JP6330723B2 - Control device for fluid power transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、流体式動力伝達装置の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a fluid power transmission device.

一般に、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式動力伝達装置を備える車両には、流体式動力伝達装置でのトルクの流体損失を低減して燃費を向上させるために、ロックアップクラッチが設けられている。このロックアップクラッチは、流体式動力伝達装置に対して並列に配置され、完全係合時にエンジンと変速機とを直結する。ところが、低車速時にエンジンと変速機とを直結した場合、エンジンのトルク変動が変速機に直接伝達されるためにドライバビリティが悪化する。このため、通常、低車速時には、必要最小限のスリップ量でスリップさせながらロックアップクラッチを使用するロックアップクラッチのスリップ制御を実施することによって、燃費向上とドライバビリティの悪化抑制との両立を図るようにしている。   In general, a vehicle equipped with a fluid power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling that transmits engine output torque to a transmission reduces the fluid loss of torque in the fluid power transmission device and improves fuel efficiency. For this purpose, a lock-up clutch is provided. The lockup clutch is arranged in parallel with the fluid power transmission device, and directly connects the engine and the transmission when fully engaged. However, when the engine and transmission are directly connected at low vehicle speeds, drivability deteriorates because torque fluctuations of the engine are directly transmitted to the transmission. For this reason, normally, at low vehicle speeds, by implementing slip control of the lockup clutch that uses the lockup clutch while slipping with the minimum required slip amount, both improvement of fuel efficiency and suppression of deterioration of drivability are achieved. I am doing so.

ところで、ロックアップクラッチを備える流体式動力伝達装置の制御装置は、流体式動力伝達装置の入力軸と出力軸の回転数の差（以下、差回転数と表記）の目標値（以下、目標差回転数と表記）と実際の差回転数（以下、実差回転数と表記）との差に基づいて、実差回転数が目標差回転数に追従するようにロックアップクラッチを制御している。しかしながら、流体式動力伝達装置の実差回転数は、加減速操作や変速操作に伴う流体式動力伝達装置の出力軸（変速機の入力軸）の回転数の変化のために目標差回転数に追従しないことがある。このため、特許文献１には、流体式動力伝達装置の目標差回転数に対する実差回転数の誤差を補正する時と同様にして、流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化に合わせて流体式動力伝達装置の実差回転数をフィードバック補正する発明が提案されている。   By the way, a control device for a fluid power transmission device including a lock-up clutch has a target value (hereinafter referred to as a target difference) of a difference in rotational speed between the input shaft and the output shaft of the fluid power transmission device (hereinafter referred to as differential rotational speed). The lockup clutch is controlled so that the actual differential speed follows the target differential speed based on the difference between the actual rotational speed and the actual differential speed (hereinafter referred to as the actual differential speed). . However, the actual differential rotational speed of the fluid power transmission device is set to the target differential rotational speed because of the change in the rotational speed of the output shaft (input shaft of the transmission) of the fluid power transmission device that accompanies acceleration / deceleration operations and gear shifting operations. May not follow. For this reason, Japanese Patent Laid-Open No. 2004-26883 discloses a method in accordance with a change in the rotational speed of the output shaft of the fluid power transmission device, in the same manner as when correcting the error of the actual differential rotational speed with respect to the target differential rotational speed of the fluid power transmission device. Thus, there has been proposed an invention for feedback correction of the actual rotational speed of a fluid power transmission device.

特開２０１４−１１１９７７号公報JP 2014-111977 A

しかしながら、流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化は、流体式動力伝達装置の出力軸側の動力伝達経路における反力の変動に起因するものであり、流体式動力伝達装置の差回転数制御とは制御対象が異なる。このため、特許文献１記載の発明のように、実差回転数の誤差補正時と同様にして流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化に応じて実差回転数をフィードバック補正した場合、流体式動力伝達装置の出力軸側の動力伝達経路における状態変化が流体式動力伝達装置の差回転数制御の誤差として補正されてしまうために、流体式動力伝達装置の差回転数制御の応答性が低下する。   However, the change in the rotational speed of the output shaft of the fluid power transmission device is caused by the reaction force variation in the power transmission path on the output shaft side of the fluid power transmission device. Control target is different from number control. Therefore, as in the invention described in Patent Document 1, when the actual differential rotational speed is feedback-corrected in accordance with the change in the rotational speed of the output shaft of the hydrodynamic power transmission device in the same manner as the error correction of the actual differential rotational speed. Because the state change in the power transmission path on the output shaft side of the fluid power transmission device is corrected as an error in the differential rotation speed control of the fluid power transmission device, the response of the differential power control of the fluid power transmission device Sexuality decreases.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、差回転数制御の応答性を向上可能な流体式動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a fluid-type power transmission device capable of improving the responsiveness of differential rotation speed control.

本発明に係る流体式動力伝達装置の制御装置は、エンジン、変速機、エンジンと変速機との間に介装された流体式動力伝達装置、及び前記流体式動力伝達装置に設けられたロックアップクラッチを備える車両に搭載され、前記流体式動力伝達装置の目標差回転数と実差回転数との差分値に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御する流体式動力伝達装置の制御装置であって、前記流体式動力伝達装置の目標差回転数と実差回転数との差分値に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を算出し、算出されたトルク容量から前記流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化量に前記流体式動力伝達装置の入力軸側の慣性重量を乗算した値を減算した値に前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御する手段を備えることを特徴とする。   A control device for a fluid power transmission device according to the present invention includes an engine, a transmission, a fluid power transmission device interposed between the engine and the transmission, and a lockup provided in the fluid power transmission device. A control device for a fluid power transmission device that is mounted on a vehicle including a clutch and that controls a torque capacity of the lockup clutch based on a difference value between a target differential rotation speed and an actual differential rotation speed of the fluid power transmission device. And calculating the torque capacity of the lockup clutch based on the difference value between the target differential speed and the actual differential speed of the fluid power transmission device, and calculating the torque capacity of the fluid power transmission device from the calculated torque capacity. Means for controlling the torque capacity of the lockup clutch to a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the amount of change in the rotational speed of the output shaft by the inertia weight on the input shaft side of the fluid power transmission device; And features.

本発明に係る流体式動力伝達装置の制御装置によれば、ロックアップクラッチのトルク容量から流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化量に流体式動力伝達装置の入力軸側の慣性重量を乗算した値を減算することによって、流体式動力伝達装置の出力軸側における反力の変動成分が除去され、エンジン回転数が流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化に対して１対１で追従するようになるので、差回転数制御の応答性を向上させることができる。   According to the control device for a fluid power transmission device according to the present invention, the inertia weight on the input shaft side of the fluid power transmission device is changed from the torque capacity of the lockup clutch to the amount of change in the rotational speed of the output shaft of the fluid power transmission device. By subtracting the value multiplied by, the reaction force fluctuation component on the output shaft side of the fluid-type power transmission device is removed, and the engine speed is 1 with respect to the change in the rotation speed of the output shaft of the fluid-type power transmission device. Since it follows in one-on-one, the responsiveness of differential rotation speed control can be improved.

図１は、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle to which a torque converter control device according to an embodiment of the present invention is applied. 図２は、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a torque converter control device according to an embodiment of the present invention. 図３Ａは、ダウンシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合における回転速度を示す図である。FIG. 3A is a diagram showing the rotation speed when the control of the present invention is not executed during downshifting. 図３Ｂは、ダウンシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合におけるロックアップクラッチのトルク容量を示す図である。FIG. 3B is a diagram showing the torque capacity of the lockup clutch when the control of the present invention is not executed during the downshift. 図４Ａは、ダウンシフト時に本発明の制御を実行した場合における回転速度を示す図である。FIG. 4A is a diagram showing the rotation speed when the control of the present invention is executed during downshifting. 図４Ｂは、ダウンシフト時に本発明の制御を実行した場合におけるロックアップクラッチのトルク容量を示す図である。FIG. 4B is a diagram showing the torque capacity of the lockup clutch when the control according to the present invention is executed during downshifting. 図５Ａは、アップシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合における回転速度を示す図である。FIG. 5A is a diagram showing a rotation speed when the control of the present invention is not executed during upshifting. 図５Ｂは、アップシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合におけるロックアップクラッチのトルク容量を示す図である。FIG. 5B is a diagram showing the torque capacity of the lockup clutch when the control of the present invention is not executed during the upshift. 図６Ａは、アップシフト時に本発明の制御を実行した場合における回転速度を示す図である。FIG. 6A is a diagram showing a rotation speed when the control according to the present invention is executed during upshifting. 図６Ｂは、アップシフト時に本発明の制御を実行した場合におけるロックアップクラッチのトルク容量を示す図である。FIG. 6B is a diagram showing the torque capacity of the lockup clutch when the control according to the present invention is executed during upshifting.

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置について説明する。   Hereinafter, a torque converter control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

〔車両の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置が適用される車両の構成について説明する。 [Vehicle configuration]
First, a configuration of a vehicle to which a torque converter control device according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.

図１は、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle to which a torque converter control device according to an embodiment of the present invention is applied.

図１に示すように、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置が適用される車両１は、エンジン２、変速機３、トルクコンバータ４、及びロックアップクラッチ５を主な構成要素として備えている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 1 to which a torque converter control device according to an embodiment of the present invention is applied includes an engine 2, a transmission 3, a torque converter 4, and a lock-up clutch 5 as main components. I have.

エンジン２は、例えば気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。なお、図中の符号ne,Teはそれぞれ、エンジン２の回転数（以下、エンジン回転数）及び出力トルクを表している。   The engine 2 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force by combustion of fuel injected into a cylinder, for example. Note that reference numerals ne and Te in the figure represent the rotational speed of the engine 2 (hereinafter referred to as engine rotational speed) and the output torque, respectively.

変速機３は、トルクコンバータ４の出力トルク（トルク容量）Tcとロックアップクラッチ５の出力トルク（トルク容量）Tluとの和である出力トルクTtを変速した後、図示しない駆動輪に伝達する。変速機３としては、自動変速機（Automatic Transmission : AT）や無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）等を例示できる。なお、図中の符号ntは、変速機３の入力軸（トルクコンバータ４の出力軸）の回転数であるタービン回転数を表している。   The transmission 3 shifts the output torque Tt, which is the sum of the output torque (torque capacity) Tc of the torque converter 4 and the output torque (torque capacity) Tlu of the lockup clutch 5, and then transmits the output torque to a drive wheel (not shown). Examples of the transmission 3 include an automatic transmission (AT) and a continuously variable transmission (CVT). The symbol nt in the figure represents the turbine rotational speed that is the rotational speed of the input shaft of the transmission 3 (the output shaft of the torque converter 4).

トルクコンバータ４は、エンジン２のクランク軸２ａに連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車４ａ及びタービン軸３ａを介して変速機３に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車４ｂを備え、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。本実施形態では、エンジン２と変速機３との間にトルクコンバータ４を配置したが、トルクコンバータ４の代わりにフルードカップリング等の流体式動力伝達装置を配置してもよい。なお、図中の符号Te1は、トルクコンバータ４の入力トルクを表している。   The torque converter 4 includes a pump impeller 4a corresponding to an input rotating member connected to the crankshaft 2a of the engine 2 and a turbine impeller 4b corresponding to an output rotating member connected to the transmission 3 via the turbine shaft 3a. It is a fluid type power transmission device which includes and transmits power via a fluid. In the present embodiment, the torque converter 4 is disposed between the engine 2 and the transmission 3, but a fluid power transmission device such as a fluid coupling may be disposed instead of the torque converter 4. Note that the reference symbol Te1 in the figure represents the input torque of the torque converter 4.

ロックアップクラッチ５は、その完全係合によってトルクコンバータ４の入力側と出力側とを機械的に直結し、トルクコンバータ４のポンプ翼車４ａとタービン翼車４ｂとによる流体動力伝達機能を無効化させるものである。ロックアップクラッチ５は、後述するトルクコンバータの制御装置１０による制御によって、その係合状態が解放状態、スリップ係合状態（半係合状態）、及び完全係合状態の間で制御される。なお、図中の符号Te2は、ロックアップクラッチ５の入力トルクを表している。   The lock-up clutch 5 mechanically directly connects the input side and the output side of the torque converter 4 by its complete engagement, and disables the fluid power transmission function of the torque converter 4 by the pump impeller 4a and the turbine impeller 4b. It is something to be made. The lock-up clutch 5 is controlled between a disengaged state, a slip-engaged state (half-engaged state), and a fully-engaged state by control of the torque converter control device 10 described later. In addition, the code | symbol Te2 in a figure represents the input torque of the lockup clutch 5. FIG.

〔制御装置の構成〕
次に、図２を参照して、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置の構成について説明する。 [Configuration of control device]
Next, with reference to FIG. 2, the structure of the control apparatus of the torque converter which is one Embodiment of this invention is demonstrated.

図２は、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置の構成を示すブロック図である。   FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a torque converter control device according to an embodiment of the present invention.

図２に示すように、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置１０（以下、制御装置１０と略記）は、PID制御によってトルクコンバータ４の実差回転数ne-ntを目標差回転数nslpaimに追従させる装置であり、差分器１１、乗算器１２、乗算器１３、積分器１４、乗算器１５、微分器１６、微分器１７、乗算器１８、及び差分器１９を主な構成要素として備えている。 As shown in FIG. 2, a torque converter control device 10 (hereinafter abbreviated as “control device 10”) according to an embodiment of the present invention sets the actual differential rotation speed ne-nt of the torque converter 4 to a target differential rotation by PID control. It is a device that follows several nslp aim, and mainly includes a differentiator 11, a multiplier 12, a multiplier 13, an integrator 14, a multiplier 15, a differentiator 16, a differentiator 17, a multiplier 18, and a differentiator 19. As an element.

差分器１１は、トルクコンバータ４の入力軸の回転数neと出力軸の回転数（タービン回転数）ntとの差分値（実差回転数）ne-ntと実差回転数ne-ntの目標値（目標差回転数）nslpaimとの差分値nslpaim-ne+ntを算出する。差分器１１は、算出された差分値nslpaim-ne+ntを乗算器１２、乗算器１３、及び乗算器１５に出力する。 The differentiator 11 is a target of the difference value (actual difference speed) ne-nt and the actual difference speed ne-nt between the rotational speed ne of the input shaft of the torque converter 4 and the rotational speed (turbine speed) nt of the output shaft. The difference value nslp aim -ne + nt from the value (target rotational speed) nslp aim is calculated. The difference unit 11 outputs the calculated difference value nslp aim -ne + nt to the multiplier 12, the multiplier 13, and the multiplier 15.

乗算器１２は、差分器１１の出力値に比例制御（Ｐ制御）のゲインKpを乗算して比例演算を行い、演算値を差分器１９に出力する。   The multiplier 12 multiplies the output value of the differentiator 11 by a gain Kp of proportional control (P control) to perform a proportional operation, and outputs the calculated value to the differentiator 19.

乗算器１３は、差分器１１の出力値に積分制御（Ｉ制御）のゲインKiを乗算し、乗算値を積分器１４に出力する。   The multiplier 13 multiplies the output value of the differentiator 11 by an integral control (I control) gain Ki and outputs the multiplied value to the integrator 14.

積分器１４は、乗算器１３の乗算値の積分値を算出し、積分値を差分器１９に出力する。   The integrator 14 calculates the integral value of the multiplication value of the multiplier 13 and outputs the integral value to the difference unit 19.

乗算器１５は、差分器１１の出力値に微分制御（Ｄ制御）のゲインKdを乗算し、乗算値を微分器１６に出力する。   The multiplier 15 multiplies the output value of the differentiator 11 by a gain Kd of differentiation control (D control), and outputs the multiplication value to the differentiator 16.

微分器１６は、乗算器１５の乗算値の時間微分値を算出し、時間微分値を差分器１９に出力する。   The differentiator 16 calculates a time differential value of the multiplication value of the multiplier 15 and outputs the time differential value to the differentiator 19.

微分器１７は、タービン回転数ntの時間微分値（時間変化量）を算出し、時間微分値を乗算器１８に出力する。ここで、タービン回転数ntは、実タービン回転数及び目標タービン回転数のどちらであってもよい。但し、目標タービン回転数（変速制御の目標値）を用いた場合、センサを利用して実タービン回転数を検出する際のノイズ（悪路やセンサ外乱等）や実機の遅れが無くなるので、差回転数制御をより応答性良く行うことができる。   The differentiator 17 calculates a time differential value (time change amount) of the turbine rotational speed nt and outputs the time differential value to the multiplier 18. Here, the turbine rotational speed nt may be either the actual turbine rotational speed or the target turbine rotational speed. However, if the target turbine speed (target value for speed change control) is used, noise (bad road, sensor disturbance, etc.) and delay of the actual machine when detecting the actual turbine speed using a sensor are eliminated. The rotational speed control can be performed with higher responsiveness.

乗算器１８は、微分器１７の時間微分値にトルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量Iを乗算し、乗算値を差分器１９に出力する。   The multiplier 18 multiplies the time differential value of the differentiator 17 by the inertia weight I on the input shaft side of the torque converter 4 and outputs the multiplied value to the differentiator 19.

差分器１９は、乗算器１２、積分器１４、及び微分器１６の出力信号の和から乗算器１８の出力信号を減算した値をロックアップクラッチ５のトルク容量Tluとしてロックアップクラッチ５の油圧制御系に出力する。   The difference unit 19 controls the hydraulic pressure of the lockup clutch 5 as a torque capacity Tlu of the lockup clutch 5 using a value obtained by subtracting the output signal of the multiplier 18 from the sum of the output signals of the multiplier 12, the integrator 14, and the differentiator 16. Output to the system.

一般に、PID制御によりトルクコンバータ４の実差回転数ne-ntを目標差回転数nslpaimに追従させる制御系では、タービン回転数ntとエンジン回転数neとの間に数式（１）〜（３）に示すような関係が成立する。すなわち、数式（３）に示すように、エンジン回転数neは、タービン回転数ntの変化に対して１対１で応答せず、タービン回転数ntの変化に対してK(s)/(Is+K(s))で応答する。換言すれば、エンジン回転数neは、トルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量Iの影響によってタービン回転数ntの変化に対して１対１で応答できない。ここで、数式（１）〜（３）において、Iはトルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量、F(ne,nt)はトルクコンバータ４のトルク容量、K(s)はPIDコントローラ（K(s)=Kp+Ki/s+Kd・s）を示している。 In general, in a control system that causes the actual differential rotation speed ne-nt of the torque converter 4 to follow the target differential rotation speed nslp aim by PID control, equations (1) to (3) are set between the turbine rotation speed nt and the engine rotation speed ne. ) Is established. That is, as shown in Equation (3), the engine speed ne does not respond one-to-one with respect to the change in the turbine speed nt, and K (s) / (Is) with respect to the change in the turbine speed nt. Respond with + K (s)). In other words, the engine speed ne cannot respond to the change in the turbine speed nt on a one-to-one basis due to the influence of the inertia weight I on the input shaft side of the torque converter 4. In Equations (1) to (3), I is the inertia weight on the input shaft side of the torque converter 4, F (ne, nt) is the torque capacity of the torque converter 4, and K (s) is the PID controller (K ( s) = Kp + Ki / s + Kd · s).

Figure 0006330723
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そこで、上述の通り、本実施形態における制御装置１０では、微分器１７、乗算器１８、及び差分器１９を追加することによって、ロックアップクラッチ５のトルク容量Tluからタービン回転数ntの時間変化量にトルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量Iを乗算した値Is・ntを減算する補正を行う。このような補正を行うことによって、タービン回転数ntとエンジン回転数neとの間の関係は数式（４）〜（６）に示すようになり、エンジン回転数neは、トルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量Iの影響を受けることなく、タービン回転数ntの変化に対して１対１で応答するようになる。これにより、タービン回転数ntが変化しても目標差回転数nslpaimに実差回転数ne-ntを追従させることができる。 Therefore, as described above, in the control device 10 according to the present embodiment, the time change amount of the turbine rotational speed nt from the torque capacity Tlu of the lockup clutch 5 is added by adding the differentiator 17, the multiplier 18, and the differentiator 19. Is corrected by subtracting a value Is · nt obtained by multiplying the inertia weight I on the input shaft side of the torque converter 4 by. By performing such correction, the relationship between the turbine rotational speed nt and the engine rotational speed ne becomes as shown in Equations (4) to (6). The engine rotational speed ne is the input shaft of the torque converter 4. Without being influenced by the inertial weight I on the side, a one-to-one response is made to changes in the turbine speed nt. Thereby, even if the turbine rotational speed nt changes, the actual differential rotational speed ne-nt can be made to follow the target differential rotational speed nslp aim .

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なお、上記の補正は、常時行っても良いが、発進時や変速中のタービン回転数ntが急変する時に限定して行うことによって、タービン回転数ntの変化によるノイズの影響を排除することができる。また、本実施形態では、PID制御によってトルクコンバータ４の差回転数を制御することとしたが、P制御、I制御、PI制御、及びPD制御のうちのいずれかの制御であってもよい。また、タービン回転数ntの変化に対するロックアップクラッチ５のトルク容量Tluの補正量に補正係数を掛けたり、上下限値を設定したりすることにより、ロックアップクラッチ５のトルク容量Tluやスリップ容量にばらつきがある場合でもロックアップクラッチ５が誤係合しないようにすることが望ましい。   The above correction may be performed at all times. However, by performing the correction only when the turbine speed nt during start-up or shifting changes suddenly, the influence of noise due to the change in the turbine speed nt can be eliminated. it can. In the present embodiment, the differential rotation speed of the torque converter 4 is controlled by PID control. However, the control may be any one of P control, I control, PI control, and PD control. Further, by multiplying the correction amount of the torque capacity Tlu of the lockup clutch 5 with respect to the change in the turbine speed nt, or by setting an upper and lower limit value, the torque capacity Tlu and the slip capacity of the lockup clutch 5 are set. It is desirable to prevent the lockup clutch 5 from being erroneously engaged even when there is variation.

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるトルクコンバータの制御装置１０は、トルクコンバータ４の目標差回転数nslpaimと実差回転数ne-ntとの差分値に基づいて算出されたロックアップクラッチ５のトルク容量Tluからタービン回転数ntにトルクコンバータ４の入力軸側の慣性重量Iを乗算した値を減算した値にロックアップクラッチ５のトルク容量Tluを制御する。このような構成によれば、トルクコンバータ４の出力軸側における反力の変動成分が除去され、エンジン回転数neがタービン回転数ntの変化に対して１対１で追従するようになるので、トルクコンバータ４の差回転数制御の応答性を向上させることができる。 As is apparent from the above description, the torque converter control device 10 according to an embodiment of the present invention is based on the difference value between the target differential rotation speed nslp aim and the actual differential rotation speed ne-nt of the torque converter 4. The torque capacity Tlu of the lockup clutch 5 is controlled by subtracting the value obtained by multiplying the calculated torque capacity Tlu of the lockup clutch 5 by the inertia weight I on the input shaft side of the torque converter 4 from the turbine rotational speed nt. According to such a configuration, the reaction force fluctuation component on the output shaft side of the torque converter 4 is removed, and the engine speed ne follows one-to-one with respect to the change in the turbine speed nt. The responsiveness of the differential rotation speed control of the torque converter 4 can be improved.

図３Ａ，３Ｂはそれぞれ、ダウンシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合における回転速度及びロックアップクラッチ５のトルク容量を示す図である。図４Ａ，４Ｂはそれぞれ、ダウンシフト時に本発明の制御を実行した場合における回転速度及びロックアップクラッチのトルク容量を示す図である。図中、Ｌ１はタービン回転数、Ｌ２はエンジン回転数、Ｌ３は目標差回転数とタービン回転数との和、Ｌ４はロックアップクラッチ５のトルク容量を示している。   3A and 3B are diagrams showing the rotational speed and the torque capacity of the lockup clutch 5 when the control of the present invention is not executed during downshifting. 4A and 4B are diagrams showing the rotational speed and the torque capacity of the lockup clutch when the control according to the present invention is executed during downshifting. In the figure, L1 indicates the turbine speed, L2 indicates the engine speed, L3 indicates the sum of the target differential speed and the turbine speed, and L4 indicates the torque capacity of the lockup clutch 5.

本発明の制御を実行しない場合、図３Ｂに示すようにロックアップクラッチ５のトルク容量はタービン回転数の時間変化に伴い変化しないので、図３Ａに示すように、エンジン回転数は目標差回転数とタービン回転数との和に速やかに追従しない。これに対して、本発明の制御を実行した場合には、図４Ｂに示すようにロックアップクラッチ５のトルク容量はタービン回転数の時間変化に伴い減少するので、図４Ａに示すように、エンジン回転数は目標差回転数とタービン回転数との和に速やかに追従する。以上のことから、本発明によれば、ダウンシフト時におけるトルクコンバータ４の差回転数制御の応答性を向上できることが確認された。また、ダウンシフト時にロックアップクラッチ５のトルク容量を補正することにより、ロックアップクラッチ５のスリップ量がゼロとなり、係合ショックが生じることを抑制できる。   When the control of the present invention is not executed, the torque capacity of the lock-up clutch 5 does not change with the time change of the turbine speed as shown in FIG. 3B. Therefore, the engine speed is the target differential speed as shown in FIG. 3A. Does not follow the sum of turbine speed and turbine speed. On the other hand, when the control of the present invention is executed, the torque capacity of the lock-up clutch 5 decreases as the turbine rotational speed changes with time as shown in FIG. 4B. Therefore, as shown in FIG. The rotational speed quickly follows the sum of the target differential rotational speed and the turbine rotational speed. From the above, according to the present invention, it was confirmed that the responsiveness of the differential rotation speed control of the torque converter 4 during the downshift can be improved. Further, by correcting the torque capacity of the lockup clutch 5 during the downshift, the slip amount of the lockup clutch 5 becomes zero, and it is possible to suppress the occurrence of an engagement shock.

図５Ａ，５Ｂはそれぞれ、アップシフト時に本発明の制御を実行しなかった場合における回転速度及びロックアップクラッチ５のトルク容量を示す図である。図６Ａ，６Ｂはそれぞれ、アップシフト時に本発明の制御を実行した場合における回転速度及びロックアップクラッチ５のトルク容量を示す図である。図中、Ｌ１はタービン回転数、Ｌ２はエンジン回転数、Ｌ３は目標差回転数とタービン回転数との和、Ｌ４はロックアップクラッチ５のトルク容量を示している。   5A and 5B are diagrams showing the rotational speed and the torque capacity of the lock-up clutch 5 when the control of the present invention is not executed during the upshift. 6A and 6B are diagrams showing the rotational speed and the torque capacity of the lock-up clutch 5 when the control according to the present invention is executed during upshifting. In the figure, L1 indicates the turbine speed, L2 indicates the engine speed, L3 indicates the sum of the target differential speed and the turbine speed, and L4 indicates the torque capacity of the lockup clutch 5.

本発明の制御を実行しない場合、図５Ｂに示すようにロックアップクラッチ５のトルク容量はタービン回転数の時間変化に伴い変化しないので、図５Ａに示すように、エンジン回転数は目標差回転数とタービン回転数との和に速やかに追従しない。これに対して、本発明の制御を実行した場合には、図６Ｂに示すようにロックアップクラッチ５のトルク容量はタービン回転数の時間変化に伴い増加するので、図６Ａに示すように、エンジン回転数は目標差回転数とタービン回転数との和に速やかに追従する。以上のことから、本発明によれば、アップシフト時におけるトルクコンバータ４の差回転数制御の応答性を向上できることが確認された。   When the control of the present invention is not executed, the torque capacity of the lock-up clutch 5 does not change with time change of the turbine speed as shown in FIG. 5B. Therefore, the engine speed is the target differential speed as shown in FIG. 5A. Does not follow the sum of turbine speed and turbine speed. On the other hand, when the control of the present invention is executed, the torque capacity of the lockup clutch 5 increases with time change of the turbine speed as shown in FIG. 6B. Therefore, as shown in FIG. The rotational speed quickly follows the sum of the target differential rotational speed and the turbine rotational speed. From the above, according to the present invention, it was confirmed that the responsiveness of the differential rotation speed control of the torque converter 4 during the upshift can be improved.

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。   As mentioned above, although the embodiment to which the invention made by the present inventors was applied has been described, the present invention is not limited by the description and the drawings that constitute a part of the disclosure of the present invention according to this embodiment. That is, other embodiments, examples, operation techniques, and the like made by those skilled in the art based on this embodiment are all included in the scope of the present invention.

１ 車両
２ エンジン
３ 変速機
４ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ
１０ 制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Transmission 4 Torque converter 5 Lock-up clutch 10 Control device

Claims (1)

エンジン、変速機、エンジンと変速機との間に介装された流体式動力伝達装置、及び前記流体式動力伝達装置に設けられたロックアップクラッチを備える車両に搭載され、前記流体式動力伝達装置の目標差回転数と実差回転数との差分値に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御する流体式動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体式動力伝達装置の目標差回転数と実差回転数との差分値に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を算出し、算出されたトルク容量から前記流体式動力伝達装置の出力軸の回転数の変化量に前記流体式動力伝達装置の入力軸側の慣性重量を乗算した値を減算した値に前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御する手段を備えることを特徴とする流体式動力伝達装置の制御装置。 The fluid-type power transmission device mounted on a vehicle including an engine, a transmission, a fluid-type power transmission device interposed between the engine and the transmission, and a lock-up clutch provided in the fluid-type power transmission device A control device for a fluid-type power transmission device that controls the torque capacity of the lock-up clutch based on a difference value between the target differential rotation speed and the actual differential rotation speed,
The torque capacity of the lockup clutch is calculated based on the difference value between the target differential rotation speed and the actual differential rotation speed of the fluid power transmission device, and the output shaft of the fluid power transmission device is calculated from the calculated torque capacity. Fluid power transmission characterized by comprising means for controlling the torque capacity of the lock-up clutch to a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the amount of change in rotational speed by the inertia weight on the input shaft side of the fluid power transmission device. Control device for the device.
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