JP5195536B2

JP5195536B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5195536B2
Application number: JP2009053704A
Authority: JP
Inventors: 一能吉水; 大輔井上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2029-03-06
Also published as: JP2010209935A

Description

本発明は、動力源と自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを有する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device having a lockup clutch that directly connects an input side and an output side of a fluid transmission device provided between a power source and an automatic transmission.

エンジンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを有する車両がある（例えば、特許文献１〜７を参照）。 There is a vehicle having a lockup clutch that directly connects an input side and an output side of a fluid transmission device provided between an engine and an automatic transmission (see, for example, Patent Documents 1 to 7).

特許文献１には、予め測定したエンジン全性能データマップを用いて、スロットル開度とエンジン回転数よりエンジン出力トルクを推定する構成において、エンジン出力トルク推定値のずれを補正する技術が記載されている。具体的には、トルクコンバータの目標スリップ回転と、目標スリップ回転に実スリップ回転を一致させるためのスリップ回転指令値とに定常偏差があると判断した場合、ロックアップクラッチ締結容量と、実スリップ回転に対応するコンバータトルクとの合計からエンジン出力トルクを推定し、このエンジン出力トルク推定値に基づき、エンジン全性能データマップを補正することが記載されている。 Patent Document 1 describes a technique for correcting a deviation in an estimated engine output torque value in a configuration in which an engine output torque is estimated from a throttle opening and an engine speed using a pre-measured engine total performance data map. Yes. Specifically, when it is determined that there is a steady deviation between the target slip rotation of the torque converter and the slip rotation command value for matching the actual slip rotation with the target slip rotation, the lockup clutch engagement capacity and the actual slip rotation It is described that the engine output torque is estimated from the sum of the converter torque corresponding to, and the engine performance data map is corrected based on the estimated engine output torque value.

特許文献２には、原動機出力トルク推定値から目標ロックアップクラッチ締結容量を演算し、実締結容量が目標ロックアップクラッチ締結容量となるようロックアップクラッチをスリップ制御する装置において、原動機出力トルクの所定の急減を検知するとき、原動機出力トルク推定値を増大補正し、増大補正後における原動機出力トルク推定値を基に目標ロックアップクラッチ締結容量の演算を行うことが記載されている。また、上記原動機出力トルク推定値の増大補正量を、トルクコンバータの実スリップ回転が大きいほど大きくすることが記載されている。 In Patent Document 2, a target lockup clutch engagement capacity is calculated from a motor output torque estimated value, and in a device for slip-controlling the lockup clutch so that an actual engagement capacity becomes a target lockup clutch engagement capacity, a predetermined motor output torque is determined. It is described that when a sudden decrease is detected, the motor output torque estimated value is increased and corrected, and the target lockup clutch engagement capacity is calculated based on the motor output torque estimated value after the increase correction. Further, it is described that the increase correction amount of the motor output torque estimated value is increased as the actual slip rotation of the torque converter is increased.

特許文献３には、一対の可変プーリを備えた無段変速機とエンジンとの間に介装された流体伝動手段を有する装置において、エンジンのトルクを演算し、流体伝動手段の入力側と出力側の速度比からトルク比を演算し、上記トルク比と上記エンジントルクから無段変速機の入力トルクを推定し、この入力トルクの推定値に基づいて可変プーリへの供給油圧を設定し、上記トルク比が過渡状態にあるときは、当該トルク比を補正することが記載されている。また、上記流体伝動手段がロックアップクラッチを備える構成において、ロックアップクラッチの締結状態に応じて入力トルクを推定することが記載されている。 In Patent Document 3, in an apparatus having fluid transmission means interposed between a continuously variable transmission having a pair of variable pulleys and an engine, the engine torque is calculated, and the input side and output of the fluid transmission means are calculated. The torque ratio is calculated from the speed ratio on the side, the input torque of the continuously variable transmission is estimated from the torque ratio and the engine torque, the hydraulic pressure supplied to the variable pulley is set based on the estimated value of the input torque, It is described that the torque ratio is corrected when the torque ratio is in a transient state. Further, it is described that the input torque is estimated according to the engagement state of the lockup clutch in the configuration in which the fluid transmission means includes a lockup clutch.

特許文献４には、摩擦要素を係合作動させる形式の車両用クラッチの制御装置であって、クラッチの係合指令から摩擦要素が係合開始するまでの無駄時間と、摩擦要素の係合開始時点から係合完了時点までの係合時間とに基づき、摩擦要素の締結力（例えばロックアップクラッチの制御圧）を学習制御により修正するものが記載されている。 Patent Document 4 discloses a vehicular clutch control device that engages and operates a friction element, and a dead time from the engagement command of the clutch until the friction element starts to be engaged, and the friction element start of engagement. There is a description that corrects the fastening force of the friction element (for example, the control pressure of the lockup clutch) by learning control based on the engagement time from the time point to the engagement completion time point.

特許文献５には、動力源と自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両において、ロックアップクラッチの解放制御の解放初期圧を実際の解放時間に応じて学習補正することが記載されている。 Patent Document 5 discloses a vehicle in which a fluid transmission device disposed between a power source and an automatic transmission and a lockup clutch that directly connects the input side and the output side of the fluid transmission device are mounted. It describes that the initial release pressure of the up-clutch release control is corrected by learning according to the actual release time.

特開２００２−６１７４１号公報JP 2002-61741 A 特開２００８−８３２５号公報JP 2008-8325 A 特開平９−３０３５４１号公報JP-A-9-303541 特開２００１−３３０１３９号公報JP 2001-330139 A 特開２００９−１４１８９号公報JP 2009-14189 A 特開平１０−６８４６２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-68462 特開平１０−２６２２０号公報JP-A-10-26220

ところで、エンジンの推定トルクに基づく制御を行う構成では、高地で空気密度が小さい場合や、燃料性状が変化した場合には、通常時に対してエンジンの出力トルクが変化し、エンジンの推定トルクと実トルクとの間に差異が生じるため、適切な制御がなされず、例えば次のような問題が起こる。
・変速ショックが悪化する。
・変速時間やロックアップクラッチの係合時間が延びて、摩擦材の耐久性が悪化する。
・ベルト式無段変速機（CVT: Continuously Variable Transmission）のベルト滑りが発生する。
・登降坂制御等の誤作動が生じる。 By the way, in the configuration that performs control based on the estimated torque of the engine, when the air density is low at high altitudes or when the fuel property changes, the output torque of the engine changes with respect to the normal time. Since a difference is generated between the torque and the torque, appropriate control is not performed, and the following problem occurs, for example.
・ Shifting shock gets worse.
・ The shift time and lock-up clutch engagement time are prolonged, and the durability of the friction material deteriorates.
・ Belt slippage occurs in a belt-type continuously variable transmission (CVT).
-Malfunctions such as uphill / downhill control occur.

そこで、本発明は、動力源の推定トルクを補正することが可能な車両の制御装置を提供する。 Therefore, the present invention provides a vehicle control device capable of correcting an estimated torque of a power source.

本発明に係る車両の制御装置は、動力源と自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを有する車両の制御装置であって、前記動力源の推定トルクに応じて決定される前記ロックアップクラッチを係合状態にする際のロックアップクラッチの係合力を補正するための係合側の学習値を学習する係合側学習手段と、前記ロックアップクラッチを解放状態にする際のロックアップクラッチの係合力を補正するための解放側の学習値を学習する解放側学習手段と、前記学習が係合側、解放側ともに収束している状態から、係合側の現在の学習値と収束値との差が所定以上であり、且つ解放側の現在の学習値が収束状態であるという条件が成立したときに、前記動力源の推定トルクの補正を実施する推定トルク補正手段と、を有することを特徴とする。 A vehicle control apparatus according to the present invention is a vehicle control apparatus having a lockup clutch that directly connects an input side and an output side of a fluid transmission device provided between a power source and an automatic transmission, Engagement-side learning means for learning an engagement-side learning value for correcting the engagement force of the lock-up clutch when the lock-up clutch is engaged according to the estimated torque of the power source; Release side learning means for learning a learning value on the release side for correcting the engagement force of the lockup clutch when the lockup clutch is in the released state, and the learning converges on both the engagement side and the release side From the state, when the condition that the difference between the current learning value on the engagement side and the convergence value is equal to or greater than a predetermined value and the current learning value on the release side is in the convergence state, the estimated torque of the power source is satisfied Make corrections And having a estimated torque compensator.

本発明によれば、動力源の推定トルクを補正することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to correct the estimated torque of the power source.

本実施の形態に係る車両の構成の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of a structure of the vehicle which concerns on this Embodiment. ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a function structure of ECU. エンジン推定トルクの補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the correction | amendment control routine of an engine estimated torque.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施の形態に係る車両の構成の一例を示す概略図である。この車両は、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、自動変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、油圧制御回路２０、及び電子制御ユニット（ECU: Electronic Control Unit）８を有する。 FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle according to the present embodiment. This vehicle includes an engine (internal combustion engine) 1 as a driving power source, a torque converter 2 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 3, a belt type continuously variable transmission (CVT) 4 as an automatic transmission, a reduction gear. The device 5 includes a differential gear device 6, a hydraulic control circuit 20, and an electronic control unit (ECU) 8.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒへ分配される。 A crankshaft 11, which is an output shaft of the engine 1, is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 through the forward / reverse switching device 3, the belt type continuously variable transmission 4, and the reduction gear device 5. Is transmitted to the differential gear device 6 and distributed to the left and right drive wheels 7L, 7R.

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及びＥＣＵ８の各部について以下に説明する。 The parts of the engine 1, the torque converter 2, the forward / reverse switching device 3, the belt-type continuously variable transmission 4, the hydraulic control circuit 20, and the ECU 8 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by the throttle opening sensor 102. Further, the coolant temperature of the engine 1 is detected by a water temperature sensor 103.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。 The throttle opening of the throttle valve 12 is driven and controlled by the ECU 8. Specifically, the optimum intake air amount (in accordance with the operating state of the engine 1 such as the engine speed NE detected by the engine speed sensor 101 and the accelerator pedal depression amount (accelerator operation amount Acc) of the driver). The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled so as to obtain a target intake air amount. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected using the throttle opening sensor 102, and the actual throttle opening becomes the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount is obtained. The throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback controlled so as to match.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes an input-side pump impeller 21, an output-side turbine runner 22, a stator 23 that exhibits a torque amplifying function, and the like. Transmit power. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 11 of the engine 1. The turbine runner 22 is connected to the forward / reverse switching device 3 via the turbine shaft 28.

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧＝係合側油室２５内の油圧Ｐ_ON−解放側油室２６内の油圧Ｐ_OFF）を制御することにより、完全係合、半係合（スリップ状態での係合）、または解放される。 The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 24 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. The lock-up clutch 24 has a differential pressure between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 25 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 26 (lock-up differential pressure = hydraulic pressure P _ON in the engagement-side oil chamber 25−release-side oil chamber. By controlling the hydraulic pressure (P _OFF ) in 26, full engagement, half-engagement (engagement in the slip state), or release.

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。 By completely engaging the lockup clutch 24, the pump impeller 21 and the turbine runner 22 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 24 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 22 rotates following the pump impeller 21 with a predetermined slip amount during driving. On the other hand, by setting the lockup differential pressure to be negative, the lockup clutch 24 is released. The torque converter 2 is provided with a mechanical oil pump (hydraulic pressure generating source) 27 that is connected to and driven by the pump impeller 21.

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。 -Forward / reverse switching device-
The forward / reverse switching device 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 30, a forward clutch (input clutch) C1, and a reverse brake B1.

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。 The sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30 is integrally connected to the turbine shaft 28 of the torque converter 2, and the carrier 33 is integrally connected to the input shaft 40 of the belt type continuously variable transmission 4. The carrier 33 and the sun gear 31 are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 32 is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。 The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are engaged and released by the hydraulic control circuit 20, and the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released. As a result, the forward / reverse switching device 3 is integrally rotated to establish (achieve) the forward power transmission path. In this state, the forward driving force is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side.

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。 On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 3 establishes (achieves) a reverse power transmission path. In this state, the input shaft 40 rotates in the reverse direction with respect to the turbine shaft 28, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 3 becomes neutral (interrupted state) for interrupting power transmission.

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。 -Belt type continuously variable transmission-
The belt-type continuously variable transmission 4 includes an input-side primary pulley 41, an output-side secondary pulley 42, a metal belt 43 wound around the primary pulley 41 and the secondary pulley 42, and the like.

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。 The primary pulley 41 is a variable pulley having a variable effective diameter, and a fixed sheave 411 fixed to the input shaft 40 and a movable sheave 412 disposed on the input shaft 40 in a state in which sliding is possible only in the axial direction. It is constituted by. Similarly, the secondary pulley 42 is a variable pulley whose effective diameter is variable, and is a fixed sheave 421 fixed to the output shaft 44 and a movable sheave arranged on the output shaft 44 so as to be slidable only in the axial direction. 422.

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。 A hydraulic actuator 413 for changing the V groove width between the fixed sheave 411 and the movable sheave 412 is disposed on the movable sheave 412 side of the primary pulley 41. Similarly, a hydraulic actuator 423 for changing the V groove width between the fixed sheave 421 and the movable sheave 422 is also arranged on the movable sheave 422 side of the secondary pulley 42.

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。 In the belt type continuously variable transmission 4 having the above-described structure, by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the V groove widths of the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 change, and the engagement diameter of the belt 43 ( The effective diameter is changed, and the speed ratio γ (speed ratio γ = input shaft speed Nin / output shaft speed Nout) continuously changes. The hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled such that the belt 43 is clamped with a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip. These controls are executed by the ECU 8 and the hydraulic control circuit 20.

−油圧制御回路２０−
油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。具体的には、油圧制御回路２０は、ＥＣＵ８からのロックアップ差圧指示値に従って励磁電流がデューティ制御されるロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブを含み、ＥＣＵ８からのロックアップ差圧指示値に応じて、ロックアップ差圧つまりロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧Ｐ_ONと解放側油室２６内の油圧Ｐ_OFFとの差圧を制御し、これによりロックアップクラッチ２４の係合力を制御する。 -Hydraulic control circuit 20-
The hydraulic control circuit 20 is provided with a linear solenoid valve, an on / off solenoid valve, and the like. Engagement / release control of the lock-up clutch 24 is performed. Excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic control circuit 20 is controlled by a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) from the ECU 8. Specifically, the hydraulic control circuit 20 includes a lockup differential pressure control solenoid valve whose duty is controlled by an excitation current in accordance with a lockup differential pressure instruction value from the ECU 8, and according to the lockup differential pressure instruction value from the ECU8. Thus, the differential pressure between the lockup differential pressure, that is, the hydraulic pressure P _ON in the engagement side oil chamber 25 of the lockup clutch 24 and the hydraulic pressure P _OFF in the release side oil chamber 26 is controlled. Control the resultant force.

なお、油圧制御回路２０の具体的な構成については、例えば、特許文献４〜７に記載されたものを採用することができ、ここでは詳しい説明を省略する。 In addition, about the specific structure of the hydraulic control circuit 20, what was described in patent documents 4-7 can be employ | adopted, for example, and detailed description is abbreviate | omitted here.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 -ECU-
The ECU 8 includes a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, and the like. The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory that temporarily stores calculation results from the CPU, data input from each sensor, and the like. The backup RAM is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

ＥＣＵ８は、車速Ｖやスロットル開度θｔｈなど、各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及びロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。 The ECU 8 controls the output of the engine 1, the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4, the belt clamping pressure control, and the lock-up clutch 24 based on the output signals of various sensors such as the vehicle speed V and the throttle opening θth. The engagement / release control is executed.

以下、本実施の形態におけるエンジンの推定トルクの補正制御について、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御と併せて説明する。なお、エンジン１の出力制御やベルト式無断変速機４の変速制御などについては、広く知られているので、ここでは説明を省略する。 Hereinafter, the correction control of the estimated torque of the engine in the present embodiment will be described together with the engagement / release control of the lockup clutch 24. The output control of the engine 1 and the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4 are well known, and thus description thereof is omitted here.

図２は、ＥＣＵ８の機能構成の一例を示すブロック図である。図２において、ＥＣＵ８は、エンジントルク推定部８１、ロックアップ制御部８２、油圧制御部８３、係合側学習部８４、解放側学習部８５、及び推定トルク補正部８６を有する。 FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of the ECU 8. In FIG. 2, the ECU 8 includes an engine torque estimation unit 81, a lockup control unit 82, a hydraulic pressure control unit 83, an engagement side learning unit 84, a release side learning unit 85, and an estimated torque correction unit 86.

エンジントルク推定部８１は、エンジン１の出力トルクを推定し、エンジントルクの推定値（推定トルク）Ｔを得る。エンジントルク推定部８１は、適宜の方法で推定すればよいが、例えば、予め作成されたマップを参照して、エンジン回転数やスロットル開度などのエンジン１の運転状態を示す指標からエンジントルクを推定する。 The engine torque estimating unit 81 estimates the output torque of the engine 1 and obtains an estimated value (estimated torque) T of the engine torque. The engine torque estimation unit 81 may be estimated by an appropriate method. For example, referring to a map created in advance, the engine torque is calculated from an index indicating the operating state of the engine 1 such as the engine speed and the throttle opening. presume.

ロックアップ制御部８２は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放状態を制御する。具体的には、ロックアップ制御部８２は、スロットル開度θｔｈ及び車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル開度θｔｈ及び車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２４の係合／解放の切り換えを決定し、係合指令／解放指令を油圧制御部８３に出力する。 The lockup control unit 82 controls the engagement / release state of the lockup clutch 24. Specifically, the lockup control unit 82 locks up according to the actual throttle opening θth and the vehicle speed V based on a switching map (switching condition) stored in advance using the throttle opening θth and the vehicle speed V as parameters. The switching of the engagement / release of the clutch 24 is determined, and the engagement command / release command is output to the hydraulic pressure control unit 83.

油圧制御部８３は、ロックアップ制御部８２からの指令に従い、油圧制御回路２０の油圧を制御して、ロックアップクラッチ２４の係合力を制御し、ひいてはロックアップクラッチ２４の係合・解放状態を制御する。具体的には、油圧制御部８３は、ロックアップ差圧指示値を油圧制御回路２０に出力して、ロックアップ差圧をロックアップ差圧指示値に応じた大きさに制御する。 The hydraulic control unit 83 controls the hydraulic pressure of the hydraulic control circuit 20 in accordance with a command from the lockup control unit 82 to control the engagement force of the lockup clutch 24, and consequently the engagement / release state of the lockup clutch 24 is changed. Control. Specifically, the hydraulic control unit 83 outputs a lockup differential pressure command value to the hydraulic pressure control circuit 20 and controls the lockup differential pressure to a magnitude corresponding to the lockup differential pressure command value.

係合指令を受けた場合、すなわちロックアップクラッチ２４を係合状態に切り換える場合、油圧制御部８３は、エンジントルク推定部８１により推定された推定トルクＴと、後述する係合側学習部８４により学習された学習値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}とに基づき、ロックアップ差圧指示値（すなわちロックアップクラッチ２４の係合力）を決定して出力する。具体的には、油圧制御部８３は、予め記憶されたマップを参照し、推定トルクＴに対応する基準係合初期圧値を決定し、この基準係合初期圧値を学習値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}で補正して係合初期圧値を求める。例えば、基準係合初期圧値に学習値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}を加算して係合初期圧値を算出する。そして、油圧制御部８３は、係合初期圧値を係合開始時点におけるロックアップ差圧指示値として設定し、その後、ロックアップ差圧指示値を係合初期圧値から一定のスイープ勾配（一定の変化率）で徐々に増加させる。 When the engagement command is received, that is, when the lockup clutch 24 is switched to the engaged state, the hydraulic pressure control unit 83 uses the estimated torque T estimated by the engine torque estimation unit 81 and an engagement side learning unit 84 described later. Based on the learned value _Gkeigo learned, a lockup differential pressure instruction value (that is, the engagement force of the lockup clutch 24) is determined and output. Specifically, the hydraulic control unit 83 refers to a map stored in advance, determines a reference engagement initial pressure value corresponding to the estimated torque T, and corrects this reference engagement initial pressure value with the learned value _Gkeigo . Thus, the initial engagement pressure value is obtained. For example, the engagement initial pressure value is calculated by adding the learning value _Gkeigo to the reference engagement initial pressure value. Then, the hydraulic control unit 83 sets the engagement initial pressure value as the lockup differential pressure instruction value at the engagement start time, and then changes the lockup differential pressure instruction value from the engagement initial pressure value to a constant sweep gradient (constant The rate of change is gradually increased.

一方、解放指令を受けた場合、すなわちロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換える場合、油圧制御部８３は、後述する解放側学習部８５により学習された学習値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}に基づき、ロックアップ差圧指示値（すなわちロックアップクラッチ２４の係合力）を決定して出力する。具体的には、油圧制御部８３は、予め記憶されたマップを参照して基準解放初期圧値を決定し、この基準解放初期圧値を学習値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}で補正して解放初期圧値を求める。例えば、基準解放初期圧値に学習値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}を加算して解放初期圧値を算出する。そして、油圧制御部８３は、解放初期圧値を解放開始時点におけるロックアップ差圧指示値として設定し、その後、ロックアップ差圧指示値を解放初期圧値から一定のスイープ勾配（一定の変化率）で徐々に低下させる。 On the other hand, when the release command is received, that is, when the lockup clutch 24 is switched to the release state, the hydraulic pressure control unit 83 instructs the lockup differential pressure based on the learning value G _kaiho learned by the release side learning unit 85 described later. The value (that is, the engagement force of the lockup clutch 24) is determined and output. Specifically, the hydraulic pressure control unit 83 determines a reference release initial pressure value with reference to a map stored in advance, and corrects this reference release initial pressure value with the learned value G _kaiho to obtain a release initial pressure value. . For example, the release initial pressure value is calculated by adding the learning value G _kaiho to the reference release initial pressure value. Then, the hydraulic control unit 83 sets the release initial pressure value as the lockup differential pressure instruction value at the release start time, and then changes the lockup differential pressure instruction value from the release initial pressure value to a constant sweep gradient (a constant change rate). ).

なお、係合時や解放時における油圧の制御方法としては、例えば特許文献４，５に記載されたものなど、適宜の方法を採用することができる。 As an oil pressure control method at the time of engagement or release, an appropriate method such as those described in Patent Documents 4 and 5 can be employed.

係合側学習部８４は、ロックアップクラッチ２４を係合状態にする際のロックアップクラッチ２４の係合力を補正するための係合側の学習値を学習する。具体的には、係合側学習部８４は、実際の係合時間が目標係合時間と一致するように、ロックアップクラッチ２４の係合状態への切り換えの都度、係合側の学習値を修正する。例えば、係合側学習部８４は、実際の係合時間と目標係合時間とを比較し、実際の係合時間が目標係合時間よりも長い場合には、その時間差に応じた量を現在の学習値に加算する修正を行い、実際の係合時間が目標係合時間よりも短い場合には、その時間差に応じた量を現在の学習値から減算する修正を行う。ここで、実際の係合時間は、適宜に定義されればよいが、例えば、係合開始時点から係合完了時点までの時間であり、係合完了時点は、例えばエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値以下となった時点である。 The engagement side learning unit 84 learns an engagement side learning value for correcting the engagement force of the lockup clutch 24 when the lockup clutch 24 is brought into the engaged state. Specifically, the engagement side learning unit 84 sets the learning value on the engagement side every time the lockup clutch 24 is switched to the engagement state so that the actual engagement time matches the target engagement time. Correct it. For example, the engagement side learning unit 84 compares the actual engagement time with the target engagement time, and if the actual engagement time is longer than the target engagement time, an amount corresponding to the time difference is In the case where the actual engagement time is shorter than the target engagement time, the correction corresponding to the time difference is subtracted from the current learning value. Here, the actual engagement time may be appropriately defined. For example, it is the time from the engagement start time to the engagement completion time, and the engagement completion time is, for example, the engine speed and the turbine speed. Is the time when the difference between and becomes a predetermined value or less.

解放側学習部８５は、ロックアップクラッチ２４を解放状態にする際のロックアップクラッチ２４の係合力を補正するための解放側の学習値を学習する。具体的には、解放側学習部８５は、実際の解放時間が目標解放時間と一致するように、ロックアップクラッチ２４の解放状態への切り換えの都度、解放側の学習値を修正する。例えば、解放側学習部８５は、実際の解放時間と目標解放時間とを比較し、実際の解放時間が目標解放時間よりも長い場合には、その時間差に応じた量を現在の学習値から減算する修正を行い、実際の解放時間が目標解放時間よりも短い場合には、その時間差に応じた量を現在の学習値に加算する修正を行う。ここで、実際の解放時間は、適宜に定義されればよいが、例えば、解放開始時点から解放完了時点までの時間であり、解放完了時点は、例えばエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値以上となった時点である。 The disengagement learning unit 85 learns a disengagement learning value for correcting the engagement force of the lockup clutch 24 when the lockup clutch 24 is in the disengaged state. Specifically, the release side learning unit 85 corrects the learning value on the release side every time the lockup clutch 24 is switched to the release state so that the actual release time matches the target release time. For example, the release-side learning unit 85 compares the actual release time with the target release time. If the actual release time is longer than the target release time, the release-side learning unit 85 subtracts an amount corresponding to the time difference from the current learning value. If the actual release time is shorter than the target release time, the correction is performed by adding an amount corresponding to the time difference to the current learning value. Here, the actual release time may be appropriately defined, but is, for example, the time from the release start time to the release completion time, and the release completion time is, for example, the difference between the engine speed and the turbine speed. This is the point in time when the value reaches or exceeds a predetermined value.

なお、係合側及び解放側の学習方法としては、例えば特許文献４，５に記載されたものなど、適宜の方法を採用することができる。 As the learning method on the engagement side and the release side, an appropriate method such as those described in Patent Documents 4 and 5 can be employed.

推定トルク補正部８６は、上記学習が係合側、解放側ともに収束している状態から、係合側の現在の学習値と収束値との差が所定以上であり、且つ解放側の現在の学習値が収束状態であるという条件が成立したときに、エンジン１の推定トルクの補正を実施する。 From the state where the learning has converged on both the engagement side and the release side, the estimated torque correction unit 86 has a difference between the current learning value on the engagement side and the convergence value greater than or equal to a predetermined value, and the current value on the release side When the condition that the learning value is in the convergence state is satisfied, the estimated torque of the engine 1 is corrected.

一つの態様では、推定トルク補正部８６は、学習値が係合側、解放側ともに収束している状態から、下記条件（ａ），（ｂ）が所定回以上連続で成立したときに、エンジン１の推定トルクの補正を実施する。
（ａ）係合側の現在の学習値と収束値（収束状態における学習値）との差が所定値以上
（ｂ）解放側の現在の学習が収束状態（例えば現在の学習値と収束値との差が所定値未満） In one aspect, the estimated torque correction unit 86 determines that the engine condition is satisfied when the following conditions (a) and (b) are satisfied continuously for a predetermined number of times or more from a state where the learning values converge on both the engagement side and the release side. The estimated torque of 1 is corrected.
(A) The difference between the current learning value on the engagement side and the convergence value (learning value in the convergence state) is not less than a predetermined value. (B) The current learning on the release side is in the convergence state (for example, the current learning value and the convergence value). Is less than the specified value)

ここで、ロックアップ制御は係合側にはエンジン１の推定トルクを用いているため、エンジン１の推定トルクと実トルクとの間に差異が生じた場合、この差異は係合側の学習値に反映される。一方、ロックアップ制御は解放側にはエンジン１の推定トルクを用いていないため、エンジン１の推定トルクと実トルクとの間の差異は、解放側の学習値には反映されない。これに対し、ロックアップクラッチ２４の摩擦材の劣化は、係合側及び解放側の両方の学習値に影響を与える。したがって、上記条件（ａ），（ｂ）の両方が成立する場合には、エンジン１の推定トルクと実トルクとの間に差異が生じたものと考えることができ、上記条件（ａ）のみが成立する場合には、摩擦材の劣化が生じたものと考えることができる。 Here, since the lockup control uses the estimated torque of the engine 1 on the engagement side, if there is a difference between the estimated torque of the engine 1 and the actual torque, this difference is the learning value on the engagement side. It is reflected in. On the other hand, since the lockup control does not use the estimated torque of the engine 1 on the release side, the difference between the estimated torque of the engine 1 and the actual torque is not reflected in the learned value on the release side. On the other hand, the deterioration of the friction material of the lockup clutch 24 affects the learning values on both the engagement side and the release side. Therefore, when both of the above conditions (a) and (b) are satisfied, it can be considered that a difference has occurred between the estimated torque and the actual torque of the engine 1, and only the above condition (a) is satisfied. If it is established, it can be considered that the friction material has deteriorated.

要するに、推定トルク補正部８６は、ロックアップ学習制御の係合側及び解放側の学習値を用いて、ロックアップクラッチ２４の摩擦材の劣化と区別しつつ、エンジン１の推定トルク−実トルク間に差異が生じたことを判定し、エンジン１の推定トルクに補正をかけるものである。 In short, the estimated torque correction unit 86 uses the learned values on the engagement side and the release side of the lockup learning control to distinguish between the estimated torque of the engine 1 and the actual torque while distinguishing from the deterioration of the friction material of the lockup clutch 24. Is determined, and the estimated torque of the engine 1 is corrected.

エンジン１の推定トルクの補正について説明すると、上記条件が成立し、且つ係合側の現在の学習値が収束値より大きい場合、実トルクが推定トルクより大きいと考えられる。そこで、この場合、補正トルク補正部８６は、学習値と収束値との差に応じた補正量だけ推定トルクが大きくなるような補正を実施する。一方、上記条件が成立し、且つ係合側の現在の学習値が収束値より小さい場合、実トルクが推定トルクより小さいと考えられる。そこで、この場合、補正トルク補正部８６は、学習値と収束値との差に応じた補正量だけ推定トルクが小さくなるような補正を実施する。なお、上記補正量は、例えば、推定トルクと基準係合初期圧値との対応マップを用いて求められる。 The correction of the estimated torque of the engine 1 will be described. When the above condition is satisfied and the current learning value on the engagement side is larger than the convergence value, it is considered that the actual torque is larger than the estimated torque. Therefore, in this case, the correction torque correction unit 86 performs correction so that the estimated torque increases by a correction amount corresponding to the difference between the learning value and the convergence value. On the other hand, when the above condition is satisfied and the current learning value on the engagement side is smaller than the convergence value, the actual torque is considered to be smaller than the estimated torque. Therefore, in this case, the correction torque correction unit 86 performs correction such that the estimated torque is reduced by a correction amount corresponding to the difference between the learning value and the convergence value. The correction amount is obtained using, for example, a correspondence map between the estimated torque and the reference engagement initial pressure value.

上記推定トルクの補正は、例えば、推定トルク補正部８６からの補正指示に基づき、エンジントルク推定部８１や油圧制御部８３により実行されてもよい。 The correction of the estimated torque may be executed by the engine torque estimating unit 81 or the hydraulic control unit 83 based on a correction instruction from the estimated torque correcting unit 86, for example.

上記推定トルクの補正が実施された後は、上記条件が再度成立するまで、補正された推定トルクが、ロックアップ制御などの各種制御に用いられることになる。 After the correction of the estimated torque, the corrected estimated torque is used for various controls such as lock-up control until the above condition is satisfied again.

一つの態様では、上記推定トルクの補正は、係合側の学習値の収束値からの変動をキャンセルするように行われるので、推定トルク補正部８６は、推定トルクの補正を実施する際、係合側の学習値を収束値に戻す制御も行う。 In one aspect, since the correction of the estimated torque is performed so as to cancel the fluctuation from the convergence value of the learning value on the engagement side, the estimated torque correction unit 86 performs the correction when correcting the estimated torque. Control to return the learning value on the other side to the convergence value is also performed.

以下、図３を参照して、エンジン推定トルクの補正制御ルーチンの一例を説明する。なお、図３の補正制御ルーチンはＥＣＵ８により所定時間毎に繰り返して実行される。 Hereinafter, an example of the engine estimated torque correction control routine will be described with reference to FIG. Note that the correction control routine of FIG. 3 is repeatedly executed by the ECU 8 at predetermined intervals.

ステップＳ１では、ロックアップ学習が係合側、解放側ともに収束している状態か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ８は、係合側及び解放側の学習値を時系列データとして保存しておき、現時点以前の一定期間において係合側、解放側ともに学習値が所定範囲内に収まっているか否かを判断する。そして、収束状態であると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２に進め、収束状態でないと判断された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、処理を終了させる。 In step S1, it is determined whether or not the lock-up learning has converged on both the engagement side and the release side. Specifically, the ECU 8 stores the learning values on the engagement side and the release side as time-series data, and whether the learning values are within a predetermined range on both the engagement side and the release side during a certain period before the current time. Judge whether or not. If it is determined that the state is the convergence state (S1: YES), the process proceeds to step S2, and if it is determined that the state is not the convergence state (S1: NO), the process is terminated.

ステップＳ２では、係合側の学習収束値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}と、解放側の学習収束値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}とを保存する。学習収束値は、学習値の収束値であり、例えば現時点以前の一定期間における学習値の平均値である。 In step S2, stores the learning convergence value _{G keigo} the engagement side, and a learning convergence value _{G Kaiho} the release side. The learning convergence value is a convergence value of the learning value, for example, an average value of learning values in a certain period before the current time.

ステップＳ３では、「係合側の現在の学習値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}（ｉ）と係合側の学習収束値Ｇ_{ｋｅｉｇｏ}との差が所定以上である」との第１条件が成立するか否かを判断し、成立していれば（Ｓ３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４に進め、成立していなければ（Ｓ３：ＮＯ）、処理を終了させる。 In step S3, it is determined whether or not the first condition that “the difference between the current learning value _Gkeigo (i) on the engagement side and the learning convergence value _Gkeigo on the engagement side is equal to or greater than a predetermined value” is satisfied. If it is established (S3: YES), the process proceeds to step S4. If not established (S3: NO), the process is terminated.

ステップＳ４では、「解放側の学習が収束状態である」との第２条件が成立するか否かを判断する。具体的には、解放側の現在の学習値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}（ｉ）と解放側の学習収束値Ｇ_{ｋａｉｈｏ}との差が所定未満かどうかを判断する。そして、判断の結果、成立していれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５に進め、成立していなければ（Ｓ４：ＮＯ）、処理を終了させる。 In step S4, it is determined whether or not the second condition that “learning on the release side is in a converged state” is satisfied. Specifically, it is determined whether or not the difference between the current learning value G _kaiho (i) on the release side and the learning convergence value G _kaiho on the release side is less than a predetermined value. As a result of the determination, if satisfied (S4: YES), the process proceeds to step S5. If not satisfied (S4: NO), the process is terminated.

ステップＳ５では、上記第１及び第２条件が所定回数以上連続で成立したか否かを判断し、成立した場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６に進め、そうでなければ（Ｓ５：ＮＯ）、処理を終了させる。 In step S5, it is determined whether or not the first and second conditions are continuously satisfied a predetermined number of times or more. If satisfied (S5: YES), the process proceeds to step S6, otherwise (S5 : NO), the process is terminated.

ステップＳ６では、エンジンの推定トルクの補正を実施する。 In step S6, the estimated torque of the engine is corrected.

ステップＳ７では、係合側の学習値を係合側の学習収束値に戻す。 In step S7, the learning value on the engagement side is returned to the learning convergence value on the engagement side.

以上のとおり、本実施の形態では、ロックアップクラッチの係合側及び解放側の学習値を学習する車両において、学習が係合側、解放側ともに収束している状態から、係合側の現在の学習値と収束値との差が所定以上であり、且つ解放側の現在の学習値が収束状態であるという条件が成立したときに、エンジンの推定トルクの補正を実施する。このため、本実施の形態によれば、ロックアップ学習制御の学習値を用いて、ロックアップクラッチの摩擦材の劣化と区別しながら、エンジンの推定トルク−実トルク間に差異が生じたことを判定し、エンジンの推定トルクに補正をかけることができる。これにより、例えば高地や燃料性状により実エンジントルクが変化した場合も、適切な制御を行うことが可能となり、通常時と同様の品質を確保することが可能となる。 As described above, in the present embodiment, in the vehicle that learns the learning values of the engagement side and the release side of the lockup clutch, the learning side converges from the state where learning is converged on both the engagement side and the release side. When the condition that the difference between the learning value and the convergence value is equal to or greater than a predetermined value and the current learning value on the disengagement side is in a convergence state is satisfied, the estimated torque of the engine is corrected. For this reason, according to the present embodiment, the difference between the estimated engine torque and the actual torque is determined using the learning value of the lockup learning control while distinguishing from the deterioration of the friction material of the lockup clutch. It is possible to determine and correct the estimated torque of the engine. Thereby, for example, even when the actual engine torque changes due to high altitude or fuel properties, it is possible to perform appropriate control, and it is possible to ensure the same quality as during normal times.

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously within the range which does not deviate from the summary of this invention.

１エンジン（動力源）、２トルクコンバータ（流体伝動装置）、４ベルト式無段変速機（自動変速機）、８ＥＣＵ、２０油圧制御回路、２４ロックアップクラッチ、８１エンジントルク推定部、８２ロックアップ制御部、８３油圧制御部、８４係合側学習部、８５解放側学習部、８６推定トルク補正部。 1 engine (power source), 2 torque converter (fluid transmission), 4 belt type continuously variable transmission (automatic transmission), 8 ECU, 20 hydraulic control circuit, 24 lock-up clutch, 81 engine torque estimator, 82 lock Up control unit, 83 Hydraulic control unit, 84 Engagement side learning unit, 85 Release side learning unit, 86 Estimated torque correction unit.

Claims

動力源と自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを有する車両の制御装置であって、
前記動力源の推定トルクに応じて決定される前記ロックアップクラッチを係合状態にする際のロックアップクラッチの係合力を補正するための係合側の学習値を学習する係合側学習手段と、
前記ロックアップクラッチを解放状態にする際のロックアップクラッチの係合力を補正するための解放側の学習値を学習する解放側学習手段と、
前記学習が係合側、解放側ともに収束している状態から、係合側の現在の学習値と収束値との差が所定以上であり、且つ解放側の現在の学習値が収束状態であるという条件が成立したときに、前記動力源の推定トルクの補正を実施する推定トルク補正手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device having a lock-up clutch that directly connects an input side and an output side of a fluid transmission device provided between a power source and an automatic transmission,
Engagement-side learning means for learning an engagement-side learning value for correcting the engagement force of the lock-up clutch when the lock-up clutch is engaged according to the estimated torque of the power source; ,
Release side learning means for learning a learning value on the release side for correcting the engagement force of the lockup clutch when the lockup clutch is in the released state;
From the state where the learning has converged on both the engagement side and the release side, the difference between the current learning value on the engagement side and the convergence value is not less than a predetermined value, and the current learning value on the release side is in the convergence state. When the condition is satisfied, estimated torque correction means for correcting the estimated torque of the power source,
A vehicle control apparatus comprising: