが可能になる。一方で、アクチュエータハウジングにカーテシスイッチを設ける場合には、更にドアロック装置全体をよりコンパクトに構成する要請が高い。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、ロック機構が組付けられるアクチュエータハウジングにラッチ位置を検出するためのドアスイッチを備えた車両用ドアロック装置を小型化するのに有効な技術を提供する。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、車両ドアに取付けられるものであり、ラッチ、ロック機構、ドアスイッチ、スイッチレバー及びレバー回動量調整機構を含む。ラッチは、車体に設けられたストライカと係合するフルラッチ位置とストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間でラッチ軸を中心に回動可能に構成される。ロック機構は、ラッチをストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定する。ドアスイッチは、ロック機構が組み付けられるアクチュエータハウジングに設けられ、ラッチの位置に応じて作動する。スイッチレバーは、アクチュエータハウジングからラッチ軸と交差する方向に延出するレバー軸を中心に回動可能に構成され、ラッチがフルラッチ位置からアンラッチ位置（好ましくはハーフラッチ位置）へと回動する途中の切替え位置まで回動したときにドアスイッチの作動状態をオフ状態からオン状態に切替え、且つラッチが切替え位置からアンラッチ位置までの領域に位置するときにドアスイッチの作動状態をオン状態に維持するようにラッチに連動して回動する。

レバー回動量調整機構は、ラッチがフルラッチ位置から切替え位置までの領域において回動する第１の回動状態のときに比べて、ラッチが切替え位置からアンラッチ位置までの領域において回動する第２の回動状態のときの方が、ラッチの回動量に対するスイッチレバーの回動量の比率が下がるように、スイッチレバーの回動量を調整する。要するに、このレバー回動量調整機構によれば、ラッチが第１の回動状態から第２の回動状態に移行した場合に、このラッチに連動して回動するスイッチレバーの回動量を移行前よりも下げることができる。従って、ラッチがフルラッチ位置から切替え位置に達してドアスイッチの作動状態がオフ状態からオン状態になった後は、ラッチがアンラッチ位置に向けて更に回動してもスイッチレバーが必要以上に回動するのを防止できる。この場合、ドアスイッチの作動状態がオン状態になった後にオン状態になる前と同様の回動量でスイッチレバーを余分に回動させる必要がなく、スイッチレバーを回動させるための構造が大型化するのを防止できる。その結果、車両用ドアロック装置を小型化することができる。また、防水措置がなされたアクチュエータハウジングの領域にドアスイッチを設けることにより、ドアスイッチとして防水型のスイッチよりも安価な非防水型のスイッチを使用できる。

上記構成の車両用ドアロック装置では、スイッチレバーは、レバー軸に取付けられるボス部からラッチに向けて延出して当該ラッチをフルラッチ位置に向けて押圧する係合アームを備えるとともに、係合アームがラッチをフルラッチ位置に向けて押圧する方向にレバースプリングによって弾性付勢されるのが好ましい。この場合、レバー回動量調整機構は、第１係合面及び第２係合面を含むのが好ましい。第１係合面は、ラッチの第１の回動状態においてレバースプリングの弾性付勢力に抗して係合アームのアーム先端部が摺動するときにラッチの回動量に対するスイッチレバーの回動量の比率を一定とするようにラッチに設けられる。第２係合面は、ラッチの第２の回動状態においてレバースプリングの弾性付勢力に抗してアーム先端部が摺動するときにラッチの回動量に対するスイッチレバーの回動量の比率を第１の回動状態のときよりも下げるようにラッチに設けられる。これにより、部品点数を増やすことなく既存の部品であるラッチに設けられた第１係合面及び第２係合面を利用してレバー回動量調整機構を構築することができ、ドアロック装置の製品コストが高くなるのを防止できる。

上記構成の車両用ドアロック装置では、レバー回動量調整機構は、第１係合面がラッチのラッチ外周カム面を用いて構成され、第２係合面がラッチの回動面に沿って延在するラッチ両側面のうちレバー軸寄りの一方のラッチ側面を用いて構成されるのが好ましい。この場合、ラッチの各部位のうち第２係合面として利用される一方のラッチ側面は、係合アームのアーム先端部と対向する位置関係にあり、ラッチ外周カム面（第１係合面から連続した外周面）を第２係合面として利用する場合に比べてラッチの外郭が大きくなるのを防止できる。

以上のように、本発明によれば、ロック機構が組付けられるアクチュエータハウジングにラッチ位置を検出するためのドアスイッチを備えた車両用ドアロック装置を小型化することが可能になった。

図１は、本実施の形態の車両用ドアロック装置１００の内部構造を示す図である。図２は、図１中のラッチ連動部１７０をラッチ１１２がフルラッチ位置にある状態にて車両内方から視た図である。図３は、図２に示されるラッチ連動部１７０を車両後方から視た図である。図４は、図１中のラッチ連動部１７０をラッチ１１２が切替え位置Ｐ２にある状態にて車両内方から視た図である。図５は、図４に示されるラッチ連動部１７０を車両後方から視た図である。図６は、図１中のラッチ連動部１７０をラッチ１１２がハーフラッチ位置Ｐ３にある状態にて車両内方から視た図である。図７は、図６に示されるラッチ連動部１７０を車両後方から視た図である。図８は、図１中のラッチ連動部１７０をラッチ１１２がアンラッチ位置Ｐ４にある状態にて車両内方から視た図である。図９は、図８に示されるラッチ連動部１７０を車両後方から視た図である。図１０は、変更例に係る車両用ドアロック装置２００の内部構造を示す図である。図１１は、図１０中のラッチ連動部２７０をラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１にある状態にて車両内方から視た図である。図１２は、図１１に示されるラッチ連動部２７０を車両後方から視た図である。図１３は、図１０中のラッチ連動部２７０をラッチ１１２が切替え位置Ｐ２にある状態にて車両内方から視た図である。図１４は、図１３に示されるラッチ連動部２７０を車両後方から視た図である。図１５は、図１０中のラッチ連動部２７０をラッチ１１２がハーフラッチ位置Ｐ３にある状態にて車両内方から視た図である。図１６は、図１５に示されるラッチ連動部２７０を車両後方から視た図である。図１７は、図１０中のラッチ連動部２７０をラッチ１１２がアンラッチ位置Ｐ４にある状態にて車両内方から視た図である。図１８は、図１７に示されるラッチ連動部２７０を車両後方から視た図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。尚、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。また、本明細書では、所定の軸を中心に回る態様を「回動」という文言を用いて表現しているが、この文言に代えて「回転」或いは「揺動」という文言を用いることもできる。

図１に示す本実施の形態の車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）１００は、車両ドアＤＲのドアアウタパネル（車外側パネル）とドアインナパネル（車内側パネル）とによって区画される領域に取付けられる。図１にはこの車両ドアＤＲの典型例として前席右側の車両ドアが記載されている。

ドアロック装置１００は、樹脂製のアクチュエータハウジング１０１を備えている。このアクチュエータハウジング１０１は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って平板状に延在する平板部を備え、この平板部にロック機構１２０等の構成要素が組み付けられている。

ラッチ機構１１０は、周知のように、車両ドアＤＲを車体ＢＤに対して閉じた状態で保持するためのものである。このラッチ機構１１０は、アクチュエータハウジング１０１に固定される樹脂製のラッチボディ１１１と、車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対して係合及び離脱が可能なラッチ１１２と、を備えている。ラッチボディ１１１は、アクチュエータハウジング１０１の平板部と交差する方向（車両左右方向）に沿って平板状に延在する。ラッチ１１２は、ラッチボディ１１１に立設形成されたラッチ軸１１２ａによって回動可能に支持されており、ストライカＳＴに対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転することができるように構成されている。この場合、ラッチ１１２のラッチ軸１１２ａは、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在している。ラッチ１１２は、ストライカＳＴと係合するアンラッチ位置と、ストライカＳＴとの係合が解除されるフルラッチ位置と、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置と、を含む複数の位置に設定される。ラッチ１１２は、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間でラッチ軸１１２ａを中心に回動可能に構成されている。ラッチ１１２がフルラッチ位置においてストライカＳＴと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアＤＲが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。一方で、ラッチ１１２とストライカＳＴとの係合が解除されてストライカＳＴがアンラッチ位置においてラッチ１１２から離脱することで、車両ドアＤＲが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。このラッチ１１２が本発明の「ラッチ」に相当する。

ラッチ１１２には、車両ドアＤＲの開閉状況に応じて車内照明等を制御するためにそのラッチ位置を検出するドアスイッチ（「カーテシスイッチ」ともいう）１４０が割り当てられている。このドアスイッチ１４０が本発明の「ドアスイッチ」に相当する。このドアスイッチ１４０は、アクチュエータハウジング１０１に設けられ、金属製の一対のドアスイッチターミナル１４０ａ，１４０ａを介して、樹脂製のコネクタ１６０にて電源供給用の外部端子に接続される。このドアスイッチ１４０によれば、ラッチ１１２の回動位置がフルラッチ位置にあるか否かが検出される。

本実施形態では、ドアスイッチターミナル１４０ａ，１４０ａがコネクタ１６０等の電装部品が組み付けられるアクチュエータハウジング１０１の領域は防水措置がなされた領域として構成されている。このため、アクチュエータハウジング１０１にドアスイッチ１４０を設けることにより、このドアスイッチ１４０として防水型のスイッチよりも安価な非防水型のスイッチを使用できる。また、ドアスイッチ１４０からの配線はドアスイッチターミナル１４０ａ，１４０ａを介してコネクタ１６０に集約されるため、車両側の結線作業が一回で済み合理的である。

ラッチ１１２とドアスイッチ１４０との間には、これらラッチ１１２及びドアスイッチ１４０の双方に係合するスイッチレバー１４１が介装されている。このスイッチレバー１４１は、アクチュエータハウジング１０１から延出するレバー軸１０２を中心に回動可能に構成され、且つレバースプリング１４１ａによって図１中の右周り方向に弾性付勢されている。この場合、スイッチレバー１４１のレバー軸１０２は、ラッチ１１２のラッチ軸１１２ａと直交する車両左右方向に沿ってアクチュエータハウジング１０１から延出している。スイッチレバー１４１は、ドアスイッチ１４０の作動状態をオフ状態とオン状態との間で切替えるための係合凸部１４０ｂと係合するように構成されている。

ロック機構１２０は、ラッチ機構１１０のラッチ１１２をストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構１２０は、アクティブレバー１２１、インサイドオープンレバー１２２、アウトサイドオープンレバー１２３、アクチュエータ１３０等を備えている。このロック機構１２０が本発明の「ロック機構」に相当する。

アクティブレバー１２１は、オープンリンク（図示省略）をアンロック位置（第１位置）に設定するアンロック位置と当該オープンリンクをロック位置（第２位置）に設定するロック位置との間で、アクチュエータハウジング１０１に設けられたレバー支持軸１２１ａを中心にいずれか一方の方向に回動するように構成されている。また、インサイドオープンレバー１２２或いはアウトサイドオープンレバー１２３の操作によって、オープンリンクがアンロック位置とロック位置との間で作動するように構成されている。車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがアンロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作によってラッチ機構１１０がラッチ状態からアンラッチ状態へと移行して車両ドアＤＲが解錠される。一方で、車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作がなされてもラッチ機構１１０がラッチ状態のままで保持されて車両ドアＤＲが解錠されない。

アクティブレバー１２１は、施解錠操作部材の操作によって前述のアンロック位置とロック位置との間で回動（「揺動」或いは「回転」ともいう）するように構成されている。施解錠操作部材には、車両ドアＤＲの内側に設けられたロックノブ（図示省略）、車両ドアＤＲの外側から操作可能なキーシリンダ（図示省略）、アクチュエータ１３０を作動させるためのリモコン（図示省略）等が挙げられる。具体的に説明すると、アクティブレバー１２１の操作部１２１ｂは、操作ケーブル（図示省略）を介してロックノブに連結される。アクティブレバー１２１の係合部１２１ｃは、ロッキングコントロールレバー１５１、キースイッチレバー１５２、アウトサイドロッキングレバー１５３等を介してキーシリンダと連係している。

アクチュエータ１３０は、施解錠操作部材の１つであるリモコンの操作によって作動する電動モータ１３１と、電動モータ１３１のモータ軸に設けられたウォームギヤ１３２と、ウォームギヤ１３２に係合するギヤ歯１３３ａを有し且つアクティブレバー１２１に係合する円環状のホイールギヤ１３３と、によって構成されている。電動モータ１３１は、金属製の一対のモータターミナル１３１ａ，１３１ａを介して、樹脂製のコネクタ１６０にて電源供給用の外部端子に接続される。このため、電動モータ１３１の駆動力は、ウォームギヤ１３２及びギヤ歯１３３ａを介してホイールギヤ１３３に伝達され、ホイールギヤ１３３が円中心まわりに回転することによってアクティブレバー１２１が回動する。

次に、上記構成のドアスイッチ１４０及びスイッチレバー１４１をラッチ１１２に連動して作動させるラッチ連動部１７０について図２〜図９を参照しつつ詳細に説明する。

図２及び図３に示されるように、ラッチ１１２は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２及び車両左右方向Ｚ１，Ｚ２の二方向によって規定される平面上に平板状に延在し、概ね平行に延在する第１係止爪１１３及び第２係止爪１１４を備えている。このラッチ１１２において、係止爪１１３，１１４が互いに対向する領域はストライカＳＴを受け入れるためのストライカ受容部１１５として構成される。このラッチ１１２は、金属素材の表面に樹脂材料が被覆されることによって成形された構成であるのが好ましい。

一方で、スイッチレバー１４１は、レバー軸１０２に取付けられる円筒状のボス部１４２からラッチ１１２に向けて延出する第１係合アーム１４３と、ボス部１４２からドアスイッチ１４０に向けて延出する第２係合アーム１４４とを備えている。このスイッチレバー１４１は、コイルバネ部材であるレバースプリング１４１ａによって矢印Ｄ１方向に常時に弾性付勢された状態で、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａにてラッチ１１２に係合し、且つ第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂに係合するように構成されている。即ち、スイッチレバー１４１は、第１係合アーム１４３にてラッチ１１２をフルラッチ位置Ｐ１に向けて押圧し、且つ第１係合アーム１４３がラッチ１１２をフルラッチ位置Ｐ１に向けて押圧する方向（矢印Ｄ１方向）にレバースプリング１４１ａによって弾性付勢されている。このスイッチレバー１４１及び第１係合アーム１４３がそれぞれ、本発明の「スイッチレバー」及び「係合アーム」に相当する。また、レバースプリング１４１ａが本発明の「レバースプリング」に相当する。

尚、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａ及び第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａのうちの少なくとも一方は、係合対象に対して円滑に摺動可能となるように、係合対象との係合面が曲面形状をなすように構成されるのが好ましい。

ラッチ１１２は、いずれもスイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３との係合のために使用される第１係合面１１６及び第２係合面１１７を備えている。第１係合面１１６は、ラッチ１１２のラッチ外郭を規定する外周面のうちラッチ軸１１２ａを挟んでストライカ受容部１１５とは反対側に位置するラッチ外周カム面を用いて構成されている。これに対して、第２係合面１１７は、ラッチ１１２の回動面に沿って延在するラッチ両側面のうちレバー軸１０２寄りの一方のラッチ側面を用いて構成されている。ここでいう第１係合面１１６及び第２係合面１１７がそれぞれ本発明の「第１係合面」及び「第２係合面」に相当する。

ラッチ１１２は、図２及び図３中のフルラッチ位置Ｐ１にあるときに、ポール（図示省略）との係合によってフルラッチ位置Ｐ１に位置決めされるため、ラッチ軸１１２ａを中心とした時計回り方向（図３中のＤ２方向）への回転が阻止される。即ち、フルラッチ位置Ｐ１においてラッチ１１２のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回転が阻止される。その結果、車両ドアＤＲは全閉状態に保持される。また、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２の水平距離（水平面上におけるレバー軸１０２からアーム先端部１４３ａまでの投影距離）はＬａとなる。この水平距離Ｌａは、レバー軸１０２とラッチ１１２の両側面のうちスイッチレバー１４１に対向する側面（ラッチ背面）である第２係合面１１７との間の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２の間隔Ｌを上回る。従って、スイッチレバー１４１は、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力によって第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａにおいてラッチ１１２の第１係合面１１６に上方から当接する。また、スイッチレバー１４１は、第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにおいてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂをオフ位置からオン位置へと押圧しない。このため、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１にあるときにはドアスイッチ１４０の作動状態はオン状態にならない。

その後、ラッチ１１２がラッチ軸１１２ａを中心にフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置（「ラッチ解除位置」或いは「ラッチオープン位置」ともいう）Ｐ４（即ち、ハーフラッチ位置Ｐ３）に向けて回動する。このとき、スイッチレバー１４１は、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａがラッチ１１２の第１係合面１１６によって押し上げられるため、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力に抗してレバー軸１０２を中心に図４中の矢印Ｄ１方向と反対方向に回動する。図４及び図５が参照されるように、ラッチ１１２がアンラッチ位置Ｐ４（即ち、ハーフラッチ位置Ｐ３）へと回動する途中の切替え位置（スイッチオン位置）Ｐ２まで回動したときに、ドアスイッチ１４０の作動状態をオフ状態からオン状態に切替えるようにスイッチレバー１４１がラッチ１１２に連動して回動する。即ち、スイッチレバー１４１が第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにおいてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂをオフ位置からオン位置へと押圧するため、ドアスイッチ１４０の作動状態がオン状態になる。その結果、例えば車内照明が点灯する。この場合、フルラッチ位置Ｐ１からハーフラッチ位置Ｐ３までの間で切替え位置Ｐ２が設定される。また、このとき、スイッチレバー１４１の水平距離Ｌｂは前記の水平距離Ｌａを下回るものの間隔Ｌを上回る。従って、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａは、ラッチ１１２の第１係合面１１６を車両前方Ｘ１へと摺動する。

図６及び図７が参照されるように、ラッチ１１２が更にラッチ軸１１２ａを中心に切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４に向けてハーフラッチ位置Ｐ３まで回動することによって、スイッチレバー１４１は、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａがラッチ１１２の第１係合面１１６によって押し上げられ、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力に抗してレバー軸１０２を中心に図６中の矢印Ｄ１方向と反対方向に回動する。その結果、スイッチレバー１４１が第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにおいてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂに摺接することによって、ドアスイッチ１４０の作動状態がオン状態に維持される。また、このとき、スイッチレバー１４１の水平距離Ｌｃは間隔Ｌを僅かに上回る。従って、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａは、ラッチ１１２の第１係合面１１６から角部１１６ａ（第１係合面１１６と第２係合面１１７との境界部）へと移動する。

図８及び図９が参照されるように、ラッチ１１２が更にラッチ軸１１２ａを中心にハーフラッチ位置Ｐ３からアンラッチ位置Ｐ４まで回動することによって、スイッチレバー１４１の水平距離Ｌｄは前記の水平距離Ｌｃを若干下回り、間隔Ｌに概ね一致する。この場合、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａとラッチ１１２との係合箇所が第１係合面１１６から第２係合面１１７に切替わり、この第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが第２係合面１１７を摺動する。即ち、スイッチレバー１４１自体の回動位置は殆ど変化することなく、このスイッチレバー１４１に対するラッチ１１２の相対位置のみが変化する。その結果、ドアスイッチ１４０の作動状態はオン状態に維持される。要するに、スイッチレバー１４１は、ラッチ１１２が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの領域に位置するときにドアスイッチ１４０の作動状態をオン状態に維持するようにラッチ１１２に連動して回動する。また、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが第２係合面１１７を摺動する状態に移行することによって、ラッチ１１２に作用するレバースプリング１４１ａの弾性付勢力が強まるのを阻止できる。

上記構成のラッチ連動部１７０によれば、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する途中の中間位置（切替え位置Ｐ２又はハーフラッチ位置Ｐ３）で、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが係合する領域がラッチ１１２の第１係合面１１６から第２係合面１１７へと移行する。このため、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１から切替え位置Ｐ２までの領域において回動する第１の回動状態のときに比べて、ラッチ１１２が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの領域において回動する第２の回動状態のときの方が、ラッチ１１２の回動量に対するスイッチレバー１４１の回動量の比率が下がる。この目的のために、ラッチ１１２の第１係合面１１６及び第２係合面１１７は、スイッチレバー１４１の回動量を調整するレバー回動量調整機構１８０を構成している。このレバー回動量調整機構１８０が本発明の「レバー回動量調整機構」に相当する。

第１係合面１１６は、ラッチ１１２の第１の回動状態においてレバースプリング１４１ａの弾性付勢力に抗して第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが摺動するときにラッチ１１２の回動量に対するスイッチレバー１４１の回動量の比率を一定とするようにラッチ１１２に設けられている。一方で、第２係合面１１７は、ラッチ１１２の第２の回動状態においてレバースプリング１４１ａの弾性付勢力に抗して第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが摺動するときにラッチ１１２の回動量に対するスイッチレバー１４１の回動量の比率を第１の回動状態のときよりも下げるようにラッチ１１２に設けられている。

このレバー回動量調整機構１８０によれば、ラッチ１１２が第１の回動状態から第２の回動状態に移行した場合に、このラッチ１１２に連動して回動するスイッチレバー１４１の回動量を移行前よりも下げることができる。従って、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１から切替え位置Ｐ２に達してドアスイッチ１４０の作動状態がオフ状態からオン状態になった後は、ラッチ１１２がアンラッチ位置Ｐ４に向けて更に回動してもスイッチレバー１４１が必要以上に回動するのを防止できる。この場合、ドアスイッチ１４０の作動状態がオン状態になった後にオン状態になる前と同様の回動量でスイッチレバー１４１を余分に回動させる必要がなく、スイッチレバー１４１を回動させるための構造が大型化するのを防止できる。その結果、車両用ドアロック装置１００を小型化することができる。要するに、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する間、ラッチ１１２の回動量に対するスイッチレバー１４１の回動量が常に一定となる構造を用いると、切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までスイッチレバー１４１が無駄に回動することになる。これに関して、本実施の形態によれば、スイッチレバー１４１を切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４まで大きく回動させる構造を要しない。

また、本実施の形態によれば、部品点数を増やすことなく既存の部品であるラッチ１１２に設けられた第１係合面１１６及び第２係合面１１７を利用してレバー回動量調整機構１８０を構築することができ、ドアロック装置１００の製品コストが高くなるのを防止できる。特に、ラッチ１１２の各部位のうち第２係合面と１１７して利用される一方のラッチ側面は、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａと対向する位置関係にあり、ラッチ外周カム面（第１係合面から連続した外周面）を第２係合面１１７として利用する場合に比べてラッチ１１２の外郭が大きくなるのを防止できる。

尚、ラッチ１１２の第２の回動状態では、スイッチレバー１４１が僅かに回動する構成、或いはスイッチレバー１４１の回動量がゼロ（全く回動しない状態）になる構成を採用するのが好ましい。本構成の場合、ドアスイッチ１４０の作動状態がオン状態になった位置でアンラッチ位置Ｐ４に向けて回動するラッチ１１２に対してスイッチレバー１４１の回動を規制する必要があるが、このスイッチレバー１４１の回動を規制するための規制手段としてストッパ等の新たな部材を用いる必要がないため部品点数が増えるのを防止できる。

本発明では、必要に応じてスイッチレバー１４１の回動を規制する規制手段としてストッパ等の部材を用いることもできる。この場合、上記のドアロック装置１００に代えて図１０に示されるようなドアロック装置２００を採用することもできる。このドアロック装置２００は、実質的にラッチ連動部２７０及びレバー回動量調整機構２８０の構造のみにおいてドアロック装置１００と相違している。従って、以下の説明では、図１１〜図１８を参照しつつラッチ連動部２７０及びレバー回動量調整機構２８０の構造のみを詳細に説明し、その他の構成要素についての説明は省略する。

図１１及び図１２に示されるように、ラッチ連動部２７０は、上記構成のドアスイッチ１４０及びスイッチレバー１４１をラッチ１１２に連動して作動させる機能を果たす。ラッチ１１２は、ラッチ本体から車両前方Ｘ１に向けて延出するラッチ延出部１１８を備えている。このラッチ延出部１１８のうちラッチ軸１１２ａ側に位置する下面１１８ａは、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが係合する係合面として構成されている。

スイッチレバー１４１は、レバースプリング１４１ａによって矢印Ｄ３方向に常時に弾性付勢された状態で、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａにてラッチ１１２に係合し、且つ第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂに係合するように構成されている。即ち、スイッチレバー１４１は、第１係合アーム１４３にてラッチ１１２をアンラッチ位置Ｐ４に向けて押圧し、且つ第１係合アーム１４３がラッチ１１２をアンラッチ位置Ｐ４に向けて押圧する方向（矢印Ｄ３方向）にレバースプリング１４１ａによって弾性付勢されている。また、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４に向けて回動する途中で後述のハーフラッチ位置Ｐ３に達したときに、スイッチレバー１４１の矢印Ｄ３方向の動作は、アクチュエータハウジング１０１に立設形成されたストッパ１０３によって阻止されるように構成されている。

ラッチ１１２は、図１１及び図１２中のフルラッチ位置Ｐ１にあるときに、ポール（図示省略）との係合によってフルラッチ位置Ｐ１に位置決めされるため、ラッチ軸１１２ａを中心とした時計回り方向（図１２中のＤ４方向）への回転が阻止される。即ち、フルラッチ位置Ｐ１においてラッチ１１２のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回転が阻止される。その結果、車両ドアＤＲは全閉状態に保持される。また、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、スイッチレバー１４１は、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力によって第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａにおいてラッチ１１２のラッチ延出部１１８の下面１１８ａに下方から当接する。また、スイッチレバー１４１は、第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにおいてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂをオフ位置からオン位置へと押圧しない。このため、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１にあるときにはドアスイッチ１４０の作動状態はオン状態にならない。

その後、ラッチ１１２がラッチ軸１１２ａを中心にフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４（即ち、ハーフラッチ位置Ｐ３）に向けて回動すると、スイッチレバー１４１は、ラッチ延出部１１８の動作に追従しつつレバースプリング１４１ａの弾性付勢力にしたがってレバー軸１０２を中心に図１３中の矢印Ｄ３方向に回動する。図１３及び図１４が参照されるように、ラッチ１１２がアンラッチ位置Ｐ４（即ち、ハーフラッチ位置Ｐ３）へと回動する途中の切替え位置Ｐ２まで回動したときに、ドアスイッチ１４０の作動状態をオフ状態からオン状態に切替えるようにスイッチレバー１４１がラッチ１１２に連動して回動する。この場合、フルラッチ位置Ｐ１からハーフラッチ位置Ｐ３までの間で切替え位置Ｐ２が設定される。このとき、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａは、ラッチ１１２のラッチ延出部１１８の下面１１８ａを車両前方Ｘ１へと摺動する。

図１５及び図１６が参照されるように、ラッチ１１２が更にラッチ軸１１２ａを中心に切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４に向けてハーフラッチ位置Ｐ３まで回動することによって、スイッチレバー１４１は、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力にしたがってレバー軸１０２を中心に図１５中の矢印Ｄ３方向に回動する。その結果、スイッチレバー１４１が第２係合アーム１４４のアーム先端部１４４ａにおいてドアスイッチ１４０の係合凸部１４０ｂに摺接することによって、ドアスイッチ１４０の作動状態がオン状態に維持される。このハーフラッチ位置Ｐ３では、図１５に示されるようにスイッチレバー１４１の矢印Ｄ３方向の動作がストッパ１０３によって阻止され、且つ図１６に示されるように第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａとラッチ延出部１１８の下面１１８ａとの係合が解除される。

図１７及び図１８が参照されるように、ラッチ１１２が更にラッチ軸１１２ａを中心にハーフラッチ位置Ｐ３からアンラッチ位置Ｐ４まで回動しても、スイッチレバー１４１は、レバースプリング１４１ａの弾性付勢力によって第１係合アーム１４３がストッパ１０３の押し付けられた状態が維持される。その結果、スイッチレバー１４１は、ハーフラッチ位置Ｐ３のときのままの位置に保持される。即ち、スイッチレバー１４１自体の回動位置は全く変化することなく、このスイッチレバー１４１に対するラッチ１１２の相対位置のみが変化する。その結果、ドアスイッチ１４０の作動状態はオン状態に維持される。要するに、スイッチレバー１４１は、ラッチ１１２が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの領域に位置するときにドアスイッチ１４０の作動状態をオン状態に維持するようにラッチ１１２に連動して回動する。

上記構成のラッチ連動部２７０によれば、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する途中の中間位置（ハーフラッチ位置Ｐ３）で、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが係合する領域がラッチ１１２のラッチ延出部１１８の下面１１８ａからストッパ１０３へと移行する。このため、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１から切替え位置Ｐ２までの領域において回動する第１の回動状態のときに比べて、ラッチ１１２が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの領域において回動する第２の回動状態のときの方が、ラッチ１１２の回動量に対するスイッチレバー１４１の回動量の比率が下がる（具体的には、この比率がゼロになる）。この目的のために、ラッチ１１２のラッチ延出部１１８及びストッパ１０３は、スイッチレバー１４１の回動量を調整するレバー回動量調整機構２８０を構成している。このレバー回動量調整機構２８０が本発明の「レバー回動量調整機構」に相当する。このレバー回動量調整機構２８０を用いる場合も、レバー回動量調整機構１８０を用いた場合に得られる前述の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。例えば、ラッチ延出部１１８のみを利用してレバー回動量調整機構を構築する場合には、このラッチ延出部１１８を図１２中の車両左方Ｚ１に余分に延ばす必要がありラッチ１１２が大型化するが、本実施の形態ではラッチ延出部１１８にストッパ１０３を組み合わせることによってレバー回動量調整機構を構築するため、ラッチ１１２が大型化するのを阻止できる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記のドアロック装置１００では、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する途中で、スイッチレバー１４１の第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが係合する領域がラッチ１１２の第１係合面１１６から第２係合面１１７へと移行する場合について記載したが、本発明では、ラッチ１１２がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する途中でスイッチレバー１４１の回動量を下げることができれば、第１係合アーム１４３のアーム先端部１４３ａが常にラッチ１１２の第１係合面１１６に係合するような構成を採用することもできる。

本発明では、上記のドアロック装置１００，２００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、本発明に係るドアロック装置１００，２００の本質的な構造を適用することができる。

１００，２００…（車両用）ドアロック装置、１０１…アクチュエータハウジング、１０２…レバー軸、１０３…ストッパ、１１０…ラッチ機構、１１１…ラッチボディ、１１２…ラッチ、１１２ａ…ラッチ軸、１１３…第１係止爪、１１４…第２係止爪、１１５…ストライカ受容部、１１６…第１係合面、１１６ａ…角部、１１７…第２係合面、１１８…ラッチ延出部、１１８ａ…下面、１２０…ロック機構、１２１…アクティブレバー、１２１ａ…レバー支持軸、１２１ｂ…操作部、１２１ｃ…係合部、１２２…インサイドオープンレバー、１２３…アウトサイドオープンレバー、１３０…アクチュエータ、１３１…電動モータ、１３１ａ…モータターミナル、１３２…ウォームギヤ、１３３…ホイールギヤ、１３３ａ…ギヤ歯、１４０…ドアスイッチ、１４０ａ…ドアスイッチターミナル、１４０ｂ…係合凸部、１４１…スイッチレバー、１４１ａ…レバースプリング、１４２…ボス部、１４３…第１係合アーム、１４３ａ…アーム先端部、１４４…第２係合アーム、１４４ａ…アーム先端部、１５１…ロッキングコントロールレバー、１５２…キースイッチレバー、１５３…アウトサイドロッキングレバー、１６０…コネクタ、１７０，２７０…ラッチ連動部、１８０，２８０…レバー回動量調整機構、Ｐ１…フルラッチ位置、Ｐ２…切替え位置、Ｐ３…ハーフラッチ位置、Ｐ４…アンラッチ位置

Claims

車両ドアに取付けられる車両用ドアロック装置であって、
車体に設けられたストライカと係合するフルラッチ位置と前記ストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間でラッチ軸を中心に回動可能に構成されたラッチと、
前記ラッチを前記ストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するロック機構と、
前記ロック機構が組み付けられるアクチュエータハウジングに設けられ、前記ラッチのラッチ位置を検出するドアスイッチと、
前記アクチュエータハウジングから前記ラッチ軸と交差する方向に延出するレバー軸を中心に回動可能に構成され、前記ラッチが前記フルラッチ位置から前記アンラッチ位置へと回動する途中の切替え位置まで回動したときに前記ドアスイッチの作動状態をオフ状態からオン状態に切替え、且つ前記ラッチが前記切替え位置から前記アンラッチ位置までの領域に位置するときに前記ドアスイッチの作動状態をオン状態に維持するように前記ラッチに連動して回動するスイッチレバーと、
前記ラッチが前記フルラッチ位置から前記切替え位置までの領域において回動する第１の回動状態のときに比べて、前記ラッチが前記切替え位置から前記アンラッチ位置までの領域において回動する第２の回動状態のときの方が、前記ラッチの回動量に対する前記スイッチレバーの回動量の比率が下がるように、前記スイッチレバーの回動量を調整するレバー回動量調整機構と、
を含む、車両用ドアロック装置。
請求項１に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記スイッチレバーは、前記レバー軸に取付けられるボス部から前記ラッチに向けて延出して当該ラッチを前記フルラッチ位置に向けて押圧する係合アームを備えるとともに、前記係合アームが前記ラッチを前記フルラッチ位置に向けて押圧する方向にレバースプリングによって弾性付勢され、
前記レバー回動量調整機構は、前記ラッチの前記第１の回動状態において前記レバースプリングの弾性付勢力に抗して前記係合アームのアーム先端部が摺動するときに前記ラッチの回動量に対する前記スイッチレバーの回動量の比率を一定とするように前記ラッチに設けられた第１係合面と、前記ラッチの前記第２の回動状態において前記レバースプリングの弾性付勢力に抗して前記アーム先端部が摺動するときに前記ラッチの回動量に対する前記スイッチレバーの回動量の比率を前記第１の回動状態のときよりも下げるように前記ラッチに設けられた第２係合面と、を含む、車両用ドアロック装置。
請求項２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記レバー回動量調整機構は、前記第１係合面が前記ラッチのラッチ外周カム面を用いて構成され、前記第２係合面が前記ラッチの回動面に沿って延在するラッチ両側面のうち前記レバー軸寄りの一方のラッチ側面を用いて構成されている、車両用ドアロック装置。