JP6300192B1 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、手動変速機とを備えた車両において、アイドルストップ中に車両機器を作動させるための操作が行われた場合に、車両機器の異常の誤検出を防止する。【解決手段】車両の制御装置のコントロールユニットは、エンジンのアイドルストップ中においてルーフ装置の操作を受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われない状態であると検出された場合、アイドルストップ中のエンジンを再始動するようにエンジンを制御し、操作に応じたルーフ装置の作動がない場合に異常と判定し、アイドルストップ中においてルーフ装置の操作を受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じたルーフ装置の作動に基づく異常判定を抑制する。【選択図】図5
Description
本発明は、車両の制御装置に係り、特に、バッテリと、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機とを備えた車両の制御装置に関する。
従来、車両のバッテリから供給される電力によって作動する車両機器として、例えば車室上部を覆い且つ開閉可能なルーフ装置を備えた車両が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に記載の車両には、ルーフ装置の開閉機構を駆動するための電気モーターが設けられており、乗員の開閉操作に応じて電気モーターが作動することにより、ルーフ装置の開閉が行われる。
また、近年、車両の燃費向上のために、所定のアイドルストップ条件が成立すると車両のエンジンを自動停止させるアイドルストップ技術が用いられており、上記のような開閉可能なルーフ装置を備えた車両についてもアイドルストップが可能なエンジンを搭載することが検討されている。
ところで、エンジンのアイドルストップ中に、特許文献1に記載されたような車両機器を作動させるための操作が行われた場合、エンジンを再始動させた後に車両機器を作動させることが考えられる。
例えば、エンジンのアイドルストップ中に、バッテリの電力を車両機器に供給した場合、当該車両機器の電力消費に起因してバッテリ電圧が低下し、エンジンの再始動のためのスターターモータの駆動が困難になるおそれがある。そのため、エンジンを再始動した後に、車両機器を作動させる。
例えば、エンジンのアイドルストップ中に、バッテリの電力を車両機器に供給した場合、当該車両機器の電力消費に起因してバッテリ電圧が低下し、エンジンの再始動のためのスターターモータの駆動が困難になるおそれがある。そのため、エンジンを再始動した後に、車両機器を作動させる。
しかしながら、手動変速機を搭載した車両において、ニュートラル以外の何れかのギヤ段にギヤが入れられており且つクラッチペダルが踏み込まれていない場合(すなわち手動変速機により動力伝達が行われる場合)、安全のためエンジンの再始動は行われない。この場合、車両機器を作動させるための操作が行われたにも関わらず車両機器が作動しない状態が継続する。したがって、車両機器の作動状態に基づき車両機器の異常検出が行われる場合、車両機器自体は正常であるにも関わらず車両機器が作動しないまま一定の時間が経過した結果、車両機器の異常が誤検出されてしまう。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、手動変速機とを備えた車両において、アイドルストップ中に車両機器を作動させるための操作が行われた場合に、車両機器の異常の誤検出を防止することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために、本発明の第1発明による車両の制御装置は、バッテリと、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、エンジン及び車両機器を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、エンジンの運転中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作に応じた車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、動力伝達状態検出手段により手動変速機による動力伝達が行われない状態であると検出された場合、アイドルストップ中のエンジンを再始動するようにエンジンを制御し、操作に応じた車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、動力伝達状態検出手段により手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じた車両機器の作動に基づく当該車両機器の異常判定を禁止する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制御手段は、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じた車両機器の作動に基づくその車両機器の異常判定を禁止するので、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを防止できる。
このように構成された本発明においては、制御手段は、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じた車両機器の作動に基づくその車両機器の異常判定を禁止するので、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを防止できる。
また、本発明による車両の制御装置は、バッテリと、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機とを備えた車両の制御装置であって、車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、エンジン及び車両機器を制御する制御手段とを備え、制御手段は、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作の受付から所定時間経過後に当該操作に応じた車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、動力伝達状態検出手段により手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、車両機器の異常判定に使用する所定時間に、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止する期間を含めない。
このように構成された本発明においては、車両機器の操作受付から作動開始までの経過時間に応じて車両機器の異常判定を行う場合において、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されない期間を含めずに車両機器の異常判定を行うので、車両機器の状態とは無関係の時間経過により異常が誤検出されることを防止できる。
このように構成された本発明においては、車両機器の操作受付から作動開始までの経過時間に応じて車両機器の異常判定を行う場合において、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されない期間を含めずに車両機器の異常判定を行うので、車両機器の状態とは無関係の時間経過により異常が誤検出されることを防止できる。
また、本発明において好ましくは、車両機器は、車室上部を覆い且つ開閉可能なルーフ装置、スライドドア及びエアコン装置の少なくとも1つを含む。
このように構成された本発明においては、エンジンのアイドルストップ中において、バッテリから供給される電力の消費量が相対的に大きいルーフ装置、スライドドア、あるいはエアコン装置を作動させる操作が行われたとき、要求電力を確保するためにエンジンを再始動する必要があるにもかかわらず手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを確実に防止できる。
このように構成された本発明においては、エンジンのアイドルストップ中において、バッテリから供給される電力の消費量が相対的に大きいルーフ装置、スライドドア、あるいはエアコン装置を作動させる操作が行われたとき、要求電力を確保するためにエンジンを再始動する必要があるにもかかわらず手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを確実に防止できる。
また、本発明において好ましくは、動力伝達状態検出手段は、エンジンと手動変速機との間を連絡する動力伝達経路上に設けられたクラッチ手段が締結状態且つ手動変速機がニュートラル状態ではないとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出する。
このように構成された本発明においては、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、クラッチ手段が締結状態且つ手動変速機がニュートラル状態ではないためエンジンの再始動条件が満たされず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を抑制することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを確実に防止できる。
このように構成された本発明においては、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、クラッチ手段が締結状態且つ手動変速機がニュートラル状態ではないためエンジンの再始動条件が満たされず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常判定を抑制することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを確実に防止できる。
また、本発明の第2発明による車両の制御装置は、バッテリと、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、車両機器の状態を報知する報知手段と、手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、エンジン及び車両機器を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作に応じた車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、動力伝達状態検出手段により手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ報知手段による車両機器の異常状態の報知を禁止する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制御手段は、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じた車両機器の作動に基づくその車両機器の異常状態の報知を禁止するので、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常状態の報知を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出して乗員に報知し誤解を与えることを防止できる。
このように構成された本発明においては、制御手段は、エンジンのアイドルストップ中において、車両機器の操作を車両機器操作手段が受け付けたとき、手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ操作に応じた車両機器の作動に基づくその車両機器の異常状態の報知を禁止するので、アイドルストップ中に車両機器の操作が行われたときに、手動変速機による動力伝達が行われる状態であるためエンジンが再始動されず、車両機器が作動しない状態が継続する場合には、車両機器の異常状態の報知を禁止することができ、これにより、車両機器が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出して乗員に報知し誤解を与えることを防止できる。
本発明によれば、バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、手動変速機とを備えた車両において、アイドルストップ中に車両機器を作動させるための操作が行われた場合に、車両機器の異常の誤検出を防止することが可能な車両の制御装置を提供することができる。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。
まず、図1により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両について説明する。図1は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示す概要図である。
図1において、符号1は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両1の車体前部には、エンジン2と、エンジン2と車輪との間の動力伝達経路上に設けられた手動変速機4とが搭載されている。エンジン2は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンである。
車両1の車体後部には、車室上部を覆い且つ開閉可能なルーフ装置6(車両機器)と、閉状態のルーフ装置6を格納するためのルーフ格納室8とが設けられている。図1においては、閉状態のルーフ装置6を破線により示し、開状態のルーフ装置6を一点鎖線により示している。
ルーフ装置6は、折り畳み式のルーフ10と、車体後部に連結されてルーフ10を開閉可能に支持する図外のリンク機構とを備えている。ルーフ10は、開状態ではリンク機構により伸展されて車室の後方から上方を覆い、閉状態ではリンク機構により折り畳まれてルーフ格納室8に格納される。リンク機構は、車体後部に設けられたルーフアクチュエータ12により駆動される。ルーフアクチュエータ12の駆動源としては、例えばバッテリから供給される電力により駆動される電気モータや電動オイルポンプにより駆動される油圧ピストンを用いることができる。
さらに、車室内には、ドライバが操作可能な位置に、ルーフ装置6の開閉操作を受け付けるルーフ開閉ボタン14(車両機器操作手段)が設けられている。ルーフ開閉ボタン14は、操作入力を受け付けると、その操作入力に対応する検出値を後述するコントロールユニット38に出力する。
次に、図2により、本発明の実施形態による手動変速機について説明する。
手動変速機4は、エンジン2の出力軸16にクラッチ18を介して連結される車両前後方向に延びるドライブシャフト20と、減速ギヤ列Ginを介してドライブシャフト20の回転が入力されるカウンタシャフト22と、カウンタシャフト22に平行に配置されかつドライブシャフト20に同軸に配置されるアウトプットシャフト30とを有する。
手動変速機4は、エンジン2の出力軸16にクラッチ18を介して連結される車両前後方向に延びるドライブシャフト20と、減速ギヤ列Ginを介してドライブシャフト20の回転が入力されるカウンタシャフト22と、カウンタシャフト22に平行に配置されかつドライブシャフト20に同軸に配置されるアウトプットシャフト30とを有する。
カウンタシャフト22とアウトプットシャフト30との間に、車両前側(エンジン2側)から、5速用ギヤ列G5、2速用ギヤ列G2、1速用ギヤ列G1、4速用ギヤ列G4、3速用ギヤ列G3、及びリバース用ギヤ列GRがこの順に配設される。なお、6速は、ドライブシャフト20とアウトプットシャフト30とが直結されることにより達成される(ギヤ比は1)。
1〜5速用ギヤ列G1〜G5は、それぞれ、カウンタシャフト22に固設される1〜5速用プライマリギヤ101〜105と、プライマリギヤ101〜105に噛み合った状態でアウトプットシャフト30に遊嵌合される1〜5速用セカンダリギヤ201〜205とを含む。
リバース用ギヤ列GRは、カウンタシャフト22に固設されるリバースプライマリギヤ106と、プライマリギヤ106に噛み合った状態でリバースシャフト40に遊嵌合されるリバースアイドルギヤ46と、アイドルギヤ46に噛み合った状態でアウトプットシャフト30に遊嵌合されるリバースセカンダリギヤ206とを含む。
アウトプットシャフト30上の1速用セカンダリギヤ201と2速用セカンダリギヤ202との間、3速用セカンダリギヤ203と4速用セカンダリギヤ204との間、5速用セカンダリギヤ205の車両前側、及びリバースセカンダリギヤ206の車両後側(反エンジン2側)に、それぞれ、1−2速用同期装置50、3−4速用同期装置60、5−6速用同期装置70、及びリバース用同期装置80が配設される。
図外のチェンジレバーの操作によりコントロールロッド及びシフトロッド(いずれも図示せず)を介して同期装置50、60、70、80のスリーブ51、61、71、81が車両前後方向にスライドされると、スライドされた側のセカンダリギヤ201〜206がアウトプットシャフト30に固定され、そのギヤ列G1〜G5、GRが動力伝達状態となる。その結果、クラッチ18及び減速ギヤ列Ginを介してカウンタシャフト22に伝達されたエンジン2の回転がギヤ列G1〜G5、GRのギヤ比で変速されてアウトプットシャフト30に伝達される。アウトプットシャフト30の回転はプロペラシャフト及び差動装置(いずれも図示せず)を介して駆動輪に伝達される。なお、5−6速用同期装置70のスリーブ71が車両前側にスライドされると、ドライブシャフト20とアウトプットシャフト30とが直結され、6速が達成される。
次に、図3により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図3は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
車両1は、更に、アクセルペダルの開度(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ24、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ26、車速を検出する車速センサ28、クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダルセンサ32、ギヤ段の位置を検出するギヤセンサ34(動力伝達状態検出手段)、及び、エアコン54に対する操作入力を受け付けるエアコンスイッチ36を有する。これらの各センサ及びスイッチは、それぞれの検出値をコントロールユニット38に出力する。
車両1は、更に、アクセルペダルの開度(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ24、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ26、車速を検出する車速センサ28、クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダルセンサ32、ギヤ段の位置を検出するギヤセンサ34(動力伝達状態検出手段)、及び、エアコン54に対する操作入力を受け付けるエアコンスイッチ36を有する。これらの各センサ及びスイッチは、それぞれの検出値をコントロールユニット38に出力する。
コントロールユニット38は、CPU、各種プログラムを記憶するメモリ、入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。コントロールユニット38は、上記の各センサから入力された信号に基づき、ルーフアクチュエータ12やエンジン2の構成部品(スターターモータ42、燃料噴射弁44、点火プラグ48点火プラグ48等)、車室内に設けられた表示装置52、エアコン54を制御する。
コントロールユニット38は本発明における車両の制御装置の一部に相当し、制御手段として機能する。
コントロールユニット38は本発明における車両の制御装置の一部に相当し、制御手段として機能する。
次に、図4及び図5により、本発明の第1実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理について説明する。
図4は、エンジン2の運転中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御する処理のフローチャートであり、図5は、エンジン2のアイドルストップ中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御する処理のフローチャートである。すなわち、車両1のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された後、エンジン2の運転中は図4の処理が繰り返し実行され、エンジン2のアイドルストップ中は図5の処理が繰り返し実行される。
図4は、エンジン2の運転中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御する処理のフローチャートであり、図5は、エンジン2のアイドルストップ中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御する処理のフローチャートである。すなわち、車両1のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された後、エンジン2の運転中は図4の処理が繰り返し実行され、エンジン2のアイドルストップ中は図5の処理が繰り返し実行される。
まず、図4に示すように、エンジン2の運転中においてルーフアクチュエータ12及びエンジン2の制御処理が開始されると、ステップS1において、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたか否かを判定する。
その結果、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けた場合、ステップS2に進み、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を開始する。具体的には、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を開始する。
続いて、ステップS3において、コントロールユニット38は、ステップS1においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
次に、ステップS4において、コントロールユニット38は、ステップS1においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動があるか否かを判定する。
その結果、ステップS1においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がある場合、ステップS5に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定し、処理を終了する。
その結果、ステップS1においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がある場合、ステップS5に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定し、処理を終了する。
一方、ステップS1においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がない場合、ステップS6に進み、コントロールユニット38は、ステップS1におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間(例えば5sec)が経過したか否かを判定する。
その結果、ステップS1におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS7に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS8において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS6において、ステップS1におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS4に戻り、ルーフ装置の作動の有無を判定する。
その結果、ステップS1におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS7に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS8において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS6において、ステップS1におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS4に戻り、ルーフ装置の作動の有無を判定する。
また、ステップS1において、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けていない場合、ステップS9に進み、コントロールユニット38は、運転中のエンジン2をアイドルストップさせるための自動停止条件が成立したか否かを判定する。
例えば、コントロールユニット38は、車速センサ28により検出された車速が所定速度(例えば3〜5km/h)以下、アクセル開度センサ24により検出されたアクセル開度が3%以下、ギヤセンサ34により検出されたギヤの状態がニュートラル状態、且つ、クラッチペダルセンサ32により検出されたクラッチストロークが20%未満である場合に、自動停止条件が成立したと判定する。
例えば、コントロールユニット38は、車速センサ28により検出された車速が所定速度(例えば3〜5km/h)以下、アクセル開度センサ24により検出されたアクセル開度が3%以下、ギヤセンサ34により検出されたギヤの状態がニュートラル状態、且つ、クラッチペダルセンサ32により検出されたクラッチストロークが20%未満である場合に、自動停止条件が成立したと判定する。
その結果、自動停止条件が成立した場合、ステップS10に進み、コントロールユニット38は運転中のエンジン2をアイドルストップさせるようにエンジン2を制御する。エンジン2が停止した後、又は、ステップS9において自動停止条件が成立していない場合、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、図5に示すように、エンジン2のアイドルストップ中においてルーフアクチュエータ12及びエンジン2の制御処理が開始されると、ステップS11において、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたか否かを判定する。
その結果、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けた場合、ステップS12に進み、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を開始する。具体的には、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を開始する。
次に、ステップS13において、コントロールユニット38は、ギヤセンサ34により検出されたギヤの状態がニュートラル状態、又は、クラッチペダルが踏み込まれている状態(例えばクラッチペダルセンサ32により検出されたクラッチストロークが40%以上)であるか否か、すなわち、手動変速機4による動力伝達が行われない状態か否かを判定する。
その結果、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態ではない(ギヤがニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態である)場合、ステップS14に進み、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を停止する。具体的には、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を停止する。
そして、ステップS14の後、ステップS13に戻る。すなわち、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態となるまで、エンジン2の再始動及びルーフ装置6の異常診断が禁止される。
その結果、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態ではない(ギヤがニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態である)場合、ステップS14に進み、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を停止する。具体的には、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を停止する。
そして、ステップS14の後、ステップS13に戻る。すなわち、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態となるまで、エンジン2の再始動及びルーフ装置6の異常診断が禁止される。
一方、ステップS13において、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態(手動変速機4による動力伝達が行われない状態)である場合、ステップS15に進み、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を再開する。具体的には、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を再開する。
次に、ステップS16において、コントロールユニット38はアイドルストップ中のエンジン2を再始動するようにエンジン2を制御する。例えば、コントロールユニット38は、スターターモータ42を作動させてエンジン2のクランキングを行い、所定のタイミングで燃料噴射弁44を作動させてエンジン2のシリンダ内に所定量の燃料噴射を行い、さらに所定のタイミングで点火プラグ48点火プラグ48をスパークさせることでシリンダ内の混合気の点火を行うことにより、エンジン2を再始動させる。
次に、ステップS17に進み、コントロールユニット38は、ステップS11においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
次に、ステップS18において、コントロールユニット38は、ステップS11においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動があるか否かを判定する。
その結果、ステップS11においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がある場合、ステップS19に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定し、処理を終了する。
その結果、ステップS11においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がある場合、ステップS19に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定し、処理を終了する。
一方、ステップS11においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じたルーフ装置6の作動がない場合、ステップS20に進み、コントロールユニット38は、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間(例えば5sec)が経過したか否かを判定する。
その結果、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS21に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS22において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS20において、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS18に戻り、ルーフ装置の作動の有無を判定する。
その結果、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS21に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS22において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS20において、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS18に戻り、ルーフ装置の作動の有無を判定する。
また、ステップS11において、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けていない場合、ステップS23に進み、コントロールユニット38は、アイドルストップ中のエンジン2を再始動するための再始動条件が成立したか否かを判定する。
例えば、コントロールユニット38は、クラッチペダルセンサ32から入力された信号に基づきクラッチペダルの踏み込み状態を取得し、クラッチペダルが踏み込まれた場合に再始動条件が成立したと判定する。
例えば、コントロールユニット38は、クラッチペダルセンサ32から入力された信号に基づきクラッチペダルの踏み込み状態を取得し、クラッチペダルが踏み込まれた場合に再始動条件が成立したと判定する。
その結果、再始動条件が成立した場合、ステップS24に進み、コントロールユニット38はアイドルストップ中のエンジン2を再始動するようにエンジン2を制御する。エンジン2が再始動した後、又は、ステップS23において再始動条件が成立していない場合、コントロールユニット38は処理を終了する。
次に、図6及び図7により、本発明の第1実施形態による車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2の制御を行った際の動作を説明する。
図6は、エンジン2の運転中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御したときのルーフ装置6の動作及び異常診断結果を示したタイムチャートであり、図7は、エンジン2のアイドルストップ中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御したときのルーフ装置6の動作及び異常診断結果を示したタイムチャートである。
図6は、エンジン2の運転中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御したときのルーフ装置6の動作及び異常診断結果を示したタイムチャートであり、図7は、エンジン2のアイドルストップ中において車両の制御装置がルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御したときのルーフ装置6の動作及び異常診断結果を示したタイムチャートである。
図6に示すように、エンジン2の運転中において、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6を閉状態から開状態にするための開操作を時刻T1に受け付けた場合、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を開始すると共に、ルーフ開閉ボタン14が受け付けた開操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
図6に示すように、コントロールユニット38が出力した作動指令に応じてルーフアクチュエータ12が問題なく作動し、時刻T2においてルーフ装置6が開状態となったとき、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間は異常診断時間t1より短い。したがって、コントロールユニット38は、ルーフ装置6が正常であると判定する。
また、図7に示すように、エンジン2のアイドルストップ中において、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6を閉状態から開状態にするための開操作を時刻T3に受け付けた場合、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を開始する。しかしながら、図7の例では、時刻T3からT4までの間、ギヤの状態がニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態(ギヤイン状態)であるので、コントロールユニット38はエンジン2の再始動を禁止すると共にルーフ装置6の異常診断を停止する。
続いて、時刻T4においてギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態(手動変速機4による動力伝達が行われない状態)になると、コントロールユニット38は、ルーフ装置6の異常診断を再開する。すなわち、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測を再開する。
また、コントロールユニット38はアイドルストップ中のエンジン2を再始動し、時刻T3においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
また、コントロールユニット38はアイドルストップ中のエンジン2を再始動し、時刻T3においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
図7に示すように、コントロールユニット38が出力した作動指令に応じてルーフアクチュエータ12が問題なく作動し、時刻T6においてルーフ装置6が開状態となったとき、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けた時刻T3からの経過時間は異常診断時間t1を超えているので、従来の車両の制御装置においては、図7において一点鎖線により示すように、時刻T3からの経過時間が異常診断時間t1を超えた時刻T5において、ルーフ装置6は問題なく作動しているにも関わらず異常であると判定してしまう。
しかしながら、本発明の実施形態による車両の制御装置では、ギヤの状態がニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態(ギヤイン状態)である時刻T3からT4までの間、コントロールユニット38はルーフ装置6の異常診断を停止しているので、この期間はルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けた時刻T3からの経過時間に含まれない。したがって、時刻T6においてルーフ装置6が開状態となったとき、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間は異常診断時間t1より短く、コントロールユニット38は、ルーフ装置6が正常であると判定する。
次に、図8を参照して、本発明の第2実施形態による車両の制御装置について説明する。なお、本発明の第2実施形態による車両の制御装置は、図8に示す処理の他は上述した第1実施形態による車両の制御装置と同様であるので、詳細な説明は省略する。
図8は、本発明の第2実施形態による車両の制御装置がエンジン2のアイドルストップ中においてルーフアクチュエータ12及びエンジン2を制御する処理のフローチャートである。この図8のフローにおけるステップS31〜S36、S43、S44は、図5のフローにおけるS11〜S16、S23、S24と同様であるので、説明を省略する。
ステップS36においてエンジン2を再始動させた後、ステップS37において、コントロールユニット38は、エンジン2の再始動が完了したか否かを判定する。例えば、コントロールユニット38は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したときにエンジン2の再始動が完了したと判定する。
その結果、エンジン2の再始動が完了したと判定した場合、ステップS38に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定する。
次に、ステップS39において、コントロールユニット38は、ステップS31においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
その結果、エンジン2の再始動が完了したと判定した場合、ステップS38に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が正常であると判定する。
次に、ステップS39において、コントロールユニット38は、ステップS31においてルーフ開閉ボタン14が受け付けた開閉操作に応じて、ルーフアクチュエータ12に作動指令を出力する。
一方、ステップS37において、エンジン2の再始動が完了していないと判定した場合、ステップS40に進み、コントロールユニット38は、ステップS31におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間(例えば5sec)が経過したか否かを判定する。
その結果、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS41に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS42において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS40において、ステップS31におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS37に戻り、エンジン2の再始動が完了したか否かを判定する。
その結果、ステップS11におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していた場合、ステップS41に進み、コントロールユニット38はルーフ装置6が異常であると判定し、ステップS42において、表示装置32によりルーフ装置6の異常を報知させる。その後、コントロールユニット38は処理を終了する。
また、ステップS40において、ステップS31におけるルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過していない場合にはステップS37に戻り、エンジン2の再始動が完了したか否かを判定する。
すなわち、本発明の第2実施形態によるコントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間内にエンジン2の再始動が行われルーフ装置6の作動指令を出力できた場合にはルーフ装置6が正常であると判定し、異常診断時間内にエンジン2の再始動が行われないためにルーフ装置6の作動指令を出力できない場合にはルーフ装置6が異常であると判定する。
なお、図8のステップS33において、ギヤの状態がニュートラル状態又はクラッチペダルが踏み込まれている状態ではない(ギヤがニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態である)場合において、ステップS34でルーフ装置6の異常診断を一時的に停止し、ステップS35で異常診断を再開することに代えて、ステップS34においてルーフ装置6の異常診断自体を終了するようにしてもよい。この場合、コントロールユニット38は、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたときからの経過時間の計測をステップS34で停止したまま再開しないので、ステップS40においてルーフ開閉ボタン14による開閉操作の受付から所定の異常診断時間が経過したと判定されることがなく、したがって、ルーフ装置6の異常が報知されることはない。
次に、本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置について説明する。
上述した実施形態では、バッテリの電力が供給される車両機器がルーフ装置6である場合を例として説明したが、ルーフ装置6と同様にバッテリの電力が供給されるスライドドアやエアコン装置を車両機器として搭載した車両についても本発明を適用することができる。
また、上述した実施形態では、エンジン2のアイドルストップ中において、ルーフ開閉ボタン14がルーフ装置6の開閉操作を受け付けたとき、ギヤの状態がニュートラル状態ではなく且つクラッチ18が締結されており、手動変速機4による動力伝達が行われる状態(ギヤイン状態)である場合には、コントロールユニット38はルーフ装置6の異常診断を停止すると説明したが、異常診断の停止に代えて、ルーフ装置6の異常の報知を抑制又は禁止するようにしてもよい。
最後に、本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の効果を説明する。
まず、コントロールユニット38は、エンジン2のアイドルストップ中において、ルーフ装置6の操作をルーフ開閉ボタン14が受け付けたとき、手動変速機4による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジン2の再始動を禁止し且つ操作に応じたルーフ装置6の作動に基づく異常判定を抑制するので、アイドルストップ中にルーフ装置6の操作が行われたときに、手動変速機4による動力伝達が行われる状態であるためエンジン2が再始動されず、ルーフ装置6が作動しない状態が継続する場合には、ルーフ装置6の異常判定を抑制することができ、これにより、ルーフ装置6が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出してしまうことを防止できる。
また、コントロールユニット38は、エンジン2のアイドルストップ中において、ルーフ装置6の操作をルーフ開閉ボタン14が受け付けたとき、手動変速機4による動力伝達が行われる状態であると検出された場合には、アイドルストップ中のエンジン2の再始動を禁止し且つ操作に応じたルーフ装置6の作動に基づく異常状態の報知を抑制するので、アイドルストップ中にルーフ装置6の操作が行われたときに、手動変速機4による動力伝達が行われる状態であるためエンジン2が再始動されず、ルーフ装置6が作動しない状態が継続する場合には、ルーフ装置6の異常状態の報知を抑制することができ、これにより、ルーフ装置6が問題なく作動しているにもかかわらず異常を誤検出して乗員に報知し誤解を与えることを防止できる。
1 車両
2 エンジン
4 手動変速機
6 ルーフ装置
8 ルーフ格納室
10 ルーフ
12 ルーフアクチュエータ
14 ルーフ開閉ボタン
16 出力軸
18 クラッチ
20 ドライブシャフト
22 カウンタシャフト
30 アウトプットシャフト
40 リバースシャフト
46 リバースアイドルギヤ
50 1−2速用同期装置
51 スリーブ
60 3−4速用同期装置
61 スリーブ
70 5−6速用同期装置
71 スリーブ
80 リバース用同期装置
81 スリーブ
101〜106 プライマリギヤ
201〜206 セカンダリギヤ
24 アクセル開度センサ
26 ブレーキ踏込量センサ
28 車速センサ
32 クラッチペダルセンサ
34 ギヤセンサ
36 エアコンスイッチ
38 コントロールユニット
42 スターターモータ
44 燃料噴射弁
48 点火プラグ
52 表示装置
54 エアコン
2 エンジン
4 手動変速機
6 ルーフ装置
8 ルーフ格納室
10 ルーフ
12 ルーフアクチュエータ
14 ルーフ開閉ボタン
16 出力軸
18 クラッチ
20 ドライブシャフト
22 カウンタシャフト
30 アウトプットシャフト
40 リバースシャフト
46 リバースアイドルギヤ
50 1−2速用同期装置
51 スリーブ
60 3−4速用同期装置
61 スリーブ
70 5−6速用同期装置
71 スリーブ
80 リバース用同期装置
81 スリーブ
101〜106 プライマリギヤ
201〜206 セカンダリギヤ
24 アクセル開度センサ
26 ブレーキ踏込量センサ
28 車速センサ
32 クラッチペダルセンサ
34 ギヤセンサ
36 エアコンスイッチ
38 コントロールユニット
42 スターターモータ
44 燃料噴射弁
48 点火プラグ
52 表示装置
54 エアコン
Claims (5)
- バッテリと、前記バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、前記エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、
前記手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、
前記エンジン及び前記車両機器を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記エンジンの運転中において、前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作に応じた前記車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、
前記エンジンのアイドルストップ中において、前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、前記動力伝達状態検出手段により前記手動変速機による動力伝達が行われない状態であると検出された場合、前記アイドルストップ中のエンジンを再始動するように前記エンジンを制御し、前記操作に応じた前記車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、
前記エンジンのアイドルストップ中において、前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、前記動力伝達状態検出手段により前記手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、前記アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ前記操作に応じた前記車両機器の作動に基づく当該車両機器の異常判定を禁止する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 - バッテリと、前記バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、前記エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、
前記手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、
前記エンジン及び前記車両機器を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作の受付から所定時間経過後に当該操作に応じた前記車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、
前記エンジンのアイドルストップ中において、前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、前記動力伝達状態検出手段により前記手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、前記車両機器の異常判定に使用する前記所定時間に、前記アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止する期間を含めない、
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記車両機器は、車室上部を覆い且つ開閉可能なルーフ装置、スライドドア及びエアコン装置の少なくとも1つを含む、請求項1又は2に記載の車両の制御装置。
- 前記動力伝達状態検出手段は、前記エンジンと前記手動変速機との間を連絡する動力伝達経路上に設けられたクラッチ手段が締結状態且つ前記手動変速機がニュートラル状態ではないとき、前記手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出する、請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両の制御装置。
- バッテリと、前記バッテリの電力が供給される車両機器と、アイドルストップが可能なエンジンと、前記エンジンと車輪との間を連絡する動力伝達経路上に設けられた手動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両機器の操作を受け付ける車両機器操作手段と、
前記車両機器の状態を報知する報知手段と、
前記手動変速機による動力伝達の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、
前記エンジン及び前記車両機器を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、当該操作に応じた前記車両機器の作動がない場合に当該車両機器の異常と判定し、
前記エンジンのアイドルストップ中において、前記車両機器の操作を前記車両機器操作手段が受け付けたとき、前記動力伝達状態検出手段により前記手動変速機による動力伝達が行われる状態であると検出された場合、前記アイドルストップ中のエンジンの再始動を禁止し且つ前記報知手段による前記車両機器の異常状態の報知を禁止する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
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JP2016202751A JP6300192B1 (ja) | 2016-10-14 | 2016-10-14 | 車両の制御装置 |
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