JP2000274275A - 自動変速機付車両のアイドルストップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 停車時で且つ自動変速機が中立状態である時
にエンジンを自動停止させるようにして利便性を確保し
ながら安価で故障しにくい自動変速機付車両のアイドル
ストップ装置を提供する。 【解決手段】 入力軸対応回転数センサ２８から検出さ
れる入力軸回転数Ｎｔが所定回転数以上で且つ出力軸回
転数センサ２９から検出される出力軸回転数Ｎｏが停車
判定回転数以下であることを制御手段２１が検出する
と、車両が停止状態にあり且つ自動変速機が中立状態で
あると判断してエンジン１を自動停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機付車両
のアイドルストップ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機付車両用のアイドルス
トップ装置として、例えば、実公平２−２４６５５号公
報に記載された技術が知られている。この従来技術に
は、エンジン始動後に車速がゼロになったことを検出す
ると、自動的にエンジンを停止させると共に変速レバー
をアクチュエータによりニュートラル位置に移動させて
エンジンの再始動に備え、エンジン停止後に変速レバー
がドライブ位置に操作され且つアクセルペダルが踏み込
まれていないことを検出するとエンジンを再始動させる
技術が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例は車速がゼロになったことだけを条件にエンジンが
自動停止してしまうため、極短期間の停車時のように運
転者がエンジンの自動停止の望まない条件下でもエンジ
ンが停止してしまう問題があるし、エンジンを自動停止
させた後に変速レバーをニュートラル位置に移動させる
ためのアクチュエータが必要で装置が複雑且つ高価にな
る問題もある。

【０００４】このため、車両停車時に運転者が変速レバ
ーをＮレンジに移動させたことを検出し、これを運転者
のエンジン自動停止意志と判断してエンジンを自動停止
させるようにすることが考えられる。そして、変速レバ
ーの操作位置の検出は、インヒビタスイッチ等の変速レ
バー位置を検出するスイッチを使用すれば簡単に行うこ
とができる。

【０００５】しかしながら、一般的に使用されている変
速レバー位置検出用のスイッチは接点式であり、短絡故
障や断線故障が発生し易い問題がある。すなわち、Ｎレ
ンジへの切換を検出するスイッチが断線故障すると停車
時に変速レバーをＮレンジにしてもエンジンが停止しな
くなる現象が発生して燃費向上効果が得られなくなって
しまうし、Ｎレンジを検出するスイッチが短絡故障する
と変速レバーをＤレンジにしたままで停車した場合でも
エンジンが自動停止してしまう現象が発生して通常とは
異なる状況下でエンジンが自動停止してしまうことにな
り故障安全性に欠ける問題がある。

【０００６】このため、非接触式のセンサで変速レバー
がＮレンジにあることを検出するようにすることも考え
られるが、このようセンサは一般的に普及しておらず、
コストが増大してしまう問題がある。本発明は、このよ
うな課題に鑑みて創案されたもので、停車時で且つ自動
変速機が中立状態である時にエンジンを自動停止させる
ようにして利便性を確保しながら安価で故障しにくい自
動変速機付車両のアイドルストップ装置を提供すること
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、入力軸対応回転数センサから検出される
自動変速機の入力軸回転数に対応した回転数が所定回転
数以上で且つ車速対応回転数センサから検出される自動
変速機の出力軸回転数に対応した回転数が所定の停車判
定回転数以下である時にエンジンを停止させるものとし
ている。

【０００８】まず、自動変速機の出力軸回転数に対応し
た回転数が所定の停車判定回転数以下であれば車両は停
止していると判断できる。この時、自動変速機の入力軸
回転数に対応した回転数が所定回転数以上であれば、入
力軸に入力される回転が出力軸に伝達されていない状
態、すなわち自動変速機の内部が中立状態になっている
と判断することができる。したがって、上述の条件下で
エンジンを停止させることにより、停車時で且つ自動変
速機が中立状態である時にエンジンを自動停止させるこ
とができる。

【０００９】そして、本発明は回転数を検出するセンサ
を使用して停車時で且つ自動変速機が中立状態である状
況を検出しているため、一般的に普及している非接触式
の回転数センサを使用することができ、コストの上昇を
抑制できるし、接点式のスイッチでレバーがＮレンジに
あることを検出する場合に比べて故障が発生し難い。本
発明の好ましい実施形態として、自動変速機を電子制御
式自動変速機とし、入力軸対応回転数センサを自動変速
機内部の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサ
とすると共に、車速対応回転数センサを自動変速機内部
の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサとする
と良い。この場合、電子制御式自動変速機は一般的に入
力軸回転数センサ及び出力軸回転数センサを備えている
ので、センサの共用化が可能でコストを抑制できる。ま
た、出力軸回転数センサは一般的な車速センサより精度
が高いので停車判定時間が短くて済み停車判定精度を効
率良く向上できる。更に、電子制御式自動変速機におい
ては入力軸回転数センサ及び出力軸回転数センサの故障
検出機能も充実しており故障信頼性を一層高めることが
できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施形態を例示的に詳しく説明する。図１は、本発
明の実施形態としてのアイドルストップ装置のシステム
構成図を示す。図１において、１はエンジン、２は自動
変速機で、エンジン１の出力軸３に自動変速機２の入力
軸４がトルクコンバータ５を介して接続されている。ま
た、自動変速機２の入力軸４と出力軸６との間には複数
の摩擦係合要素の係合状態の切換により複数の変速段を
切換可能な変速機構７が介装されており、出力軸６は差
動装置８を介して駆動輪９に接続されている。

【００１１】一方、エンジン１の出力軸３の後端部には
エンジン始動用のスタータ１０のピニオンギヤ１１と噛
み合うリングギヤ１２が設けられている。ピニオンギヤ
１１とリングギヤ１２とは常時噛み合う構成となってお
り、スタータ１０からの駆動出力はエンジン１側には伝
達させるが、エンジン１の駆動出力はスタータ１０側に
は伝達させないようリングギヤ１２は前述の出力軸３に
対してワンウェイクラッチ１３を介して連結されてい
る。

【００１２】スタータ１０には、上述のピニオンギヤ１
１の他、ピニオンギヤ１１を駆動するモータ１４、モー
タ１４とバッテリ１５との間に設けられた内蔵スイッチ
１６、内蔵スイッチ１６の作動を制御する励磁コイル１
７が設けられており、励磁コイル１７は運転者のキー操
作に連動するキースイッチ１８を介してバッテリ１５に
接続されている。キースイッチ１８がＳＴ（スタート）
位置にある時には、スタータ１０内の励磁コイル１７が
通電されて内蔵スイッチ１６を閉成させることにより、
モータ１４への給電が行われピニオンギヤ１１を回転駆
動させてエンジン１をクランキングするものとなってい
る。

【００１３】また、キースイッチ１８のＯＮ位置は再始
動用の内蔵スイッチ１９を介して励磁コイル１７に接続
されており、キースイッチ１８がＯＮ位置にある状態で
は、内蔵スイッチ１９を閉成させるための励磁コイル２
０が通電された時に、内蔵スイッチ１９が閉成されて励
磁コイル１７が通電されるものとなっており、励磁コイ
ル１７が通電されれば上述のＳＴ位置の場合と同様にモ
ータ１４が作動する。再始動用の励磁コイル２０への通
電は、制御手段としてのエンジン制御装置（ＥＮＧ−Ｅ
ＣＵ）２１により制御される。

【００１４】ＥＮＧ−ＥＣＵ２１には、アクセルペダル
の操作状態を検出するアクセルセンサ２２、エンジン１
の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２３、図
示しないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検
出するブレーキスイッチ２４等からの検出信号が入力さ
れている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１は自動変速機２用
の制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）２５と相互通信を行ってい
る。

【００１５】ＡＴ−ＥＣＵ２５には、自動変速機２のセ
レクタレバー２６の位置を検出するインビタスイッチ２
７、自動変速機２の入力軸４の回転数Ｎｔをパルス出力
として出力するパルスジェネレータ式の入力軸回転数セ
ンサ２８（入力軸対応回転数センサ）、自動変速機２の
出力軸２５の回転数Ｎｏをパルス出力として出力するパ
ルスジェネレータ式の出力軸回転数センサ２９（車速対
応回転数センサ）等からの検出信号が入力されており、
これらの検出情報は、ＡＴ−ＥＣＵ２５を介してＥＮＧ
−ＥＣＵ２１にも供給される。なお、ここではＡＴ−Ｅ
ＣＵ２５に入力されるその他の検出情報やＡＴ−ＥＣＵ
２５の制御機能等については説明を省略する。

【００１６】ＥＮＧ−ＥＣＵ２１は、これらのセンサや
スイッチからの検出信号に基づいて、エンジン１に燃料
を供給する燃料噴射装置３０、エンジン１に設けられる
点火栓を駆動する点火装置３１の作動を制御する。図２
にＥＮＧ−ＥＣＵ２１の内部で行われるアイドルストッ
プ及びエンジン再始動に関する制御処理の概要を示す。
なお、図示の制御処理はキースイッチ１８がＯＮ位置に
ある場合に行われる処理で、キースイッチ１８をＳＴ位
置にした場合は図示の制御処理とは別にスタータ１０が
作動することは前述した通りである。

【００１７】図２について詳細に説明すると、先ず、ス
テップＳ１では、エンジン回転数センサ２３からの検出
出力に基づいてエンジン１が運転中か否かの判別が行わ
れ、エンジン１が運転中の場合は、ステップＳ２以降の
処理に進んでエンジンを自動停止させる条件が成立した
か否かが判別される。ステップＳ２ではエンジン回転数
センサ２３の出力に基づいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数相当の所定回転数α以下であるか、即ちエン
ジン１がアイドリング状態であるか否かが判別され、こ
の条件が満足されなければステップＳ１に戻り、満足さ
れればステップＳ３に進む。なお、ステップＳ２の処理
に関し、アクセルペダルがオフ状態であるか否かを判別
することでアイドリング状態か否かを判別することも可
能である。

【００１８】次にステップＳ３では出力軸回転数センサ
２９から検出される出力軸回転数Ｎｏが停車判定回転相
当の所定回転数β以下であるか、即ち車両が殆ど停止し
ていると判断できるか否かが判別され、この条件が満足
されなければステップＳ１に戻り、満足されればステッ
プＳ４に進む。ステップＳ３の処理に関して所定回転数
βをゼロとすることも当然可能である。但し、この場合
は判定時間が長くなる。

【００１９】続くステップＳ４では入力軸回転数センサ
２８から検出される入力軸回転数Ｎｔがアイドル回転数
より少し低い所定回転数γ以上か否かが判別される。こ
のステップＳ４では、車両は実質的に停車状態にあって
入力軸が回転している状態か否か、換言すれば入力軸に
入力される回転が出力軸に伝達されていない状態か否
か、すなわち自動変速機２の変速機構７が中立状態にな
っているか否かが判別され、この条件が満足されなけれ
ばステップＳ１に戻り、満足されればエンジンを自動停
止させる条件が成立したと判断されてステップＳ５に進
む。

【００２０】ステップＳ５では、燃料噴射装置３０及び
点火装置３１の作動を中止させてエンジンを停止させ、
その後はステップＳ１以降の処理を繰り返す。そして、
ステップＳ５に進む条件は、エンジンがアイドリング状
態で且つ車両は実質的に停止状態にあり且つ自動変速機
が中立状態にある状況であり、停車アイドリング時に運
転者がセレクタレバー２６をＮレンジに切換操作して自
動変速機が中立状態になればエンジン１が停止する。

【００２１】また、ステップＳ１でエンジンが運転中で
ないと判別された場合は、ステップＳ６以降の処理に進
んでエンジンを再始動させる条件が成立したか否かが判
別される。ステップＳ６ではインヒビタスイッチ２６に
より検出されるセレクタレバー位置がＤレンジであるか
否かが判別され、この条件が満足されなければステップ
Ｓ１に戻り、満足されればステップＳ７に進んで、アク
セルセンサ２２から検出されるアクセルペダルの操作状
態がオフ状態（アクセルペダルが踏み込まれていない状
態）であるか否かが判別される。ステップＳ７の条件が
満足されなければステップＳ１に戻り、満足されればス
テップＳ８に進んで、ブレーキスイッチ２４により検出
されるブレーキペダルの操作状態がオン状態（ブレーキ
ペダルが踏み込まれている状態）であるか否かが判別さ
れ、条件が満足されなければステップＳ１に戻り、満足
されればエンジン始動条件が成立したと判断されてステ
ップＳ９に進む。

【００２２】ステップＳ９では、励磁コイル２０を通電
させてスタータ１０を作動させエンジン１をクランキン
グさせると共に、燃料噴射装置３０及び点火装置３１を
作動させてエンジン１を始動させ、その後はステップＳ
１以降の処理を繰り返す。ステップＳ９に進む条件は、
セレクタレバーがＤレンジで且つブレーキペダルが踏み
込まれ且つアクセルペダルが踏み込まれていない場合で
あり、運転者がこの条件に合う操作を行えばエンジンを
自動始動させることができる。

【００２３】上記構成を有する本実施形態によれば、エ
ンジン運転中において、停車アイドリング時に運転者が
セレクタレバー２６をＮレンジに切換操作して自動変速
機が中立状態になれば、自動的にエンジンが停止され、
レバー操作による運転者の意志を反映させながら無駄な
燃料消費を抑制できると共に排気ガスの放出も抑制でき
る。また、エンジン停止中において、アクセルペダルが
オフ状態でありブレーキペダルが踏み込み操作されてい
る状況下で、セレクタレバー２６をＤレンジに切換操作
するとエンジンが自動始動する。

【００２４】本実施形態では、ＡＴ−ＥＣＵ２５が自動
変速機２の作動を制御するために用いる入力軸回転数セ
ンサ２８及び出力軸回転数センサ２８の検出出力を、ア
イドルストップ装置用にも利用しているため、センサを
共用することができコストを抑制できる。更に、入力軸
回転数センサ２８と出力軸回転数センサ２９とで停車時
で且つ自動変速機が中立状態である状況を検出している
ため、一般的に普及している非接触式の回転数センサを
使用することができコストの上昇を抑制できるし、接点
式のスイッチでレバーがＮレンジにあることをを検出す
る場合に比べてエンジン自動停止制御機能に対する故障
が発生し難い利点もある。なお、ＡＴ−ＥＣＵ２５は入
力軸回転数センサ２８及び出力軸回転数センサ２９の故
障を検出する機能も有しており、この点からも故障信頼
性が高い。

【００２５】また、自動変速機の制御用に使用する出力
軸回転数センサ２９は一般的な車速センサより精度が高
いので、停車判定時間が短くて済み停車判定精度を効率
良く向上できる利点もある。例えば、時速１ｋｍ／ｈを
判定するのに要する時間は、一般的な車速センサを使用
した場合が約１秒、電子制御自動変速用の出力軸回転数
センサ使用した場合が約０．０６秒であり、停車判定車
速になったことを短時間で判定できるし、その分、停車
判定車速を低速化することも可能になって停車判定精度
を向上できる。

【００２６】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、例えば車速対応回転数センサとして車速
センサを使用しても良く、本発明の要旨を変更しない範
囲内で種々の変形実施が可能である。

【００２７】

【発明の効果】本発明によれば、停車時で且つ自動変速
機が中立状態である時にエンジンを自動停止させるよう
にして利便性を確保しながら安価で故障しにくい自動変
速機付車両のアイドルストップ装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すシステム構成図であ
る。

【図２】図１中のＥＮＧ−ＥＣＵ２１の作用を示すフロ
ーチャート図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ２１ エンジン制御装置 ２８ 入力軸回転数センサ ２９ 出力軸回転数センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の入力軸回転数に対応した回
   転数を検出する入力軸対応回転数センサと、 上記自動変速機の出力軸回転数に対応した回転数を検出
   する車速対応回転数センサと、 上記入力軸対応回転数センサから検出される回転数が所
   定回転数以上で且つ上記車速対応回転数センサから検出
   される回転数が所定の停車判定回転数以下である時にエ
   ンジンを停止させる制御手段とを備えたことを特徴とす
   る、自動変速機付車両のアイドルストップ装置。