JP6299476B2

JP6299476B2 - Driving assistance device

Info

Publication number: JP6299476B2
Application number: JP2014128090A
Authority: JP
Inventors: 将人西田; 敏行松見; 寛明宮本; 谷口　秀明; 秀明谷口; 康之初田; 喬紀杉本; 明橋坂; 俊文水井; 壮佑南部
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-06-23
Filing date: 2014-06-23
Publication date: 2018-03-28
Anticipated expiration: 2034-06-23
Also published as: JP2016010189A

Description

本発明は、自動車の運転支援装置に関する。 The present invention relates to an automobile driving support apparatus.

従来、モータの動力を用いて駆動する電動車においては、モータの回生力を利用して発電を行い、航続可能距離の延長を図るように構成されている。この回生力を利用した発電時（以下、「回生発電」という）には、ガソリン車におけるエンジンブレーキに対応する減速トルク、すなわち回生ブレーキが発生し、車両を減速させることが可能となる。
例えば、下記特許文献１では、組蓄電池の残存電気量と電池温度，回生電流値を逐次計測し、満充電時の放電可能電気量から残存電気量を差引いて得た電気量に、電池温度、さらには回生電流値とから求めた充電補正係数を乗じたものを回生充電上限電気量とし、この回生充電上限電気量を所定の時間間隔で逐次更新しながら回生充電を制御している。この間、組蓄電池の電気抵抗値を計測し、電気抵抗値が上限値を超えた場合は、回生充電を停止させるか、または警報手段によって警報を発する／もしくは同時に回生充電を停止させている。
すなわち、上記特許文献１には、バッテリが満充電に近づいて回生発電を行えない場合に警報を発する技術が開示されている。
また、下記特許文献２には、車両の異常運転状態を予測または検知した場合に、車両のシートベルトを締めつけるように制御する技術が開示されている。 Conventionally, an electric vehicle driven using the power of a motor is configured to generate electric power using the regenerative power of the motor and to extend the cruising range. During power generation using this regenerative power (hereinafter referred to as “regenerative power generation”), deceleration torque corresponding to engine braking in a gasoline vehicle, that is, regenerative braking is generated, and the vehicle can be decelerated.
For example, in the following Patent Document 1, the remaining electricity amount of the assembled battery, the battery temperature, and the regenerative current value are sequentially measured, and the battery temperature, to the electricity amount obtained by subtracting the remaining electricity amount from the dischargeable electricity amount at the time of full charge, Further, the product obtained by multiplying the charge correction coefficient obtained from the regenerative current value is used as the regenerative charge upper limit electric quantity, and the regenerative charge is controlled while sequentially updating the regenerative charge upper limit electric quantity at a predetermined time interval. During this time, the electrical resistance value of the assembled battery is measured, and when the electrical resistance value exceeds the upper limit value, the regenerative charging is stopped, or an alarm is issued by the alarm means, or the regenerative charging is stopped simultaneously.
That is, Patent Document 1 discloses a technique for issuing an alarm when the battery is nearly fully charged and cannot perform regenerative power generation.
Patent Document 2 below discloses a technique for controlling to tighten a seat belt of a vehicle when an abnormal driving state of the vehicle is predicted or detected.

特許第３６１１９０５号公報Japanese Patent No. 3611905 特許第４２５２８５３号公報Japanese Patent No. 4252835

電動車のバッテリが満充電に近い状態にある場合、過充電防止のため上述した回生発電は行われない。よって、回生ブレーキを日頃から使用しているユーザにとっては、普段と比較して減速が行われにくい状態となり、違和感を覚える可能性がある。例えば、バッテリが満充電に近い状態で降坂路を走行する場合、フットブレーキなしではシフトがニュートラルとなっている状態に近い感覚となる。
上記特許文献１では、回生発電を行えない場合に警報を発しているものの、警報の内容等に回生ブレーキの利き具合については考慮されておらず、改善の余地がある。 When the battery of the electric vehicle is in a state near full charge, the above-described regenerative power generation is not performed to prevent overcharging. Therefore, for a user who uses the regenerative brakes on a daily basis, it is difficult for the user to decelerate compared to the usual case, and there is a possibility that the user feels uncomfortable. For example, when traveling on a downhill road with the battery close to full charge, it becomes a feeling close to a state where the shift is neutral without a foot brake.
In Patent Document 1, although a warning is issued when regenerative power generation cannot be performed, the content of the alarm does not take into account the condition of the regenerative brake, and there is room for improvement.

本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、回生ブレーキの利き具合を運転者に対して報知することができる運転支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a driving support device capable of notifying the driver of how well the regenerative brake is used.

上述した目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、走行中の電動車が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、前記電動車の走行用バッテリの充電量に基づいて、前記回生ブレーキの抑制度合いを算出する回生抑制度合い算出手段と、前記回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも前記電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくするシートベルト制御手段と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記走行状態判定手段は、前記電動車のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、前記電動車のアクセルペダルへの操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段と、前記電動車のパーキングブレーキへの操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段と、を備え、前記シフトポジションが走行ポジションであり、かつ前記アクセルペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記パーキングブレーキへの操作量が所定量以下の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記走行状態判定手段は、前記電動車のブレーキペダルへの操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段と、前記電動車の走行速度を検知する走行速度検知手段と、を更に備え、前記ブレーキペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記走行速度が所定速度以上の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記回生抑制度合い算出手段は、前記走行用バッテリの充電量を検知する充電量検知手段を更に備え、前記走行用バッテリの充電量が所定量以上の場合は前記回生ブレーキの抑制度合いが前記所定度合い以上と判定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援装置は、前記シートベルト制御手段は、前記電動車の走行速度が速いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援装置は、前記シートベルト制御手段は、前記走行用バッテリの充電量が多いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、ことを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, a driving support apparatus according to the invention of claim 1 includes a traveling state determination unit that determines whether or not the traveling electric vehicle is in a traveling state in which a regenerative brake is generated; Based on the charge amount of the traveling battery, it is determined that the regeneration suppression degree calculating means calculates the suppression degree of the regenerative brake, the traveling state in which the regenerative brake is generated, and the suppression degree of the regenerative brake is greater than or equal to a predetermined degree. In this case, there is provided seat belt control means for increasing a seat belt hoisting force of the electric vehicle as compared with a case where the degree of suppression of the regenerative brake is less than a predetermined degree.
According to a second aspect of the present invention, in the driving support apparatus, the traveling state determination unit includes a shift position detection unit that detects a shift position of the electric vehicle, and an accelerator pedal operation that detects an operation state of the electric vehicle on the accelerator pedal. Detecting means, and parking brake operation detecting means for detecting an operation state of the electric vehicle to a parking brake, wherein the shift position is a traveling position, and an operation amount to the accelerator pedal is equal to or less than a predetermined amount, and When the operation amount to the parking brake is equal to or less than a predetermined amount, it is determined that the traveling state in which the regenerative brake is generated is determined.
According to a third aspect of the present invention, in the driving support device, the traveling state determination unit includes a brake pedal operation detecting unit that detects an operation state of the brake pedal of the electric vehicle, and a traveling speed that detects a traveling speed of the electric vehicle. Detecting means, and when the operation amount to the brake pedal is equal to or less than a predetermined amount and the travel speed is equal to or greater than a predetermined speed, it is determined that the regenerative brake is in a travel state. .
According to a fourth aspect of the present invention, in the driving support device, the regeneration suppression degree calculation means further includes a charge amount detection means for detecting a charge amount of the travel battery, and the charge amount of the travel battery is equal to or greater than a predetermined amount. In this case, the degree of suppression of the regenerative brake is determined to be greater than or equal to the predetermined degree.
The driving support apparatus according to a fifth aspect of the invention is characterized in that the seat belt control means increases the lifting force of the seat belt as the traveling speed of the electric vehicle increases.
The driving support apparatus according to a sixth aspect of the invention is characterized in that the seat belt control means increases the hoisting force of the seat belt as the charge amount of the traveling battery increases.

請求項１の発明によれば、電動車に回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくする。よって、回生ブレーキの抑制度合いが相対的に大きいことを搭乗者に報知して、運転時の違和感を軽減させるとともに、フットブレーキの使用など回生ブレーキが利きづらい状態に対応する運転動作を促すことができる。また、シートベルトの巻き上げ力によって回生ブレーキが利きづらいことを報知するので、報知が必要な搭乗者（特に運転者）のみに報知を行うことができる。また、シートベルトの巻き上げ力を用いて報知を行うことにより、音声や文字で報知を行う場合と比較して搭乗者の行動を阻害する可能性を低減することができる。例えばナビゲーション装置の案内音声やカーステレオからの出力音声が聞き取りづらくなったり、搭乗者間の会話を阻害したり、ナビゲーション装置の案内表示が見えづらくなったりするのを防止することができる。
請求項２の発明によれば、シフトポジション、アクセルペダル操作、およびパーキングブレーキ操作の状態に基づいて、簡易に回生ブレーキが生じるか否かを判定することができ、運転支援装置の処理負荷を軽減することができる。
請求項３の発明によれば、更にブレーキペダル操作および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するので、回生ブレーキが生じるかをより精度高く判定することができる。
請求項４の発明によれば、走行用バッテリの充電量が相対的に多い場合に回生ブレーキの抑制度合いが大きいと判定するので、走行用バッテリの過充電防止のために回生発電が抑制される制御に即して回生ブレーキの抑制度合いを算出することができる。
請求項５の発明によれば、回生ブレーキがより利きやすい高速走行時ほどシートベルトの巻き上げ力を大きくするので、回生ブレーキ抑制時に影響が大きい状態であるほど搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
請求項６の発明によれば、走行用バッテリが高充電状態であるほどシートベルトの巻き上げ力を大きくするので、回生ブレーキの抑制度合いに比例して搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。 According to the first aspect of the present invention, when the electric vehicle is in a traveling state in which regenerative braking occurs, and when the regenerative brake suppression degree is determined to be greater than or equal to a predetermined degree, the regenerative brake suppression degree is less than the predetermined degree. Increase the seat belt hoisting power of electric vehicles. Therefore, it is possible to notify the passenger that the degree of suppression of the regenerative brake is relatively large, to reduce the sense of incongruity during driving, and to encourage driving operations corresponding to conditions where the regenerative brake is difficult to use, such as the use of a foot brake it can. Further, since it is informed that the regenerative brake is difficult to operate due to the lifting force of the seat belt, it is possible to notify only the passenger (especially the driver) who needs to be notified. In addition, by performing the notification using the seat belt hoisting force, it is possible to reduce the possibility of obstructing the occupant's behavior as compared with the case of performing the notification by voice or text. For example, it is possible to prevent the guidance voice of the navigation device and the output voice from the car stereo from becoming difficult to hear, obstructing the conversation between passengers, and making it difficult to see the guidance display of the navigation device.
According to the second aspect of the present invention, it is possible to easily determine whether or not regenerative braking occurs based on the shift position, the accelerator pedal operation, and the parking brake operation state, thereby reducing the processing load of the driving support device. can do.
According to the third aspect of the present invention, since it is further determined whether or not regenerative braking occurs based on the brake pedal operation and traveling speed, it can be determined with higher accuracy whether or not regenerative braking occurs.
According to the invention of claim 4, since the degree of suppression of the regenerative brake is determined to be large when the charge amount of the traveling battery is relatively large, regenerative power generation is suppressed to prevent overcharging of the traveling battery. The degree of suppression of regenerative braking can be calculated in accordance with the control.
According to the invention of claim 5, the seat belt hoisting force is increased at the time of high-speed traveling where the regenerative brake is easier to operate. Therefore, the degree of notification to the occupant is increased as the influence is large when the regenerative brake is suppressed. You can call attention.
According to the sixth aspect of the invention, the higher the charging battery is, the larger the seat belt hoisting force is. Therefore, the degree of notification to the passenger is increased in proportion to the degree of suppression of the regenerative brake. Can be urged.

運転支援装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the electric vehicle 20 by which the driving assistance device 10 is mounted. 運転支援装置１０の機能的構成を示すブロック図である。2 is a block diagram illustrating a functional configuration of a driving support device 10. FIG. シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の一例を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically an example of control of the seatbelt winding force by the seatbelt control means. シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の他の例を模式的に示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view schematically showing another example of the control of the seat belt hoisting force by the seat belt control means 106. 運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a procedure of processing by the driving support device 10.

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of a driving support apparatus according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.

（実施の形態）
図１は、運転支援装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。
実施の形態にかかる運転支援装置１０（図２参照）は、電力を用いてモータ２０２を駆動して走行する電動車２０に搭載されている。
電動車２０は、モータ２０２、走行用バッテリ２０４、モータインバータ２０６、タイヤ２０８、車両ＥＣＵ２１０、バッテリＥＣＵ２１２、モータインバータＥＣＵ２１４、車輪速センサ２１６、アクセルペダルセンサ２２２、アクセルペダル２２３、ブレーキペダルセンサ２２４、ブレーキペダル２２５、シフトポジションセンサ２２６、シフト操作部２２７、パーキングブレーキセンサ２２８、パーキングブレーキ２２９、シートベルト２３０、シートベルト巻取部２３２を含んで構成される。 (Embodiment)
FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a configuration of an electric vehicle 20 on which the driving support device 10 is mounted.
The driving support device 10 (see FIG. 2) according to the embodiment is mounted on an electric vehicle 20 that travels by driving a motor 202 using electric power.
The electric vehicle 20 includes a motor 202, a traveling battery 204, a motor inverter 206, a tire 208, a vehicle ECU 210, a battery ECU 212, a motor inverter ECU 214, a wheel speed sensor 216, an accelerator pedal sensor 222, an accelerator pedal 223, a brake pedal sensor 224, and a brake. A pedal 225, a shift position sensor 226, a shift operation unit 227, a parking brake sensor 228, a parking brake 229, a seat belt 230, and a seat belt winding unit 232 are configured.

モータ２０２は走行用バッテリ２０４に蓄電された電力を用いて駆動し、タイヤ２０８を回転させる。
より詳細には、走行用バッテリ２０４に蓄電された直流電力をモータインバータ２０６で任意の周波数および電圧の交流電力に変換してモータ２０２に供給することにより、モータ２０２で任意のトルクを発生させ、このトルクによってタイヤ２０８を回転させる。モータインバータ２０６はモータインバータＥＣＵ２１４により制御されている。
また、タイヤ２０８には車輪速センサ２１６が取り付けられている。車輪速センサ２１６によって測定したタイヤ２０８の回転速度を用いて、電動車２０の走行速度（車速）を算出することができる。 The motor 202 is driven using the electric power stored in the traveling battery 204 to rotate the tire 208.
More specifically, the DC power stored in the traveling battery 204 is converted into AC power having an arbitrary frequency and voltage by the motor inverter 206 and supplied to the motor 202, whereby the motor 202 generates an arbitrary torque, The tire 208 is rotated by this torque. The motor inverter 206 is controlled by a motor inverter ECU 214.
A wheel speed sensor 216 is attached to the tire 208. Using the rotational speed of the tire 208 measured by the wheel speed sensor 216, the traveling speed (vehicle speed) of the electric vehicle 20 can be calculated.

走行用バッテリ２０４は高電圧直流電力を蓄電する。
走行用バッテリ２０４への充電は、図示しない充電用回路を介して外部電源から電力供給することによって行う。また、走行用バッテリ２０４への充電は、モータ２０２を逆回転させて発電機として機能させる回生発電によっても行うことができる。
バッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４の状態が適切に保てるように制御する制御部である。
バッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４に取り付けられた電流計や電圧計、温度計（図示なし）の値に基づいて、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ：充電率）を推定する。バッテリＥＣＵ２１２で推定されたＳＯＣは、後述する運転支援装置１０の処理に用いられる。
また、バッテリＥＣＵ２１２で推定されたＳＯＣは、電動車のダッシュボード等に設けられた表示部（図示なし）に表示されたり、航続可能距離の推定等に用いられる。 The traveling battery 204 stores high voltage DC power.
Charging of traveling battery 204 is performed by supplying power from an external power source via a charging circuit (not shown). Charging of the traveling battery 204 can also be performed by regenerative power generation that causes the motor 202 to reversely rotate and function as a generator.
The battery ECU 212 is a control unit that performs control so that the state of the traveling battery 204 can be appropriately maintained.
The battery ECU 212 estimates an SOC (State Of Charge) based on values of an ammeter, a voltmeter, and a thermometer (not shown) attached to the traveling battery 204. The SOC estimated by the battery ECU 212 is used for processing of the driving support device 10 described later.
In addition, the SOC estimated by the battery ECU 212 is displayed on a display unit (not shown) provided on the dashboard of the electric vehicle or used for estimating the cruising range.

車両ＥＣＵ２１０は、電動車全体の制御を行う。
なお、車両ＥＣＵ２１０および上述したバッテリＥＣＵ２１２、モータインバータＥＣＵ２１４は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。 The vehicle ECU 210 controls the entire electric vehicle.
The vehicle ECU 210 and the above-described battery ECU 212 and motor inverter ECU 214 include a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an EEPROM that holds various data in a rewritable manner, a peripheral circuit, and the like. It includes an interface unit that takes the interface.

アクセルペダルセンサ２２２は、アクセルペダル２２３への操作量（踏み込み量）を検知する。
アクセルペダル２２３は、運転者からのアクセル操作が入力される操作部である。
ブレーキペダルセンサ２２４は、ブレーキペダル２２５への操作量（踏み込み量）を検知する。
ブレーキペダル２２５は、運転者からのブレーキ操作（フットブレーキ操作）が入力される操作部である。
シフトポジションセンサ２２６は、シフト操作部２２７への操作状況を検知する。
シフト操作部２２７は、シフトレバーやシフトスイッチ等であり、運転者からのシフト操作が入力される。
パーキングブレーキセンサ２２８は、パーキングブレーキ２２９への操作状況を検知する。
パーキングブレーキ２２９は、運転者からのパーキングブレーキ操作が入力される操作部である。 The accelerator pedal sensor 222 detects an operation amount (depression amount) to the accelerator pedal 223.
The accelerator pedal 223 is an operation unit to which an accelerator operation from the driver is input.
The brake pedal sensor 224 detects an operation amount (depression amount) to the brake pedal 225.
The brake pedal 225 is an operation unit to which a brake operation (foot brake operation) from the driver is input.
The shift position sensor 226 detects an operation state on the shift operation unit 227.
The shift operation unit 227 is a shift lever, a shift switch, or the like, and receives a shift operation from the driver.
The parking brake sensor 228 detects the operation state of the parking brake 229.
The parking brake 229 is an operation unit to which a parking brake operation from the driver is input.

シートベルト２３０は、電動車２０の座席近傍に設けられ、急激な加速度が掛かった場合に乗員の体が座席から離れないように拘束する。
より詳細には、シートベルト２３０はストラップ、ストラップ側固定具、および車体側固定具によって構成される。シートベルト２３０の非使用時には、ストラップが車体内に格納されている。シートベルト２３０の装着時には、搭乗者がストラップを車体から引き出し、自身の体に沿わせた上でストラップ側固定具と車体側固定具とを結合させる。シートベルト２３０の使用中、ストラップは搭乗者の体から緩むことのないように所定強度の張力がかけられている。
シートベルト巻取部２３２は、シートベルト２３０の巻き上げ力を任意に変更し、ストラップから搭乗者の体に与える張力を変化できるようにしている。
なお、シートベルト２３０とシートベルト巻取部２３２とは、後述する運転支援装置１０のシートベルト制御手段１０６による巻き上げ力の制御が行われる場合以外は、物理的に接続しないようにしてもよい。
また、シートベルト巻取部２３２は、運転者席のシートベルト２３０のみに接続されていてもよい。 The seat belt 230 is provided in the vicinity of the seat of the electric vehicle 20 and restrains the occupant's body from leaving the seat when rapid acceleration is applied.
More specifically, the seat belt 230 includes a strap, a strap side fixing tool, and a vehicle body side fixing tool. When the seat belt 230 is not used, the strap is stored in the vehicle body. When the seat belt 230 is worn, the occupant pulls the strap out of the vehicle body, places the strap along the body, and combines the strap-side fixture and the vehicle-body side fixture. During use of the seat belt 230, the strap is tensioned with a predetermined strength so as not to loosen from the occupant's body.
The seat belt retractor 232 arbitrarily changes the hoisting force of the seat belt 230 so that the tension applied from the strap to the occupant's body can be changed.
Note that the seat belt 230 and the seat belt retractor 232 may not be physically connected except when the hoisting force is controlled by the seat belt control means 106 of the driving support device 10 described later.
Further, the seat belt retractor 232 may be connected only to the seat belt 230 of the driver's seat.

つぎに、運転支援装置１０について説明する。
図２は、運転支援装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
実施の形態にかかる運転支援装置１０は、電動車２０の走行中に回生ブレーキがかかりにくい状態にある場合、その旨を搭乗者（特に運転者）に報知するために設けられている。
より詳細には、回生ブレーキは、モータ２０２の回生発電時に生じる減速トルクによって車両を減速する。一方で、電動車２０の走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態にある場合には、走行用バッテリ２０４の過充電を防止する必要があるために回生発電量が抑制されるため、その結果、回生ブレーキの利きが悪くなる。
よって、回生ブレーキを日頃から使用しているユーザにとっては、普段と比較して減速が行われにくい状態となり、違和感を覚える可能性がある。
運転支援装置１０は、このような運転中の違和感を軽減し、回生ブレーキに対応する運転動作を促すため、回生ブレーキがかかりにくい状態にある場合には、シートベルト２３０の巻き上げ力を高めて搭乗者に注意を促す。この結果、搭乗者に対して回生ブレーキがかかりにくいことを認識させ、必要な場合にはフットブレーキ等を使用した減速をおこなうよう促すことができる。 Next, the driving support device 10 will be described.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the driving support device 10.
The driving assistance device 10 according to the embodiment is provided to notify the passenger (particularly the driver) of the fact that the regenerative braking is difficult to be applied while the electric vehicle 20 is traveling.
More specifically, the regenerative brake decelerates the vehicle by a deceleration torque generated during regenerative power generation of the motor 202. On the other hand, when the traveling battery 204 of the electric vehicle 20 is in a state near full charge, since it is necessary to prevent overcharging of the traveling battery 204, the regenerative power generation amount is suppressed. The regenerative brake will not work well.
Therefore, for a user who uses the regenerative brakes on a daily basis, it is difficult for the user to decelerate compared to the usual case, and there is a possibility that the user feels uncomfortable.
The driving support device 10 reduces the sense of incongruity during driving and promotes driving operation corresponding to the regenerative brake. Therefore, when the regenerative brake is difficult to be applied, the driving support device 10 increases the hoisting force of the seat belt 230 to board the vehicle. Call attention. As a result, it is possible to make the passenger recognize that it is difficult to apply the regenerative brake, and to urge the passenger to perform deceleration using a foot brake or the like when necessary.

図２に示すように、運転支援装置１０は、走行状態判定手段１０２、回生抑制度合い算出手段１０４、シートベルト制御手段１０６によって構成される。
なお、運転支援装置１０は、車両ＥＣＵ２１０およびバッテリＥＣＵ２１２が上記ＣＰＵによって上記制御プログラムを実行することによって実現する。 As shown in FIG. 2, the driving support device 10 includes a traveling state determination unit 102, a regeneration suppression degree calculation unit 104, and a seat belt control unit 106.
The driving support device 10 is realized by the vehicle ECU 210 and the battery ECU 212 executing the control program by the CPU.

走行状態判定手段１０２は、走行中の電動車２０が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する。
ここで、走行状態判定手段１０２は、例えば電動車２０のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段１０２２と、電動車２０のアクセルペダル２２３への操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段１０２４と、電動車２０のパーキングブレーキ２２９への操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段１０２６と、を備える。
シフトポジション検知手段１０２２は、具体的には図１に示すアクセルペダルセンサ２２２である。また、シフトポジション検知手段１０２２は、図１に示すシフトポジションセンサ２２６である。また、パーキングブレーキ操作検知手段１０２６は、図１に示すパーキングブレーキセンサ２２８である。
走行状態判定手段１０２は、シフトポジションが走行ポジションであり、かつアクセルペダル２２３への操作量が所定量以下、かつパーキングブレーキ２２９への操作量が所定量以下の場合に、回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する。
なお、「走行ポジション」とは、例えばパーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）以外のシフトポジションであり、車両への走行要求指示に応じて走行可能とするシフトポジションを意味する。
また、上記アクセルペダル２２３への操作量の「所定量」とは、例えばアクセルペダルセンサ２２２においてアクセルペダル２２３への操作があったと検知できる検出限界値、上記パーキングブレーキ２２９への操作量の「所定量」とは、例えばパーキングブレーキセンサ２２８においてパーキングブレーキ２２９への操作があったと検知できる検出限界値とすることができる。
このように、回生ブレーキが生じるか否かは、少なくともシフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態がわかれば判定することができる。 The traveling state determination unit 102 determines whether or not the traveling electric vehicle 20 is in a traveling state in which regenerative braking occurs.
Here, the traveling state determination unit 102 includes, for example, a shift position detection unit 1022 that detects a shift position of the electric vehicle 20, an accelerator pedal operation detection unit 1024 that detects an operation state of the electric vehicle 20 with respect to the accelerator pedal 223, Parking brake operation detecting means 1026 for detecting an operation state of the vehicle 20 to the parking brake 229.
The shift position detecting means 1022 is specifically an accelerator pedal sensor 222 shown in FIG. The shift position detecting means 1022 is the shift position sensor 226 shown in FIG. Further, the parking brake operation detection means 1026 is the parking brake sensor 228 shown in FIG.
The traveling state determination means 102 is a traveling state in which regenerative braking occurs when the shift position is the traveling position, the operation amount to the accelerator pedal 223 is less than a predetermined amount, and the operation amount to the parking brake 229 is less than a predetermined amount. It is determined that
Note that the “travel position” is a shift position other than parking (P) and neutral (N), for example, and means a shift position that enables travel according to a travel request instruction to the vehicle.
Further, the “predetermined amount” of the operation amount to the accelerator pedal 223 is, for example, a detection limit value that can be detected when the accelerator pedal 223 is operated by the accelerator pedal sensor 222, and a “location” of the operation amount to the parking brake 229. “Fixed amount” can be, for example, a detection limit value at which the parking brake sensor 228 can detect that the parking brake 229 has been operated.
Thus, whether or not regenerative braking occurs can be determined if at least the shift position, the accelerator pedal 223, and the parking brake 229 are known.

また、走行状態判定手段１０２は、更に電動車２０のブレーキペダル２２５への操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段１０２８と、電動車２０の走行速度を検知する走行速度検知手段１０３０と、を更に備えていてもよい。
ブレーキペダル操作検知手段１０２８は、具体的には図１に示すブレーキペダルセンサ２２４である。また、走行速度検知手段１０３０は、図１に示す車輪速センサ２１６の検出値を用いて車速を算出する。
この場合、走行状態判定手段１０２は、上記の条件（シフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態）に加えて、更にブレーキペダル２２５への操作量が所定量以下、かつ走行速度が所定速度以上の場合に、回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する。
上記ブレーキペダル２２５への操作量の「所定量」とは、例えばブレーキペダルセンサ２２４においてブレーキペダル２２５への操作があったと検知できる検出限界値、上記走行速度の「所定速度」とは例えば走行中に回生ブレーキが利き始める速度とすることができる。
このように、シフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態に加えて、更にブレーキペダル２２５への操作量および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定することにより、より精度高く回生ブレーキの発生の有無を判定することができる。
なお、例えばブレーキペダル２２５がある程度踏まれているときも、走行速度がある程度高い場合には回生ブレーキが生じる可能性がある。このような事象が考えられる場合には、ブレーキペダル２２５への操作量の閾値（上記所定量）および走行速度の閾値（上記所定速度）を適切に設定する、またはシフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態のみにより判定を行うことにより、回生ブレーキの有無をより正確に判定することができる。 The traveling state determination unit 102 further includes a brake pedal operation detection unit 1028 that detects an operation state of the electric vehicle 20 with respect to the brake pedal 225 and a traveling speed detection unit 1030 that detects a traveling speed of the electric vehicle 20. You may have.
The brake pedal operation detection means 1028 is specifically a brake pedal sensor 224 shown in FIG. The traveling speed detection means 1030 calculates the vehicle speed using the detection value of the wheel speed sensor 216 shown in FIG.
In this case, in addition to the above conditions (the shift position, the accelerator pedal 223, and the parking brake 229 state), the traveling state determination means 102 further controls the amount of operation to the brake pedal 225 to be equal to or smaller than a predetermined amount and the traveling speed is predetermined. When the speed is equal to or higher than the speed, it is determined that the traveling state in which regenerative braking occurs.
The “predetermined amount” of the operation amount to the brake pedal 225 is, for example, a detection limit value at which the brake pedal sensor 224 can detect that the brake pedal 225 has been operated, and the “predetermined speed” of the traveling speed is, for example, traveling It is possible to set the speed at which the regenerative brake starts to work.
Thus, in addition to the shift position, the accelerator pedal 223, and the parking brake 229, it is further determined whether or not the regenerative brake is generated based on the operation amount to the brake pedal 225 and the traveling speed. Whether or not regenerative braking is generated can be determined.
For example, even when the brake pedal 225 is depressed to some extent, if the traveling speed is somewhat high, regenerative braking may occur. When such an event is conceivable, the threshold value for the operation amount to the brake pedal 225 (the predetermined amount) and the threshold value for the traveling speed (the predetermined speed) are appropriately set, or the shift position, the accelerator pedal 223, and By making a determination based only on the state of the parking brake 229, the presence or absence of the regenerative brake can be determined more accurately.

回生抑制度合い算出手段１０４は、電動車２０の走行用バッテリ２０４の充電量に基づいて、回生ブレーキの抑制度合いを算出する。
より詳細には、回生抑制度合い算出手段１０４は、走行用バッテリ２０４の充電量を検知する充電量検知手段１０４２を更に備え、走行用バッテリ２０４の充電量が所定量以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定する。
上述のように、走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態にある場合には、回生発電が抑制されるため、結果として回生ブレーキが抑制される。すなわち、走行用バッテリ２０４の充電量と回生ブレーキの抑制度合いには相関関係がある。
回生抑制度合い算出手段１０４は、このような関係を利用して回生ブレーキの抑制度合いを算出する。
上記充電量の「所定量」とは、走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態、例えば充電量９０％以上などとすることができる。
充電量検知手段１０４２は、具体的には図１に示すバッテリＥＣＵ２１２である。
充電量検知手段１０４２であるバッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４に取り付けられた電流計や電圧計、温度計の計測値に基づいて、バッテリ電圧（総電圧および各バッテリセル電圧）、バッテリセル温度、バッテリ電流等の情報を取得する。そして、走行用バッテリ２０４の無負荷時電圧値や電流積算等を用いてＳＯＣを推定する。
本実施の形態では、回生抑制度合い算出手段１０４は、走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）に基づいて回生ブレーキの抑制度合いを推定するものとして説明するが、充電量を推定するために用いる電圧情報、電流情報、温度情報に基づいて回生ブレーキの抑制度合いを推定してもよい。具体的には、例えばバッテリ電圧が所定電圧以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定したり、バッテリ電流が所定電流値以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定してもよい。 The regeneration suppression degree calculation unit 104 calculates the suppression degree of the regenerative brake based on the charge amount of the traveling battery 204 of the electric vehicle 20.
More specifically, the regeneration suppression degree calculation unit 104 further includes a charge amount detection unit 1042 that detects a charge amount of the traveling battery 204, and suppresses regenerative braking when the charge amount of the traveling battery 204 is equal to or greater than a predetermined amount. It is determined that the degree is equal to or greater than a predetermined degree.
As described above, when the traveling battery 204 is in a state near full charge, regenerative power generation is suppressed, and as a result, regenerative braking is suppressed. That is, there is a correlation between the charge amount of the traveling battery 204 and the suppression degree of the regenerative brake.
The regeneration suppression degree calculation means 104 calculates the suppression degree of regenerative braking using such a relationship.
The “predetermined amount” of the charge amount can be a state where the traveling battery 204 is nearly fully charged, for example, a charge amount of 90% or more.
Specifically, the charge amount detection means 1042 is the battery ECU 212 shown in FIG.
The battery ECU 212 serving as the charge amount detection means 1042 is based on the measured values of an ammeter, a voltmeter, and a thermometer attached to the traveling battery 204, a battery voltage (total voltage and each battery cell voltage), a battery cell temperature, Obtain information such as battery current. Then, the SOC is estimated using a no-load voltage value of the battery for traveling 204, current integration, and the like.
In the present embodiment, the regeneration suppression degree calculation unit 104 is described as estimating the suppression degree of the regenerative brake based on the charge amount (SOC) of the traveling battery 204, but the voltage used to estimate the charge amount The degree of suppression of regenerative braking may be estimated based on information, current information, and temperature information. Specifically, for example, when the battery voltage is equal to or higher than a predetermined voltage, the degree of suppression of regenerative braking is determined to be equal to or higher than a predetermined level, and when the battery current is equal to or higher than a predetermined current value, the degree of suppression of regenerative braking is determined to be equal to or higher than a predetermined level. May be.

シートベルト制御手段１０６は、回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車２０のシートベルトの巻き上げ力を大きくする。
すなわち、シートベルト制御手段１０６は、通常走行時（回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の時）よりも回生ブレーキの抑制度合いが大きい状態の時に、回生ブレーキが生じる走行状態となった場合には、シートベルトの巻き上げ力を大きくして、搭乗者に回生ブレーキが利きにくい状態であることを報知する。
シートベルト制御手段１０６は、図１に示すシートベルト巻取部２３２を制御して、任意の巻き上げ力を実現する。
なお、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の変更は、例えば運転者席のシートベルト２３０のみを対象としてもよい。これは、運転者以外の搭乗者には、回生ブレーキ抑制の有無による違和感等はほとんど感じられず、また報知の結果を運転動作に反映させることもできないと考えられるためである。 The seat belt control means 106 is a traveling state in which regenerative braking occurs, and when it is determined that the degree of suppression of the regenerative brake is greater than or equal to a predetermined level, the seat of the electric vehicle 20 is greater than the case where the degree of suppression of the regenerative brake is less than the predetermined degree. Increase the belt winding force.
That is, when the seat belt control means 106 is in a traveling state in which regenerative braking occurs when the degree of suppression of regenerative braking is greater than that during normal travel (when the degree of suppression of regenerative braking is less than a predetermined degree). Then, the seat belt hoisting force is increased to notify the passenger that the regenerative brake is difficult to operate.
The seat belt control means 106 controls the seat belt winding unit 232 shown in FIG. 1 to realize an arbitrary hoisting force.
Note that the change in the seat belt hoisting force by the seat belt control means 106 may be applied only to the seat belt 230 in the driver's seat, for example. This is because it is considered that passengers other than the driver hardly feel any sense of incongruity due to the presence or absence of regenerative brake suppression, and the result of notification cannot be reflected in the driving operation.

図３は、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の一例を模式的に示す説明図である。
図３のグラフにおいて、縦軸はシートベルト巻取部２３２によるシートベルト２３０の巻き上げ力、横軸は電動車２０の走行速度である。
縦軸の符号Ｙ０は通常（シートベルト制御手段１０６による制御が行われていない状態）のシートベルト巻き上げ力を示す。また、横軸の符号Ｖ０は回生ブレーキが利き始める走行速度（例えば上記の「所定速度））を示す。
図３に示すように、シートベルト制御手段１０６は、例えば電動車２０の走行速度が速いほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくする。
回生ブレーキの利きは走行速度が速いほど大きく、よって回生ブレーキが抑制される場合には、走行速度が速いほど車両の挙動や運転感覚に与える影響が大きい。このため、シートベルト制御手段１０６は、電動車２０の走行速度が回生ブレーキが利き始める走行速度以上である場合には、走行速度に比例してシートベルト２３０の巻き上げ力を強くして、搭乗者に対してより強く注意を促すようにしている。
なお、図３ではシートベルト２３０の巻き上げ力が走行速度に比例して線形に変化するよう図示しているが、これに限らず非線形に変化するようにしてもよい。
また、縦軸の符号Ｙ１は、シートベルト２３０の巻き上げ力の上限値であり、シートベルト２３０からのテンションが搭乗者に不快感を与えない程度に設定されている。 FIG. 3 is an explanatory view schematically showing an example of the control of the seat belt hoisting force by the seat belt control means 106.
In the graph of FIG. 3, the vertical axis represents the lifting force of the seat belt 230 by the seat belt winding unit 232, and the horizontal axis represents the traveling speed of the electric vehicle 20.
The symbol Y0 on the vertical axis indicates a normal seat belt hoisting force (a state in which control by the seat belt control means 106 is not performed). Further, the symbol V0 on the horizontal axis indicates a traveling speed at which the regenerative braking starts to work (for example, the above-mentioned “predetermined speed”).
As shown in FIG. 3, the seat belt control means 106 increases the hoisting force of the seat belt 230 as the traveling speed of the electric vehicle 20 increases, for example.
The advantage of the regenerative brake is greater as the traveling speed is faster. Therefore, when the regenerative brake is suppressed, the higher the traveling speed, the greater the influence on the vehicle behavior and driving feeling. For this reason, when the traveling speed of the electric vehicle 20 is equal to or higher than the traveling speed at which the regenerative braking starts to work, the seat belt control means 106 increases the hoisting force of the seat belt 230 in proportion to the traveling speed, To be more strongly alerted.
Although FIG. 3 illustrates that the hoisting force of the seat belt 230 changes linearly in proportion to the traveling speed, the present invention is not limited to this and may be changed nonlinearly.
Moreover, the symbol Y1 on the vertical axis is the upper limit value of the hoisting force of the seat belt 230, and is set to such an extent that the tension from the seat belt 230 does not give the passenger an uncomfortable feeling.

図４は、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の他の例を模式的に示す説明図である。
図４のグラフにおいて、縦軸はシートベルト巻取部２３２によるシートベルト２３０の巻き上げ力、横軸は電動車２０の走行速度である。
図４でも図３と同様に、縦軸の符号Ｙ０は通常（シートベルト制御手段１０６による制御が行われていない状態）のシートベルト巻き上げ力、縦軸の符号Ｙ１は、シートベルト２３０の巻き上げ力の上限値を示す。また、横軸の符号Ｖ０は回生ブレーキが利き始める走行速度（例えば上記の「所定速度））を示す。
図４に示すように、シートベルト制御手段１０６は、走行用バッテリ２０４の充電量が多いほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにしてもよい。
図４には走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）が１００％の場合、９５％の場合、９０％の場合をそれぞれ図示している。各ＳＯＣ状態において、符号Ｙ０，Ｙ１，Ｖ０の位置は同じだが、巻き上げ力がＹ０からＹ１に至るまでの傾きが異なっている。すなわち、走行速度が同じ場合には充電量が多いほど巻き上げ力を強くして、搭乗者に対してより強く注意を促すようにしている。これは、充電量が多いほど回生発電量が少なくなるよう制御され、回生ブレーキの抑制度合いが大きくなるためである。
なお、図４においてもシートベルト２３０の巻き上げ力が走行速度に比例して線形に変化するよう図示しているが、これに限らず非線形に変化するようにしてもよい。 FIG. 4 is an explanatory view schematically showing another example of the control of the seat belt lifting force by the seat belt control means 106.
In the graph of FIG. 4, the vertical axis represents the hoisting force of the seat belt 230 by the seat belt retractor 232, and the horizontal axis represents the traveling speed of the electric vehicle 20.
In FIG. 4, as in FIG. 3, the symbol Y0 on the vertical axis indicates the normal seat belt hoisting force (in a state where the control by the seatbelt control means 106 is not performed), and the symbol Y1 on the vertical axis indicates the hoisting force of the seatbelt 230 Indicates the upper limit of. Further, the symbol V0 on the horizontal axis indicates a traveling speed at which the regenerative braking starts to work (for example, the above-mentioned “predetermined speed”).
As shown in FIG. 4, the seat belt control means 106 may increase the lifting force of the seat belt 230 as the charge amount of the traveling battery 204 increases.
FIG. 4 illustrates a case where the charge amount (SOC) of the traveling battery 204 is 100%, 95%, and 90%. In each SOC state, the positions of the symbols Y0, Y1, and V0 are the same, but the slopes of the winding force from Y0 to Y1 are different. That is, when the traveling speed is the same, the higher the charging amount, the stronger the hoisting force, so that the passenger is more strongly alerted. This is because the amount of regenerative power generation is controlled to decrease as the amount of charge increases, and the degree of suppression of regenerative braking increases.
In FIG. 4, the hoisting force of the seat belt 230 is shown to change linearly in proportion to the traveling speed. However, the present invention is not limited to this and may be changed nonlinearly.

図５は、運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。
運転支援装置１０は、まず判定カウンタを０にリセットするとともに、シートベルト２３０の巻き上げ力を通常の強度とする（ステップＳ５００）。
つぎに、運転支援装置１０は、回生抑制度合い算出手段１０４によって、走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）が所定量Ｘ_１以上か否かを判断する（ステップＳ５０２）。充電量が所定量Ｘ_１以上の場合は（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定し、ステップＳ５０４以降で回生ブレーキが生じる走行状態であるか否かを判定する。
一方、充電量が所定量Ｘ_１未満の場合は（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満と判定し、ステップＳ５００に戻り以降の処理をくり返す。 FIG. 5 is a flowchart illustrating a processing procedure performed by the driving support device 10.
The driving support device 10 first resets the determination counter to 0, and sets the hoisting force of the seat belt 230 to a normal strength (step S500).
Next, the driving support unit 10, by the regeneration suppression degree calculation unit 104, the charge amount of the driving battery 204 (SOC) determines whether a predetermined amount _{X 1} or more (step S502). Charge amount is equal to or larger than the predetermined amount X ₁ (step S502: Yes), the degree of suppression of the regenerative brake is determined that the above predetermined degree, it is determined whether the running state regenerative braking occurs at step S504 and later.
On the other hand, the charge amount if it is less than the predetermined amount X ₁ (step S502: No), the degree of suppression of the regenerative brake is determined less than the predetermined degree, repeat the processes after returns to step S500.

続いて、運転支援装置１０は、走行状態判定手段１０２によって、電動車２０のシフトポジションが走行ポジションであるか、すなわちパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）以外であるか否かを判断する（ステップＳ５０４）。
電動車２０のシフトポジションが走行ポジションである場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにアクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ_２以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０６）。
アクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ_２以下である場合（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ_３以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０８）。
ブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ_３以下である場合（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにパーキングブレーキ２２９がオフであるか、すなわちパーキングブレーキ２２９への操作量がパーキングブレーキセンサ２２８の検出限界値未満であるか否かを判断する（ステップＳ５１０）。
パーキングブレーキ２２９がオフである場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらに電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ_４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５１２）。
電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ_４以上である場合（ステップＳ５１２：Ｙｅｓ）、シートベルト制御手段１０６が判定カウンタを＋１する（ステップＳ５１４）。 Subsequently, the driving support device 10 determines whether or not the shift position of the electric vehicle 20 is the traveling position, that is, whether it is other than parking (P) or neutral (N) by the traveling state determination unit 102 (step). S504).
If the shift position of the electric vehicle 20 is running positions (step S504: Yes), the traveling state judging means 102 further operation amount of the accelerator pedal 223 is equal to or less than a predetermined amount X ₂ (step S506).
If the operation amount of the accelerator pedal 223 is equal to or less than the predetermined amount _{X 2} (step S506: Yes), the traveling state determining means 102, a further whether or not the operation amount of the brake pedal 225 is less than the predetermined amount _{X 3} Judgment is made (step S508).
If the operation amount of the brake pedal 225 is less than the predetermined amount _{X 3} (step S508: Yes), the traveling state judging means 102 further whether the parking brake 229 is off, that is, the amount of operation of the parking brake 229 Parking It is determined whether it is less than the detection limit value of the brake sensor 228 (step S510).
If the parking brake 229 is off (step S510: Yes), the traveling state judging means 102 further running speed of the electric vehicle 20 is equal to or a predetermined speed _{X 4} or more (step S512).
If the running speed of the electric vehicle 20 is the predetermined speed _{X 4} or more (step S512: Yes), the seat belt control unit 106 determines counter by +1 (step S514).

一方、ステップＳ５０４でシフトポジションが走行ポジションでない場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、ステップＳ５０６でアクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ_２を超える場合（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、ステップＳ５０８でブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ_３を超える場合（ステップＳ５０８：Ｎｏ）、ステップＳ５１０でパーキングブレーキ２２９がオンの場合（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、ステップＳ５１２で電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ_４未満である場合（ステップＳ５１２：Ｎｏ）のいずれかに該当する場合は、回生ブレーキが生じる走行状態ではないものとしてステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。 On the other hand, if the shift position is not running positions in step S504 (step S504: No), if the operation amount of the accelerator pedal 223 exceeds a predetermined amount _{X 2} at step S506 (step S506: No), the brake pedal 225 at step S508 when the operation amount to exceed the predetermined amount _{X 3} (step S508: No), if the parking brake 229 is turned on in step S510 (step S510: No), the predetermined speed _{X 4} running speed of the electric vehicle 20 in step S512 If it is less than (No at Step S512), the process returns to Step S500, assuming that it is not in a traveling state in which regenerative braking occurs, and the subsequent processing is repeated.

ステップＳ５１４で判定カウンタを＋１した場合、シートベルト制御手段１０６は判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ_５以上であるか否か、すなわち上記の走行状態が所定時間継続しているか否かを判断する（ステップＳ５１６）。
判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ_５未満の場合は（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、ステップＳ５０２に戻り、以降の処理をくり返す。
そして、判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ_５以上になると（ステップＳ５１６：Ｙｅｓ）、シートベルト制御手段１０６はシートベルト２３０の巻き上げ力を大きく（強化）する（ステップＳ５１８）。
この時、図３または図４に示すように、電動車２０の走行速度や充電量によって巻き上げ力の大きさを決定する。
ステップＳ５１８でシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくした後は、ステップＳ５０２に戻り以降の処理をくり返す。 If you +1 determination counter in step S514, the seat belt control unit 106 whether the value of the determining counter is the predetermined threshold value X ₅ or more, that is, whether the above running state continues for a predetermined time period (Step S516).
If the value of the determination counter is less than a predetermined threshold _{X 5} (step S516: No), it returns to step S502, repeat the subsequent processing.
When the value of the determination counter reaches the predetermined threshold value _{X 5} or more (step S516: Yes), the seat belt control unit 106 increases the hoisting force of the seat belt 230 to (fortified) (step S518).
At this time, as shown in FIG. 3 or FIG. 4, the magnitude of the hoisting force is determined according to the traveling speed and the charge amount of the electric vehicle 20.
After increasing the hoisting force of the seat belt 230 in step S518, the process returns to step S502 and the subsequent processing is repeated.

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０は、電動車２０に回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車のシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくする。
よって、回生ブレーキの抑制度合いが相対的に大きいことを搭乗者に報知して、運転時の違和感を軽減させるとともに、フットブレーキの使用など回生ブレーキが利きづらい状態に対応する運転動作を促すことができる。
また、運転支援装置１０において、シフトポジション、アクセルペダル操作、およびパーキングブレーキ操作の状態に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するようにすれば、簡易に回生ブレーキの発生の有無を判定することができ、運転支援装置１０の処理負荷を軽減することができる。
また、運転支援装置１０において、更にブレーキペダル操作および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するようにすれば、回生ブレーキが生じるかをより精度高く判定することができる。
また、運転支援装置１０において、走行用バッテリ２０４の充電量が相対的に多い場合に回生ブレーキの抑制度合いが大きいと判定するようにすれば、走行用バッテリ２０４の過充電防止のために回生発電が抑制される制御に即して回生ブレーキの抑制度合いを算出することができる。
また、運転支援装置１０において、回生ブレーキがより利きやすい高速走行時ほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにすれば、回生ブレーキ抑制時に影響が大きい状態であるほど搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
また、運転支援装置１０において、走行用バッテリ２０４が高充電状態であるほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにすれば、回生ブレーキの抑制度合いに比例して搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。 As described above, the driving support device 10 according to the embodiment is in a traveling state in which the regenerative brake is generated in the electric vehicle 20, and the regenerative brake is suppressed when it is determined that the regenerative brake is suppressed to a predetermined degree or more. The hoisting force of the seat belt 230 of the electric vehicle is made larger than when the degree is less than a predetermined degree.
Therefore, it is possible to notify the passenger that the degree of suppression of the regenerative brake is relatively large, to reduce the sense of incongruity during driving, and to encourage driving operations corresponding to conditions where the regenerative brake is difficult to use, such as the use of a foot brake it can.
Further, in the driving support device 10, if it is determined whether or not regenerative braking is generated based on the shift position, the accelerator pedal operation, and the parking brake operation state, it is easily determined whether or not the regenerative brake is generated. And the processing load of the driving support device 10 can be reduced.
Further, in the driving support device 10, if it is further determined whether or not regenerative braking occurs based on the brake pedal operation and the traveling speed, it can be determined with higher accuracy whether or not regenerative braking occurs.
Further, in the driving support device 10, if it is determined that the degree of suppression of the regenerative brake is large when the charge amount of the travel battery 204 is relatively large, regenerative power generation is performed to prevent the overcharge of the travel battery 204. The degree of suppression of regenerative braking can be calculated in accordance with the control that suppresses.
Further, in the driving support device 10, if the lifting force of the seat belt 230 is increased during high-speed driving where the regenerative brake is more likely to be used, the degree of notification to the occupant is increased as the influence is greater when suppressing the regenerative brake. Enlarge to call attention.
Further, in the driving support device 10, if the hoisting force of the seat belt 230 is increased as the traveling battery 204 is in a higher charged state, the degree of notification to the passenger is increased in proportion to the degree of suppression of the regenerative brake. To call attention.

１０……運転支援装置、１０２……走行状態判定手段、１０２２……シフトポジション検知手段、１０２４……アクセルペダル操作検知手段、１０２６……パーキングブレーキ操作検知手段、１０２８……ブレーキペダル操作検知手段、１０３０……走行速度検知手段、１０４……回生抑制度合い算出手段、１０４２……充電量検知手段、１０６……シートベルト制御手段、２０……電動車、２０２……モータ、２０４……走行用バッテリ、２０６……モータインバータ、２０８……タイヤ、２１０……車両ＥＣＵ、２１２……バッテリＥＣＵ、２１４……モータインバータＥＣＵ、２１６……車輪速センサ、２２２……アクセルペダルセンサ、２２３……アクセルペダル、２２４……ブレーキペダルセンサ、２２５……ブレーキペダル、２２６……シフトポジションセンサ、２２７……シフト操作部、２２８……パーキングブレーキセンサ、２２９……パーキングブレーキ、２３０……シートベルト、２３２……シートベルト巻取部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving assistance device, 102 ... Traveling state determination means, 1022 ... Shift position detection means, 1024 ... Accelerator pedal operation detection means, 1026 ... Parking brake operation detection means, 1028 ... Brake pedal operation detection means, DESCRIPTION OF SYMBOLS 1030 ... Traveling speed detection means, 104 ... Regeneration suppression degree calculation means, 1042 ... Charge amount detection means, 106 ... Seat belt control means, 20 ... Electric vehicle, 202 ... Motor, 204 ... Traveling battery , 206 ... motor inverter, 208 ... tire, 210 ... vehicle ECU, 212 ... battery ECU, 214 ... motor inverter ECU, 216 ... wheel speed sensor, 222 ... accelerator pedal sensor, 223 ... accelerator pedal 224 ... Brake pedal sensor, 225 ... Brake pedal, 2 6 ...... shift position sensor, 227 ...... shift operating unit, 228 ...... parking brake sensor, 229 ...... parking brake, 230 ...... seatbelt, 232 ...... seat belt winding section.

Claims

走行中の電動車が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記電動車の走行用バッテリの充電量に基づいて、前記回生ブレーキの抑制度合いを算出する回生抑制度合い算出手段と、
前記回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも前記電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくするシートベルト制御手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。 Traveling state determining means for determining whether or not the traveling electric vehicle is in a traveling state in which regenerative braking occurs.
Regenerative suppression degree calculation means for calculating the regenerative brake suppression degree based on the charge amount of the battery for traveling of the electric vehicle;
When the regenerative brake is in a traveling state and the degree of suppression of the regenerative brake is determined to be greater than or equal to a predetermined level, the seat belt hoisting force of the electric vehicle is greater than when the degree of suppression of the regenerative brake is less than the predetermined level. Seat belt control means for increasing
A driving support apparatus comprising:

前記走行状態判定手段は、
前記電動車のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、
前記電動車のアクセルペダルへの操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段と、
前記電動車のパーキングブレーキへの操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段と、を備え、
前記シフトポジションが走行ポジションであり、かつ前記アクセルペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記パーキングブレーキへの操作量が所定量以下の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。 The traveling state determination means includes
Shift position detecting means for detecting the shift position of the electric vehicle;
An accelerator pedal operation detecting means for detecting an operation state to the accelerator pedal of the electric vehicle;
A parking brake operation detecting means for detecting an operation state of the electric vehicle to a parking brake,
When the shift position is a travel position, the operation amount to the accelerator pedal is a predetermined amount or less, and the operation amount to the parking brake is a predetermined amount or less, it is determined that the regenerative brake is in a traveling state. ,
The driving support apparatus according to claim 1.

前記走行状態判定手段は、
前記電動車のブレーキペダルへの操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段と、
前記電動車の走行速度を検知する走行速度検知手段と、を更に備え、
前記ブレーキペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記走行速度が所定速度以上の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。 The traveling state determination means includes
Brake pedal operation detecting means for detecting an operation state to the brake pedal of the electric vehicle;
A traveling speed detecting means for detecting a traveling speed of the electric vehicle;
When the operation amount to the brake pedal is not more than a predetermined amount and the traveling speed is not less than a predetermined speed, it is determined that the traveling state in which the regenerative brake is generated,
The driving support apparatus according to claim 2, wherein:

前記回生抑制度合い算出手段は、
前記走行用バッテリの充電量を検知する充電量検知手段を更に備え、
前記走行用バッテリの充電量が所定量以上の場合は前記回生ブレーキの抑制度合いが前記所定度合い以上と判定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援装置。 The regeneration suppression degree calculating means is
A charge amount detecting means for detecting a charge amount of the battery for traveling, further comprising:
When the charge amount of the battery for traveling is equal to or greater than a predetermined amount, the suppression degree of the regenerative brake is determined to be equal to or greater than the predetermined degree.
The driving support apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein

前記シートベルト制御手段は、前記電動車の走行速度が速いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の運転支援装置。 The seat belt control means increases the lifting force of the seat belt as the traveling speed of the electric vehicle increases.
The driving support apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein

前記シートベルト制御手段は、前記走行用バッテリの充電量が多いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の運転支援装置。 The seat belt control means increases the seat belt winding force as the amount of charge of the traveling battery increases.
The driving support apparatus according to any one of claims 1 to 5, wherein