JP6340280B2 - 鉄道車両の車軸用軸受の密封装置 - Google Patents

Description

本発明は鉄道車両の車軸用軸受の密封装置に関する。

鉄道車両において、車軸用の軸受装置には、軸受の内外輪間の環状空間の両端を密封するための密封装置が設けられている。この密封装置によって、軸受内部のグリースなどの潤滑剤が外部に流出すること、および、外部から異物や水分が軸受内部に侵入することを防止している。

従来の一般的な密封装置は、外輪の端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、このシールケースの内周面に固定される芯金と、この芯金に固着されるシール体とを備えている。そして、シール体のリップを相手方部材（回転側部材）の表面に接触させる構造によって、および、選択的に当該シール体と相手方部材との間の微小隙間によるラビリンス構造を併用することによって、前記グリースの流出などを防止している（例えば、特許文献１〜２参照）。

図６は、従来の密封装置の一例の断面説明図である。図６において、右側が軸受側であり、左側が大気側である。軸受の外輪５０の端部内周に内嵌された環状のシールケース５１に、同じく環状の芯金５２が固定されており、当該芯金５２にシール体５３が固着されている。シール体５３は、主リップ５３ａ、補助リップ５３ｂおよびサイドリップ５３ｃを有しており、このうち主リップ５３ａの先端は、図示しない車軸に固定された環状部材５４の外周面に配設されたシールド板５５の周面５５ａと接触している。かかる主リップ５３ａの締め代は、例えば、上限が１．７３ｍｍ、下限が０．８１ｍｍに設定されている。一方、補助リップ５３ｂおよびサイドリップ５３ｃの各先端は、前記シールド板５５の周面５５ａまたは周面５５ｂとは非接触の状態にされている。
また、主リップ５２ａの軸受内部側には環状の金属製保護板５６が配設されている。保護板５６は前記芯金５２の内周に固定されている。この保護板５６は、軸受の内輪５７の回転によって振り切られたグリースの動圧が主リップ５３ａにかかることを防止するとともに、グリースが外部に漏れにくくする役割を果たしている。

特開２００５−２９９７５３号公報 特許第４６９６４１５号明細書

しかし、接触式のリップの場合、相手方部材と摺接することによって摺動発熱が生じる。この摺動発熱は車両速度が高速になると無視できない大きさになり、例えば車両速度が３２０ｋｍ／ｈの場合、リップの摺動する部分は最大で３０〜４０℃程度も昇温する。そして、リップが昇温すると、その熱が軸受の外輪に伝達され当該外輪の温度上昇に影響を与えていた。軸受の外輪温度は、軸受の寿命に大きな影響を及ぼす項目の一つであることから、新幹線などの高速走行をする車両の車軸にとっては重要な項目であり、今後、さらに車両の高速化を推進するにあたり、シール体のリップからの発熱を低減させることが望まれている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要なシール性を確保しつつシールからの発熱を低減させることができる、鉄道車両の車軸用軸受の密封装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様に係る、鉄道車両の車軸用軸受の密封装置（以下、単に「密封装置」ともいう）は、外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
この芯金に固着されるシール体と
を備えており、
前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
前記シール体は、前記ラビリンス部の軸受内部側に、潤滑用グリースを受けることができる径外側が凹となる樋状の受け部を有する保護リップをさらに備えている。
また、本発明の別の態様に係る密封装置は、外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
この芯金に固着されるシール体と
を備えており、
前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
前記ラビリンス部が、前記シール体の内周面に形成された複数の環状凸部を備えており、
最も主リップ側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間が、最も軸受内部側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間よりも小さくされている。

上記発明によれば、必要なシール性を確保しつつシールからの発熱を低減させることができる。

本発明の一態様に係る密封装置を備えた鉄道車両の車軸用軸受の構成を示す断面説明図である。 図１に示される密封装置の断面説明図である。 本発明の他の態様に係る密封装置の断面説明図である。 試験例１における車軸の回転数と昇温との関係を示すグラフである。 比較試験例１における車軸の回転数と昇温との関係を示すグラフである。 従来の密封装置の断面説明図である。

〔本発明の実施形態の説明〕
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。
本発明の一態様に係る密封装置は、
（１）外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
この芯金に固着されるシール体と
を備えており、
前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
前記シール体は、前記ラビリンス部の軸受内部側に、潤滑用グリースを受けることができる径外側が凹となる樋状の受け部を有する保護リップをさらに備えている。

本態様に係る密封装置におけるシール体は、主リップと、ラビリンス部とを有しており、このうち主リップの先端は、軸受の回転側部材の外周面と実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されている。すなわち、本態様に係る密封装置におけるシール体は、対向する回転側部材の表面と実質的に摺接しない構造であるので、従来のような摺動発熱が発生しない。したがって、シール体の熱が外輪に伝達され当該外輪の温度上昇に影響を与えることを防ぐことができる。
また、シール体は、潤滑用グリースを受けることができる径外側が凹となる樋状の受け部を有する保護リップを備えているので、内輪の回転により振り切られたグリースを軸受の回転側部材に落下させずに受け部を伝って軸受の下側に落とすことができる。これにより、外部へのグリースの流出を抑制することができ、密封装置の密封性を維持することができる。

（２）上記（１）の密封装置において、前記ラビリンス部が、前記シール体の内周面に形成された複数の環状凸部を備えていることが好ましい。この場合、複数の環状凸部によりラビリンスを構成することで、優れたラビリンス効果を得ることができる。
また、本発明の別の態様に係る密封装置は、
（３）外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
この芯金に固着されるシール体と
を備えており、
前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
前記ラビリンス部が、前記シール体の内周面に形成された複数の環状凸部を備えており、
最も主リップ側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間が、最も軸受内部側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間よりも小さくされている。
本発明の別の態様に係る密封装置では、複数の環状凸部によりラビリンスを構成することで、優れたラビリンス効果を得ることができる。また、主リップ側に位置する環状凸部のラビリンス隙間の方を小さくすることにより、主リップと環状凸部の間にグリースを溜めることができ、このグリースに外部からのダストを付着させて軸受内部への侵入を抑制することができる。

（４）上記（１）〜（３）の密封装置において、前記主リップの先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の片側の隙間を０．３８５〜０．６８５ｍｍに設定することができる。この場合、主リップの先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間を実質的に非接触の状態としつつ、当該隙間からのグリースの流出などを最小限にして、密封装置に必要とされるシール性を確保することができる。

〔本発明の実施形態の詳細〕
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の密封装置の実施形態を詳細に説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

［第１実施形態］
図１は、本発明の一態様（第１実施形態）に係る密封装置１を備えた車軸用軸受（以下、単に「軸受」ともいう）２を、鉄道車両の車軸Ｓに装着した状態の断面説明図であり、図２は、図１に示される密封装置１の断面説明図である。
本態様に係る軸受２は、鉄道車両の車軸Ｓの端部に外嵌された複列の円すいころ軸受であり、この円すいころ軸受の両端部を密封する一対の密封装置１を備えている。また、軸受２の軸方向両端には、車軸Ｓに一体回転可能に外嵌された環状部材３，４が配置されている。

軸受２は、車両側に固定された外輪５と、車軸Ｓに一体回転可能に固定された一対の内輪６、７と、これら内外輪間に複列にて転動自在に配置された転動体としての円すいころ８，９と、当該円すいころ８，９をそれぞれ周方向において所定間隔で保持する保持器１０、１１と、外輪５と内輪６，７との間の環状空間の軸方向両端にそれぞれ設けられた密封装置１とを備えている。

外輪５の内周には複列の外輪軌道面５ａが形成されており、当該外輪５の軸方向両端部には、各外輪軌道面５ａよりも軸方向外方に位置する肩部１２が形成されている。この肩部１２の内周に、図２に示されるように、密封装置１の後述するシールケース１３が内嵌される。

一対の内輪６，７は車軸Ｓに外嵌固定されており、その外周には、前記外輪軌道面５ａと対向する複列の内輪軌道面６ａ、７ａが形成されている。また、内輪６と内輪７との間には環状の間座１４が配置されている。

環状部材３，４は、一対の内輪６，７を挟み込んだ状態で配置されている。一方の環状部材４は、車軸Ｓに形成された段部１５に係止されて、車軸中央側（図１において右側）への移動が規制されている。一方、車軸Ｓの先端側（図１において左側）に設けられた他方の環状部材３は、車軸Ｓの先端部にボルト１６で固定された蓋部材１７によって締め付けられて、一方の内輪７の端面を押圧している。これにより、軸受２に予圧が付与されている。

密封装置１は、図２に示されるように、シールケース１３と、芯金１８と、シール体１９とを備えている。シールケース１３は、円筒形状を呈しており、大径円筒部１３ａ、中径円筒部１３ｂおよび小径円筒部１３ｃからなる３段構造を有している。シールケース１３の大径円筒部１３ａが外輪５の肩部１２の内周に内嵌されている。シールケース１３は、例えばＳＰＣＣ材（冷間圧延鋼板）により作製することができる。

芯金１８は、シールケース１３の中径円筒部１３ｂの内周面に、例えば嵌合により固定されている。芯金１８は、外径側部材１８ａと、この外径側部材１８ａよりも軸方向長さが短い内径側部材１８ｂと、両部材１８ａ、１８ｂの端部同士を接続する中間部材１８ｃとからなる環状の部材である。芯金１８は、例えばＳＰＣＣ材（冷間圧延鋼板）により作製することができる。

シール体１９は、主に芯金１８の内径側部材１８ｂの車軸Ｓ側の表面と、同じく中間部材１８ｃの車軸先端側の表面とに固着されている。シール体１９は、主リップ２０と、ラビリンス部２１と、サイドリップ２２とを有している。ラビリンス部２１は、主リップ２０の軸受内部側に設けられており、サイドリップ２２は、主リップ２０よりも外方に設けられている。図２に示されるように、主リップ２０の先端は軸受２の外部側かつ車軸Ｓの内径側を向いており、サイドリップ２２の先端は軸受２の外部側かつ車軸Ｓの外径側を向いている。

主リップ２０の締め代は、例えば、上限が「−０．７７ｍｍ」、下限が「−１．３７ｍｍ」となるように設定されている。換言すれば、主リップ２０の先端と、回転側部材である環状部材３の外周に固定されたシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間は、片側で０．７７／２〜１．３７／２ｍｍになるように設定されている。また、サイドリップ２２の先端と、前記シールド板２３の表面２３ｂとの間の隙間は、片側で０．０２５〜０．４２５ｍｍになるように設定されている。すなわち、本実施形態に係る密封装置１では、実質的に非接触タイプのリップが採用されている。したがって、シール体１９は、従来の密封装置におけるシール体のような耐熱性が要求されないので、耐熱性がよいが高価であるフッ素ゴムに代えて、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）などの比較的安価なゴム材で作製することができる。

ラビリンス部２１は、シール体１９のうち、芯金１８の内径側部材１８ｂの車軸Ｓ側の表面に固着された部分により構成されている。本実施形態におけるラビリンス部２１は、シール体１９の内周面に形成された３つの環状凸部２４、２５、２６を備えている。３つの環状凸部２４、２５、２６は、軸方向に沿って並んで配置されている。そして、これら３つの環状凸部２４、２５、２６の各先端部と、当該先端部と対向するシールド板２３の表面２３ａとによってラビリンスが構成されている。したがって、本実施形態におけるラビリンスは、円筒形状を呈している。

３つの環状凸部２４、２５、２６のうち、最も主リップ２０側に位置する環状凸部２４の先端と、この先端と対向するシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間は、例えば片側で０．７５ｍｍ（公差０〜＋０．１５ｍｍ）となるように設定することができ、また、最も軸受内部側に位置する環状凸部２６の先端と、この先端と対向するシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間は、例えば片側で０．９ｍｍ（公差０〜０．１５ｍｍ）となるように設定することができる。また、中央の凸部２５の先端と、この先端と対向するシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間は、例えば片側で０．９ｍｍ（公差０〜０．１５ｍｍ）となるように設定することができる。

本実施形態に係る密封装置１におけるシール体１９は、前述したように非接触タイプのリップ（主リップ２０およびサイドリップ２２）およびラビリンス部２１によりシール性を確保しており、当該シール体１９と対向するシールド板２３の表面と実質的に摺接しない構造である。したがって、シール部が摺接することによる摺動発熱が発生しない。その結果、シール体１９の熱が外輪５に伝達され当該外輪５の温度上昇に影響を与えることを防ぐことができる。一方、非接触タイプのリップとラビリンス部２１によりシール性を確保する構造であるので、従来のような接触タイプのリップに比べると、わずかではあるがグリースの外部への漏れ量は多くなる。

また、本実施形態に係る密封装置１では、シール体１９の内周面に形成された３つの環状凸部２４，２５，２６によって円筒形状のラビリンスが形成されるので、優れたラビリンス効果を得ることができる。そして、芯金１８の内径側部材１８ｂとシール体１９とが一体となってラビリンスを構成しているので、密封性を低下させることなく、従来技術において採用されていた保護板（図６において符号５６で示される部材）を省略して部品点数を削減することができる。

また、本実施形態に係る密封装置１では、最も主リップ２０側に位置する環状凸部２４の先端と、この先端と対向するシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間が、最も軸受内部側に位置する環状凸部２６の先端と、この先端と対向するシールド板２３の表面２３ａとの間の隙間よりも小さくなるように設定されている。主リップ側に位置する環状凸部２４のラビリンス隙間の方を小さくすることにより、主リップ２０と環状凸部２４の間にグリースを溜めることができ、このグリースに外部からのダストを付着させて軸受内部への侵入を抑制することができる。

［第２実施形態］
図３は、本発明の他の態様（第２実施形態）に係る密封装置３１の断面説明図である。本態様に係る密封装置３１が、図１〜２に示される密封装置１と異なる点は、シール体３２が、ラビリンス部の軸受内部側に後述する保護リップ３３をさらに有すること、および、最も軸受内部側に位置する環状凸部が当該保護リップ３３と一体になっていることである。したがって、両密封装置１、３１において共通する要素には同一の符号を付し、簡単のため、それらについての説明は省略する。

保護リップ３３は、径外側が凹となる樋状の受け部３４を有している。軸受２には、外輪５と内輪６，７との間の環状空間に潤滑剤としてグリースが充填されているが、樋状の受け部３４は、内輪６，７の回転によって振り切られたグリースがシールド板２３に落下するのを防止する。グリースがシールド板２３に落下すると、このグリースは当該シールド板２３の表面を伝わり、主リップ２０およびサイドリップ２２の先端の隙間を通過して外部に漏れる可能性があるが、受け部３４により前記振り切られたグリースを受け止めることで、グリースの外部への漏れを抑制することができる。受け部３４に受け止められたグリースは、当該受け部３４を伝って軸受２の下部に落とすことができる。

〔試験例〕
つぎに、試験例に基き本発明に係る密封装置の発熱低減効果について説明する。
<試験例１>
試験例１のサンプルとして、図３に示される形態のシール体３２を備えた密封装置３１を用いて昇温試験を行った。
シール体３２は、ニトリルゴム（ＮＢＲ）で作製されており、主リップ２０、サイドリップ２２およびラビリンス部２１を有している。主リップ２０の締め代の上限は「−０．７７ｍｍ」であり、下限は「−１．３７ｍｍ」 である。
主リップ２０、および、外輪５の肩部１２の内周に内嵌されるシールケース１３の大径円筒部１３ａの２箇所について、それぞれの温度を熱電対で測定した。
車軸の回転数を以下の表１に示されるように変化させて温度測定を行った。車軸の直径は８００ｍｍであったので、その回転数を車両速度に換算すると表１のようになる。

試験結果（昇温データ）を表２および図４に示す。表２および図４に示される値は、測定された主リップ２０などの温度と、測定時における室温との差を表している。室温は２５〜２７℃の範囲内であった。

<比較試験例１>
サンプルとして、図６に示される形態のシール体５３を備えた密封装置を用いて試験例１と同様に昇温試験を行った。
シール体５３は、フッ素ゴム（ＦＫＭ）で作製されており、主リップ５３ａ、補助リップ５３ｂおよびサイドリップ５３ｃを有している。主リップ５３ａの先端は、シールド板５５の周面５５ａと接触しており、その締め代の上限は「１．７３ｍｍ」であり、下限は「０．８１ｍｍ」である。
車軸の回転数を以下の表３に示されるように変化させて温度測定を行った。車軸の直径は８００ｍｍであったので、その回転数を車両速度に換算すると表３のようになる。また、試験結果（昇温データ）を表４および図５に示す。

表３〜４および図４〜５より、主リップをシールド板と非接触の状態にしている試験例１は、主リップをシールド板と接触状態にしている比較試験例１よりも、主リップおよびシールケースの取付部（シールケース１３の大径円筒部１３ａ。この部分の温度は外輪の外径の温度に最も影響を及ぼすと考えられる）の昇温の程度が大幅に低減されることがわかる。特に、締め代を下限にした場合の試験例１の昇温は０℃であり、外輪の温度上昇に全く影響を与えないことがわかる。なお、試験例１の締め代上限の場合においても、設計上は主リップとシールド板との間には隙間が設定され、主リップはシールド板と非接触の状態である。しかし、軸受に不可避的に存在する隙間の影響により、主リップの内周の一部がシールド板と接触してしまうことから、締め代上限の場合には主リップおよびシールケースの取付部に温度上昇が発生するものと考えられる。

〔その他の変形例〕
本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、３つの環状凸部によりラビリンスを構成しているが、本発明がこれに限定されるものではなく、かかる環状凸部の数は２つ以下でもよいし、４つ以上であってもよい。

１ ：密封装置
２ ：車軸用軸受
３ ：環状部材
４ ：環状部材
５ ：外輪
６ ：内輪
７ ：内輪
８ ：円すいころ
９ ：円すいころ
１０ ：保持器
１１ ：保持器
１２ ：肩部
１３ ：シールケース
１３ａ：大径円筒部
１３ｂ：中径円筒部
１３ｃ：小径円筒部
１４ ：間座
１５ ：段部
１６ ：ボルト
１７ ：蓋部材
１８ ：芯金
１８ａ：外径側部材
１８ｂ：内径側部材
１８ｃ：中間部材
１９ ：シール体
２０ ：主リップ
２１ ：ラビリンス部
２２ ：サイドリップ
２３ ：シールド板
２３ａ：表面
２３ｂ：表面
２４ ：環状凸部
２５ ；環状凸部
２６ ：環状凸部
３１ ：密封装置
３２ ：シール体
３３ ：保護リップ
５０ ：外輪
５１ ：シールケース
５２ ：芯金
５３ ：シール体
５３ａ：主リップ
５３ｂ：補助リップ
５３ｃ：サイドリップ
５４ ：環状部材
５５ ：シールド板
５５ａ：表面
５５ｂ：表面
５６ ：保護板
５７ ：内輪
Ｓ ：車軸

Claims (4)

1. 外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
   前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
   このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
   この芯金に固着されるシール体と
   を備えており、
   前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
   前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
   前記シール体は、前記ラビリンス部の軸受内部側に、潤滑用グリースを受けることができる径外側が凹となる樋状の受け部を有する保護リップをさらに備えている、鉄道車両の車軸用軸受の密封装置。
2. 前記ラビリンス部が、前記シール体の内周面に形成された複数の環状凸部を備えている、請求項１に記載の鉄道車両の車軸用軸受の密封装置。
3. 外輪と、この外輪の内方において当該外輪と同軸に配設される内輪と、前記外輪と内輪との間の環状空間に転動自在に配設される転動体とを備えた、鉄道車両の車軸用軸受における前記環状空間の軸方向両端をシールする密封装置であって、
   前記外輪の軸方向端部内周に内嵌される円筒状のシールケースと、
   このシールケースの内周面に固定される環状の芯金と、
   この芯金に固着されるシール体と
   を備えており、
   前記シール体は、主リップと、この主リップの軸受内部側に設けられたラビリンス部とを有しており、
   前記主リップの先端と、この先端と対向する前記軸受の回転側部材の外周面とが実質的に非接触の状態となるように前記芯金がシールケースの内周面に固定されており、
   前記ラビリンス部が、前記シール体の内周面に形成された複数の環状凸部を備えており、
   最も主リップ側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間が、最も軸受内部側に位置する環状凸部の先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の隙間よりも小さくされている、鉄道車両の車軸用軸受の密封装置。
4. 前記主リップの先端と、この先端と対向する回転側部材の外周面との間の片側の隙間が０．３８５〜０．６８５ｍｍに設定されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の鉄道車両の車軸用軸受の密封装置。

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