JP2014159181A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

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Takashi Sato
俊 佐藤
Toshio Sugimura
敏夫 杉村
Seiji Kuwabara
清二 桑原
Takahiko Tsutsumi
貴彦 堤
Koki Minamikawa
幸毅 南川
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for hybrid vehicles which can increase the regeneration amount while suppressing vehicular shocks due to gear changes in a reduction shift during inertia traveling.SOLUTION: In executing a reduction shift of a change gear and increasing the regeneration amount, a gear stage with a reduced vehicular shock due to a gear change is selected, instead of a gear stage set on the basis of the traveling state of the vehicle, leading to reduction of a vehicular shock during a reduction shift and an increase of the regeneration amount. The controller thereby allows both reduction of a vehicle due to a gear change and improvement of fuel consumption due to increase of the regeneration amount.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、回生コースト走行中の制御に関するものである。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to control during regenerative coasting.

エンジンと、電動機と、そのエンジンおよび電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている有段の変速機とを、備えるハイブリッド車両がよく知られている。このようなハイブリッド車両では、エンジンへの燃料供給を停止した状態で走行するコースト走行中に電動機の回生トルクによる回生を行う、所謂回生コースト走行を行うことができる。さらに、この回生コースト走行中において、車両の走行状態が所定の条件を満たすと変速機のダウンシフトが実行される。   A hybrid vehicle including an engine, an electric motor, and a stepped transmission provided in a power transmission path between the engine and the electric motor and drive wheels is well known. Such a hybrid vehicle can perform so-called regenerative coasting, in which regeneration is performed by regenerative torque of the electric motor during coasting in which the fuel supply to the engine is stopped. Further, during the regenerative coast traveling, if the traveling state of the vehicle satisfies a predetermined condition, a downshift of the transmission is executed.

ところで、前記回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込むなどすると、車両の制動力を増加させるために回生量の増加が要求される。ここで、回生量を増加する際には、その回生量の増加に応じて変速機のトルク容量を増加する必要が生じ、結果として、ダウンシフト中の変速機のクラッチ油圧を上昇させる必要が生じる。しかしながら、一般的に電動機の応答性に対してクラッチ油圧の応答性は低いため、回生量増加のタイミングと油圧クラッチの増圧タイミングとを精度よく合わせることは困難であり、このタイミングにズレが生じると、例えばクラッチの急係合が発生するなどしてドライバビリティが悪化する可能性がある。これに対して、特許文献１では、電動機の回生を伴ってコースト走行する回生コースト走行中のダウンシフトにおいて回生量の増加が要求されると、その回生量の増加を抑制することでドライバビリティの悪化（ドラビリ悪化）を防止する技術が開示されている。   By the way, in the downshift during the regenerative coasting, for example, when the driver depresses the brake pedal, an increase in the regenerative amount is required to increase the braking force of the vehicle. Here, when increasing the regeneration amount, it is necessary to increase the torque capacity of the transmission according to the increase in the regeneration amount, and as a result, it is necessary to increase the clutch hydraulic pressure of the transmission during the downshift. . However, since the responsiveness of the clutch hydraulic pressure is generally low with respect to the responsiveness of the electric motor, it is difficult to accurately match the regeneration amount increase timing and the hydraulic clutch pressure increase timing, and this timing is shifted. For example, drivability may deteriorate due to sudden engagement of the clutch. On the other hand, in Patent Document 1, when an increase in the regenerative amount is required in a downshift during the regenerative coasting that coasts with the regeneration of the motor, drivability is suppressed by suppressing the increase in the regenerative amount. A technique for preventing deterioration (deterioration of drivability) is disclosed.

特開２０１１−１９９９５９号公報JP 2011-199959 A 特開２０１０−１６７９１１号公報JP 2010-167911 A

しかしながら、上記特許文献１にあっては、変速完了まで回生量の増加を抑制しているため、回生量を増加する場合と比べると回生による発電量が少なくなり、燃費を向上することが困難となる。一方、回生量の増加を優先させるため、ダウンシフトと回生量の増加とを同時に行った場合、電動機による回生量の増加に対するクラッチ油圧の応答遅れに起因して車両ショックが発生しやすくなる。   However, in Patent Document 1, since the increase in the regeneration amount is suppressed until the shift is completed, the amount of power generated by the regeneration is reduced compared to the case where the regeneration amount is increased, and it is difficult to improve the fuel consumption. Become. On the other hand, when the downshift and the increase in the regeneration amount are performed simultaneously in order to give priority to the increase in the regeneration amount, a vehicle shock is likely to occur due to a response delay of the clutch hydraulic pressure with respect to the increase in the regeneration amount by the electric motor.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回生コースト走行中にダウンシフトを実行できるハイブリッド車両において、ダウンシフト中に回生量を増加する要求が出力されたとき、変速の車両ショックを抑制しつつ回生量の増加を達成できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to output a request to increase the regenerative amount during downshift in a hybrid vehicle capable of performing downshift during regenerative coasting. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can achieve an increase in the amount of regeneration while suppressing a vehicle shock of gear shifting.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、そのエンジンおよび電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている有段の変速機とを、備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b)前記電動機による回生を伴って走行する回生コースト走行中に、前記変速機のダウンシフトおよび前記電動機の回生量の増加を行う際には、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも、変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択してダウンシフトを行うことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the subject matter of the first invention is (a) an engine, an electric motor, and a stepped speed change provided in a power transmission path between the engine and the electric motor and drive wheels. (B) When performing a downshift of the transmission and an increase in the regeneration amount of the electric motor during regenerative coasting traveling with regeneration by the electric motor. Is characterized in that a downshift is performed by selecting a gear stage having a smaller vehicle shock of gear shifting than a gear stage set based on the running state of the vehicle.

このようにすれば、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも、変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択してダウンシフトを行うので、ダウンシフト中の車両ショックを低減しつつ、回生量を増加することができる。従って、車両ショック低減と回生量の増加による燃費向上とを両立することができる。   In this way, a gear stage having a smaller shift vehicle shock than the gear stage set based on the running state of the vehicle is selected to perform a downshift, thereby reducing the vehicle shock during the downshift, The amount of regeneration can be increased. Therefore, it is possible to achieve both reduction in vehicle shock and improvement in fuel consumption by increasing the amount of regeneration.

また、好適には、前記変速の車両ショックが小さいギヤ段とは、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段に比べて変速時に切り替えられる前記変速機のクラッチの応答性が高いギヤ段である。このようにすれば、クラッチの応答性の高いギヤ段が選択されるので、回生量の増加に対してクラッチのトルク容量を精度良く制御することができる。従って、車両ショックを低減しつつ、回生量を増加して燃費を向上することができる。   Preferably, the gear stage having a low vehicle shock of the shift is a gear stage having a high response of the clutch of the transmission that is switched at the time of shifting as compared with a gear stage set based on a running state of the vehicle. is there. In this way, since the gear stage having high clutch responsiveness is selected, the torque capacity of the clutch can be accurately controlled with respect to an increase in the regeneration amount. Therefore, the fuel consumption can be improved by increasing the regeneration amount while reducing the vehicle shock.

また、好適には、前記変速の車両ショックが小さいギヤ段とは、変速前のギヤ段と隣り合うギヤ段である。このようにすれば、例えば変速前のギヤ段から離れたギヤ段に跳び変速する場合に比べて車両ショックが小さくなる。従って、車両ショックを低減しつつ、回生量を増加して燃費を向上することができる。   Preferably, the gear stage having a small vehicle shock of the shift is a gear stage adjacent to the gear stage before the shift. In this case, for example, the vehicle shock is reduced as compared with a case where the gear jumps to a gear step away from the gear step before the shift. Therefore, the fuel consumption can be improved by increasing the regeneration amount while reducing the vehicle shock.

また、好適には、前記変速の車両ショックが小さいギヤ段へのダウンシフトが完了すると、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段にダウンシフトされる。このようにすれば、車両の走行状態に合ったギヤ段に変速され、車両の走行状態の違和感をなくすことができる。   Preferably, when the downshift to a gear stage with a small vehicle shock of the shift is completed, the gear is shifted down to a gear stage set based on the traveling state of the vehicle. If it does in this way, it will change to the gear stage suitable for the driving | running state of the vehicle, and the discomfort of the driving | running | working state of a vehicle can be eliminated.

また、好適には、前記変速機の作動油温が予め設定されている所定値よりも低い場合に、前記変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択する。このようにすれば、クラッチ油圧の応答性が低下する場合にのみギヤ段の変更を行うことで、制御の負担を低減することができる。   Further, preferably, when the hydraulic oil temperature of the transmission is lower than a predetermined value set in advance, a gear stage with a small vehicle shock of the shift is selected. In this way, the control load can be reduced by changing the gear stage only when the responsiveness of the clutch hydraulic pressure is lowered.

また、好適には、前記電動機の回生量の増加を判断したときに、前記変速機のイナーシャ相が開始されている場合には、その変速を許容する。   Preferably, when an increase in the regeneration amount of the electric motor is determined, if the inertia phase of the transmission is started, the shift is permitted.

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンの出力制御、自動変速機の変速制御、電動機の駆動制御などのために車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure explaining the schematic structure of the power transmission path | route from the engine which comprises the hybrid vehicle to which this invention is applied suitably, and an electric motor to a drive wheel, and output control of the engine which functions as a driving force source for driving | running | working, automatic transmission It is a figure explaining the principal part of the control system provided in the vehicle for gear shift control of a machine, drive control of an electric motor, etc. 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic controller of FIG. 図２の電子制御装置の制御作動の作動状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operating state of the control action of the electronic controller of FIG. 図３のタイムチャートに対して、回生量が増加した場合であっても５速ギヤ段から３速ギヤ段に変速した場合の作動状態を示す他のタイムチャートである。FIG. 4 is another time chart showing an operation state when shifting from the fifth gear to the third gear even when the regeneration amount is increased with respect to the time chart of FIG. 3. 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、回生量が増加したときの制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining a control operation when a regeneration amount increases in a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 2, that is, in a downshift during regeneration coast running. 本実施例の自動変速機において、各ギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。5 is an operation table for explaining an operation state of the friction engagement device when each gear stage is established in the automatic transmission according to the present embodiment. 本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわち回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、回生量が増加したときの制御作動を説明する他のフローチャートである。It is another flowchart explaining the control operation | movement when the regeneration amount increases in the principal part of the control operation | movement of the electronic controller corresponding to the other Example of this invention, ie, the downshift during regeneration coast driving | running | working.

ここで、好適には、回生コースト走行とは、コースト走行（惰性走行、減速走行）に、電動機による回生を行う走行モードに対応している。   Here, preferably, the regenerative coast travel corresponds to a travel mode in which regeneration by an electric motor is performed for coast travel (inertia travel, deceleration travel).

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などのために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission path from an engine 14 and an electric motor MG to a drive wheel 34 constituting a hybrid vehicle 10 (hereinafter referred to as a vehicle 10) to which the present invention is preferably applied. FIG. 2 is a diagram illustrating a main part of a control system provided in a vehicle 10 for output control of an engine 14 that functions as a driving power source for traveling, shift control of an automatic transmission 18, drive control of an electric motor MG, and the like.

図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。   In FIG. 1, a vehicle power transmission device 12 (hereinafter referred to as a power transmission device 12) is arranged on the engine 14 side in a transmission case 20 (hereinafter referred to as a case 20) as a non-rotating member attached to a vehicle body by bolting or the like. The engine connecting / disconnecting clutch K0, the electric motor MG, the torque converter 16, the oil pump 22, the automatic transmission 18 and the like are provided in order. The power transmission device 12 includes a propeller shaft 26 connected to an output shaft 24 that is an output rotating member of the automatic transmission 18, a differential gear device (differential gear) 28 connected to the propeller shaft 26, and a differential thereof. A pair of axles 30 and the like connected to the gear device 28 are provided. The power transmission device 12 configured in this manner is suitably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle 10. In the power transmission device 12, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged, the power of the engine 14 is transmitted from the engine connecting shaft 32 that connects the engine 14 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 to the engine connecting / disconnecting clutch. The power is transmitted to the pair of drive wheels 34 through the K0, the torque converter 16, the automatic transmission 18, the propeller shaft 26, the differential gear device 28, the pair of axles 30, and the like sequentially.

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。   The torque converter 16 is a fluid transmission device that transmits the driving force input to the pump impeller 16a to the automatic transmission 18 side via a fluid. The pump impeller 16a is connected to the engine 14 through the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the engine connecting shaft 32 in order, and the driving force from the engine 14 is input and the input side is rotatable about the axis. It is a rotating element. The turbine impeller 16b of the torque converter 16 is an output side rotating element of the torque converter 16, and is connected to a transmission input shaft 36, which is an input rotating member of the automatic transmission 18, so as not to be relatively rotatable by spline fitting or the like. . The torque converter 16 includes a lockup clutch 38. The lock-up clutch 38 is a direct coupling clutch provided between the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b, and is brought into an engaged state, a slip state, or a released state by hydraulic control or the like.

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ４６に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、インバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ４６との電力の授受を行うように接続されている。そして、電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。   The electric motor MG is a so-called motor generator having a function as a motor that generates mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical energy. In other words, the electric motor MG can function as a driving power source for driving that generates driving power for driving together with the engine 14 as an alternative to the engine 14 that is a power source. Further, electric energy is generated by regeneration from the driving force generated by the engine 14 or the driven force (mechanical energy) input from the driving wheel 34 side, and the electric energy is supplied to the inverter 40 or a boost converter (not shown). Through the battery 46, which is a power storage device. The electric motor MG is operatively connected to the pump impeller 16a, and power is transmitted between the electric motor MG and the pump impeller 16a. Therefore, similarly to the engine 14, the electric motor MG is connected to the transmission input shaft 36 so that power can be transmitted. The electric motor MG is connected to exchange power with the battery 46 via the inverter 40, a boost converter (not shown), and the like. When traveling using the electric motor MG as a driving force source for traveling, the engine intermittent clutch K0 is released, and the power of the electric motor MG is used to drive the torque converter 16, the automatic transmission 18, the propeller shaft 26, and the differential gear device 28. , And a pair of axles 30 and the like sequentially to a pair of drive wheels 34.

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置１２は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させる。   The oil pump 22 is connected to the pump impeller 16a and controls the shift of the automatic transmission 18, controls the torque capacity of the lockup clutch 38, and controls the engagement / release of the engine connecting / disconnecting clutch K0. Or a mechanical oil pump that is generated by rotationally driving hydraulic oil for supplying lubricating oil to each part of the power transmission path of the vehicle 10 by the engine 14 (or the electric motor MG). The power transmission device 12 includes an electric oil pump 52 that is driven by an electric motor (not shown). For example, when the oil pump 22 is not driven when the vehicle is stopped, the electric oil pump 52 is assisted. To generate hydraulic pressure.

エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では解放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。   The engine connecting / disconnecting clutch K0 is a wet multi-plate hydraulic friction engagement device in which, for example, a plurality of stacked friction plates are pressed by a hydraulic actuator, and an oil pump 22 and an electric oil pump 52 are generated. Engagement release control is performed by a hydraulic pressure control circuit 50 provided in the power transmission device 12 with the hydraulic pressure to be used as a source pressure. In the disengagement control, the torque capacity capable of transmitting the power of the engine connecting / disconnecting clutch K0, that is, the engaging force of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is continuously adjusted by adjusting the pressure of the linear solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 50, for example. Can be changed. The engine connecting / disconnecting clutch K0 includes a pair of clutch rotating members (clutch hub and clutch drum) that can rotate relative to each other in the released state, and one of the clutch rotating members (clutch hub) is the engine connecting shaft 32. The other of the clutch rotating members (clutch drum) is connected to the pump impeller 16a of the torque converter 16 so as not to be relatively rotatable. With such a configuration, the engine connecting / disconnecting clutch K0 rotates the pump impeller 16a integrally with the engine 14 via the engine connecting shaft 32 in the engaged state. That is, in the engaged state of the engine connecting / disconnecting clutch K0, the driving force from the engine 14 is input to the pump impeller 16a. On the other hand, in the released state of the engine connecting / disconnecting clutch K0, power transmission between the pump impeller 16a and the engine 14 is interrupted. Further, as described above, since the electric motor MG is operatively connected to the pump impeller 16a, the engine connecting / disconnecting clutch K0 functions as a clutch for connecting / disconnecting the power transmission path between the engine 14 and the electric motor MG. To do. Further, in the engine connecting / disconnecting clutch K0 of this embodiment, the torque capacity (engagement force) increases in proportion to the hydraulic pressure, and is released in a state where the hydraulic pressure is not supplied. The clutch is in use.

自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４および電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。なお、自動変速機１８が本発明の有段の変速機に対応している。   The automatic transmission 18 is connected to the electric motor MG so as to be able to transmit power without going through the engine connecting / disconnecting clutch K0, and constitutes a part of the power transmission path from the engine 14 and the electric motor MG to the drive wheels 34, for traveling. Power from the driving force source (the engine 14 and the electric motor MG) is transmitted to the driving wheel 34 side. The automatic transmission 18 is shifted by, for example, re-holding one of a plurality of engaging devices such as a hydraulic friction engaging device such as the clutch C and the brake B (that is, by engaging and releasing the hydraulic friction engaging device). Is a planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of shift stages (gear stages) are selectively established. That is, the automatic transmission 18 is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift that is often used in known vehicles, and shifts the rotation of the transmission input shaft 36 and outputs it from the output shaft 24. The transmission input shaft 36 is also a turbine shaft that is rotationally driven by the turbine impeller 16 b of the torque converter 16. In the automatic transmission 18, a predetermined gear stage (shift stage) is established according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, and the like by the engagement release control of the clutch C and the brake B. Further, when both the clutch C and the brake B of the automatic transmission 18 are released, the neutral state is established, and the power transmission path between the drive wheels 34, the engine 14, and the electric motor MG is interrupted. The automatic transmission 18 corresponds to the stepped transmission of the present invention.

図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。   Returning to FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control device 100 including a control device related to, for example, hybrid drive control. The electronic control device 100 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM according to a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control unit 100 controls the output of the engine 14, the drive control of the motor MG including the regeneration control of the motor MG, the shift control of the automatic transmission 18, the torque capacity control of the lock-up clutch 38, the engine connection / disconnection clutch K0. Torque capacity control, etc., and is configured separately for engine control, motor control, hydraulic control (shift control), and the like as necessary.

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmgを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑairを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨwを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の作動油温ＴＨoilを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂrkを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ８６により検出されたバッテリ部４６の充電量（充電容量、充電残量）ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００には、図示しないＤＣＤＣコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ８８から電力が供給される。   The electronic control unit 100 includes, for example, a signal representing the engine rotational speed Ne, which is the rotational speed of the engine 14 detected by the engine rotational speed sensor 56, and the input rotational speed of the automatic transmission 18 detected by the turbine rotational speed sensor 58. Of the torque converter 16 of the engine, that is, a signal representing the transmission input rotational speed Nin which is the rotational speed of the transmission input shaft 36, the vehicle speed V as the vehicle speed-related value detected by the output shaft rotational speed sensor 60, and the propeller shaft. A signal representing the transmission output rotational speed Nout which is the rotational speed of the output shaft 24 corresponding to the rotational speed of the motor 26, a signal representing the motor rotational speed Nmg which is the rotational speed of the motor MG detected by the motor rotational speed sensor 62, A slot which is an opening degree of an electronic throttle valve (not shown) detected by the throttle sensor 64 A signal representing the valve opening θth, a signal representing the intake air amount Qair of the engine 14 detected by the intake air amount sensor 66, and a longitudinal acceleration G (or longitudinal deceleration G) of the vehicle 10 detected by the acceleration sensor 68. A signal indicating the coolant temperature THw of the engine 14 detected by the coolant temperature sensor 70, a signal indicating the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 50 detected by the oil temperature sensor 72, and an accelerator opening sensor 74 A signal indicating the accelerator opening degree Acc, which is an operation amount of the accelerator pedal 76 as a driving force request amount (driver request output) for the vehicle 10 detected by the driver, and the vehicle 10 by the driver detected by the foot brake sensor 78 Brake operation amount Br which is the operation amount of the brake pedal 80 as a braking force request amount (driver required deceleration) for a signal representing k, the lever position of the shift lever 84 (shift operation position, shift position, etc.) such as the known “P”, “N”, “D”, “R”, “S” positions detected by the shift position sensor 82. , An operation position) Psh, a charge amount (charge capacity, remaining charge amount) SOC of the battery unit 46 detected by the battery sensor 86, and the like are supplied. In addition, power is supplied to the electronic control device 100 from an auxiliary battery 88 that is charged with power that is stepped down by a DCDC converter (not shown).

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ５２等を作動させるための油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。   The electronic control unit 100 also receives, for example, an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 14, an electric motor control command signal Sm for controlling the operation of the electric motor MG, an engine connecting / disconnecting clutch K0 and an automatic transmission. A hydraulic command signal Sp for operating an electromagnetic valve (solenoid valve), an electric oil pump 52, and the like included in the hydraulic control circuit 50 to control the 18 clutch C and brake B hydraulic actuators are respectively output. The

図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御部１０２（有段変速制御手段）は、自動変速機１８の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴout等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両の走行状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち車両の走行状態に基づいて自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御部１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御部１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓpに従って、例えば解放側クラッチを解放すると共に係合側クラッチを係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。   FIG. 2 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control device 100. In FIG. 2, the stepped shift control unit 102 (stepped shift control means) functions as a shift control unit that shifts the automatic transmission 18. The step-variable shift control unit 102 has a known relationship (shift diagram, shift diagram, upshift line and downshift line stored in advance with the vehicle speed V and the accelerator opening Acc (or the transmission output torque Tout or the like) as variables. From the shift map), it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 18 should be executed based on the vehicle running state indicated by the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc, that is, the automatic shifting is performed based on the vehicle running state. The gear stage to be shifted of the machine 18 is determined, and automatic shift control of the automatic transmission 18 is executed so that the determined gear stage is obtained. For example, the stepped shift control unit 102 determines that the accelerator opening degree Acc (vehicle required torque) increases the above-mentioned downshift line with a high accelerator opening degree (high vehicle demand) as the accelerator opening degree Acc increases due to the operation of increasing the accelerator pedal 76. When the torque exceeds the torque) side, it is determined that a downshift request for the automatic transmission 18 has been made, and the downshift control of the automatic transmission 18 corresponding to the downshift line is executed. At this time, the stepped shift control unit 102 engages and / or engages an engagement device involved in the shift of the automatic transmission 18 so that the gear stage is achieved according to, for example, a predetermined engagement operation table stored in advance. A release command (shift output command, hydraulic command) Sp is output to the hydraulic control circuit 50. In accordance with the command Sp, for example, the hydraulic control circuit 50 releases the release-side clutch and engages the engagement-side clutch so that the shift of the automatic transmission 18 is executed. To actuate the hydraulic actuator of the engagement device involved in the shift.

ハイブリッド制御部１０４（ハイブリッド制御手段）は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ４０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段、バッテリ４６の充電量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。   The hybrid control unit 104 (hybrid control means) functions as an engine drive control unit that controls the drive of the engine 14 and a motor operation control that controls an operation as a driving force source or a generator by the motor MG via the inverter 40. The function as a unit is included, and hybrid drive control by the engine 14 and the electric motor MG is executed by these control functions. For example, the hybrid control unit 104 calculates the vehicle required torque from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and considers transmission loss, auxiliary load, gear stage of the automatic transmission 18, the charge amount SOC of the battery 46, and the like. The driving power source for traveling is controlled so as to be the output torque of the driving power source (engine 14 and electric motor MG) from which the required vehicle torque is obtained.

より具体的には、ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）Ｔmgのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶ走行モード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードとし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う。   More specifically, the hybrid control unit 104 sets the travel mode to the motor travel mode (hereinafter referred to as the EV travel mode), for example, when the vehicle required torque is within a range that can be covered only by the output torque (motor torque) Tmg of the electric motor MG. And motor running (EV running) using only the electric motor MG as a driving force source for running. On the other hand, the hybrid control unit 104 sets the travel mode to the engine travel mode, for example, when the vehicle required torque is in a range that cannot be covered unless at least the output torque (engine torque) Te of the engine 14 is used. The engine travels using as a driving force source for traveling.

ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＴmgを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。なお、ハイブリッド制御手段１０４は、車両停止時などオイルポンプ２２が駆動しない場合などでは、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて作動油の不足を防止する。   When EV traveling is performed, the hybrid control unit 104 releases the engine connecting / disconnecting clutch K0 to cut off the power transmission path between the engine 14 and the torque converter 16, and the motor MG is required for motor traveling. The motor torque Tmg is output. On the other hand, when the engine travels, the hybrid control unit 104 engages the engine connecting / disconnecting clutch K0 to transmit the driving force from the engine 14 to the pump impeller 16a and, if necessary, the electric motor MG. To output assist torque. The hybrid control means 104 prevents the shortage of hydraulic oil by operating the electric oil pump 52 in an auxiliary manner when the oil pump 22 is not driven, such as when the vehicle is stopped.

また、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中に例えばアクセルペダル７６が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmgがＥＶ走行可能な所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶ走行モードからエンジン走行モードへ切り換え、エンジン１４を始動させてエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動のためのエンジン始動トルクＴmgsを伝達させてエンジン１４を回転上昇させ、エンジン回転速度Ｎeを自立運転可能な回転速度まで引き上げてエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。   In addition, the hybrid control unit 104 increases the required vehicle torque by, for example, operating the accelerator pedal 76 during EV traveling to increase the required vehicle torque, and the electric motor torque Tmg required for the EV traveling corresponding to the vehicle required torque is predetermined to allow the EV traveling. When the EV running torque range is exceeded, the running mode is switched from the EV running mode to the engine running mode, and the engine 14 is started to run the engine. When the engine 14 is started, the hybrid control unit 104 engages the engine connecting / disconnecting clutch K0 toward the complete engagement, and the engine for starting the engine from the electric motor MG via the engine connecting / disconnecting clutch K0. The engine 14 is rotated by raising the engine 14 by transmitting the starting torque Tmgs, and the engine 14 is started by controlling the engine ignition, fuel supply, and the like by raising the engine rotation speed Ne to a rotation speed capable of self-sustaining operation. Then, after the engine 14 is started, the hybrid control unit 104 immediately engages the engine connecting / disconnecting clutch K0 completely.

また、ハイブリッド制御部１０４は、アクセルオフのコースト走行時（惰性走行時）やブレーキペダル８０の踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両１０の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ４０を介してバッテリ４６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、バッテリ４６の充電量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。本明細書においては、コースト走行時に電動機ＭＧによる回生制御を伴う走行を回生コースト走行と定義する。また、本実施例にあっては、ハイブリッド制御手段１０４は、回生コースト走行中にロックアップクラッチ３８を係合させる。   In addition, the hybrid control unit 104 performs kinetic energy of the vehicle 10, that is, from the driving wheel 34 to the engine 14 in order to improve fuel efficiency during coasting with the accelerator off (during coasting) or braking by depressing the brake pedal 80. The motor MG is rotated and driven by a reverse driving force transmitted to the side to operate as a generator, and has a function as regeneration control means for charging the electric energy to the battery 46 via the inverter 40. The regenerative control is controlled so that the regenerative amount is determined based on the braking force distribution of the braking force by the hydraulic brake for obtaining the braking force according to the charge amount SOC of the battery 46 and the brake pedal operation amount. . In the present specification, traveling accompanied by regeneration control by the electric motor MG during coast traveling is defined as regeneration coast traveling. In the present embodiment, the hybrid control means 104 engages the lockup clutch 38 during regenerative coasting.

このような回生コースト走行時において、ダウンシフト線を跨ぐなどして自動変速機１８のダウンシフト条件を満たすと、ダウンシフトの開始が判断される。そして、有段変速制御部１０２は、回生コースト走行と併行して自動変速機１８のダウンシフトを開始する。ここで、回生コースト走行中のダウンシフトが判断されダウンシフトが開始される時点において、例えばブレーキペダル８０が踏み込まれるなどすると、車両１０の制動力を増加させるために電動機ＭＧの回生量を増加する要求が出力される。このとき、回生量の増加に伴って自動変速機１８のトルク容量を確保するため、係合側クラッチのクラッチ油圧Ｐcを増加させる必要がある。しかしながら、クラッチ油圧Ｐcと電動機ＭＧとは、その応答性に差異があり、具体的には、電動機ＭＧの応答性がクラッチ油圧Ｐcの応答性よりも高い。このため、回生量増加に対してクラッチ油圧Ｐcの増加に遅れが生じやすく、電動機の回生量増加とクラッチ油圧Ｐcの増加タイミングとを精度よく合わせることは困難である。従って、例えばクラッチが急係合するなどして変速の車両ショックが生じやすく、ドライバビリティが悪化（ドラビリ悪化）する可能性がある。これに対して、ドラビリ悪化を防止するため、変速中は常に回生量増加を禁止すると、十分な回生ができず燃費が悪化してしまう。   During such regenerative coasting, if the downshift condition of the automatic transmission 18 is satisfied by straddling the downshift line or the like, the start of the downshift is determined. Then, the stepped shift control unit 102 starts a downshift of the automatic transmission 18 in parallel with the regenerative coasting. Here, when the downshift during the regenerative coasting is determined and the downshift is started, for example, when the brake pedal 80 is depressed, the regenerative amount of the electric motor MG is increased in order to increase the braking force of the vehicle 10. A request is output. At this time, it is necessary to increase the clutch hydraulic pressure Pc of the engagement side clutch in order to ensure the torque capacity of the automatic transmission 18 as the regeneration amount increases. However, there is a difference in response between the clutch hydraulic pressure Pc and the electric motor MG. Specifically, the response of the electric motor MG is higher than the response of the clutch hydraulic pressure Pc. For this reason, the increase in the clutch hydraulic pressure Pc tends to be delayed with respect to the increase in the regeneration amount, and it is difficult to accurately match the increase in the regeneration amount of the motor and the increase timing of the clutch hydraulic pressure Pc. Therefore, for example, the vehicle shock of gear shifting is likely to occur due to sudden engagement of the clutch, and drivability may be deteriorated (drivability deteriorated). On the other hand, if the increase in the regeneration amount is always prohibited during gear shifting in order to prevent the deterioration of drivability, sufficient regeneration cannot be performed and the fuel consumption is deteriorated.

そこで、本実施例では、電子制御装置１００は、回生コースト走行中の自動変速機１８のダウンシフトおよび電動機ＭＧ１の回生量の増加を行う場合、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも、変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択し、そのギヤ段へのダウンシフトを行う。このように制御されることで、車両ショックを低減しつつ回生量を増加することができる。以下、この回生コースト走行中の自動変速機１８のダウンシフトにおいて、さらに電動機ＭＧ１の回生量を増加させるときの制御について説明する。   Therefore, in the present embodiment, when the electronic control unit 100 performs the downshift of the automatic transmission 18 and the increase of the regeneration amount of the electric motor MG1 during the regenerative coast traveling, the electronic control device 100 uses the gear stage set based on the traveling state of the vehicle. In addition, a gear stage with a small vehicle shock of gear change is selected, and a downshift to that gear stage is performed. By being controlled in this way, it is possible to increase the regeneration amount while reducing the vehicle shock. Hereinafter, the control for further increasing the regeneration amount of the electric motor MG1 in the downshift of the automatic transmission 18 during the regenerative coasting will be described.

図２に戻り、回生量増加判定部１０６（回生量増加判定手段）は、回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、回生量を増加する要求が出力されたか否かを判定する。回生量増加判定部１０６は、例えばブレーキペダル８０の踏み込み動作などに基づいて回生量の増加を判定する。   Returning to FIG. 2, the regeneration amount increase determination unit 106 (regeneration amount increase determination means) determines whether or not a request for increasing the regeneration amount is output during a downshift during regenerative coasting. The regeneration amount increase determination unit 106 determines an increase in the regeneration amount based on, for example, the depression operation of the brake pedal 80.

変速パターン変更部１０８（変速パターン変更手段）は、回生量増加判定部１０６によって回生量の増加を判断すると実行される。変速パターン変更部１０８は、自動変速機１８のダウンシフトに際して、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択する。例えば、５速ギヤ段での回生コースト走行中に、車両の走行状態に基づいて３速ギヤ段への跳びダウンシフトが判断された場合において、通常であれば３速ギヤ段への跳びダウンシフトが実行される。これに対して、変速パターン変更部１０８は、前記５速ギヤ段から３速ギヤ段への跳び変速を禁止し、変速前のギヤ段である５速ギヤ段と隣り合う第４速ギヤ段に変更する指令を有段変速制御部１０２に出力する。これを受けて、有段変速制御部１０２は、３速ギヤ段への跳び変速に代えて４速ギヤ段の変速を実行する。   The shift pattern changing unit 108 (shift pattern changing means) is executed when the regeneration amount increase determining unit 106 determines an increase in the regeneration amount. When the automatic transmission 18 is downshifted, the shift pattern changing unit 108 selects a gear stage in which the vehicle shock of the shift is smaller than the gear stage set based on the traveling state of the vehicle. For example, when a jump downshift to the third gear is determined based on the running state of the vehicle during the regenerative coasting at the fifth gear, the jump downshift to the third gear is normally performed. Is executed. On the other hand, the shift pattern changing unit 108 prohibits the jump shift from the fifth gear to the third gear, and shifts to the fourth gear that is adjacent to the fifth gear that is the gear before shifting. A command to be changed is output to the stepped shift control unit 102. In response to this, the stepped shift control unit 102 executes a shift of the fourth speed gear stage instead of the jump shift to the third speed gear stage.

このように制御されると、変速前の５速ギヤ段と隣り合う４速ギヤ段へのダウンシフトに切り替えられるため、回生量増加に伴うクラッチ油圧Ｐcの増加が発生しても３速ギヤ段への跳び変速に比べてダウンシフト時の車両ショックが小さくなる。   When controlled in this way, the shift to the 4th gear stage adjacent to the 5th gear stage before the shift is switched, so even if the clutch hydraulic pressure Pc increases with the increase in the regeneration amount, the 3rd gear stage. The vehicle shock at the time of downshift becomes smaller than the jumping shift to.

ここで、回生量の増加を判断した時点において、第３速ギヤ段へのダウンシフトが既に進んだ状態にあると、４速ギヤ段の切替が困難となる。具体的には、自動変速機１８においてイナーシャ相が開始されると、ギヤ段の変更が困難となる。従って、変速パターン変更部１０８は、自動変速部１８において変速機入力回転速度Ｎinの変化に基づいてイナーシャ相の開始を判断すると、その変速を許容する。   Here, when the increase in the regeneration amount is determined, if the downshift to the third gear is already advanced, it is difficult to switch the fourth gear. Specifically, when the inertia phase is started in the automatic transmission 18, it is difficult to change the gear position. Therefore, when the automatic transmission unit 18 determines the start of the inertia phase based on the change in the transmission input rotational speed Nin in the automatic transmission unit 18, the transmission pattern change unit 108 allows the shift.

図３は、電子制御装置１００の制御作動の作動状態を示すタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を示しており、縦軸は、上から順番に変速機入力回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度Ｎt、変速の際に係合されるクラッチのクラッチ圧Ｐc、電動機ＭＧの回生要求量Ｗ（回生量）、前後加速度Ｇを示している。また、図３のタイムチャートでは、ｔ１時点以前から回生コースト走行が実行されており、ｔ１時点の直前において、車両の走行状態に基づいて自動変速機１８の５速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが判断されたものとする。   FIG. 3 is a time chart showing the operating state of the control operation of the electronic control device 100. In FIG. 3, the abscissa indicates the elapsed time, and the ordinate indicates the turbine rotation speed Nt corresponding to the transmission input rotation speed Nin in order from the top, the clutch pressure Pc of the clutch engaged at the time of shifting, The regeneration requirement amount W (regeneration amount) and the longitudinal acceleration G of the electric motor MG are shown. Further, in the time chart of FIG. 3, the regenerative coasting has been executed before the time point t1, and immediately before the time point t1, the fifth gear stage of the automatic transmission 18 is changed from the fifth gear stage to the third gear stage based on the running state of the vehicle. It is assumed that a downshift is determined.

ｔ１時点において、ブレーキペダル８０が踏み込まれるなどして回生要求量Ｗの増加が判断されると、変速パターン変更部１０８が実行される。この変速パターン変更部１０８が実行されることで、目標ギヤ段が３速ギヤ段から４速ギヤ段に変更される。これより、ｔ２時点において、４速ギヤ段への変速時に係合されるクラッチの油圧制御が開始される。ここで、回生量の増加に伴って、自動変速部１８のトルク容量を増加する必要があり、回生量が増加しない場合と比較してクラッチのクラッチ油圧Ｐcが増大される。このとき、クラッチ油圧Ｐcの指示圧と実際のクラッチ油圧Ｐcとの間にズレが生じてショックが発生しやすくなるが、変速パターン変更部１０８によって３速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトに変更されることで、図３の前後加速度Ｇに見られるようにそのときに発生する車両ショックが小さくなる。   If it is determined at time t1 that the regeneration request amount W is increased due to depression of the brake pedal 80 or the like, the shift pattern changing unit 108 is executed. By executing the shift pattern changing unit 108, the target gear is changed from the third gear to the fourth gear. Thus, at time t2, hydraulic control of the clutch engaged at the time of shifting to the fourth gear is started. Here, as the regeneration amount increases, it is necessary to increase the torque capacity of the automatic transmission unit 18, and the clutch hydraulic pressure Pc of the clutch is increased as compared with the case where the regeneration amount does not increase. At this time, a shift occurs between the command pressure of the clutch hydraulic pressure Pc and the actual clutch hydraulic pressure Pc, and a shock is likely to occur. However, the shift pattern changing unit 108 downshifts from the third gear to the fourth gear. By changing to, the vehicle shock that occurs at that time is reduced as seen in the longitudinal acceleration G of FIG.

ｔ３時点では、イナーシャ相が開始され、タービン回転速度Ｎtの上昇が開始される。そして、ｔ４時点においてタービン回転速度Ｎtが４速ギヤ段への変速後に設定される回転速度と同期すると、変速が完了したものと判断され、クラッチが完全係合するようにクラッチ油圧Ｐcが引き上げられる。   At time t3, the inertia phase is started and the turbine rotation speed Nt is started to increase. When the turbine rotation speed Nt synchronizes with the rotation speed set after the shift to the fourth gear at the time t4, it is determined that the shift has been completed, and the clutch hydraulic pressure Pc is increased so that the clutch is fully engaged. .

図４に、回生量が増加した場合であっても５速ギヤ段から３速ギヤ段に跳びダウンシフトした場合のタイムチャートを示す。ｔ１時点において、回生要求量が増加すると、ｔ２時点において３速ギヤ段へのダウンシフト時に係合されるクラッチの油圧制御が開始される。このとき、この回生量の増加に伴って、クラッチのクラッチ油圧Ｐcが回生量増加のない場合に比べて増加し、クラッチ油圧の指示圧と実際のクラッチ油圧Ｐcとの間のズレも大きくなる。これに起因して回生量増加に対する実際のクラッチ油圧Ｐcの立ち上がりの遅れも大きくなり、図４の前後加速度Ｇに見られるように変速の車両ショックが大きくなる。   FIG. 4 shows a time chart in the case of jumping from the fifth gear to the third gear and downshifting even when the regeneration amount is increased. When the amount of regeneration required increases at time t1, hydraulic control of the clutch that is engaged at the time of downshift to the third gear is started at time t2. At this time, as the regeneration amount increases, the clutch hydraulic pressure Pc of the clutch increases as compared to the case where the regeneration amount does not increase, and the deviation between the indicated clutch hydraulic pressure and the actual clutch hydraulic pressure Pc also increases. Due to this, the delay in the actual rise of the clutch hydraulic pressure Pc with respect to the increase in the regeneration amount is also increased, and the vehicle shock of the shift is increased as seen in the longitudinal acceleration G in FIG.

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、さらに回生量増加が生じたときの制御作動を説明するフローチャートであって、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、フローチャートの以下の説明において、回生コースト走行に車両の走行状態に基づいて５速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが判断された場合を前提として説明する。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control device 100, that is, the control operation when the regeneration amount further increases in the downshift during the regenerative coasting, and is several msec to several tens msec. It is repeatedly executed with an extremely short cycle time. In the following description of the flowchart, description will be made on the assumption that a downshift from the fifth gear to the third gear is determined based on the running state of the vehicle during regenerative coasting.

先ず、回生量増加判定部１０６に対応するステップＳ１（以下、Ｓ１と記載する）において、ブレーキペダル８０の踏み込みなどに基づいて回生量が増加したか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、Ｓ６において、車両の走行状態に基づいた３速ギヤ段への通常のダウンシフトが実行される。一方、Ｓ１が肯定される場合、変速パターン変更部１０８に対応するＳ２において、目標となるギヤ段が変更される。具体的には、５速ギヤ段から３速ギヤ段への跳び変速を禁止して、５速ギヤ段から４速ギヤ段への単一変速に変更する。そして、有段変速制御部１０２に対応するＳ３において、４速ギヤ段へのダウンシフトが実行される。有段変速制御部１０２に対応するＳ４では、４速ギヤ段へのダウンシフトが完了したか否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、４速ギヤ段へのダウンシフトが継続して実行される。Ｓ４が肯定される場合、Ｓ５に進み、車両状態に基づいて設定される、通常の変速実行時と同じギヤ段すなわち３速ギヤ段へのダウンシフトがさらに実行されて本ルーチンが終了する。   First, in step S1 (hereinafter referred to as S1) corresponding to the regeneration amount increase determination unit 106, it is determined whether or not the regeneration amount has increased based on depression of the brake pedal 80 or the like. If S1 is negative, in S6, a normal downshift to the third gear based on the running state of the vehicle is performed. On the other hand, when S1 is affirmed, in S2 corresponding to the shift pattern changing unit 108, the target gear stage is changed. Specifically, the jump shift from the fifth gear to the third gear is prohibited, and the single shift from the fifth gear to the fourth gear is changed. Then, in S3 corresponding to the stepped shift control unit 102, a downshift to the fourth gear is executed. In S4 corresponding to the stepped shift control unit 102, it is determined whether or not the downshift to the fourth gear is completed. If S4 is negative, the downshift to the fourth gear is continuously performed. When S4 is affirmed, the process proceeds to S5, and further downshifting to the same gear stage as that at the time of execution of the normal shift, that is, the third gear stage, set based on the vehicle state is further executed, and this routine is finished.

このように、変速パターン変更部１０８によって自動変速機１８の目標ギヤ段が３速ギヤ段から５速ギヤ段と隣り合う４速ギヤ段に変更されることで、回生コースト走行中のダウンシフトに回生量を増加しても、変速中に発生する車両ショックが低減される。   As described above, the target gear stage of the automatic transmission 18 is changed from the third gear stage to the fourth gear stage adjacent to the fifth gear stage by the shift pattern changing unit 108, thereby downshifting during regenerative coasting. Even if the amount of regeneration is increased, vehicle shocks that occur during shifting are reduced.

上述のように、本実施例によれば、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも、変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択してダウンシフトと回生量の増加を行うので、ダウンシフト中の車両ショックを低減しつつ、回生量を増加することができる。従って、車両ショック低減と回生量の増加による燃費向上とを両立することができる。   As described above, according to the present embodiment, a gear stage having a smaller shift vehicle shock than the gear stage set based on the running state of the vehicle is selected, and the downshift and the regeneration amount increase are performed. The regeneration amount can be increased while reducing the vehicle shock during the downshift. Therefore, it is possible to achieve both reduction in vehicle shock and improvement in fuel consumption by increasing the amount of regeneration.

また、本実施例によれば、車両ショックが小さいギヤ段とは、変速前のギヤ段（本実施例では５速ギヤ段）と隣り合うギヤ段（４速ギヤ段）である。このようにすれば、例えば変速前のギヤ段から離れたギヤ段（３速ギヤ段）に跳び変速する場合に比べて変速の車両ショックが小さくなる。従って、車両ショックを低減しつつ、回生量を増加して燃費を向上することができる。   In addition, according to the present embodiment, the gear stage having a small vehicle shock is a gear stage (fourth gear stage) adjacent to the gear stage before the shift (the fifth gear stage in this embodiment). In this way, for example, the vehicle shock of the shift is reduced as compared with a case where the gear shifts to the gear stage (third gear stage) distant from the gear stage before the shift. Therefore, the fuel consumption can be improved by increasing the regeneration amount while reducing the vehicle shock.

また、本実施例によれば、車両ショックが小さいギヤ段へのダウンシフトが完了すると、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段にさらにダウンシフトされるため、最終的には車両の走行状態に合ったギヤ段に変速され、車両の走行状態の違和感をなくすことができる。   Further, according to the present embodiment, when the downshift to the gear stage having a small vehicle shock is completed, the gear is further downshifted to the gear stage set based on the running state of the vehicle. The speed is changed to the gear stage suitable for the state, and the uncomfortable feeling of the traveling state of the vehicle can be eliminated.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

前述の実施例の変速パターン変更部１０８は、回生量が増加した際に跳び変速を禁止して隣り合うギヤ段に変速するものであったが、本実施例の変速パターン変更部１２０は、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段に比べて変速時に切り替えられる自動変速機１８のクラッチの応答性が高いギヤ段を選択する。   The shift pattern changing unit 108 of the above-described embodiment is one that prohibits a jump shift when the amount of regeneration increases and shifts to an adjacent gear stage. The gear stage having a higher response of the clutch of the automatic transmission 18 that is switched at the time of shifting is selected as compared with the gear stage set based on the traveling state of the vehicle.

図６は、自動変速機１８において、各ギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表で、「○」は係合、空欄は解放、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ作動、を意味している。   FIG. 6 is an operation table for explaining the operation state of the friction engagement device when each gear stage is established in the automatic transmission 18. “◯” indicates engagement, blank indicates release, and “◎” indicates engine braking. Only engagement, “Δ” means operation only during driving.

図６において、クラッチＣ１は、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で係合される発進クラッチであり、クラッチの振動をなくすためにダンパやクッションが設けられているために応答性が悪い。従って、例えば６速ギヤ段から４速ギヤ段にダウンシフトする際には、クラッチＣ１を係合する必要があるが、クラッチ油圧Ｐcの応答性が悪いため、回生量増加に伴ってＣ１クラッチのクラッチ油圧Ｐcを増圧する際の応答遅れも大きくなる。従って、変速中に発生するショックも大きくなる。そこで、変速パターン変更部１２０は、回生コースト走行中の６速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトにおいて、回生量の増加を判断すると、４速ギヤ段に変速する際に係合されるクラッチＣ１よりも応答性が高いブレーキＢ３を係合する５速ギヤ段を選択する。ブレーキＢ３はクラッチＣ１と比べてクラッチ油圧Ｐcの応答性が高いので、５速ギヤ段は４速ギヤ段よりも応答性の高いギヤ段となる。そして、ブレーキＢ３は、指示圧に対する実際の油圧の応答性がクラッチＣ１に比べて高いので、回生量の増加に対するクラッチ油圧Ｐcの増圧のタイミングのズレ（遅れ）も少なくなる。従って、５速ギヤ段にダウンシフトされることでダウンシフトの車両ショックも低減される。   In FIG. 6, the clutch C1 is a starting clutch that is engaged at the first gear to the fourth gear, and has a low response because a damper or a cushion is provided to eliminate vibration of the clutch. . Therefore, for example, when downshifting from the sixth gear to the fourth gear, it is necessary to engage the clutch C1, but since the response of the clutch hydraulic pressure Pc is poor, the C1 clutch is increased as the regeneration amount increases. Response delay when the clutch hydraulic pressure Pc is increased is also increased. Accordingly, the shock that occurs during gear shifting also increases. Therefore, the shift pattern changing unit 120 is engaged when shifting to the fourth speed gear stage when the increase in the regeneration amount is determined in the downshift from the sixth speed gear stage to the fourth speed gear stage during regenerative coasting. A fifth gear stage that engages the brake B3 having higher responsiveness than the clutch C1 is selected. Since the brake B3 has higher responsiveness of the clutch hydraulic pressure Pc than the clutch C1, the fifth speed gear stage has a higher responsiveness than the fourth speed gear stage. Since the brake B3 has a higher response of the actual hydraulic pressure to the command pressure than the clutch C1, a shift (delay) in timing of increasing the clutch hydraulic pressure Pc with respect to an increase in the regeneration amount is also reduced. Therefore, the downshift vehicle shock is reduced by downshifting to the fifth gear.

上述のように本実施例によっても前述の実施例と略同様の効果が得られ、本実施例では、前記変速の車両ショックが小さいギヤ段とは、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段に比べて変速時に切り替えられる前記変速機のクラッチの応答性が高いギヤ段であるので、回生量の増加に対してクラッチのトルク容量を精度良く制御することができる。従って、車両ショックを低減しつつ、回生量を増加して燃費を向上することができる。   As described above, the present embodiment can provide substantially the same effect as the above-described embodiment. In this embodiment, the gear stage at which the vehicle shock of the shift is small is a gear set based on the running state of the vehicle. Since the speed of the clutch of the transmission that is switched at the time of shifting is higher than that of the speed, the torque capacity of the clutch can be accurately controlled with respect to an increase in the regeneration amount. Therefore, the fuel consumption can be improved by increasing the regeneration amount while reducing the vehicle shock.

また、前述の実施例において、さらにクラッチの作動油の作動油温ＴＨoilに応じて変速パターン変更部１０８（１２０）を実施するか否かを判定するステップを追加することもできる。作動油温ＴＨoilが低油温の場合には作動油の粘度も高くなるため、高油温の場合に比べてクラッチ油圧Ｐcの応答性が低下する。そこで、本実施例では、作動油温ＴＨoilを検出し、その作動油温ＴＨoilが予め設定されている所定温度よりも低い場合において変速パターン変更部１０８（１２０）を実施する。   In the above-described embodiment, a step of determining whether or not to implement the shift pattern changing unit 108 (120) according to the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil of the clutch may be added. When the hydraulic oil temperature THoil is a low oil temperature, the viscosity of the hydraulic oil is also increased, so that the response of the clutch hydraulic pressure Pc is lower than that when the hydraulic oil temperature is high. Therefore, in this embodiment, the hydraulic oil temperature THoil is detected, and the shift pattern changing unit 108 (120) is implemented when the hydraulic oil temperature THoil is lower than a predetermined temperature set in advance.

図７は、本実施例の電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、回生量が増加したときの制御作動を説明するフローチャートである。図７のフローチャートを前述した図５に示すフローチャートと比較すると、図７では、図５のステップＳ１とステップＳ２の間に作動油温ＴＨoilの状態を判定するＳ１０が追加されている。以下では、本実施例において追加されたステップＳ１０について説明する。   FIG. 7 is a flowchart for explaining the main control operation of the electronic control apparatus 100 according to this embodiment, that is, the control operation when the regenerative amount increases in the downshift during the regenerative coasting. If the flowchart of FIG. 7 is compared with the flowchart shown in FIG. 5 described above, in FIG. 7, S10 for determining the state of the hydraulic oil temperature THoil is added between step S1 and step S2 of FIG. Hereinafter, step S10 added in the present embodiment will be described.

図７のステップＳ１において回生量の増加が判断されると、ステップＳ１０が実行される。ステップＳ１０では、自動変速機１８の作動油の作動油温ＴＨoilが予め設定されている所定値αよりも低いか否かが判定される。Ｓ１が肯定される場合、Ｓ２以下のステップが実行され、Ｓ１が否定される場合、ステップＳ６に進む。ここで、所定値αは予め適合によって求められ、クラッチ油圧Ｐcの応答性が低下してダウンシフト時に車両ショックが生じやすくなる油温の閾値に設定されている。これより、作動油温ＴＨoilが低くクラッチ油圧Ｐcの応答性が低い場合に、変速パターン変更部１０８（１２０）によってギヤ段が変更され、車両ショックを低減することができる。一方、作動油温ＴＨoilが高くクラッチ油圧Ｐcの応答性が高い場合には、通常の変速が実行されても変速の車両ショックがそれほど大きくならないため通常の変速が実行される。   If it is determined in step S1 in FIG. 7 that the amount of regeneration is increased, step S10 is executed. In step S10, it is determined whether or not the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil of the automatic transmission 18 is lower than a predetermined value α. When S1 is affirmed, the steps after S2 are executed, and when S1 is denied, the process proceeds to step S6. Here, the predetermined value α is obtained by adaptation in advance, and is set to an oil temperature threshold value at which the responsiveness of the clutch hydraulic pressure Pc is reduced and a vehicle shock is likely to occur at the time of downshift. Thus, when the hydraulic oil temperature THoil is low and the response of the clutch oil pressure Pc is low, the gear stage is changed by the shift pattern changing unit 108 (120), and the vehicle shock can be reduced. On the other hand, when the hydraulic oil temperature THoil is high and the responsiveness of the clutch oil pressure Pc is high, the normal shift is executed because the vehicle shock of the shift is not so great even if the normal shift is executed.

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と略同様の効果を得ることができ、さらに油温ＴＨoilに応じて変速パターン変更部１０８（１２０）を実行するか否かを判断することで、上記制御をさらに効率よく実施することができ、制御の負担を低減することができる。   As described above, according to the present embodiment, it is possible to obtain substantially the same effect as the above-described embodiment, and further determine whether or not to execute the shift pattern changing unit 108 (120) according to the oil temperature THoil. By doing so, the above control can be performed more efficiently, and the burden of control can be reduced.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例はそれぞれ独立して実施されているが、矛盾のない範囲でこれらを適宜組み合わせて実施することもできる。   For example, the above-described embodiments are implemented independently, but can be implemented by appropriately combining them within a consistent range.

また、前述の実施例では、５速ギヤ段から３速ギヤ段への跳び変速を実行するに際して、回生量が増加する場合には跳び変速を禁止して４ギヤ段へのダウンシフトに変更するものであったが、具体的なギヤ段の値は一例であって、適宜変更されるものである。例えば、６速ギヤ段で走行中に４速ギヤ段へのダウンシフトが判断された場合、回生量が増加した場合には５速ギヤ段へのダウンシフトに変更されることになる。   Further, in the above-described embodiment, when executing the jump shift from the fifth gear to the third gear, if the amount of regeneration increases, the jump shift is prohibited and changed to a downshift to the fourth gear. However, the specific gear value is an example and may be changed as appropriate. For example, when a downshift to a 4th gear is determined during traveling at a 6th gear, if the regeneration amount increases, the downshift to a 5th gear is changed.

また、前述の実施例では、クラッチＣ１の応答性が悪いことを考慮して、６速ギヤ段で回生コースト走行中のダウンシフトにおいて、このクラッチＣ１を係合する４速ギヤ段よりも、応答性のよいブレーキＢ３を係合する５速ギヤ段にダウンシフトするものであったが、これらは変速機の構造等に応じて適宜変更されるものである。すなわち、応答性の高いクラッチを係合するギヤ段に変速する範囲において具体的なギヤ段等は適宜変更される。また、応答性の高いクラッチを係合するギヤ段に変速する限りにおいて、跳び変速が実行されても構わない。   Further, in the above-described embodiment, considering that the response of the clutch C1 is poor, in the downshift during the regenerative coast traveling at the sixth gear, the response is higher than the fourth gear that engages the clutch C1. The gear B3 is downshifted to the fifth gear that engages the brake B3 with good characteristics, but these are appropriately changed according to the structure of the transmission. That is, a specific gear stage and the like are appropriately changed within a range where the gear shifts to a gear stage that engages a highly responsive clutch. Further, the jumping shift may be executed as long as the shift is performed to the gear stage that engages the highly responsive clutch.

また、前述の実施例では、６速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトにおいて、ダウンシフト中のクラッチの応答性の高いギヤ段として、ブレーキＢ３を係合する５速ギヤ段が選択されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば６速ギヤ段から３速ギヤ段において、変速可能なギヤ段は３速ギヤ段〜５速ギヤ段となり、このうち４速ギヤ段を成立させるクラッチの応答性が高い場合には、４速ギヤ段が選択されることとなる。   In the above-described embodiment, in the downshift from the sixth gear to the fourth gear, the fifth gear that engages the brake B3 is selected as the gear that has high responsiveness of the clutch during the downshift. However, the present invention is not limited to this. For example, in the 6th gear stage to the 3rd gear stage, the gears that can be changed are from the 3rd gear stage to the 5th gear stage. Of these, if the responsiveness of the clutch that establishes the 4th gear stage is high, the 4th speed The gear stage will be selected.

また、前述の実施例では、回生コースト走行中において、ハイブリッド制御部１０４は、ロックアップクラッチ３８を係合するとしたが、必ずしもロックアップクラッチ３８を係合させる必要はなく、スリップ係合や解放されていても構わない。   In the above-described embodiment, the hybrid control unit 104 is engaged with the lock-up clutch 38 during regenerative coasting. However, it is not always necessary to engage the lock-up clutch 38, and slip engagement or release is performed. It does not matter.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
１８：自動変速機（有段の変速機）
３４：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機 10: Hybrid vehicle 14: Engine 18: Automatic transmission (stepped transmission)
34: Drive wheel 100: Electronic control device (control device)
MG: Electric motor

Claims (4)

エンジンと、電動機と、該エンジンおよび該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている有段の変速機とを、備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動機による回生を伴って走行する回生コースト走行中に、前記変速機のダウンシフトおよび前記電動機の回生量の増加を行う際には、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段よりも、変速の車両ショックが小さいギヤ段を選択してダウンシフトを行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control apparatus for a hybrid vehicle comprising: an engine; an electric motor; and a stepped transmission provided in a power transmission path between the engine and the electric motor and drive wheels;
During regenerative coast traveling that travels with regeneration by the electric motor, when performing a downshift of the transmission and an increase in the regeneration amount of the electric motor, than the gear stage set based on the traveling state of the vehicle, A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a downshift is performed by selecting a gear stage with a small vehicle shock of gear shifting. 前記変速の車両ショックが小さいギヤ段とは、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段に比べて変速時に切り替えられる前記変速機のクラッチの応答性が高いギヤ段であることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。   The gear stage where the vehicle shock of the shift is small is a gear stage having a high response of the clutch of the transmission that is switched at the time of shifting compared to a gear stage set based on the running state of the vehicle. The control apparatus of the hybrid vehicle of Claim 1. 前記変速の車両ショックが小さいギヤ段とは、変速前のギヤ段と隣り合うギヤ段であることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。   2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the gear stage having a small vehicle shock of the shift is a gear stage adjacent to the gear stage before the shift. 前記変速の車両ショックが小さいギヤ段へのダウンシフトが完了すると、車両の走行状態に基づいて設定されるギヤ段にダウンシフトされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid according to any one of claims 1 to 3, wherein when the downshift to a gear stage with a small vehicle shock of the shift is completed, the downshift is performed to a gear stage set based on a running state of the vehicle. Vehicle control device.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018079776A (en) * 2016-11-15 2018-05-24 トヨタ自動車株式会社 Electric-vehicular control apparatus

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