JP6320739B2 - 経路探索システム、経路探索方法、経路探索装置、交通情報処理装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、経路探索装置と交通情報処理装置が所定の情報を交換しつつ、出発地点から目的地点までの経路探索を行う経路探索システムと、その経路探索方法に関する。
また、本発明は、経路探索システムを構成する経理探索装置及び交通情報処理装置と、これらの装置としてコンピュータを動作させるためのコンピュータプログラムに関する。

出発地点から目的地点まで車両を適切に誘導する経路探索装置（例えば、車載ナビゲーション装置）は既に周知である。
この経路探索装置は、出発地点から目的地点までを通行する場合の最適な経路を所定の経路探索ロジックを用いて演算し、この演算結果である経路を、ディスプレイやスピーカ等から画像や音声で搭乗者に案内する。かかる経路探索処理は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される（特許文献１参照）。

また、管轄エリアに属する交通信号機の動作を、車両感知器などによって測定した交通量（以下、「測定交通量」ともいう。）に応じて制御する交通信号制御システムも既に周知である。
この交通信号制御システムは、交通管制センターに設置された交通信号制御装置（「中央装置」ともいう。）と、管轄エリア内の複数の交通信号機、交通信号制御機及び車両感知器とを含む。交通信号制御装置は、交差点への流入交通量に応じて、スプリットやオフセット等の信号制御パラメータを設定する交通感応制御を行い、設定した信号制御パラメータを交通信号制御機に実行させる（特許文献２参照）。

特開平７−１０３７７７号公報 特開２０１１−６００１９号公報

従来の経路探索装置では、ＶＩＣＳ情報（「ＶＩＣＳ」は、Vehicle Information and Communication Systemの略であり、（財）道路交通情報通信システムセンターの登録商標である。）に含まれるリンク旅行時間や渋滞情報からリンクコストを定義する。
一方、上記の通り、交通管制センターでは、車両感知器の感知信号に基づく測定交通量がほぼリアルタイムに収集されている。従って、かかるリアルタイム性の高い交通量を考慮したリンクコストにより経路探索処理を行えば、より高精度の探索結果が得られると考えられる。

また、交通管制センターを運営する道路管理者は、工事規制や交通規制などの規制情報も管理しているので、かかる規制情報を考慮したリンクコストにより経路探索処理を行う場合にも、より高精度の探索結果が得られると考えられる。
しかし、車両感知器によってセンシングされる交通量や、道路管理者が専権的に定める規制情報をリンクコストに含めて最適経路の経路探索処理を行おうとすると、その経路探索を行う主体に応じて次のような問題がある。

すなわち、上記の高精度の経路探索処理を民間業者が行う場合を想定すると、車両感知器により測定する交通量や規制情報（以下、これらを総称して「交通情報」ともいう。）を、民間業者に通知する必要がある。
しかし、改ざん防止などの観点から、道路管理者（或いは交通管理者）は、現行の法制度においては関連する団体等からの承認を得なければ、自身が管理する交通情報を民間業者に提供できないので、民間業者が主体となって高精度の経路探索処理を行うことは、道路管理者から交通情報が得られないために実現が困難であった。

逆に、上記の高精度な経路探索処理を道路管理者が行う場合を想定すると、ユーザーが設定する出発地点及び目的地点の位置情報（以下、「ＯＤ情報」ともいう。）やユーザーの識別情報などの個人情報を、道路管理者に通知する必要がある。
しかし、ユーザーは個人情報を道路管理者に提供したがらない傾向にあるので、道路管理者が主体となって高精度の経路探索処理を行うことは、ユーザーからＯＤ情報などを含む個人情報が得られないために実現が困難であった。

要するに、ユーザーは自身の個人情報を道路管理者に通知したがらず、道路管理者は独自に管理する交通情報を法的理由で民間業者に安易に通知できないので、結局、道路管理者が管理する交通情報をリンクコストに含めた経路探索処理を行うことは困難であった。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、ユーザーや道路管理者が提供し難い情報の秘匿性を維持しつつ、経路探索処理の精度を向上することを目的とする。

本発明は、経路探索装置と交通情報処理装置とを備えた経路探索システムに関する。
前記経路探索装置は、出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻と含む複数の探索要求を用いて、前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第１の経路探索処理を行う経路探索部と、前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出する情報算出部と、算出した前記通過予定情報を前記交通情報処理装置に送信する送信部と、を有する。

また、前記交通情報処理装置は、前記通過予定情報を受信する受信部と、受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成する情報生成部と、生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信する送信部と、を有する。

本発明の経路探索システムによれば、ユーザーや道路管理者が提供し難い情報の秘匿性を維持しつつ、経路探索処理の精度を向上することができる。

本発明の実施形態に係る経路探索システムの全体構成図である。 経路探索装置と交通情報処理装置の機能ブロック図である。 経路探索処理のフローチャートである。 極小ゾーンの一例を示す平面地図である。 （ａ）はリンク通過予定情報のデータ形式を示すテーブルであり、（ｂ）は交差点通過予定情報のデータ形式を示すテーブルである。 リスク度の値と回避強度の値に対応して行われる、第２の経路探索処理の探索結果を示す対応表である。

＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本発明の実施形態に係る経路探索システムは、経路探索装置と交通情報処理装置とを備えた経路探索システムである。
前記経路探索装置は、出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻と含む複数の探索要求を用いて、第１の経路探索処理を行う経路探索部と、前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出する情報算出部と、算出した前記通過予定情報を前記交通情報処理装置に送信する送信部と、を有する。

また、前記交通情報処理装置は、前記通過予定情報を受信する受信部と、受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成する情報生成部と、生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信する送信部と、を有する。

なお、「車両が道路の所定地点を通過する場合の難度」とは、車両が道路の所定地点（例えばリンクや交差点など）を通過する場合における、その通過の難しさ又は容易さのことをいう。
従って、「難度」が難しさを表す場合には、通過が困難であるほどリスク情報が大となるようにリスク情報を数値化すればよく、「難度」が容易さを表す場合には、通過が容易であるほどリスク情報が大となるようにリスク情報を数値化すればよい。

本実施形態の経路探索システムによれば、経路探索装置の情報算出部が、第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出し、経路探索装置の送信部が、算出した通過予定情報を交通情報処理装置に送信する。
このため、ユーザーが道路管理者に提供したがらないＯＤ情報が交通情報処理装置に提供されることがなく、その秘匿性を維持することができる。

また、本実施形態の経路探索システムによれば、交通情報処理装置の情報生成部が、受信した通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成し、交通情報処理装置の送信部が、生成したリスク情報を経路探索装置に送信する。
このため、道路管理者が法的理由で民間業者に安易に提供できない交通情報（車両感知器にて測定した交通量や規制情報など）が経路探索装置に提供されることがなく、その秘匿性を維持することができる。

（２） 従って、経路探索装置が、交通情報処理装置から受信したリスク情報をリンクコストに含めて更に経路探索を行うことにより、ユーザーや道路管理者が提供し難い情報の秘匿性を維持しつつ、経路探索処理の精度を向上することができる。
具体的には、前記経路探索装置は、前記リスク情報を受信する受信部を更に有し、前記経路探索部は、受信した前記リスク情報をリンクコストに含める第２の経路探索処理を行い、前記経路探索装置の前記送信部は、前記第２の経路探索処理による探索結果を、前記探索要求の送信元のユーザー端末宛てに送信すればよい。

（３） 本実施形態の経路探索システムにおいて、前記経路探索部は、前記出発地点及び前記目的地点を、これらの地点を含む所定エリアの代表地点にそれぞれ変換する処理を行い、変換後の前記代表地点を用いて前記第１の経路探索処理を行うことが好ましい。
その理由は、上記の変換処理を行えば、例えば代表地点を幹線道路の交差点に設定することにより、測定交通量が測定される幹線道路に対応する最短経路が得られ易くなり、交通情報処理装置が生成するリスク情報の精度の向上に寄与するからである。

（４） 本実施形態の経路探索システムにおいて、前記通過予定情報には、下記に定義するリンク通過予定情報及び交差点通過予定情報のうちの少なくとも１つが含まれる。
リンク通過予定情報：第１の経路探索処理の探索結果に含まれるリンクを、現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す情報
交差点通過予定情報：第１の経路探索処理の探索結果に含まれる交差点を、現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す情報

上記のリンク通過予定情報と交差点通過予定情報は、いずれか１つを算出することにしてもよいが、それら双方の通過予定情報が算出されることが好ましい。
その理由は、リンク通過予定情報と交差点通過予定情報は、交通情報処理装置の情報生成部が、後述の「交差点リスク情報」を生成する場合に有用となるからである。

（５） 本実施形態の経路探索システムにおいて、前記リスク情報には、車両が交差点を通過する場合の難度を示す交差点リスク情報が含まれる。
この場合、前記情報生成部は、前記リンク通過予定情報と、前記交差点通過予定情報と、前記交差点に流入するリンクの測定交通量とを用いて、前記交差点リスク情報を生成することができる。

（６） より具体的には、前記情報生成部は、前記交差点に流入するリンクの測定交通量を前記リンク通過予定情報で除した値と、当該交差点についての前記交差点通過予定情報とを用いて、当該交差点に発生する予測交通量を算出し、算出した前記予測交通量に基づいて、前記交差点リスク情報を求めることができる。

（７） 本実施形態の経路探索システムにおいて、前記リスク情報には、車両がリンクを通過する場合の難度を示すリンクリスク情報が含まれる。
この場合、前記情報生成部は、前記規制情報に基づいて予め設定された前記リンクリスク情報を記憶装置から読み出すことにより、当該リンクリスク情報を生成することができる。

（８） 本発明の実施形態に係る経路探索方法は、上述の（１）〜（７）の経路探索システムが行う経路探索方法である。
従って、本実施形態の経路探索方法は、上述の（１）〜（７）の経路探索システムと同様の作用効果を奏する。

（９） 本発明の実施形態に係る交通情報処理装置は、上述の（１）〜（７）の経路探索システムの構成要素（サブコンビネーション）となる交通情報処理装置である。
（１０） 本発明の実施形態に係る経路探索装置は、上述の（１）〜（７）の経路探索システムの構成要素（サブコンビネーション）となる経路探索装置である。
従って、これらの装置も、上述の（１）〜（７）の経路探索システムと同様の作用効果を奏する。

（１１） 本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、上述の交通情報処理装置としてコンピュータを動作させるためのコンピュータプログラムである。
（１２） 本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、上述の経路探索装置としてコンピュータを動作させるためのコンピュータプログラムである。
従って、これらのコンピュータプログラムは、上述の交通情報処理装置及び経路探索装置と同様の作用効果を奏する。

＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。
〔経路探索システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る経路探索システム１の全体構成図である。図２は、本発明の実施形態に係る経路探索システム１を構成する、経路探索装置３と交通情報処理装置５の機能ブロック図である。

図１及び図２に示すように、経路探索システム１は、ナビゲーションセンター２に設けられた経路探索装置３と、交通管制センター４に設けられた交通情報処理装置５と、複数のユーザー端末７（図２参照）とを備えている。
ユーザー端末７の例としては、例えば、経路探索装置３と通信可能であり、経路探索出力を利用するためのアプリケーションがインストールされたノートパソコン、デスクトップパソコン、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末などがある。

また、ユーザー端末７は、例えば、車両６に恒久的に搭載された車載装置（いわゆるナビゲーション装置）であってもよいし、車両６に一時的に搭載されたモバイル端末（携帯電話機やスマートフォンなど）であってもよい。
なお、「車両」とは、自動車、原動機付き自転車、軽車両及びトロリーバス等のことをいう。また、「車載装置」とは、車両６に搭載されており、車両６の搭乗者に対して目的地までの経路を案内するナビゲーション機能を有するコンピュータ装置のことをいう。

本実施形態の経路探索システム１は、ナビゲーションセンター２に予め入会した登録会員（ユーザー）に対して、交通管制センター４が有するリンク交通量や交通規制などの情報を考慮した経路探索を行って、その探索結果をユーザーに提供するものである。
従って、本システム１によれば、ＶＩＣＳから得られるＶＩＣＳ情報（渋滞情報やリンク旅行時間など）のみを考慮した経路探索よりも高精度の探索結果を、ユーザーに提供することができる。

経路探索装置３は、ＦＭ多重放送で配信されるＶＩＣＳ情報を道路交通情報センター（図示せず）から取得している。また、経路探索装置３は、電話回線等の通信回線８を介してルーター９経由で交通管制センター４の交通情報処理装置５と接続されている。
更に、経路探索装置３は、無線基地局１０とインターネット網１１を介して通信可能であり、各ユーザー端末７は、無線基地局１０と無線通信が可能である。このため、各ユーザー端末７は、インターネットを利用した通信により、ほぼリアルタイムで経路探索装置３に対して情報を送受信可能となっている。

ユーザー端末７は、入力デバイスと、ディスプレイ及びスピーカ等よりなる出力装置とを備えており、入力デバイスに所定の旅行条件が入力されると、その条件を経路探索装置３に送信する。
ユーザー端末７に入力可能な旅行計画の設定条件としては、出発地点（現在地点を含む。）や目的地点のほか、出発時刻又は到着時刻、経由地や優先経路（一般道路優先又は有料道路優先や、距離優先又は道幅優先）等がある。

ユーザー端末７は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）受信機などの位置検出機能を有する場合には、検出した現在位置を出発地点として設定可能である。
また、ユーザー端末７は、経路探索装置３から最適経路のデータを受信すると、受信した最適経路を含む道路地図をディスプレイに表示することにより、最適経路をユーザーに提供することができる。

交通管制センター４の交通情報処理装置５は、所定の管轄エリアに含まれる交通信号機１２の灯色を制御する交通信号制御システムを構成している。この交通信号制御システムは、交通信号機１２、交通信号制御機１３及び車両感知器１４などを含む。
交通信号制御機１３は、管轄エリア内の各交差点に設置されており、電話回線等の通信回線８を介してルーター９経由で交通情報処理装置５に接続されている。

交通情報処理装置５は、管轄エリアに含まれる交差点の交通信号制御機１３とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。
従って、交通情報処理装置５は、各交差点の交通信号制御機１３と双方向通信が可能であり、各々の交通信号制御機１３は、他の交通信号制御機１３とも双方向通信が可能である。なお、交通情報処理装置５は、必ずしも交通管制センター４に設置されていなくてもよく、道路上に設置されていてもよい。

車両感知器１４は、例えば幹線道路の流入路に設置され、通信回線８を介して交通信号制御機１３に接続されている。
車両感知器１４は、道路を走行する車両６の存在を定位置で１台ずつ検出する路側センサであり、例えば、直下を通行する車両６を超音波で感知する超音波式の車両感知器や、車両通過時の温度変化から車両６の通過を感知する温度式の車両感知器や、インダクタンス変化で車両６を感知する道路に埋め込まれたループコイル等よりなる。

交通情報処理装置５は、管轄エリアのネットワークに属する交差点の交通信号機１２について、交通状況に応じた信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を変更する交通感応制御を行う。
具体的には、車両感知器１４の感知信号から求めた流入交通量に基づいて、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御などを行い、この制御結果である信号制御パラメータを交通信号制御機１３に送信する。

交通信号制御機１３は、交通情報処理装置５から受信した信号制御パラメータに従って交通信号機１２の灯色の切り替えタイミング（ステップ秒数）を生成する。
また、交通信号制御機１３は、生成した切り替えタイミングに従って、交通信号機１２の青丸灯、黄丸灯、赤丸灯及び右折矢印灯などの信号灯器が点灯、消灯又は点滅するように、信号灯器に電力を供給する。

〔経路探索装置の内部構成〕
図２に示すように、経路探索装置３は、ワークステーション等よりなるコンピュータ装置２０と、このコンピュータ装置２０に接続された通信インターフェースよりなる第１及び第２通信部２１，２２と、各種データベース２３〜２５とを備えている。

第１通信部２１は、通信回線８を介してルーター９経由で交通情報処理装置５の通信部３１に接続されている。
第２通信部２２は、インターネット網１１を介して無線基地局１０に接続されており、無線基地局１０とユーザー端末７との間の無線通信を通じて、ユーザー端末７との間で情報の送受信を行うことができる。

会員データベース２３には、経路探索システム１に登録された会員の識別情報が保存されている。コンピュータ装置２０は、会員データベース２３に保存された特定の登録会員から受信した探索要求に基づいて、後述する経路探索処理（図３）を実行する。
交通情報データベース２４には、道路交通情報センターから取得したＶＩＣＳ情報や、プローブセンター（図示せず）から取得した車両６のプローブ情報（走行軌跡）などが保存される。これらの交通情報は、受信ごとに逐次更新されて最新の情報が保持される。

地図データベース２５には、道路地図データ２６が記録されている。この道路地図データ２６には、「交差点データ」と「リンクデータ」とが含まれている。
このうち、「交差点データ」は、全国の交差点に付与された交差点ＩＤと、その交差点位置とを対応付けたデータである。また、「リンクデータ」は、全国の道路に対応して付与された特定リンクのリンクＩＤに対して、次の情報１）〜４）を対応付けたデータよりなる。

１） 特定リンクの始点・終点・補間点の位置
２） 特定リンクの始点に接続するリンクＩＤ
３） 特定リンクの終点に接続するリンクＩＤ
４） 特定リンクのリンクコスト
本実施形態の道路地図データ２６は、実際の道路線形と走行方向に対応したネットワークを構成するため、例えば図１に示すように、交差点間の道路区間を向きが異なる一対の有向リンクｌ（小文字のエル）で表したネットワークになっている。

具体的には、道路地図データ２６は、交差点ごとにノードｎが設定され、この各ノードｎ間が逆向きの一対のリンクｌで繋がった有向グラフよりなる。従って、一方通行の道路の場合は、一方向のリンクｌのみが設定される。なお、交差点以外の道路の途中地点にもノードｎが設定される場合もある。
また、道路地図データ２６のリンクデータには、地図上の各道路に対応する特定のリンクｌが、一般道路であるか有料道路であるかの道路種別も含まれている。

一方、リンクコストは、あるリンクｌとその終点に接続するリンクｌの組み合わせの数だけ用意されている。道路地図データ２６に記録されるリンクコストの構成要素としては、特定リンクｌの始点に進入してから当該特定リンクｌの終点を退出し、次に接続するリンクｌの始点に進入するまでに要するリンク旅行時間を含んでいる。
すなわち、リンク旅行時間は、特定リンクｌの始点から終点までを走行するのに要する「リンク通過時間」と、その特定リンクｌの終点から次のリンクｌの始点までを走行するのに要する通過時間、つまり、交差点通過に要する「交差点通過時間」とが含まれる。

リンク旅行時間は、平日、土曜、日曜及び祝日といった日種別ごとに、現時点から１日先までの５分ごとのデータが用意されており、この５分ごとのデータは、交通情報データベース２４のＶＩＣＳ情報や、プローブセンターから取得したプローブ情報（走行軌跡）などに基づいて生成される。
また、道路地図データ２５に記録されるリンクコストの構成要素としては、特定リンクｌの始点・終端間の距離（リンク距離）も含まれている。

図２に示すように、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、ＨＤＤやランダムアクセスメモリ等よりなる記憶装置２７と、この記憶装置２７から各種のコンピュータプログラムを読み出して実行するＣＰＵ等よりなる演算装置２８とを備えている。
このコンピュータプログラムのうちの１つは、車両６が出発地点から目的地点まで走行する場合の通行コスト（リンクコストの累計）が最小となる経路を探索する処理を、所定の探索アルゴリズムを用いて実行するプログラムよりなる。

演算装置２８は、例えばダイクストラ法やポテンシャル法による探索アルゴリズムにより、通行コスト（リンクコストの累計）が最小となる経路を探索する。
なお、例えばダイクストラ法は、開始リンクから中間リンクのツリーを構成して行くに当たり、ある中間リンクから他の中間リンクｌ枝分かれする場合に、分岐後の中間リンクを含む経路コスト（開始リンクから分岐後の中間リンクまでのリンクコストの累計）の大小を比較し、この経路コストの小さい順に並べ変えるとともに、その経路コストの小さい中間リンクから更に探索を続けて行く探索アルゴリズムである。

また、コンピュータ装置２０の演算装置２８が実行するコンピュータプログラムには、ユーザーが設定した探索要求に含まれるＯＤ情報を、極小ゾーンの代表地点に変換する処理（図３のステップＳＴ２）を実行するプログラムや、第１の経路探索処理（図３のステップＳＴ３）により得られた探索結果から、リンクや交差点についての「通過予定情報」（図５参照）を算出する処理（図３のステップＳＴ４）を行うプログラムも含まれる。なお、これらの処理については後述する。

〔交通情報処理装置の内部構成〕
図２に示すように、交通情報処理装置５は、ワークステーション等よりなるコンピュータ装置３０と、このコンピュータ装置３０に接続された通信インターフェースよりなる通信部３１と、各種データベース３２，３３とを備えている。

通信部３１は、通信回線８を介してルーター９経由で経路探索装置３の第１通信部２１に接続されている。
また、通信部３１は、通信回線８を介してルーター９経由で交通信号制御機１３及び車両感知器１４とも接続されている。

交通情報データベース３２には、車両感知器１４からほぼリアルタイムで得られる感知信号に基づいて算出された、交差点に流入する車両６の通過台数（流入リンクの測定交通量）が保存される。
また、交通情報データベース３２にも、道路交通情報センターから取得したＶＩＣＳ情報や、プローブセンターから取得した車両６のプローブ情報（走行軌跡）などを保存してもよい。これらの交通情報は、受信ごとに逐次更新されて最新の情報が保持される。

交通情報処理装置５の地図データベース３３には、経路探索装置３の地図データベース２５と同様に、「交差点データ」と「リンクデータ」とを含む道路地図データ２６が記録されている。

図２に示すように、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、ＨＤＤやランダムアクセスメモリ等よりなる記憶装置３４と、この記憶装置３４から各種のコンピュータプログラムを読み出して実行するＣＰＵ等よりなる演算装置３５とを備えている。
このコンピュータプログラムのうちの１つは、車両感知器１４の感知信号から求まるリンク交通量に応じて、信号制御パラメータを設定する前述の系統制御や広域制御を実行するプログラムよりなる。

また、コンピュータ装置２０の演算装置２８が実行するコンピュータプログラムには、経路探索装置３から取得したリンクや交差点についての「通過予定情報」（図５参照）から、「交差点リスク度」を生成する処理（図３のステップＳＴ６）や、「リンクリスク度」を生成する処理（図３のステップＳＴＳＴ７）を行うプログラムも含まれる。なお、これらの処理については後述する。

〔経路探索処理の内容〕
図３は、経路探索システム１の経路探索装置３と交通情報処理装置５が協働して実行する、経路探索処理のフローチャートを示している。
図３に示すように、本実施形態の経路探索システム１では、まず、ユーザー端末７が、ナビゲーションセンター２の登録会員であるユーザーによる経路探索の条件設定を受け付ける（ステップＳＴ１）。

この条件設定には、少なくとも、出発地点及び目的地点の設定と、出発時刻又は到着時刻の設定とが含まれる。
もっとも、出発地点の設定がない場合には、ＧＰＳ機能にて特定される現在位置を自動的に出発地点に設定することにしてもよい。また、ユーザーが送信する探索要求には、有料道路優先などのその他の入力情報が含まれていてもよい。

出発地点や目的地点などの入力情報を含む探索要求は、無線基地局１０とインターネット網１１を経由して経路探索装置３に送信される。
上記の探索要求を受信すると、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、まず、その探索要求に含まれる出発地点と目的地点の位置情報（ＯＤ情報）を、予め設定された「極小ゾーン」に対応する代表地点に変換する（ステップＳＴ２）。

本システム１において、「極小ゾーン」とは、例えば、パーソントリップ調査における「小ゾーン」を更に分割するように設定された所定のエリア単位のことをいう。
経路探索装置３の地図データベース２５（図２参照）には、道路地図データ２６に加えて、極小ゾーンとその内部に含まれる代表地点が予め記録されている。パーソントリップ調査の小ゾーンは、夜間人口で１５０００人を目安とするエリア単位のことをいい、人口が密集する都会では概ね２ｋｍ四方のエリアとなる。

極小ゾーンは、かかる小ゾーンを更に分割して定義したものであり、例えば大きさで特定すると、約１ｋｍ四方のエリア単位となり、時間で特定すると、時速３０ｋｍ／ｈを基準として約２分のエリア単位となる。
図４は、極小ゾーンＺｉ（ｉ＝１〜１１）の一例を示す平面地図である。図４に示すように、各極小ゾーンＺｉの内部には、道路の交差点位置に対応する代表地点Ｐｉ（ｉ＝１〜１１）が予め定義されている。

代表地点Ｐｉは、極小ゾーンＺｉの内部にある幹線道路の交差点（例えば、重要交差点）の位置に対応している。
ここで、経路探索装置３によるＯＤ情報の変換処理（図３のステップＳＴ２）は、ユーザーからの探索要求に含まれる実際のＯＤ情報を、極小ゾーンＺｉに対応する近隣の代表地点Ｐｉに変換することによって行われる。

すなわち、図４に示すように、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、探索要求に含まれる出発地点Ｏ６と目的地点Ｄ５がそれぞれどの極小ゾーンＺｉに含まれているかを判定し、各地点Ｏ６，Ｄ５を対応する極小ゾーンＺｉの代表地点Ｐｉに置き換える。
例えば、出発地点Ｏ６が極小ゾーンＺ６に含まれ、目的地点Ｄ５が極小ゾーンＰ５に含まれている場合には、コンピュータ装置２０は、出発地点Ｏ６を極小ゾーンＺ６の代表地点Ｐ６に変換し、目的地点Ｄ５を極小ゾーンＺ５の代表地点Ｐ５に変換する。

次に、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、変換後のＯＤ情報を出発地点及び目的地点として、第１の経路探索処理を実行する（ステップＳＴ３）。
最初に行う第１の経路探索処理は、後述の交差点リスク度ＣＲやリンクリスク度ＬＲを考慮せずに行われる通常の経路探索処理である。

具体的には、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、変換後の出発地点（図４の地点Ｐ６）に最も近いリンク又はノードを探索開始リンクとし、変換後の目的地点（図４の地点Ｐ５）に最も近いリンクを探索終了リンクとして、前述のリンクデータの中から、探索開始リンクから探索終了リンクまでを含むネットワークデータを、地図データベース２５から取得する。
次に、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、取得したネットワークデータに対して前述の探索アルゴリズムを実行する。

すなわち、コンピュータ装置２０は、探索開始リンクから探索終了リンクに至るリンクを順次加算してリンクのツリーを構成して行き、探索終了リンクに至るツリーの中で、リスク度ＣＲ，ＬＲを考慮しない次式で定義される「第１のリンクコスト」の累計が最も少ない経路を、ダイクストラ法やポテンシャル法による経路探索ロジックにより求める。
第１のリンクコスト
＝ （ａ×リンク旅行時間）＋（ｂ×リンクの距離）＋（ｃ×道路種別）
＋（ｄ×通行料金）＋（ｅ×交差点通過時間）

ただし、ａ〜ｅはルート計算種別及びユーザーごとに設定可能な係数である。
なお、本実施形態において、上記の第１のリンクコストを用いた第１の経路探索処理の場合のように、交差点リスク度ＣＲやリンクリスク度ＬＲを考慮しない経路探索処理により求められた最小コスト経路を、「最短経路」という。

次に、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、第１の経路探索処理により得られた最短経路に基づいて、経路探索システム１のユーザーが将来において車両６による通行を予定する、リンクと交差点に関する「通過予定情報」（図５参照）を算出して当該情報を更新する（ステップＳＴ４）。
通過予定情報には、リンクに関する「リンク通過予定情報」と、交差点に関する「交差点通過予定情報」とが含まれる。図５（ａ）は、リンク通過予定情報のデータ形式を示し、図５（ｂ）は、交差点通過予定情報のデータ形式を示している。

図５（ａ）に示すように、リンク通過予定情報は、現時点以後の所定の時間帯に、ユーザーの車両６が通過を予定する車両台数をリンクごとに纏めたデータ形式となっている。
経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、第１の経路探索処理によって１つの最短経路が得られると、その最短経路に含まれるリンクの識別番号（リンク番号）と、そのリンクを通過する時間帯を抽出し、抽出したリンク番号と時間帯に対応するテーブル欄の車両台数を１つインクリメントすることにより、リンク通過予定情報のデータ内容を更新する。

また、図５（ｂ）に示すように、交差点通過予定情報は、現時点以後の所定の時間帯に、ユーザーの車両６が通過を予定する車両台数を交差点ごとに纏めたデータ形式となっている。
経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、第１の経路探索処理により１つの最短経路が得られると、その最短経路に含まれる交差点の識別番号（交差点番号）と、その交差点を通過する時間帯を抽出し、抽出した交差点番号と時間帯に対応するテーブル欄の車両台数を１つインクリメントすることにより、交差点通過予定情報のデータ内容を更新する。

上記のようにして、リンク通過予定情報と交差点通過予定情報が更新されると、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、更新後の最新の各通過予定情報を交通情報処理装置５に送信する（ステップＳＴ５）。

次に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、経路探索装置３から受信した「リンク通過予定情報」と「交差点通過予定情報」に基づいて、車両６が交差点を通過する場合の難度を示す「交差点リスク度ＣＲ」を算出する。
具体的には、コンピュータ装置３０は、まず、同じリンクについて、リンク通過予定情報と、車両感知器１４の感知信号から求めた流入リンクの測定交通量とから、当該リンクについてのキャリブレーション率ＬＣｊを次式によって求める。
ＬＣｊ＝流入リンクの測定交通量／リンク通過予定情報

次に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、交差点についてのキャリブレーション率ＣＣｋを次式によって求める。
ＣＣｋ＝当該交差点に流入する複数のリンクのキャリブレーション率ＬＣｊの平均値
なお、上記のキャリブレーション率ＣＣｋの式において、「平均値」の代わりに、中央値などの他の統計値を採用することにしてもよい。

次に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、交差点のキャリブレーション率ＣＣｋと、経路探索装置３から受信した「交差点通過予定情報」とから、現時点以後に交差点に流入する交通量の予測値である交差点予測交通量Ｖを次式によって求める。
Ｖ＝交差点通過予定情報×キャリブレーション率ＣＣｋ
そして、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、交差点予測交通量Ｖを交差点の交通容量ＡＶと比較することにより、当該交差点の通過を通過する場合の難度を段階的に数値で表した交差点リスク度ＣＲを算出する。

具体的には、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、予測交通量Ｖ＞交通容量ＡＶとなる交差点については、交差点リスク度ＣＲを「３」に設定する。
また、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、（１−α）×ＡＶ≦Ｖ＜ＡＶとなる交差点については、交差点リスク度ＣＲを「２」に設定する。
更に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、Ｖ≦（１−α）となる交差点については、交差点リスク度ＣＲを「１」に設定する。

なお、上記の設定値αは、交通管制センター４の管理者が、０＜α＜１の範囲内で予め設定する渋滞防止係数であり、なるべく渋滞を防止したい交差点については、渋滞防止係数αはなるべく大きめの値に設定される。

次に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、予め設定されたリンクリスク度ＬＲを交通情報データベース３２から読み出すことにより、リンクリスク度ＬＲを特定する（ステップＳＴ７）。
リンクリスク度ＬＲは、交通管制センター４の管理者が、車両６がリンクを通過する場合の難度を段階的に数値で評価し、工事規制や交通規制などの規模（例えば、規制区間の延長と車線数など）に応じて、予め交通情報データベース３２に記録したものである。

次に、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０は、交差点リスク度ＣＲとリンクリスク度ＬＲを、経路探索装置３に送信する（ステップＳＴ８）。
各リスク度ＣＲ，ＬＲを受信すると、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、第２の経路探索処理を実行する（図３のステップＳＴ９）。
２回目に行う第２の経路探索処理は、交差点リスク度ＣＲとリンクリスク度ＬＲを考慮して行われる経路探索処理である。

具体的には、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、変換後の出発地点（図４の地点Ｐ６）に最も近いリンク又はノードを探索開始リンクとし、変換後の目的地点（図４の地点Ｐ５）に最も近いリンクを探索終了リンクとして、前述のリンクデータの中から、探索開始リンクから探索終了リンクまでを含むネットワークデータを、地図データベース２５から取得する。
次に、経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、取得したネットワークデータに対して前述の探索アルゴリズムを実行する。

すなわち、コンピュータ装置２０は、探索開始リンクから探索終了リンクに至るリンクを順次加算してリンクのツリーを構成して行き、探索終了リンクに至るツリーの中で、リスク度ＣＲ，ＬＲを考慮した次式で定義される「第２のリンクコスト」の累計が最も少ない経路を、ダイクストラ法やポテンシャル法などによる経路探索ロジックにより求める。
第２のリスクコスト
＝ （ａ×リンク旅行時間）＋（ｂ×リンクの距離）＋（ｃ×道路種別）
＋（ｄ×通行料金）＋（ｅ×交差点通過時間）
＋（β×交差点遅れ時間）＋（β×リンク遅れ時間）

ただし、ａ〜ｅはルート計算種別及びユーザーごとに設定可能な係数である。
また、第２のリンクコストの右辺における、＋（β×交差点遅れ時間）＋（β×リンク遅れ時間）の項を「リスク込みコスト」という。従って、第２のリンクコストは、第１のリンクコストとリスク込みコストとの和である。

なお、本実施形態において、上記の第２のリスクコストを用いた第２の経路探索処理によって得られる、交差点リスク度ＣＲやリンクリスク度ＬＲを考慮して求められた最小コスト経路（β＞０の場合）を、「最適経路」という。
もっとも、β＝０の場合には、第２のリンクコストは第１のリンクコストと同じ式となるので、第２の経路探索処理を行っても「最短経路」しか得られない。

ここで、リスク係数βは、各リスク度ＣＲ，ＬＲとユーザーがリスクを回避したい度合いを示す回避強度ＤＮとの積で定義される係数である。
回避強度ＤＮは、例えば、ユーザーが探索要求に入力情報として定義可能なパラメータであり、本実施形態では、ＤＮ＝０，１，２の３段階の数値で定義される。回避強度ＤＮは、その値が大きいほどユーザーのリスク回避要求が高いことを示す。従って、ＤＮ＝０の場合には、ユーザーが、リスク度ＣＲ，ＬＲを気にせずに通常の経路探索のみを欲していることを意味する。

上記の経路探索処理では、車両６のＯＤ情報として、極小ゾーンＺｉの代表地点Ｐｉ（図４の地点Ｐ６と地点Ｐ５）を使用している。しかし、代表地点Ｐ６，Ｐ５は、ユーザーの探索要求に含まれる実際のＯＤ情報（図４の出発地点Ｏ６と目的地点Ｄ６）とは異なる。
そこで、第２の経路探索処理（図３のステップＳＴ９）には、代表地点Ｐ６，Ｐ５間の経路を探索する経路探索処理に加えて、代表地点Ｐ６，Ｐ５からそれぞれ実際の出発地点Ｏ６又は目的地点Ｄ５に至るまでの、ゾーン内経路を求める経路探索処理が含まれる。

前述の通り、本実施形態の極小ゾーンＺｉは、概ね１ｋｍ四方の比較的小さいエリア単位に設定されているので、ゾーン内経路を求める経路探索処理にて求まる経路は、幹線道路以外の比較的小規模な道路となる可能性が高い。
そこで、ゾーン内経路を求める経路探索処理については、例えば、リンク旅行時間やリンクの距離のみをリンクコストとして採用し、そのリンクコストが最小となる経路を探索すれば足りると考えられる。

図６は、リスク度ＣＲ，ＬＲの値と回避強度ＤＮの値に対応して行われる、第２の経路探索処理の探索結果を示す対応表である。
図６の１行目から３行目では、回避強度ＤＮ＝０に設定されている。従って、この場合には、リスク度ＣＲ，ＬＲの値に関係なくリスク係数β＝０となり、第２の経路探索処理においても、リスク度ＣＲ，ＬＲが反映されない「最短経路」が求まる。

図６の４行目から６行目では、回避強度ＤＮ＝２に設定されている。従って、この場合には、リスク係数βが比較的高い値（β＝６，４又は２）となり、第２の経路探索処理において、リスク度ＣＲ，ＬＲが高めに反映された「最適経路」が求まる。
図６の７行目から９行目では、回避強度ＤＮ＝１に設定されている。従って、この場合には、リスク係数βが比較的低い値（β＝３，２又は１）となり、第２の経路探索処理において、リスク度ＣＲ，ＬＲが低めに反映された「最適経路」が求まる。

なお、図６の対応表において、１行目の「リトライ推奨」とは、回避強度ＤＮを「０」以外の値に設定することにより、リスク度ＣＲ，ＬＲを考慮した経路探索を再び実行することをユーザーに勧める情報のことを意味する。
また、図６の対応表において、２行目等の「注意情報」とは、回避強度ＤＮが最大値（＝２）に設定されていないため、必ずしもリスク度ＣＲ，ＬＲが最大限に考慮された最適経路が提供されていないことをユーザーに通知する情報のことを意味する。

なお、上述の第２のリンクコストに含まれる「リスク込みコスト」において、「交差点遅れ時間」とは、渋滞の発生時と渋滞なしの時の交差点通過所要時間の時間差のことであり、「リンク遅れ時間」とは、工事規制や交通規制が行われる場合と行われない場合とのリンク旅行時間の時間差のことである。
これらの遅れ時間は、過去の統計データとして、交差点ごと及びリンクごとに、経路探索装置３の交通情報データベース２４に記録されている。

経路探索装置３のコンピュータ装置２０は、第２の経路探索処理によって最適経路（ただし、β＝０の場合は最短経路となる。）を算出すると、算出した最適経路を、探索要求を送信したユーザーのユーザー端末７に送信する（ステップＳＴ１０）。
ユーザー端末７は、経路探索装置３から最適経路を受信すると、ディスプレイやスピーカ等の出力装置を介して、最適経路とこの経路に関連するルート内容をユーザーに提供する（ステップＳＴ１１）。

なお、この場合、出力装置によってユーザーに提供する最短経路の情報としては、例えば次のものを含めることができる。
１） 出発地点から目的地点までの走行経路と走行時間
２） 出発地点から目的地点までの走行距離
３） 有料道路を通行する場合の通行料金
４） 有料道路を通行する場合の入口と出口

その後、上記の情報提供を受けたユーザーは、車両６に搭乗してドライビングするに当たり、提供された最適経路をルート選択するか否かを判断する（ステップＳＴ１２）。
そして、ユーザーが提供された最適経路を選択する場合には、ユーザーが搭乗する車両６が出発地点から最適経路に沿って走行し、目的地点に到着することになる。

〔本実施形態の効果〕
本実施形態の経路探索システム１によれば、経路探索装置３のコンピュータ装置２０が、複数のＯＤ情報についての第１の経路探索処理（図３のステップＳＴ３）によって得られた最短経路に基づいて、リンクと交差点に関する通過予定情報（図５参照）を算出し（図３のステップＳＴ４）、その通過予定情報を交通情報処理装置５に送信するので、ユーザーが道路管理者に提供したがらないＯＤ情報や識別情報などの個人情報が、交通情報処理装置５に提供されることがなく、その秘匿性を維持することができる。

また、本実施形態の経路探索システム１によれば、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０が、交差点リスク度ＣＲやリンクリスク度ＬＲを生成して経路探索装置３に送信するので（図３のステップＳＴ６〜ＳＴ８）、道路管理者が法的理由で民間業者に安易に提供できない交通情報（車両感知器１４により測定した交通量や規制情報など）が経路探索装置３に提供されることがなく、その秘匿性を維持することができる。

そして、経路探索装置３のコンピュータ装置２０が、受信したリスク度ＣＲ，ＬＲをコストに反映させた第２のリンクコストに基づいて第２の経路探索処理を実行するので（図３のステップＳＴ９）、それらのリスク度ＣＲ，ＬＲを考慮しない通常の経路探索処理に比べて、より精度の高い探索結果が得られる。
このため、ユーザーが提供したがらない個人情報や、道路管理者が提供できない交通情報の秘匿性を維持しつつ、より精度が高い経路探索処理を行うことができる。

また、本実施形態の経路探索システム１によれば、経路探索装置３のコンピュータ装置２０が、ＯＤ情報を極小ゾーンＺｉの代表地点Ｐｉに変換してから（図３のステップＳＴ２）、通過予定情報の算出に用いる最短経路を得るための第１の経路探索処理（図３のステップＳＴ３）を実行する。
従って、測定交通量が測定される幹線道路に対応する最短経路が得られ易くなり、その最短経路に含まれるリンクが、車両感知器によって交通量が測定されるリンクと一致する可能性が高くなる。

このため、交通情報処理装置５のコンピュータ装置３０が算出するキャリブレーション率ＬＣｊ，ＣＣｋの精度が高くなるので、当該コンピュータ装置３０が生成する交差点リスク度ＣＲの精度を向上させることができる。

〔その他の変形例〕
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の権利範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及びその範囲内での全ての変更が含まれる。

例えば、上述の実施形態では、交通情報処理装置５がリスク度ＣＲ，ＬＲを生成して経路探索装置３に送信し、経路探索装置３が、受信したリスク度ＣＲ，ＬＲに基づいて、リンク込みコストを算出しているが、交通情報処理装置５においてリンク込みコストの算出まで行い、算出したリンク込みコストを経路探索装置３に送信することにしてもよい。
従って、交通情報処理装置５から経路探索装置３に提供する「リスク情報」には、リスク度ＣＲ，ＬＲだけでなく、リンク込みコストも含まれる。

また、上述の実施形態において、探索要求に含まれるＯＤ情報を極小ゾーンＺｉの代表地点Ｐｉに変換せずに、そのＯＤ情報をそのまま用いて第２の経路探索処理（図３のステップＳＴ９）を行うことにしてもよい。

上述の実施形態において、交通信号機１２における信号情報（例えば、サイクル、スプリット、オフセット、各灯色とその継続時間など）を、当該交差点のリスク度ＣＲ，ＬＲに反映することにしてもよい。
例えば、主方向と従方向でスプリットに差がある交差点の場合、そのスプリットの値に応じて交差点リスク度ＣＲを方向別に配分すれば、より詳細なリスク度を定義することができ、交差点リスク度ＣＲを考慮した経路探索処理をより高精度に行うことができる。

上述の実施形態では、１つの経路探索装置３が１つの交通情報処理装置５と協働して経路探索処理を行う場合を例示したが、経路探索装置３と交通情報処理装置５の対応関係は、「１対複数」、「複数対１」或いは「複数対複数」であってもよい。
例えば、特定の民間業者が運営するナビゲーションセンター２の１つの経路探索装置３が、複数の交通管制センター４の交通情報処理装置５と同時に連携して、管轄エリアごとに経路探索システムを構成することにしてもよい（１対複数）。

逆に、特定の管轄エリアの交通信号制御を行う交通管制センター４の１つの交通情報処理装置５が、異なる民間業者が運営する複数の経路探索装置３と連携して、通過予定情報とリスク度ＣＲ，ＬＲを情報交換することにしてもよい（複数対１）。
同様に、本実施形態の経路探索システム１は、複数の経路探索装置３と複数の交通情報処理装置５が、相互に連携するシステムとして構築することもできる。

１：経路探索システム
２：ナビゲーションセンター
３：経路探索装置
４：交通管制センター
５：交通情報処理装置
６：車両
７：ユーザー端末
８：通信回線
９：ルーター
１０：無線基地局
１１：インターネット網
１２：交通信号機
１３：交通信号制御機
１４：車両感知器
２０：コンピュータ装置（経路探索部、情報算出部）
２１：第１通信部（送信部、受信部）
２２：第２通信部
２３：会員データベース
２４：交通情報データベース
２５：地図データベース
２６：道路地図データ
２７：記憶装置
２８：演算装置
３０：コンピュータ装置（情報生成部）
３１：通信部（送信部、受信部）
３２：交通情報データベース
３３：地図データベース
３４：記憶装置
３５：演算装置

Claims (14)

1. それぞれ管理者の異なる経路探索装置と交通情報処理装置とを備えた経路探索システムであって、
   前記経路探索装置は、
   出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻を含む複数の探索要求を用いて、前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第１の経路探索処理を行う経路探索部と、
   前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出する情報算出部と、
   算出した前記通過予定情報を前記交通情報処理装置に送信する送信部と、を有し、
   前記交通情報処理装置は、
   前記通過予定情報を受信する受信部と、
   受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成する情報生成部と、
   生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信する送信部と、を有する経路探索システム。
2. 前記経路探索装置の管理者は民間業者であり、
   前記交通情報処理装置の管理者は道路管理者である、請求項１に記載の経路探索システム。
3. 前記情報生成部は、受信した前記通過予定情報と道路の測定交通量とを用いて予測交通量を算出し、算出された予測交通量と、前記所定地点の交通容量と前記所定地点に対して設定された係数とで算出された閾値との比較に基づいて前記リスク情報を生成する、請求項１または請求項２に記載の経路探索システム。
4. 前記経路探索装置は、前記リスク情報を受信する受信部を更に有し、
   前記経路探索部は、受信した前記リスク情報をリンクコストに含めて前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第２の経路探索処理を行い、
   前記経路探索装置の前記送信部は、前記第２の経路探索処理による探索結果を、前記探索要求の送信元のユーザー端末宛てに送信する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の経路探索システム。
5. 前記経路探索部は、前記出発地点及び前記目的地点を、これらの地点を含む所定エリアの代表地点にそれぞれ変換する処理を行い、変換後の前記代表地点を用いて前記第１の経路探索処理を行う請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の経路探索システム。
6. 前記通過予定情報には、下記に定義するリンク通過予定情報及び交差点通過予定情報のうちの少なくとも１つが含まれる請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の経路探索システム。
   リンク通過予定情報：第１の経路探索処理の探索結果に含まれるリンクを、現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す情報
   交差点通過予定情報：第１の経路探索処理の探索結果に含まれる交差点を、現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す情報
7. 前記リスク情報には、車両が交差点を通過する場合の難度を示す交差点リスク情報が含まれており、
   前記情報生成部は、前記リンク通過予定情報と、前記交差点通過予定情報と、前記交差点に流入するリンクの測定交通量とを用いて、前記交差点リスク情報を生成する請求項６に記載の経路探索システム。
8. 前記情報生成部は、前記交差点に流入するリンクの測定交通量を前記リンク通過予定情報で除した値と、当該交差点についての前記交差点通過予定情報とを用いて、当該交差点に発生する予測交通量を算出し、算出した前記予測交通量に基づいて、前記交差点リスク情報を求める請求項７に記載の経路探索システム。
9. 前記リスク情報には、車両がリスクを通過する場合の難度を示すリンクリスク情報が含まれており、
   前記情報生成部は、前記規制情報に基づいて予め設定された前記リンクリスク情報を記憶装置から読み出すことにより、当該リンクリスク情報を生成する請求項４〜請求項８のいずれか１項に記載の経路探索システム。
10. それぞれ管理者の異なる経路探索装置と交通情報処理装置とが協調して行う経路探索方法であって、
    前記経路探索装置が次の第１〜第３のステップを実行し、前記交通情報処理装置が次の第４〜第６のステップを実行する経路探索方法。
    第１のステップ：出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻とを含む複数の探索要求を用いて、前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第１の経路探索処理を行うステップ
    第２のステップ：前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出するステップ
    第３のステップ：算出した前記通過予定情報を前記交通情報処理装置に送信するステップ
    第４のステップ：前記通過予定情報を受信するステップ
    第５のステップ：受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成するステップ
    第６のステップ：生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信するステップ
11. 出発地点から目的地点までの経路探索処理に用いるリンクコストに含めるリスク情報を、管理者の異なる経路探索装置に提供する交通情報処理装置であって、
    道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を、前記経路探索装置から受信する受信部と、
    受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成する情報生成部と、
    生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信する送信部と、有する交通情報処理装置。
12. 管理者の異なる交通情報処理装置と情報交換しつつ、出発地点から目的地点までの経路探索を行う経路探索装置であって、
    出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻を含む複数の探索要求を用いて、前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第１の経路探索処理を行う経路探索部と、
    前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出する情報算出部と、
    算出した前記通過予定情報を交通情報処理装置に送信する送信部と、を有する経路探索装置。
13. 出発地点から目的地点までの経路探索処理に用いるリンクコストに含めるリスク情報を、管理者の異なる経路探索装置に提供する交通情報処理装置として、コンピュータを動作させるためのコンピュータプログラムであって、
    道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を、前記経路探索装置から受信するステップと、
    受信した前記通過予定情報と、道路の測定交通量及び通行の規制情報のうちの少なくとも１つよりなる交通情報とに基づいて、車両が前記道路の所定地点を通過する場合の難度を示すリスク情報を生成するステップと、
    生成した前記リスク情報を前記経路探索装置に送信するステップと、を含むコンピュータプログラム。
14. 管理者の異なる交通情報処理装置と情報交換しつつ、出発地点から目的地点までの経路探索を行う経路探索装置として、コンピュータを動作させるためのコンピュータプログラムであって、
    出発地点及び目的地点と出発時刻又は到着時刻を含む複数の探索要求を用いて、前記出発地点から前記目的地点までの経路を探索する第１の経路探索処理を行うステップと、
    前記第１の経路探索処理による探索結果に基づいて、道路の所定地点を現時点以後に車両が通過する予定の台数を表す通過予定情報を算出するステップと、
    算出した前記通過予定情報を交通情報処理装置に送信するステップと、を含むコンピュータプログラム。

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