JP6299428B2 - Control device for electric vehicle - Google Patents

Control device for electric vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6299428B2
JP6299428B2 JP2014107591A JP2014107591A JP6299428B2 JP 6299428 B2 JP6299428 B2 JP 6299428B2 JP 2014107591 A JP2014107591 A JP 2014107591A JP 2014107591 A JP2014107591 A JP 2014107591A JP 6299428 B2 JP6299428 B2 JP 6299428B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
torque
shift
control
response
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2014107591A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015221660A (en
Inventor
裕 ▲高▼村
裕 ▲高▼村
史博 山中
史博 山中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2014107591A priority Critical patent/JP6299428B2/en
Publication of JP2015221660A publication Critical patent/JP2015221660A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6299428B2 publication Critical patent/JP6299428B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an electric vehicle in which a stepped automatic transmission is interposed in a driving force transmission system from a driving source having a motor to driving wheels.

モータと駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装するシステムにおいて、自動変速機による変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行う。この架け替え変速と共に、変速イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   In a system in which a stepped automatic transmission is interposed between a motor and a drive wheel, the frictional engagement element is switched during a shift by the automatic transmission. A shift control device for a vehicle is known that controls the rotational speed of a motor toward a target rotational speed in the shift inertia phase together with the switching speed change (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１２−９１６６６号公報JP 2012-91666 A

しかしながら、従来の車両の変速制御装置にあっては、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答が遅れ、モータトルク応答もこれに追従する。このため、モータによる協調回生トルクの減少応答が遅れることになり、協調回生トルクの減少に対して車両減速度の低下応答がインギア時の応答に比べて遅くなる、という問題があった。   However, in the conventional vehicle shift control device, when the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the response to decrease in the actual torque capacity of the shift engagement clutch is delayed, and the motor torque response follows this. For this reason, there is a problem that the response to decrease in the cooperative regenerative torque by the motor is delayed, and the response to decrease in vehicle deceleration is slower than the response in in-gear with respect to the decrease in cooperative regenerative torque.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and when the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the electric vehicle capable of preventing a delay response of the vehicle deceleration to the decrease of the cooperative regenerative torque can be prevented. An object of the present invention is to provide a control device.

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両において、協調回生制御手段と、変速制御手段と、モータ制御手段と、を備える。
前記協調回生制御手段は、ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う。
前記変速制御手段は、変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う。
前記モータ制御手段は、前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行う。
そして、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、前記変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える。 In order to achieve the above object, a control device for an electric vehicle according to the present invention includes a cooperative regeneration control in an electric vehicle in which a stepped automatic transmission is interposed in a driving force transmission system from a driving source having a motor to driving wheels. Means, speed change control means, and motor control means.
The cooperative regenerative control means gives priority to the cooperative regenerative torque by the motor with respect to the required braking torque at the time of brake depression braking, and performs control to supplement the shortage of the cooperative regenerative torque with the friction torque by mechanical braking.
The shift control means performs a changeover shift control by releasing a shift release clutch included in the automatic transmission and engaging a shift engagement clutch when a shift is requested.
The motor control means performs motor rotation speed control for changing the transmission input rotation speed from the rotation speed before shifting to the rotation speed after shifting during the shift inertia phase of the automatic transmission.
When the shift control intervenes during the execution of the cooperative regeneration control and the cooperative regeneration torque decreases during the shift inertia phase, the reduction response of the cooperative regeneration torque by the motor is indicated as the shift engagement clutch. Switch to a response that follows the decrease response of the torque capacity command.

よって、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。
すなわち、モータによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチの実トルク容量の減少応答より高い応答に切り替えられる。このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになり、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。
この結果、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。 Therefore, when the shift control intervenes during the execution of the coordinated regenerative control and the coordinated regenerative torque decreases during the gear shift inertia phase, the response to the decrease of the coordinated regenerative torque by the motor is the torque capacity command to the shift engagement clutch. The response is switched to follow the decreasing response.
In other words, the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor is switched to a higher response than the reduction response of the actual torque capacity of the shifting engagement clutch. For this reason, the shift is advanced faster than the initial target, and the delay response of the vehicle deceleration is prevented from being delayed with respect to the decrease in the cooperative regenerative torque due to the brake pedal force reduction or the like.
As a result, when the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, it is possible to prevent a delay response of the vehicle deceleration from decreasing with respect to the decrease of the cooperative regenerative torque.

実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram showing an FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) by rear wheel drive to which a control device in Embodiment 1 is applied. 実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the EV-HEV selection map set to the mode selection part of the integrated controller of Example 1. 実施例１における制御装置での変速用の複数の摩擦締結要素を内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of the automatic transmission which incorporated the some frictional engagement element for the shift in the control apparatus in Example 1. FIG. 実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。3 is an engagement operation table showing an engagement state of each friction engagement element for each shift stage in the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map of the automatic transmission set to the AT controller in Example 1. FIG. 実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows each control structure which has in the motor controller in Example 1, an AT controller, and an integrated controller. 実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a flow of arithmetic processing shared by a motor controller, an AT controller, and an integrated controller in Embodiment 1 as a series of shift intervention calculation processing flows. 実施例１の協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS11で実行されるモータ制限トルク演算処理を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the motor limiting torque calculation process performed by step S11 among the shift intervention calculation processes in the cooperative regeneration control of Example 1. FIG. 比較例において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。In the comparative example, the brake pedal force, the shift command (NextGP_MAP), the actual shift start (NextGP), and the actual shift end (CurGP) when downshifting intervenes during coordinated regenerative control and the coordinated regenerative torque decreases during the shift inertia phase. ) -Shift inertia phase (SIP) -Front / back G-Shift release clutch command / Shift engagement clutch command (actual torque capacity) -Motor torque-Motor rotation speed 実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。In the first embodiment, the brake pedal force, the shift command (NextGP_MAP), the actual shift start (NextGP), and the actual shift end (when the downshift intervenes during the coordinated regenerative control and the coordinated regenerative torque decreases during the shift inertia phase ( CurGP), shift inertia phase (SIP), front-rear G, shift release clutch command / shift engagement clutch command (actual torque capacity), motor torque, and motor speed. 実施例２におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows each control structure which has in the motor controller in Example 2, an AT controller, and an integrated controller. 実施例２におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the arithmetic processing shared by the motor controller, AT controller, and integrated controller in Example 2 as a series of shift intervention operation processing flow. 実施例２の協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS10で実行される目標入力回転数演算処理を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the target input rotation speed calculation process performed by step S10 among the shift intervention calculation processes in the cooperative regeneration control of Example 2. FIG. 実施例２において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。In the second embodiment, the brake pedal force, the shift command (NextGP_MAP), the actual shift start (NextGP), and the actual shift end (when the downshift is intervening during the coordinated regenerative control and the coordinated regenerative torque decreases during the shift inertia phase) CurGP), shift inertia phase (SIP), front-rear G, shift release clutch command / shift engagement clutch command (actual torque capacity), motor torque, and motor speed. 実施例３におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。FIG. 10 is a control block diagram illustrating each control configuration included in a motor controller, an AT controller, and an integrated controller in Embodiment 3. 実施例３におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the arithmetic processing shared by the motor controller, AT controller, and integrated controller in Example 3 as a series of shift intervention arithmetic processing flow. 実施例３において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。In the third embodiment, the brake pedal force, the shift command (NextGP_MAP), the actual shift start (NextGP), and the actual shift end (when the downshift is intervening during the coordinated regenerative control and the coordinated regenerative torque decreases during the shift inertia phase) CurGP), shift inertia phase (SIP), front-rear G, shift release clutch command / shift engagement clutch command (actual torque capacity), motor torque, and motor speed.

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing an electric vehicle control device of the present invention will be described based on Examples 1 to 3 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「協調回生制御中における変速介入制御構成」、「協調回生制御中における変速介入演算処理構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The configuration of the control device of the FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) in the first embodiment is defined as “overall system configuration”, “schematic configuration of automatic transmission”, “transmission intervention control configuration during cooperative regeneration control”, “cooperative regeneration”. The description will be divided into “transmission intervention calculation processing configuration during control”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両のシステム構成を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 illustrates a system configuration of a rear-wheel drive FR hybrid vehicle to which the control device according to the first embodiment is applied, and FIG. 2 illustrates an example of an EV-HEV selection map set in a mode selection unit of the integrated controller 10. Indicates. The overall system configuration will be described below with reference to FIGS.

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。   As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG (motor), a second clutch CL2, an automatic transmission AT, and a transmission input shaft. It has IN, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, right drive shaft DSR, left rear wheel RL (drive wheel), and right rear wheel RR (drive wheel). M-O / P is a mechanical oil pump, S-O / P is an electric oil pump, FL is a left front wheel, FR is a right front wheel, and FW is a flywheel.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。   The first clutch CL1 is an engaging element provided between the engine Eng and the motor / generator MG, and is engaged by an urging force of a diaphragm spring or the like when the CL1 hydraulic pressure is not applied. It is a so-called normally closed clutch that is released by applying CL1 hydraulic pressure to counter.

前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を「第２クラッチCL2」としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。   The automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches between the seventh forward speed and the first reverse speed according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like. The second clutch CL2 interposed in the power transmission path from the motor / generator MG to the left and right rear wheels RL, RR is not a new dedicated clutch independent of the automatic transmission AT, but an automatic transmission. Friction engagement elements (clutch and brake) for shifting AT are used. That is, among the plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT, the frictional engagement element that is selected as an element that matches the engagement condition or the like is referred to as a “second clutch CL2”. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる主なモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。   In the FR hybrid vehicle, the main modes depending on the driving mode include an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control mode. (Hereinafter referred to as “WSC mode”).

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the drive source is only the motor / generator MG, and includes a motor drive mode (motor power running) and a generator power generation mode (generator regeneration). This “EV mode” is selected, for example, when the required driving force is low and the battery SOC is secured.

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。   The "HEV mode" is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the drive source is the engine Eng and the motor / generator MG. The motor assist mode (motor power running), engine power generation mode (generator regeneration), and deceleration regeneration It has a power generation mode (generator regeneration). This “HEV mode” is selected, for example, when the required driving force is high or when the battery SOC is insufficient.

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。   The "WSC mode" is driven in the "HEV mode", but the torque transmission of the second clutch CL2 is maintained while maintaining the second clutch CL2 in the slip engagement state by controlling the rotation speed of the motor / generator MG. This mode controls the capacity. The torque transmission capacity of the second clutch CL2 is controlled so that the driving force transmitted after passing through the second clutch CL2 becomes the required driving force that appears in the accelerator operation amount of the driver. The “WSC mode” is selected in a region where the engine speed is lower than the idle speed, such as when starting in the “HEV mode” selection state.

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。   As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, a first clutch hydraulic unit 6, and an AT controller. 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10.

前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキ踏力センサである。   The controllers 1, 2, 5, 7, 9 and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. In addition, 12 is an engine speed sensor, 13 is a resolver, 15 is a first clutch stroke sensor that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, 19 is a wheel speed sensor, and 20 is a brake pedal force sensor.

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor / generator MG is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC representing the charge capacity of the battery 4 and supplies the battery SOC information to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/微小スリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動モード・エンジン停止モード）の制御を行う。   The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, an inhibitor switch 18 for detecting a selected range position (N range, D range, R range, P range, etc.), and the like. . Then, when driving with the D range selected, the optimum shift stage is searched based on the position where the driving point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map (see FIG. 5), and the searched shift The control command to obtain the gear is output to the AT hydraulic control valve unit CVU. In addition to this shift control, based on a command from the integrated controller 10, control of complete engagement (HEV mode) / slip engagement (engine start) / release (EV mode) of the first clutch CL1 is performed. Also, the second clutch CL2 is completely engaged (HEV mode) / Small slip engagement (EV mode) / Rotation difference absorption slip engagement (WSC mode) / Variable torque cutoff slip engagement (engine start mode / engine stop mode) .

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキ踏力或いは、ブレーキストロークにあらわれる要求制動トルクに対し、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する場合、その不足分を機械制動による摩擦トルク（液圧制動トルク）で補う回生協調制御を行う。   The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake pedal force sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. For example, when brake depression is applied, priority is given to the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG over the required braking torque that appears in the brake pedal force or brake stroke. If the cooperative regenerative torque alone is insufficient, the shortage is mechanically braked. Regenerative cooperative control is performed to compensate for the friction torque (hydraulic braking torque).

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り替え時においては、第２クラッチCL2のスリップインを確認し、エンジン始動制御を行う。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information are input via the CAN communication line 11. The integrated controller 10 includes a mode selection unit that selects a mode in which an operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP is searched based on a position on the EV-HEV selection map shown in FIG. 2 as a target mode. When the mode is switched from the “EV mode” to the “HEV mode”, slip-in of the second clutch CL2 is confirmed, and engine start control is performed.

［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。 [Schematic configuration of automatic transmission]
FIG. 3 shows an example of the automatic transmission AT according to the first embodiment in a skeleton diagram, FIG. 4 shows the engagement state of each friction engagement element for each shift stage in the automatic transmission AT, and FIG. 5 shows the AT controller. 7 shows an example of a shift map of the automatic transmission AT set to 7. Hereinafter, a schematic configuration of the automatic transmission AT will be described with reference to FIGS.

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。   The automatic transmission AT is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed. As shown in FIG. 3, the driving force from at least one of the engine Eng and the motor / generator MG is input to the transmission. The rotational speed is changed by a transmission gear mechanism having four planetary gears and seven frictional engagement elements, which is input from the shaft Input, and is output from the transmission output shaft Output.

前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。   As the transmission gear mechanism, the first planetary gear set GS1 by the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 and the second planetary gearset GS2 by the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are coaxially arranged. , Are arranged in order. In addition, the first clutch C1 (I / C), the second clutch C2 (D / C), the third clutch C3 (H & LR / C), and the first brake B1 (Fr / B), the second brake B2 (Low / B), the third brake B3 (2346 / B), and the fourth brake B4 (R / B) are arranged. Further, a first one-way clutch F1 (1stOWC) and a second one-way clutch F2 (1 & 2OWC) are arranged as engagement elements for machine operation.

前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。   The first planetary gear G1, the second planetary gear G2, the third planetary gear G3, and the fourth planetary gear G4 are a sun gear (S1 to S4), a ring gear (R1 to R4), and both gears (S1 to S4). , (R1 to R4) and a carrier (PC1 to PC4) for supporting pinions (P1 to P4) meshing with each other.

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。   The transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs a rotational driving force from at least one of the engine Eng and the motor / generator MG. The transmission output shaft Output is connected to the third carrier PC3 and transmits the output rotational driving force to the driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) via a final gear or the like.

第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。   The first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by the first connecting member M1. The third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by the second connecting member M2. The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.

図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて「第２クラッチCL2」として用いる要素を示す。   FIG. 4 is a fastening operation table. In FIG. 4, ◯ indicates that the friction engagement element is hydraulically engaged in the drive state, and (◯) indicates that the friction engagement element is hydraulically engaged (drive state) in the coast state. Indicates a one-way clutch operation), and no mark indicates that the frictional engagement element is in a released state. In addition, the frictional engagement element in the engaged state indicated by hatching indicates an element used as the “second clutch CL2” at each shift stage.

隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされる。３速段のときには、第２クラッチC2(D/C)が「第２クラッチCL2」とされる。４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3(H&LR/C)が「第２クラッチCL2」とされる。６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされる。後退段のときには、第４ブレーキB4(R/B)が「第２クラッチCL2」とされる。   Regarding the shift to the adjacent shift stage, among the above friction engagement elements, one of the friction engagement elements that have been engaged is released, and one of the friction engagement elements that has been released is engaged, and the shift is performed as shown in FIG. As shown in FIG. 4, it is possible to realize a shift speed of the first reverse speed with the seventh forward speed. Further, at the first speed and the second speed, the second brake B2 (Low / B) is set to the “second clutch CL2”. At the third speed, the second clutch C2 (D / C) is set to the “second clutch CL2”. In the fourth speed and the fifth speed, the third clutch C3 (H & LR / C) is set to the “second clutch CL2”. At the sixth speed and the seventh speed, the first clutch C1 (I / C) is set to the “second clutch CL2”. At the reverse speed, the fourth brake B4 (R / B) is set to the “second clutch CL2”.

図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が1-2アップ変速線を横切ると、1-2アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。   FIG. 5 is a shift map, and when the operating point on the map specified by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO crosses the upshift line, an upshift command is output. For example, when the shift speed is the first speed, when the driving point (VSP, APO) crosses the 1-2 up shift line due to the increase in the vehicle speed VSP, a 1-2 up shift command is output. FIG. 5 shows only the up shift line, but of course, the down shift line is also set with hysteresis for the up shift line.

例えば、回生協調制御の実施中（減速中）に車速VSPが低下することで、7-6ダウン変速線を横切ると、７速段から６速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。また、2-1ダウン変速線を横切ると、２速段から１速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。   For example, when the vehicle speed VSP decreases during the execution of regenerative cooperative control (during deceleration), a down shift command from the seventh speed to the sixth speed is issued when the 7-6 down shift line is crossed. At this time, the first clutch C1 (I / C) is the “second clutch CL2”, the third brake B3 (2346 / B) is the “shifting engagement clutch”, and the first brake B1 (Fr / B ) Is referred to as “shift release clutch”. When the 2-1 down shift line is crossed, a down shift command from the second speed to the first speed is issued. At this time, the second brake B2 (Low / B) is set as the “second clutch CL2,” the first brake B1 (Fr / B) is set as the “transmission engagement clutch,” and the third brake B3 (2346 / B ) Is referred to as “shift release clutch”.

［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図６は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図６に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。 [Configuration of shift intervention control during cooperative regenerative control]
FIG. 6 shows control blocks included in the motor controller 2, the AT controller 7, and the integrated controller 10. Hereinafter, the shift intervention control configuration during the cooperative regeneration control will be described with reference to FIG.

前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図６に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。   Among the control blocks, as shown in FIG. 6, as shown in FIG. 6, accelerator opening degree detecting means (1a), vehicle speed detecting means (1b), brake pedaling force detecting means (1c), transmission input rotation speed detecting means ( 1d), transmission output rotation speed detection means (1e), and motor rotation speed detection means (1f).

アクセル開度検出手段(1a)は、アクセル開度センサ１６からのセンサ値に基づきアクセル開度を検出する。車速検出手段(1b)は、車速センサ１７からのセンサ値に基づき車速を検出する。ブレーキ踏力検出手段(1c)は、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ値に基づきブレーキ踏力を検出する。変速機入力回転数検出手段(1d)は、変速機入力回転数センサ２３からのセンサ値に基づき変速機入力回転数を検出する。変速機出力回転数検出手段(1e)は、変速機出力回転数センサ２４からのセンサ値に基づき変速機出力回転数を検出する。モータ回転数検出手段(1f)は、モータ回転数センサ２１からのセンサ値に基づきモータ回転数を検出する。これらの検出手段は、図７のステップS01及びステップS02に相当する。   The accelerator opening detection means (1a) detects the accelerator opening based on the sensor value from the accelerator opening sensor 16. The vehicle speed detection means (1b) detects the vehicle speed based on the sensor value from the vehicle speed sensor 17. The brake pedal force detection means (1c) detects the brake pedal force based on the sensor value from the brake pedal force sensor 20. The transmission input rotational speed detection means (1d) detects the transmission input rotational speed based on the sensor value from the transmission input rotational speed sensor. The transmission output rotational speed detection means (1e) detects the transmission output rotational speed based on the sensor value from the transmission output rotational speed sensor 24. The motor rotation speed detection means (1f) detects the motor rotation speed based on the sensor value from the motor rotation speed sensor 21. These detection means correspond to step S01 and step S02 in FIG.

前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図６に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、モータ上下限トルク決定手段(10)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。   Among the control blocks, as shown in FIG. 6, the determination / management / control means includes a target drive force determination means (2a), a cooperative regeneration drive force determination means (2b), and a gear position management means (2c). A shift phase determining means (2d), a target drive torque determining means (3), a target clutch 2 torque capacity determining means (4), and a shift engaging clutch target torque capacity determining means (5). ing. Further, a clutch 2 control command determining means (6), a shifting clutch control command determining means (7), a shifting release clutch control command determining means (8), a target input rotational speed determining means (9), Motor upper / lower limit torque determining means (10), motor rotation speed control means (11), and motor torque control means (12) are provided.

目標駆動力決定手段(2a)は、図７のステップS03に相当する。協調回生駆動力決定手段(2b)は、図７のステップS04に相当する。ギア位置管理手段(2c)は、図７のステップS05に相当する。変速用フェーズ判定手段(2d)は、図７のステップS06に相当する。目標駆動トルク決定手段(3)は、図７のステップS07に相当する。目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)及びクラッチ２制御指令決定手段(6)は、図７のステップS12に相当する。変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)及び変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)は、図７のステップS14に相当する。変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)は、図７のステップS13に相当する。目標入力回転数決定手段(9)は、図７のステップS10に相当する。モータ上下限トルク決定手段(10)は、図７のステップS11に相当する。モータ回転数制御手段(11)及びモータトルク制御手段(12)は、図７のステップS09に相当する。   The target driving force determining means (2a) corresponds to step S03 in FIG. The cooperative regeneration driving force determination means (2b) corresponds to step S04 in FIG. The gear position management means (2c) corresponds to step S05 in FIG. The shift phase determining means (2d) corresponds to step S06 in FIG. The target drive torque determining means (3) corresponds to step S07 in FIG. The target clutch 2 torque capacity determining means (4) and the clutch 2 control command determining means (6) correspond to step S12 in FIG. The shift engagement clutch target torque capacity determination means (5) and the shift engagement clutch control command determination means (7) correspond to step S14 in FIG. The gear release release clutch control command determining means (8) corresponds to step S13 in FIG. The target input rotation speed determining means (9) corresponds to step S10 in FIG. The motor upper / lower limit torque determining means (10) corresponds to step S11 in FIG. The motor rotation speed control means (11) and the motor torque control means (12) correspond to step S09 in FIG.

［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図７は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示し、図８は、協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS11で実行されるモータ制限トルク演算処理を示す。以下、図７のフローチャートに基づき、図８を参照しながら協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。 [Shift intervention calculation processing configuration during cooperative regeneration control]
FIG. 7 shows a flow of calculation processing shared by the motor controller 2, the AT controller 7 and the integrated controller 10 as a series of shift intervention calculation processing flow, and FIG. 8 shows the shift intervention calculation processing during the cooperative regeneration control. The motor limit torque calculation process executed in step S11 is shown. Hereinafter, based on the flowchart of FIG. 7, the shift intervention calculation processing configuration during the cooperative regeneration control will be described with reference to FIG.

ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。   In step S01, data is received from each controller, and in the next step S02, sensor values are read and information necessary for the subsequent calculation is taken.

ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じた目標駆動力を演算し、ステップS04へ進む。   In step S03, following the sensor value reading in step S02, a target driving force corresponding to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO is calculated, and the process proceeds to step S04.

ステップS04では、ステップS03での目標駆動力演算に続き、ブレーキ踏力、車速VSP、ギア位置に応じた協調回生駆動力を演算し、ステップS05へ進む。   In step S04, following the target driving force calculation in step S03, the cooperative regenerative driving force corresponding to the brake pedal force, vehicle speed VSP, and gear position is calculated, and the process proceeds to step S05.

ステップS05では、ステップS04での協調回生駆動力演算に続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じたギア位置管理演算を行い、ステップS06へ進む。   In step S05, following the cooperative regeneration driving force calculation in step S04, a gear position management calculation is performed according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and the process proceeds to step S06.

ステップS06では、ステップS05でのギア位置管理演算に続き、変速用フェーズ判定を行うことで、変速過渡期を含めた目標ギア位置と現在のギア比状態を管理し、ステップS07へ進む。   In step S06, the gear position management calculation in step S05 is followed by shift phase determination to manage the target gear position including the shift transition period and the current gear ratio state, and the process proceeds to step S07.

ステップS07では、ステップS06での変速用フェーズ判定演算に続き、目標駆動力と協調回生駆動力を現在のギア比状態を考慮して、目標駆動トルクを算出し、ステップS08へ進む。   In step S07, following the shift phase determination calculation in step S06, the target drive torque and the cooperative regenerative drive force are calculated in consideration of the current gear ratio state, and the process proceeds to step S08.

ステップS08では、ステップS07での目標駆動トルク演算に続き、目標駆動力、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP等の車両状態に応じて目標走行モード（EVモード、HEVモード、WSCモード等）を選択し、ステップS09へ進む。   In step S08, following the target drive torque calculation in step S07, the target drive mode (EV mode, HEV mode, WSC mode, etc.) is selected according to the vehicle state such as target drive force, battery SOC, accelerator opening APO, vehicle speed VSP, etc. And proceed to step S09.

ステップS09では、ステップS08での目標走行モード演算に続き、車両の走行モードや変速状態に応じてモータジェネレータMGの制御モードを決め、ステップS10へ進む。
ここで、変速イナーシャフェーズにおいては、モータジェネレータMGの制御モードを回転数制御にし、変速イナーシャフェーズの前後においては、モータ/ジェネレータMGの制御モードをトルク制御にする（図１０参照）。 In step S09, following the target travel mode calculation in step S08, the control mode of motor generator MG is determined according to the travel mode and shift state of the vehicle, and the process proceeds to step S10.
Here, in the speed change inertia phase, the control mode of the motor generator MG is set to the rotational speed control, and before and after the speed change inertia phase, the control mode of the motor / generator MG is set to the torque control (see FIG. 10).

ステップS10では、ステップS09でのモータ制御モード選択演算に続き、モータ回転数制御中の目標入力回転数（＝目標モータ回転数）を決め、ステップS11へ進む。
ここで、目標入力回転数（＝目標モータ回転数）は、変速イナーシャフェーズの開始から終了まで、一定の勾配にて立ち上がる特性により与える。 In step S10, following the motor control mode selection calculation in step S09, a target input rotational speed (= target motor rotational speed) during motor rotational speed control is determined, and the process proceeds to step S11.
Here, the target input rotational speed (= target motor rotational speed) is given by a characteristic that rises at a constant gradient from the start to the end of the shift inertia phase.

ステップS11では、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS12へ進む。
ここでは、代表例として、図８にダウン変速時のモータトルク制限値（モータ下限トルク）を示す。この演算では、車速、ギア位置等の情報より決めた「1)実施判定」を有し、実施判定無しのときは通常の制限値が選択され、実施判定有りのときは下記のモータトルク制限値が選択される。「2)協調回生トルクを含む目標駆動トルク」と、クラッチ規範モデルを用いて求めた「3)締結クラッチトルク容量が分担するイナーシャトルク」と、に基づいて、「4)イナーシャトルク配分」を行う。そして、「2)協調回生トルクを含む目標駆動トルク」と「4)イナーシャトルク配分」の和により、モータトルク制限値（モータ下限トルク）を決める。モータトルク制限値は、協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少勾配である減少応答を、変速完了後のインギア状態と同程度に高応答にするトルク制限を行う。 In step S11, following the target input rotation speed calculation in step S10, a motor torque limit value is calculated, and the process proceeds to step S12.
Here, as a representative example, FIG. 8 shows a motor torque limit value (motor lower limit torque) at the time of downshift. This calculation has “1) Implementation determination” determined from information such as vehicle speed and gear position. When there is no execution determination, the normal limit value is selected, and when there is an execution determination, the following motor torque limit value Is selected. Based on "2) Target drive torque including cooperative regenerative torque" and "3) Inert torque that is determined by the clutch reference model" 4) Inert torque distribution is performed . Then, a motor torque limit value (motor lower limit torque) is determined based on the sum of “2) target drive torque including cooperative regeneration torque” and “4) inertia torque distribution”. When the cooperative regenerative torque decreases, the motor torque limit value performs a torque limit that makes the decrease response, which is a decreasing gradient of the cooperative regenerative torque, as high as the in-gear state after the completion of the shift.

ステップS12では、ステップS11でのモータ制限トルク演算に続き、目標駆動トルクに基づいてエンジン始動時に使用する第２クラッチCL2のクラッチ２トルク容量指令を演算し、ステップS13へ進む。   In step S12, following the motor limit torque calculation in step S11, based on the target drive torque, a clutch 2 torque capacity command for the second clutch CL2 used at engine start is calculated, and the process proceeds to step S13.

ステップS13では、ステップS12でのクラッチ２トルク容量演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用解放クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS14へ進む。   In step S13, following the clutch 2 torque capacity calculation in step S12, a torque capacity command for the shift release clutch is calculated based on the shift-related information and the target drive torque, and the process proceeds to step S14.

ステップS14では、ステップS13での変速用解放クラッチトルク容量指令演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用締結クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS15へ進む。つまり、変速用締結クラッチのトルク容量指令は、協調回生トルクが減少するとき（＝目標駆動トルクが低下するとき）、協調回生トルクが減少するのに合わせて変速用締結クラッチのトルク容量を低下する指令が演算される。   In step S14, following the shift release clutch torque capacity command calculation in step S13, the torque capacity command of the shift engagement clutch is calculated based on the shift-related information and the target drive torque, and the process proceeds to step S15. In other words, the torque capacity command of the shifting engagement clutch decreases the torque capacity of the shifting engagement clutch when the cooperative regeneration torque decreases (= when the target drive torque decreases) as the cooperative regeneration torque decreases. Command is calculated.

ステップS15では、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、各コントローラへ演算処理後のデータを送信し、エンドへ進む。   In step S15, following the shift engagement clutch torque capacity command calculation in step S14, the data after the calculation process is transmitted to each controller, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「比較例の課題」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御作用」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The effects of the control device for the FR hybrid vehicle of the first embodiment are as follows: “Problem of comparative example”, “Downshift intervention control action during cooperative regeneration control”, “Other characteristic actions in downshift intervention control during cooperative regeneration control” It is divided and explained.

［比較例の課題］
まず、モータを有する駆動源と駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装するシステムにおいて、この自動変速機によるダウン変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、変速イナーシャフェーズ中に、モータを目標変速機入力回転数へ向けて回転数制御する。そして、協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、変速イナーシャフェーズ中、通常のモータ回転数制御を維持したままで目標回転数を得るものを比較例とする。この比較例における課題を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。 [Problems of comparative example]
First, in a system in which a stepped automatic transmission is interposed between a drive source having a motor and a drive wheel, the frictional engagement element is switched at the time of downshift by the automatic transmission, and during the shift inertia phase. Then, the rotational speed of the motor is controlled toward the target transmission input rotational speed. Then, when downshifting intervenes during cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the target rotational speed is obtained while maintaining normal motor speed control during the shift inertia phase. Is a comparative example. The problem in this comparative example will be described based on the time chart of FIG.

図９において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。   In FIG. 9, time t1 is the time when the shift command (NextGP_MAP) is issued during the cooperative regeneration control, and the shift engagement clutch command starts to rise and the shift release clutch command starts to fall. Time t2 is the time of actual shift start (NextGP) at which the shift engagement clutch command and the shift release clutch command intersect. Time t3 is the time at which the actual engagement clutch actual torque capacity matches the sum of the coast torque and the cooperative regenerative torque. At this time t3, the transmission inertia phase is started, and the motor is switched from torque control to rotation speed control.

時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで、モータ回転数制御での目標モータ回転数特性に沿って上昇させる。時刻t7は実変速終了（CurGP）の時刻である。   Time t4 is a brake pedal force decrease start time, and time t5 is a brake pedal force decrease end time. From this time t4 to time t5, the shift engagement clutch command decreases in accordance with the start and end of the decrease in brake pedal force, and the cooperative regenerative torque is set to zero at time t5. Time t6 is the end time of the shift inertia phase, and the shift engagement clutch command is raised until the torque capacity after the downshift is obtained. During the gear shift inertia phase from time t3 to time t6, the motor speed is the target motor speed characteristic under motor speed control from the transmission input speed before downshift to the target transmission input speed after downshift. Raise along. Time t7 is the actual shift end (CurGP) time.

すなわち、協調回生制御の実施中における変速イナーシャフェーズ（時刻t3〜時刻t6）においては、変速用締結クラッチは、摩擦ブレーキ分（協調回生）とコースト分のトルク容量を分担している。また、モータトルクは、変速用締結クラッチトルク＋イナーシャ分のトルクを分担することで、クラッチトルクによる変速時間のバラツキを抑制している。   That is, in the shift inertia phase (time t3 to time t6) during the execution of the cooperative regeneration control, the shift engagement clutch shares the torque capacity for the friction brake (cooperative regeneration) and the coast. Further, the motor torque is shared by the shift engagement clutch torque + the torque corresponding to the inertia, thereby suppressing variations in the shift time due to the clutch torque.

しかし、比較例においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図９の比較例の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、インギア時の応答（図９のインギア時の前後Ｇ特性）に比べて遅くなる。これは、下記の２つの原因(a),(b)による。   However, in the comparative example, when the cooperative regenerative control is being performed and the cooperative regenerative torque is reduced due to a decrease in the brake pedal force during the shift inertia phase, the vehicle deceleration is shown as shown in the longitudinal G characteristic of the comparative example in FIG. Is slower than the response at the time of in-gear (the front-rear G characteristic at the time of in-gear in FIG. 9). This is due to the following two causes (a) and (b).

原因(a)：協調回生トルクの減少に基づいて、変速用締結クラッチの目標トルク容量を低下させることになるが、図９の変速用締結クラッチ実トルク容量特性に示すように、クラッチ指令に対し、クラッチ実トルク容量の低下応答が遅れる。   Cause (a): The target torque capacity of the shift engagement clutch is reduced based on the decrease in the cooperative regenerative torque. However, as shown in the shift engagement clutch actual torque capacity characteristic of FIG. , Decreasing response of clutch actual torque capacity is delayed.

原因(b)：モータは回転数制御中であって、モータトルクにより変速用締結クラッチトルク＋イナーシャ分のトルクを分担する。したがって、クラッチ実トルク容量特性に応じてモータトルクが変化する。そのため、図９のモータトルク特性に示すように、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（実線特性）が決まり、インギア時のモータトルク応答（破線特性）に比べて遅くなり、変速イナーシャフェーズが時刻t6まで継続することになる。   Cause (b): The motor is under rotational speed control, and the clutch torque for shifting + the torque corresponding to the inertia is shared by the motor torque. Therefore, the motor torque changes according to the clutch actual torque capacity characteristic. Therefore, as shown in the motor torque characteristic of FIG. 9, the motor torque response A (solid line characteristic) is determined by the actual clutch torque capacity, and is slower than the motor torque response (dashed line characteristic) during in-gear, and the shift inertia phase is timed. It will continue until t6.

［協調回生制御中のダウン変速介入制御作用］
実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。 [Down shift intervention control action during cooperative regeneration control]
The operation when the downshift is intervened during the cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque is reduced during the shift inertia phase in the first embodiment will be described based on the time chart shown in FIG.

実施例１では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える構成としている。   In the first embodiment, in contrast to the comparative example described above, when the shift control intervenes during the execution of the cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the response to the decrease in the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG. Is switched to a response that follows the decrease response of the torque capacity command to the shifting engagement clutch.

図１０において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。時刻t3までは比較例と同様である。   In FIG. 10, time t1 is the time when the shift command (NextGP_MAP) is issued during the cooperative regeneration control, and the shift engagement clutch command starts to increase and the shift release clutch command starts to decrease. Time t2 is the time of actual shift start (NextGP) at which the shift engagement clutch command and the shift release clutch command intersect. Time t3 is the time at which the actual engagement clutch actual torque capacity matches the sum of the coast torque and the cooperative regenerative torque. At this time t3, the transmission inertia phase is started, and the motor is switched from torque control to rotation speed control. Up to time t3, the same as in the comparative example.

時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで上昇させる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。   Time t4 is a brake pedal force decrease start time, and time t5 is a brake pedal force decrease end time. From this time t4 to time t5, the shift engagement clutch command decreases in accordance with the start and end of the decrease in brake pedal force, and the cooperative regenerative torque is set to zero at time t5. Time t6 'is the end time of the shift inertia phase, and the shift engagement clutch command is increased until the torque capacity after the downshift is obtained. During the shift inertia phase from time t3 to time t6 ', the motor rotation speed is increased from the transmission input rotation speed before the downshift to the target transmission input rotation speed after the downshift. Time t7 'is the actual shift end (CurGP) time.

すなわち、実施例１においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、図１０の矢印Ｄに示すように、変速用締結クラッチの実トルク容量の減少応答より高い応答に切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例１では、図１０のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチへのトルク容量指令（＝変速用締結クラッチ指令）の減少応答に追従する応答に切り替えられる。   That is, in the first embodiment, when the cooperative regenerative control is performed and the cooperative regenerative torque is reduced due to a decrease in the brake pedal force during the shift inertia phase, the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG is shown in FIG. As indicated by an arrow D, the response is switched to a response higher than the decrease response of the actual torque capacity of the shifting engagement clutch. That is, in the comparative example, the motor torque response A (broken line characteristic) is determined by the actual clutch torque capacity. On the other hand, in the first embodiment, as shown in the motor torque response B (solid line characteristics) in FIG. 10, the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG is used as a torque capacity command (= shift) to the shift engagement clutch. To the response that follows the decreasing response of the engagement clutch command).

このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１０のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１０のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例１（図１０）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１０の実施例１の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。   For this reason, the shift is advanced faster than the initial target. That is, by increasing the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG, as shown in the solid line characteristic of the motor rotational speed in FIG. 10, the rising gradient of the motor rotational speed from the time t4 becomes the motor rotational speed in FIG. Compared to the comparative example shown by the broken line characteristic of the number, the slope becomes steep. Therefore, in the comparative example (FIG. 9), the shift inertia phase time is required from time t3 to time t6, whereas in the first embodiment (FIG. 10), the shift inertia phase time is from time t3 to time t6. The shift inertia phase time has been shortened. Further, as is apparent from the longitudinal G characteristics of the first embodiment of FIG. 10, the shift shock due to the variation of the longitudinal G is also reduced. Therefore, both reduction of the shift shock and improvement of the shift response can be realized regardless of variations.

この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１０の実施例１の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１０の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１０の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。   As a result, a delay in response to a decrease in vehicle deceleration is prevented with respect to a decrease in cooperative regenerative torque due to a decrease in brake pedal force or the like. That is, as shown by the longitudinal G characteristics of Example 1 in FIG. 10, the vehicle deceleration deceleration response is the longitudinal G response of the comparative example (front and rear G of the comparative example of FIG. 10), as indicated by the arrow C in FIG. Faster than (characteristic). Then, the shift is advanced faster than the target to achieve a deceleration response similar to that of the in-gear, and both reduction of the shift shock and improvement of the shift response are realized regardless of variations.

［協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用］
実施例１では、図８に示すように、車速と変速段（ギヤ位置）に応じて、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する実施判定を行う構成としている。
すなわち、協調回生制御で設定される協調回生トルクは車速により変動し、例えば、協調回生トルクが小さい車速領域においては、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する必要性に乏しい。また、クラッチ特性は変速段（ギヤ位置）により変動し、例えば、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答の遅れが小さい変速段では、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する必要性に乏しい。
したがって、協調回生トルクの減少応答の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、協調回生トルクの減少応答の切り替えが必要なとき、確実に車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。 [Other characteristic effects of downshift intervention control during cooperative regeneration control]
In the first embodiment, as shown in FIG. 8, an execution determination is made to select whether to execute or not to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque according to the vehicle speed and the gear position (gear position).
That is, the cooperative regenerative torque set in the cooperative regenerative control varies depending on the vehicle speed. For example, in the vehicle speed region where the cooperative regenerative torque is small, it is not necessary to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque. In addition, the clutch characteristic varies depending on the gear position (gear position). For example, at the gear position where the delay of the response to decrease in the actual torque capacity of the shifting clutch is small, it is necessary to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque. poor.
Therefore, it is possible to reliably prevent a delay response of the vehicle deceleration reduction response when switching of the cooperative regeneration torque decrease response is required while suppressing frequent execution of switching of the cooperative regeneration torque decrease response.

実施例１では、図８に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、に基づいて決める構成とした。
すなわち、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、イナーシャトルク配分と、を加えたトルク合計に基づき、モータトルク制限値を決めることで、変速制御の介入による応答遅れ分が精度よく把握される。
したがって、変速制御の介入による応答遅れが解消され、減速度が低下する復帰応答として、変速制御の介入がないインギア時の前後Ｇ特性と同等の応答を得ることができる。 In the first embodiment, as shown in FIG. 8, the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG is based on the total target drive torque including the cooperative regenerative torque and the inertia torque distribution that adjusts the rotation speed change time. The configuration is determined by
That is, by determining the motor torque limit value based on the total torque obtained by adding the total target drive torque including the cooperative regenerative torque and the inertia torque distribution, the response delay due to the intervention of the shift control can be accurately grasped.
Therefore, the response delay due to the intervention of the shift control is eliminated, and a response equivalent to the front-rear G characteristic at the time of in-gear without the intervention of the shift control can be obtained as the return response that reduces the deceleration.

実施例１では、図８に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によるモータトルクの減少応答に下限リミットをかけたモータトルク制限値により実現する構成とした。
すなわち、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御を維持したままで、モータトルクの減少応答が高められる。
したがって、モータ制御系にリミッタを加えるだけの最小限の変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。 In the first embodiment, as shown in FIG. 8, the motor torque limit value obtained by applying a lower limit to the response to the decrease in cooperative regenerative torque by the motor / generator MG and the response to decrease in motor torque by the motor rotation speed control during the shift inertia phase. It was set as the structure implement | achieved by.
That is, the motor torque reduction response is enhanced while maintaining the motor rotation speed control during the transmission inertia phase.
Therefore, it is possible to increase the motor torque reduction response while suppressing the change to a minimum that only adds a limiter to the motor control system.

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the FR hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) モータ（モータ/ジェネレータMG）を有する駆動源から駆動輪（左右後輪RL,RR）までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機ATを介装した電動車両（ＦＲハイブリッド車両）において、
ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段（ブレーキコントローラ９）と、
変速要求時、自動変速機ATに有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段（ＡＴコントローラ７）と、
自動変速機ATの変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段（モータコントローラ２）と、を備え、
モータ制御手段（モータコントローラ２）は、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチ（変速用締結クラッチ）へのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える（図１０）。
このため、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。 (1) Electric vehicle (FR hybrid vehicle) in which a stepped automatic transmission AT is interposed in a driving force transmission system from a driving source having a motor (motor / generator MG) to driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) )
Coordinated regenerative control means that gives priority to the cooperative regenerative torque from the motor (motor / generator MG) over the required braking torque during brake depression braking, and compensates for the shortage of the cooperative regenerative torque only with the friction torque from mechanical braking ( Brake controller 9),
A shift control means (AT controller 7) for performing a shifting shift control by releasing a shift release clutch included in the automatic transmission AT and engaging a shift engagement clutch when a shift request is made;
Motor control means (motor controller 2) for performing motor rotation speed control for changing the transmission input rotation speed from the rotation speed before shifting to the rotation speed after shifting during the shift inertia phase of the automatic transmission AT;
The motor control means (motor controller 2) is configured to change the cooperative regenerative torque of the motor (motor / generator MG) when the shift control intervenes during the execution of the cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase. The decrease response is switched to a response that follows the decrease response of the torque capacity command to the shift engagement clutch (shift engagement clutch) (FIG. 10).
For this reason, when the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, it is possible to prevent a delay response of the vehicle deceleration from decreasing with respect to the decrease in the cooperative regenerative torque.

(2) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、車速または変速段（ギヤ位置）、もしくはその両方に応じて、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する（図８）。
このため、(1)の効果に加え、協調回生トルクの減少応答の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、協調回生トルクの減少応答の切り替えが必要なとき、確実に車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。 (2) The motor control means (motor controller 2) selects whether or not to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque according to the vehicle speed and / or the gear position (gear position) (FIG. 8). .
For this reason, in addition to the effect of (1), when it is necessary to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque while suppressing the frequent execution of the reduction response of the cooperative regenerative torque, it is ensured that the vehicle deceleration decrease response delay Can be prevented.

(3) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、に基づいて決める（図８）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、減速度が低下する復帰応答として、変速制御の介入がないインギア時の前後Ｇ特性と同等の応答を得ることができる。 (3) The motor control means (motor controller 2) distributes the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor (motor / generator MG) to the total target drive torque including the cooperative regenerative torque and the inertia torque distribution to adjust the rotation speed change time. And determined based on (FIG. 8).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), a response equivalent to the longitudinal G characteristic at the time of in-gear without the intervention of the shift control can be obtained as the return response in which the deceleration decreases.

(4) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によるモータトルクの減少応答に下限リミットをかけたモータトルク制限値により実現する（図８）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、モータ制御系にリミッタを加えるだけの最小限の変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。 (4) The motor control means (motor controller 2) places a lower limit on the response of the cooperative regenerative torque decrease by the motor (motor / generator MG) and the motor torque decrease response by the motor rotation speed control during the shift inertia phase. This is realized by the motor torque limit value (FIG. 8).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), it is possible to increase the motor torque reduction response while suppressing to a minimum change that only adds a limiter to the motor control system.

実施例２は、モータによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現する例である。   The second embodiment is an example in which the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor is realized by switching setting of the target motor rotational speed in the motor rotational speed control.

まず、構成を説明する。
［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図１１は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図１１に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。 First, the configuration will be described.
[Configuration of shift intervention control during cooperative regenerative control]
FIG. 11 shows each control block included in the motor controller 2, the AT controller 7, and the integrated controller 10. Hereinafter, the shift intervention control configuration during the cooperative regeneration control will be described with reference to FIG.

前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図１１に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。   Among the control blocks, as shown in FIG. 11, as shown in FIG. 11, accelerator opening degree detection means (1a), vehicle speed detection means (1b), brake pedal force detection means (1c), transmission input rotation speed detection means ( 1d), transmission output rotation speed detection means (1e), and motor rotation speed detection means (1f).

前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図１１に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、モータ目標回転数補正量決定手段(10a)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。ここで、モータ目標回転数補正量決定手段(10a)は、図１２のステップS10aに相当する。なお、他の構成は、実施例１と同様である。   As shown in FIG. 11, the determination / management / control means among the control blocks is a target drive force determination means (2a), a cooperative regeneration drive force determination means (2b), and a gear position management means (2c). A shift phase determining means (2d), a target drive torque determining means (3), a target clutch 2 torque capacity determining means (4), and a shift engaging clutch target torque capacity determining means (5). ing. Further, a clutch 2 control command determining means (6), a shifting clutch control command determining means (7), a shifting release clutch control command determining means (8), a target input rotational speed determining means (9), Motor target rotational speed correction amount determining means (10a), motor rotational speed control means (11), and motor torque control means (12) are provided. Here, the motor target rotational speed correction amount determining means (10a) corresponds to step S10a in FIG. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図１２は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示し、図１３は、協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS10aで実行される目標入力回転数演算処理を示す。以下、図１３を参照しながら、図１２のフローチャートに基づき協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。なお、ステップS10aとステップS11aを除く他の各ステップは、図７に示す実施例１の対応ステップと同様である。 [Shift intervention calculation processing configuration during cooperative regeneration control]
FIG. 12 shows a flow of calculation processing shared by the motor controller 2, the AT controller 7 and the integrated controller 10 as a series of shift intervention calculation processing flow. FIG. 13 shows the shift intervention calculation processing during the cooperative regeneration control. The target input rotation speed calculation process executed in step S10a is shown. Hereinafter, the shift intervention calculation processing configuration during the cooperative regeneration control will be described based on the flowchart of FIG. 12 with reference to FIG. Each step other than step S10a and step S11a is the same as the corresponding step in the first embodiment shown in FIG.

ステップS10aでは、ステップS09でのモータ制御モード選択演算に続き、モータ回転数制御中の目標入力回転数（目標モータ回転数）を決め、ステップS12へ進む。
このステップS10aの目標入力回転数演算では、基本は比較例における目標回転数（変速イナーシャフェーズの進行に応じて上昇する特性）を使用する。しかし、協調回生実施、かつ、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時は、図１３の左下枠に示すように、変速時間を短縮するように、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFFのタイミングで変速終了時の目標値まで一気に立ち上げる指令を付加した特性を使用する。
また、車速、ギア位置等の情報より決めた「実施判定」を有し、実施判定無しのときは比較例の目標回転数が選択される。一方、実施判定有りのときは、図１３に示すように、変速終了時の目標値まで一気に立ち上げる目標回転数と、変速用締結クラッチトルク容量指令を締結クラッチトルク容量等価外乱モデルに通過させた回転数分と、の和による目標モータ回転数を得るモータ回転数のフィードバック制御を行う。なお、モデル通過の回転数分は、変速用締結クラッチトルク容量の変化をキャンセルする分である。 In step S10a, following the motor control mode selection calculation in step S09, a target input rotational speed (target motor rotational speed) during motor rotational speed control is determined, and the process proceeds to step S12.
In the target input rotational speed calculation of step S10a, the basic rotational speed (characteristic that increases as the transmission inertia phase progresses) in the comparative example is basically used. However, when the cooperative regeneration is performed and the brake is OFF during the gear shift inertia phase, as shown in the lower left frame of FIG. 13, as shown in the lower left frame of FIG. Use a characteristic with a command to start up to the target value at once.
In addition, when there is an “execution determination” determined from information such as vehicle speed and gear position, and there is no execution determination, the target rotational speed of the comparative example is selected. On the other hand, when there is an execution determination, as shown in FIG. 13, the target rotational speed that rises up to the target value at the end of the shift and the shift engagement clutch torque capacity command are passed through the engagement clutch torque capacity equivalent disturbance model. The feedback control of the motor rotational speed is performed to obtain the target motor rotational speed by the sum of the rotational speed. Note that the number of revolutions passing through the model is the amount of canceling the change in the shifting clutch torque capacity.

ステップS11aでは、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS15へ進む。ここでは、図８に示すダウン変速時のモータトルク制限値のうち、通常の制限値を用いる。
なお、「全体システム構成」及び「自動変速機の概略構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。 In step S11a, following the shift engagement clutch torque capacity command calculation in step S14, a motor torque limit value is calculated, and the process proceeds to step S15. Here, a normal limit value is used among the motor torque limit values during the downshift shown in FIG.
The “overall system configuration” and the “schematic configuration of the automatic transmission” are the same as those in the first embodiment, and thus illustration and description thereof are omitted.

次に、協調回生制御中のダウン変速介入制御作用を説明する。
実施例２において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１４に示すタイムチャートに基づき説明する。 Next, the downshift intervention control action during the cooperative regeneration control will be described.
In the second embodiment, the operation when the downshift is intervened during the cooperative regeneration control and the cooperative regeneration torque is reduced during the shift inertia phase will be described based on the time chart shown in FIG.

実施例２では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数を切り替え、変速終了時の回転数に立ち上がる設定とすることにより実現する構成としている。   In the second embodiment, in contrast to the comparative example described above, when the shift control intervenes during the execution of the cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG. Is realized by switching the target motor rotational speed in the motor rotational speed control and setting it to rise to the rotational speed at the end of shifting.

図１４において、時刻t3までは実施例１と同様である。時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで上昇させる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。   In FIG. 14, the process is the same as in the first embodiment up to time t3. Time t4 is a brake pedal force decrease start time, and time t5 is a brake pedal force decrease end time. From this time t4 to time t5, the shift engagement clutch command decreases in accordance with the start and end of the decrease in brake pedal force, and the cooperative regenerative torque is set to zero at time t5. Time t6 'is the end time of the shift inertia phase, and the shift engagement clutch command is increased until the torque capacity after the downshift is obtained. During the shift inertia phase from time t3 to time t6 ', the motor rotation speed is increased from the transmission input rotation speed before the downshift to the target transmission input rotation speed after the downshift. Time t7 'is the actual shift end (CurGP) time.

すなわち、実施例２においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図１４の矢印Ｅに示すように、モータ/ジェネレータMGによる回転数制御での目標モータ回転数が切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例２では、モータ/ジェネレータMGによる目標回転数を切り替えることで、図１４のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。   That is, in the second embodiment, when the cooperative regenerative control is being performed and the cooperative regenerative torque is reduced due to a decrease in the brake pedal force during the shift inertia phase, the rotation by the motor / generator MG is performed as shown by an arrow E in FIG. The target motor speed in the number control is switched. That is, in the comparative example, the motor torque response A (broken line characteristic) is determined by the actual clutch torque capacity. On the other hand, in the second embodiment, by switching the target rotation speed by the motor / generator MG, as shown in the motor torque response B (solid line characteristic) of FIG. Thus, the response is switched to a response that follows the decrease response of the torque capacity command to the shifting clutch.

このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１４のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１４のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例２（図１４）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１４の実施例２の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。   For this reason, the shift is advanced faster than the initial target. In other words, by increasing the response to decrease in the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG, the rising gradient of the motor rotation speed from the time t4 becomes higher as shown in the solid line characteristic of the motor rotation speed in FIG. Compared to the comparative example shown by the broken line characteristic of the number, the slope becomes steep. Therefore, in the comparative example (FIG. 9), the shift inertia phase time is required from time t3 to time t6, whereas in the second embodiment (FIG. 14), the shift inertia phase time is from time t3 to time t6. The shift inertia phase time has been shortened. Further, as is clear from the longitudinal G characteristics of the second embodiment in FIG. 14, the shift shock due to the variation of the longitudinal G is also reduced. Therefore, both reduction of the shift shock and improvement of the shift response can be realized regardless of variations.

この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１４の実施例２の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１４の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１４の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 As a result, a delay in response to a decrease in vehicle deceleration is prevented with respect to a decrease in cooperative regenerative torque due to a decrease in brake pedal force or the like. That is, as shown in the longitudinal G characteristic of the second embodiment of FIG. 14, the vehicle deceleration decrease response is the front-rear G response of the comparative example (front and rear G of the comparative example of FIG. Faster than (characteristic). Then, the shift is advanced faster than the target to achieve a deceleration response similar to that of the in-gear, and both reduction of the shift shock and improvement of the shift response are realized regardless of variations.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the FR hybrid vehicle of the second embodiment, the following effects can be obtained.

(5) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現する（図１３）。
このため、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、モータ回転数制御での目標モータ回転数を切り替えるだけの簡単な変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。 (5) The motor control means (motor controller 2) realizes a response to the reduction of the cooperative regenerative torque by the motor (motor / generator MG) by switching the target motor speed in the motor speed control (FIG. 13).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3) of the first embodiment, the motor torque reduction response can be enhanced while suppressing a simple change by simply switching the target motor speed in the motor speed control. .

実施例３は、モータによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御へと切替えることで実現する例である。   Example 3 is an example which implement | achieves the reduction response of the cooperative regeneration torque by a motor by switching from motor rotation speed control to motor torque control.

まず、構成を説明する。
［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図１５は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図１５に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。 First, the configuration will be described.
[Configuration of shift intervention control during cooperative regenerative control]
FIG. 15 shows control blocks included in the motor controller 2, the AT controller 7, and the integrated controller 10. Hereinafter, the shift intervention control configuration during the cooperative regeneration control will be described with reference to FIG.

前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図１５に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。   As shown in FIG. 15, the detection means among the control blocks includes an accelerator opening degree detection means (1a), a vehicle speed detection means (1b), a brake pedal force detection means (1c), a transmission input rotation speed detection means ( 1d), transmission output rotation speed detection means (1e), and motor rotation speed detection means (1f).

前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図１５に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、目標モータトルク決定手段(10b)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。ここで、目標モータトルク決定手段(10b)は、図１６のステップS16に相当する。なお、他の構成は、実施例１と同様である。   As shown in FIG. 15, the determination / management / control means among the control blocks includes a target drive force determination means (2a), a cooperative regeneration drive force determination means (2b), and a gear position management means (2c). A shift phase determining means (2d), a target drive torque determining means (3), a target clutch 2 torque capacity determining means (4), and a shift engaging clutch target torque capacity determining means (5). ing. Further, a clutch 2 control command determining means (6), a shifting clutch control command determining means (7), a shifting release clutch control command determining means (8), a target input rotational speed determining means (9), Target motor torque determining means (10b), motor rotational speed control means (11), and motor torque control means (12) are provided. Here, the target motor torque determining means (10b) corresponds to step S16 in FIG. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図１６は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示す。以下、図１６のフローチャートに基づき協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。なお、ステップS16とステップS11aを除く他の各ステップは、図７に示す実施例１の対応ステップと同様である。 [Shift intervention calculation processing configuration during cooperative regeneration control]
FIG. 16 shows a flow of calculation processing shared by the motor controller 2, the AT controller 7 and the integrated controller 10 as a series of shift intervention calculation processing flow. Hereinafter, the shift intervention calculation processing configuration during the cooperative regeneration control will be described based on the flowchart of FIG. The other steps except for step S16 and step S11a are the same as the corresponding steps in the first embodiment shown in FIG.

ステップS16では、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、協調回生実施、かつ、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時は、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り替え、目標モータトルクを演算し、ステップS12へ進む。
このステップS16の目標モータトルク演算では、変速時間を短縮するように、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時、変速用締結クラッチ指令の低下開始から低下終了までの特性に追従するように、協調回生トルクをゼロ（＝コーストトルク）まで急勾配にて立ち上げる目標モータトルクを演算する。 In step S16, following the target input rotational speed calculation in step S10, cooperative regeneration is performed, and when the brake is OFF during the shift inertia phase, the motor rotational speed control is switched to the motor torque control, the target motor torque is calculated, Proceed to step S12.
In the target motor torque calculation in step S16, the cooperative regenerative torque is applied so as to follow the characteristics from the start to the end of the reduction of the shift engagement clutch command when the brake is OFF during the shift inertia phase so as to shorten the shift time. Is calculated to the target motor torque that rises up to zero (= coast torque) at a steep slope.

ステップS11aでは、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS15へ進む。ここでは、図８に示すダウン変速時のモータトルク制限値のうち、通常の制限値を用いる。
なお、「全体システム構成」及び「自動変速機の概略構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。 In step S11a, following the shift engagement clutch torque capacity command calculation in step S14, a motor torque limit value is calculated, and the process proceeds to step S15. Here, a normal limit value is used among the motor torque limit values during the downshift shown in FIG.
The “overall system configuration” and the “schematic configuration of the automatic transmission” are the same as those in the first embodiment, and thus illustration and description thereof are omitted.

次に、協調回生制御中のダウン変速介入制御作用を説明する。
実施例３において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１７に示すタイムチャートに基づき説明する。 Next, the downshift intervention control action during the cooperative regeneration control will be described.
The operation when the downshift is intervened during the cooperative regeneration control and the cooperative regeneration torque is reduced during the shift inertia phase in the third embodiment will be described based on the time chart shown in FIG.

実施例３では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り替え、モータトルク制御での目標モータトルクの設定により実現する構成としている。   In the third embodiment, compared with the above comparative example, when the shift control intervenes during the execution of the cooperative regeneration control and the cooperative regeneration torque decreases during the shift inertia phase, the response of the cooperative regeneration torque decrease by the motor / generator MG. Is realized by switching from motor rotation speed control to motor torque control and setting the target motor torque in the motor torque control.

図１７において、時刻t3までは実施例１と同様である。時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中のうち、時刻t3から時刻t4までがモータ回転数制御であり、時刻t4以降はモータトルク制御に切り替えられる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。   In FIG. 17, the process is the same as in the first embodiment up to time t3. Time t4 is a brake pedal force decrease start time, and time t5 is a brake pedal force decrease end time. From this time t4 to time t5, the shift engagement clutch command decreases in accordance with the start and end of the decrease in brake pedal force, and the cooperative regenerative torque is set to zero at time t5. Time t6 'is the end time of the shift inertia phase, and the shift engagement clutch command is increased until the torque capacity after the downshift is obtained. Of the shift inertia phase from time t3 to time t6 ', the motor rotation speed control is from time t3 to time t4, and the motor torque control is switched after time t4. Time t7 'is the actual shift end (CurGP) time.

すなわち、実施例３においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図１７の矢印Ｆに示すように、回転数制御しているモータ/ジェネレータMGがモータトルク制御に切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例３では、モータ/ジェネレータMGによる制御を、回転数制御からトルク制御に切り替えることで、図１７のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。   That is, in the third embodiment, when the cooperative regenerative control is being performed and the cooperative regenerative torque is reduced due to a decrease in the brake pedal force during the shift inertia phase, the rotational speed is controlled as indicated by an arrow F in FIG. The motor / generator MG is switched to motor torque control. That is, in the comparative example, the motor torque response A (broken line characteristic) is determined by the actual clutch torque capacity. In contrast, in the third embodiment, the control by the motor / generator MG is switched from the rotation speed control to the torque control, so that the cooperation by the motor / generator MG is shown as shown in the motor torque response B (solid line characteristics) in FIG. The regenerative torque decrease response is switched to a response that follows the decrease response of the torque capacity command to the shifting engagement clutch.

このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１７のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１４のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例３（図１７）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１７の実施例３の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。   For this reason, the shift is advanced faster than the initial target. That is, by increasing the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor / generator MG, as shown in the solid line characteristic of the motor rotation speed in FIG. Compared to the comparative example shown by the broken line characteristic of the number, the slope becomes steep. Therefore, in the comparative example (FIG. 9), the shift inertia phase time is required from time t3 to time t6, whereas in the third embodiment (FIG. 17), the shift inertia phase time is from time t3 to time t6. The shift inertia phase time has been shortened. Further, as is clear from the longitudinal G characteristics of the third embodiment in FIG. 17, the shift shock due to the variation of the longitudinal G is also reduced. Therefore, both reduction of the shift shock and improvement of the shift response can be realized regardless of variations.

この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１７の実施例３の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１７の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１７の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 As a result, a delay in response to a decrease in vehicle deceleration is prevented with respect to a decrease in cooperative regenerative torque due to a decrease in brake pedal force or the like. That is, as shown by the longitudinal G characteristics of Example 3 in FIG. 17, the vehicle deceleration decrease response is the longitudinal G response of the comparative example (front and rear G of the comparative example of FIG. 17), as indicated by the arrow C in FIG. Faster than (characteristic). Then, the shift is advanced faster than the target to achieve a deceleration response similar to that of the in-gear, and both reduction of the shift shock and improvement of the shift response are realized regardless of variations.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例３のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the FR hybrid vehicle of the third embodiment, the following effects can be obtained.

(6) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えにより実現する（図１７）。
このため、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えタイミングを早めるだけの簡単な変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。 (6) The motor control means (motor controller 2) realizes the reduction response of the cooperative regeneration torque by the motor (motor / generator MG) by switching from motor rotation speed control to motor torque control (FIG. 17).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3) of the first embodiment, the motor torque reduction response is enhanced while suppressing a simple change that only accelerates the switching timing from the motor speed control to the motor torque control. Can do.

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the electric vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1-3, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to the paragraph.

実施例１〜実施例３では、協調回生トルクの減少を、ブレーキ踏力減少により検知する例を示した。しかし、協調回生トルクの減少を、ブレーキストローク量の減少により検知する例としても良い。   In the first to third embodiments, the example in which the decrease in the cooperative regenerative torque is detected by the decrease in the brake pedal force is shown. However, an example in which a decrease in cooperative regenerative torque is detected by a decrease in the brake stroke amount may be used.

モータによる協調回生トルクの減少応答を切り替えるに際し、実施例１では、モータ回転数制御でトルクリミットを加える例を示した。実施例２では、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定による例を示した。実施例３では、モータ回転数制御からモータトルク制御による切り替えの例を示した。しかし、モータによる協調回生トルクの減少応答を切り替えるのは、これらの制御系に限らない。例えば、回転数制御のトルク容量をキャンセルするような目標回転数を与える例としても良い。また、モータ制御へフィードフォワードトルク指令を与える例としても良い。   When switching the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor, the first embodiment shows an example in which a torque limit is added by motor rotation speed control. In the second embodiment, an example in which the target motor rotation speed is switched in the motor rotation speed control is shown. In the third embodiment, an example of switching from motor rotation speed control to motor torque control is shown. However, it is not limited to these control systems to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor. For example, it is good also as an example which gives the target rotational speed which cancels the torque capacity of rotational speed control. Moreover, it is good also as an example which gives feedforward torque instruction | command to motor control.

実施例１〜実施例３では、協調回生制御の実施中にダウン変速制御が介入する例を示した。しかし、協調回生制御の実施中にアップ変速制御が介入する場合も本発明の制御を適用することができる。   In the first to third embodiments, the example in which the downshift control intervenes during the execution of the cooperative regeneration control is shown. However, the control of the present invention can also be applied when the upshift control intervenes during the execution of the cooperative regeneration control.

実施例１〜実施例３では、本発明の制御装置を、ＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両等の他のハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両に対しても適用することができる。要するに、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両の制御装置であれば適用できる。   In the first to third embodiments, the control device according to the present invention is applied to the FR hybrid vehicle. However, the control device of the present invention can also be applied to other hybrid vehicles such as FF hybrid vehicles and electric vehicles such as electric vehicles. In short, any control device for an electric vehicle in which a stepped automatic transmission is interposed in a driving force transmission system from a driving source having a motor to driving wheels can be applied.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
RL,RR 左右後輪（駆動輪）
２ モータコントローラ（モータ制御手段）
７ ＡＴコントローラ（変速制御手段）
９ ブレーキコントローラ（協調回生制御手段）
１０ 統合コントローラ Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor / generator (motor)
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission
RL, RR Left and right rear wheels (drive wheels)
2 Motor controller (motor control means)
7 AT controller (shift control means)
9 Brake controller (cooperative regeneration control means)
10 Integrated controller

Claims (6)

モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両において、
ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段と、
変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段と、
前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、前記変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In an electric vehicle in which a stepped automatic transmission is interposed in a driving force transmission system from a driving source having a motor to driving wheels,
A cooperative regenerative control means for giving priority to the cooperative regenerative torque by the motor with respect to the required braking torque at the time of brake depression braking, and performing control to compensate for the shortage by the mechanical regenerative torque by the friction torque by mechanical braking;
A shift control means for performing a shift shift control by releasing a shift release clutch included in the automatic transmission and engaging a shift engagement clutch when a shift request is made;
Motor control means for performing motor rotation speed control for changing the transmission input rotation speed from the rotation speed before shifting to the rotation speed after shifting during the shift inertia phase of the automatic transmission,
When the shift control intervenes during the execution of the cooperative regenerative control and the cooperative regenerative torque decreases during the shift inertia phase, the motor control means sends a decrease response of the cooperative regenerative torque by the motor. A control device for an electric vehicle, wherein the response is switched to a response that follows a decrease response of a torque capacity command to the engagement clutch for shifting. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、車速または変速段、もしくはその両方に応じて、前記協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control device of the electric vehicle according to claim 1,
The electric motor control device, wherein the motor control means selects whether or not to switch the reduction response of the cooperative regenerative torque according to a vehicle speed and / or a gear position. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、モータトルク制限値によるトルク制限により実現し、
前記モータトルク制限値を、前記協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、を加えたトルク合計に基づいて決める
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus for the electric vehicle according to claim 1 or 2,
The motor control means realizes a decrease response of the cooperative regenerative torque by the motor by torque limitation by a motor torque limit value,
The control device for an electric vehicle, wherein the motor torque limit value is determined based on a total torque obtained by adding a total target drive torque including the cooperative regeneration torque and an inertia torque distribution for adjusting a rotation speed change time. . 請求項３に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によりモータトルクが減少するとき、モータトルクの減少応答に下限リミットをかける前記モータトルク制限値により実現する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle according to claim 3,
The motor control means applies a lower limit to the motor torque reduction response when the motor torque is reduced by the motor rotation speed control during the shift inertia phase. It implement | achieves by the control apparatus of the electric vehicle characterized by the above-mentioned. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現し、
前記目標モータ回転数の切り替え設定を、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキ踏力の低下開始時刻になると、変速イナーシャフェーズの上昇に応じて上昇する特性による目標モータ回転数から変速終了時の目標値まで一気に立ち上げる目標モータ回転数への切り替えとする
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus for the electric vehicle according to claim 1 or 2,
The motor control means realizes a reduction response of the cooperative regenerative torque by the motor by switching setting of the target motor rotation speed in the motor rotation speed control,
When the target motor rotation speed switching setting is the time when the brake pedal force decreases during the shift inertia phase, the target motor rotation speed rises as the shift inertia phase increases, and then reaches the target value at the end of the shift. A control device for an electric vehicle, characterized by switching to a target motor rotation speed to be increased. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えにより実現し、
前記モータ回転数制御から前記モータトルク制御への切り替えを、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキ踏力の低下開始時刻とし、前記モータトルク制御での前記協調回生トルクの減少応答を、前記変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答にする
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus for the electric vehicle according to claim 1 or 2,
The motor control means realizes a decrease response of the cooperative regeneration torque by the motor by switching from motor rotation speed control to motor torque control,
The switching from the motor rotation speed control to the motor torque control is set as a brake pedal force decrease start time during the shift inertia phase, and the reduction response of the cooperative regenerative torque in the motor torque control is applied to the shift engagement clutch. A control device for an electric vehicle, characterized in that the response follows the decrease response of the torque capacity command.
JP2014107591A 2014-05-23 2014-05-23 Control device for electric vehicle Active JP6299428B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014107591A JP6299428B2 (en) 2014-05-23 2014-05-23 Control device for electric vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014107591A JP6299428B2 (en) 2014-05-23 2014-05-23 Control device for electric vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015221660A JP2015221660A (en) 2015-12-10
JP6299428B2 true JP6299428B2 (en) 2018-03-28

Family

ID=54784944

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014107591A Active JP6299428B2 (en) 2014-05-23 2014-05-23 Control device for electric vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6299428B2 (en)

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4973119B2 (en) * 2006-10-20 2012-07-11 日産自動車株式会社 Vehicle control device
DE112011100259B4 (en) * 2010-03-30 2020-09-24 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle transmission device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015221660A (en) 2015-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7770678B2 (en) Hybrid vehicle drive control system
JP5176421B2 (en) Control device for hybrid vehicle
EP2484570B1 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
JP6020705B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5696729B2 (en) Vehicle control device
JP5931226B2 (en) Control device for automatic transmission
JPWO2015146835A1 (en) Control device for vehicle drive device
JP5977212B2 (en) Flywheel regeneration system and control method thereof
JP5104061B2 (en) Vehicle shift control device
JP5338958B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012087908A (en) Automatic transmission control device
JP5578020B2 (en) Motor control device for shift of hybrid vehicle
JP6349981B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5251484B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6004026B2 (en) Control device for electric vehicle
JP6299428B2 (en) Control device for electric vehicle
JP6212936B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012091620A (en) Engine start control device of hybrid vehicle
JP6299281B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP6217125B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6062804B2 (en) vehicle
JP5703687B2 (en) Vehicle shift control device
JP5983870B2 (en) Control device for electric vehicle
JP2012087920A (en) Vehicle control system
JP2014159181A (en) Controller for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170127

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170915

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171003

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20171026

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20171026

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171114

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20171207

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180130

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180212

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6299428

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151