JP6296248B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、第１，第２稜線部で形成された角部を有する側壁部と、角部と第１，第２稜線部とを夫々含む第１，第２壁部と、第１，第２外装部品を支持するフランジ部とが一体成形されたパネル部材とを有する車両の側部車体構造に関する。

従来より、前側ホイールハウス付近のアーチ状の車体側壁部分を形成するパネル部材としてフロントフェンダパネル(以下、フェンダパネルと省略する)が知られている。
このフェンダパネルは、車体構成部材、例えばエプロンレインフォースメントやヒンジピラー等、に支持ステーやブラケット等を介して取り付けられている。
一般に、フェンダパネルは、金型を用いて金属製板材料をプレス加工することにより成形され、意匠面である側壁部と、この側壁部に稜線を介して連なる縦壁部と、この縦壁部に折曲部を介して連なるフランジ部とが一体成形されている(特許文献１)。

２つの外装部品、例えばバンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとを支持するフェンダパネルを備えた車両の場合、バンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとが隣接する部分に対応した側壁部に角部が形成されるため、フランジ部にはバンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとをフェンダパネルに支持するための支持部が夫々形成されている。
特許文献２の車両の側部車体構造は、側壁部を有するフェンダパネルと、このフェンダパネルに取り付けられたバンパフェイシャ及びオーバーフェンダパネルとを備え、バンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとが隣接する部分に側壁部の角部が形成され、オーバーフェンダパネルの車幅方向内面部分に凹状部が設けられ、バンパフェイシャの車幅方向内方に延びるフランジ部に凹状部に嵌合可能な突出部が形成されている。

特開２０１４−０７６４５５号公報 特開平１０−２３０７９７号公報

フェンダパネルの側壁部に角部が成形されている場合、成形時、角部の周辺部分がプレス加工によって深く絞られ、この絞り加工に伴う応力が角部に集中することから、亀裂等が角部に発生して破損の原因になる虞がある。これは、特にアルミあるいはアルミ合金のパネルを用いる場合に問題となる。
そこで、角部以外の周辺部分から角部に向けて材料が流動し易いように周辺部分を脆弱化した脆弱部、例えばフランジ部の角部周辺部分に剛性を低下させるための開口部、等の材料流動促進機構を形成することが行われている。

また、バンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとがフェンダパネルに支持されている場合、車両走行時、走行に伴う振動によってバンパフェイシャ等が夫々振動するため、それらの振動に起因した応力がフェンダパネルに形成された稜線部や折曲部（高剛性部）を伝搬経路として角部に伝達され、この集中応力によって角部が破損する虞がある。
上述したように、成形性を考慮して角部の周辺部分を脆弱化させた場合、角部周辺部分のバンパフェイシャ等の支持剛性が低下することから、バンパフェイシャ等の振動が助長され、これに伴って角部の集中応力が増加する虞もある。

本発明の目的は、パネル部材への車両走行時の応力集中回避と成形性向上とを両立することができる車両の側部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の側部車体構造は、第１稜線部と該第1稜線部と交差する方向に延びる第２稜線部とこれら第１，第２稜線部で形成された角部とを有する側壁部と、前記角部から第１稜線部を含んで当該第１稜線部に沿って延びる第１壁部と、前記角部から第２稜線部を含んで当該第２稜線部に沿って延びる第２壁部と、車体に取り付けるためのフランジ部とが一体成形されたパネル部材を有する車両の側部車体構造において、前記フランジ部が、前記第１壁部から延設され且つ車体に固定された平面状の第１取付部と、前記第１壁部から延設され且つ第１外装部品を支持する平面状の第１支持部と、前記第２壁部から延設され且つ車体に固定された平面状の第２取付部と、前記第２壁部に延設され且つ第２外装部品を支持する平面状の第２支持部と、前記第１壁部とフランジ部との間で第１壁部に沿って延びる第１折曲部と、前記第２壁部とフランジ部との間で第２壁部に沿って延びる第２折曲部と、前記第１折曲部と第１取付部との間に設けられた断面湾曲状の第１途中部と、前記第１折曲部と第１支持部との間に設けられた断面湾曲状の第２途中部とを備え、前記角部から所定距離離間した前記角部と第１壁部の近傍位置において、前記第１折曲部を分断するように且つ前記第１壁部を部分的に切り欠くように開口部を設けたことを特徴としている。

この車両の側部車体構造では、角部から所定距離離間し、且つ角部と第１壁部の近傍位置において、フランジ部に開口部を設けたため、角部の剛性を確保しつつ、プレス加工時、角部以外の周辺部分のフランジ部から絞り成形される角部に向けて材料を流動させることができ、パネル部材の成形性を向上することができる。しかも、第１折曲部を分断するように且つ第１壁部を部分的に切り欠くように開口部を設けたため、第１折曲部を伝搬経路とする第１外装部品の走行振動に起因した応力を角部に到達する前に分断することができ、角部に集中する応力を効果的に低減することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記開口部は、この開口部に対して前記第１壁部と反対側において、前記第１，第２途中部のうち一方の途中部を部分的に切り欠くように形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、開口部によって分断された応力を第１，第２途中部のうち一方の途中部を利用して角部以外の部分に分散することができ、開口部周辺における応力集中を防止することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記開口部は、前記第２折曲部の延長部を分断するように形成されていることを特徴としている。
この構成によれば、第２折曲部の延長部から伝搬される第２外装部品の走行振動に起因した応力を角部に到達する前に分断することができ、角部に集中する応力を一層低減することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記開口部と第１取付部との間に第１支持部が配置され、前記開口部に対して前記角部と反対側且つ前記第１折曲部と第１途中部との合流位置において、前記第１折曲部及び第１途中部を分断するように第２開口部を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、第１折曲部から伝搬される第１外装部品の走行振動に起因した応力を角部に到達する前に確実に分断することができると共に第１途中部を介して第１折曲部に合流する車体側からの走行振動に起因した応力を角部に到達する前に分断することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記パネル部材がフェンダパネルであり、前記第１外装部品がバンパフェイシャであり、前記第２外装部品がオーバーフェンダパネルであることを特徴としている。
この構成によれば、バンパフェイシャとオーバーフェンダパネルとを支持するフェンダパネルを備えた車両において、フェンダパネルの角部の応力集中回避と成形性向上とを両立することができる。

本発明の車両の側部車体構造によれば、パネル部材への車両走行時の応力集中を回避しつつ成形性を向上することができる。

実施例１に係る車両の側部車体を前方右側から視た斜視図である。 図１からバンパフェイシャ及びオーバーフェンダを省略した斜視図である。 図２をエンジンルーム側から視た斜視図である。 図２の正面図である。 図３からエッジカバーを省略した斜視図である。 フェンダパネルの正面図である。 図６の要部拡大図である。 図７のVIII-VIII線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のフロントフェンダパネルに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
まず、車両Ｖの前提構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、前後に延びる左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと省略する）２と、車幅方向外側を覆う左右１対のフロントフェンダパネル（以下、フェンダパネルと省略する）３（パネル部材）と、車両Ｖの前端に配置されたバンパフェイシャ４（第１外装部品）と、フェンダパネル３の下端部分のホイールアーチに沿って装着されたオーバーフェンダパネル（以下、オーバーフェンダと省略する）５（第２外装部品）等を備えている。尚、左右１対の各部材は、左右対称構造であるため、右側の構造を主に説明する。また、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

左右１対のフロントサイドフレーム１について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、断面略矩形状の閉断面構造に形成され、車室の前端を仕切るダッシュパネル（図示略）の前側においてエンジンルームＥの左部と右部において夫々前後に延びるように配設されている。
フロントサイドフレーム１は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合され、後端側部分が傾斜部とフロアパネル（図示略）の下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム１の後端側部分はダッシュパネルに接合されている。

フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン（図示略）の後端部分がセットプレート６を介して固定されている。このクラッシュカンは、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合、フロントサイドフレーム１を破損させることなく、クラッシュカンのみが潰れることによって衝撃エネルギーを吸収する。左右１対のクラッシュカンの前端部には、左右に延びるバンパレインフォースメント（図示略）が装着されている。
バンパレインフォースメントの前方には、バンパレインフォースメントの前側周辺を覆うバンパフェイシャ４が配設されている。このバンパフェイシャ４は、長手方向途中部がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端部がフェンダパネル３に支持されている。

次に、左右１対のエプロンレイン２について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のエプロンレイン２は、左右１対のフロントサイドフレーム１よりも上側且つ車幅方向外側に夫々配設され、１対のヒンジピラー７の付け根部分からクラッシュカンの後端部と前後方向略同位置まで略直線状に夫々延設されている。エプロンレイン２は、内壁部を含む上半部を構成する上側パネルと、外壁部を含む下半部を構成する下側パネルとによって前後に延びる閉断面を構成している。

エプロンレイン２は、後端側部分から前端近傍部分まで断面矩形状の閉断面を構成している。この断面矩形状閉断面部の後端側部分には、柱状のサスタワー８及びエンジンマウントフレーム９がフロントサイドフレーム１とエプロンレイン２との間を架け渡すように配設されている。エプロンレイン２は、断面矩形状閉断面部よりも前側部分において断面三角形状の閉断面を構成している。この断面三角形状閉断面部よりも前側部分には、上側パネルのみが延設されている。この上側パネルの前端内側部分には、ラジエータを支持するラジエータシュラウド（図示略）を取り付けるための取付部２ａが形成されている。

図１〜図５に示すように、エプロンレイン２の前端部は、連結フレーム１０を介してフロントサイドフレーム１の前端部に連結されている。
図４に示すように、連結フレーム１０は、金属製板材をプレス加工により成形され、正面視にて逆Ｌ字状に形成されている。連結フレーム１０の上端部分は、断面略コ字状に形成され、エプロンレイン２の上側パネルと下側パネルとの間に挟着されて３重接合されている。連結フレーム１０の下端部分は、断面略Ｌ字状に形成され、フロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合されている。
連結フレーム１０の後側には、フェンダステー１１が配設されている。このフェンダステー１１は、下端部がフロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合され、上方程右側に移行するように形成されている。フェンダステー１１の上端部は、連結フレーム１０の上端部よりも下方且つ右側位置に配設されている。

次に、バンパフェイシャ４及びオーバーフェンダ５について説明する。
図１に示すように、合成樹脂製のバンパフェイシャ４は、平面視にて中間部分が前方に突出した略湾曲状に形成され、正面部分に走行風をエンジンルームＥ内に導入可能なグリル開口部が形成されている。このバンパフェイシャ４は、中間部分がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端側部分がフェンダパネル３に支持されている。
バンパフェイシャ４には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されて後述するフェンダパネル３の第１縦壁部２２と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が前方に屈曲されてフランジ部が形成されている。左右両フランジ部は、２つのクリップを介してフェンダパネル３の上下１対の支持部２５ｂ，２５ｃに連結され、後述する前側支持部２６ｂにて、後述するフェンダステー11の下端部にボルトｂ１によって共締めされ固定されている。

図１に示すように、合成樹脂製のオーバーフェンダ５は、側面視にて部分円環状に形成されている。このオーバーフェンダ５には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されて後述するフェンダパネル３の第２縦壁部２３と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が下方に屈曲されてフランジ部が形成されている。このフランジ部は、複数（例えば、１４個）のクリップ等を介してフェンダパネル３の前後１対の支持部２６ｂ，２６ｃ等に連結されている。
なお、バンパフェイシャ４の下部と隣接するオーバーフェンダの前部は、その裏側でバンパフェイシャにクリップを介して連結されており、バンパフェイシャ４を介して前側支持部２６ｂに連結され支持されている。

次に、左右１対のフェンダパネル３について説明する。
図１〜図６に示すように、フェンダパネル３は、エプロンレイン２の右側を上方から下方に亙って覆うように設けられている。このフェンダパネル３は、金属製板材、例えばアルミ合金製板材を金型を用いたプレス加工によって単一部品として成形されている。
フェンダパネル３は、車両Ｖの右側意匠面である側壁部２１と、第１〜第３縦壁部２２〜２４と、第１〜第４フランジ部２５〜２８と、第１，第２開口部２９ａ，２９ｂ等が一体形成されている。

図６に示すように、側壁部２１は、前端側上部分に縦長ヘッドランプの内側に沿ってバンパレインフォースメントの後端近傍位置まで延びる先細り形状の先端部と、前端側下部分に前方上がり傾斜状の第１稜線部Ｅ１を備えた直線部と、下端側部分にホイールアーチ状の第２稜線部Ｅ２を備えたアーチ部等を有している。
図６，図７に示すように、第２稜線部Ｅ２の前端側部分は前方下がり傾斜状に形成されているため、第１稜線部Ｅ１と第２稜線部Ｅ２は、側面視にて鋭角状に交差した角部Ａを形成している。

図７，図８に示すように、第１縦壁部２２は、側壁部２１の前端側下部分に配置され、第１稜線部Ｅ１と角部Ａとを備え、第１稜線部Ｅ１から左方に延びる平板状に構成されている。第２縦壁部２３は、側壁部２１の下端側部分に配置され、第２稜線部Ｅ２と角部Ａとを備え、第２稜線部Ｅ２から左方に延びる湾曲平板状に構成されている。
図５に示すように、第３縦壁部２４は、側壁部２１の上端側部分に配置され、上端部から下方に延びる平板状に構成されている。

図６，図７に示すように、第１フランジ部２５は、第１縦壁部２２の左端部から第１折曲部２５ｓを間に介して前方に延びるように形成されている。
第１折曲部２５ｓは、第１縦壁部２２の左端部に沿って前方上がり傾斜状に延びている。
第１折曲部２５ｓの後端側延長部は、第２取付部２６ａと後側支持部２６ｃとの間を通って第２フランジ部２６を斜め下方に横切るように形成されている。
それ故、バンパフェイシャ４等から第１フランジ部２５に所定の荷重が作用したとき、荷重に起因した応力は他の部分よりも剛性が高い第１折曲部２５ｓを伝搬経路として角部Ａに伝達される。
尚、本実施例において、折曲部とは、縦壁部とフランジ部との境界部を形成する領域であって、所定の曲率以上の加工が施されて他の領域よりも応力の伝搬傾向が高い領域である。

図７に示すように、第１フランジ部２５は、第１取付部２５ａと、この第１取付部２５ａを上下方向から間に挟むように配置された上下１対の支持部２５ｂ，２５ｃ（第１支持部）と、第１，第２開口部２９ａ，２９ｂ等を有している。
第１取付部２５ａは、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第１取付部２５ａは、フェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定されている。第１取付部２５ａと第１折曲部２５ｓの間には、断面湾曲状の取付途中部２５ｔが設けられている。この取付途中部２５ｔの頂部を結んだ線は、第１取付部２５ａを部分的に囲むと共に第１折曲部２５ｓに連なっている。
それ故、第１取付部２５ａに所定の荷重が作用したとき、荷重に起因した応力は他の部分よりも剛性が高い取付途中部２５ｔを伝搬経路として第１折曲部２５ｓに伝達される。
尚、本実施例において、途中部とは、折曲部と平坦状の取付部又は支持部とを繋ぐ領域であって、発生した応力を一定の方向に誘導可能な領域である。

上下１対の支持部２５ｂ，２５ｃは、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたクリップ穴を夫々備えている。上側支持部２５ｂは、第１フランジ部２５の上端近傍位置に配置され、下側支持部２５ｃは、角部Ａの近傍位置に配置されている。これら１対の支持部２５ｂ，２５ｃは、クリップによってバンパフェイシャ４のフランジ部と連結されている。上下１対の支持部２５ｂ，２５ｃと第１折曲部２５ｓの間には、断面湾曲状の支持途中部２５ｕ，２５ｖが夫々設けられている。
これら支持途中部２５ｕ，２５ｖの頂部を夫々結んだ線は、支持部２５ｂ，２５ｃを夫々部分的に囲むと共に第１折曲部２５ｓに夫々連なっている。
それ故、支持部２５ｂ，２５ｃに所定の荷重が作用したとき、荷重に起因した応力は他の部分よりも剛性が高い支持途中部２５ｕ，２５ｖを夫々伝搬経路として第１折曲部２５ｓに伝達される。

図７に示すように、第１開口部２９ａは、角部Ａと第１縦壁部２２の近傍位置、具体的には、角部Ａと下側支持部２５ｃとの間の位置に設けられている。
この第１開口部２９ａは、第１折曲部２５ｓを分断し且つ第１縦壁部２２の左端側部分を部分的に切り欠くように構成されている。これにより、第１折曲部２５ｓを伝搬経路として角部Ａに伝達される応力を遮断している。
第１開口部２９ａの前側部分は、下側支持途中部２５ｖの後側部分を部分的に切り欠いている。これにより、第１開口部２９ａに遮断された応力を下側支持途中部２５ｖの前側部分によって角部Ａから離間するように誘導分散している。
第１開口部２９ａの下側部分は、後述する第２折曲部２６ｓの延長部を分断している。これにより、前側支持部２６ｂから第２折曲部２６ｓの延長部を伝搬経路として角部Ａに伝達される応力を遮断している。

図７に示すように、第２開口部２９ｂは、第１開口部２９ａよりも上側位置、具体的には、下側支持部２５ｃと第１取付部２５ａとの間で且つ第１折曲部２５ｓと取付途中部２５ｔの合流位置に設けられている。この第２開口部２９ｂは、第１折曲部２５ｓと取付途中部２５ｔとを共に分断するように形成されている。これにより、取付途中部２５ｔを介して第１折曲部２５ｓに合流する車体側からの走行振動に起因した応力を角部Ａに到達する前に分断することができる。

図６，図７に示すように、第２フランジ部２６は、第２縦壁部２３の左端部から第２折曲部２６ｓを間に介して下方に延びるように形成されている。
第２フランジ部２６の後側下端部は、ヒンジピラー７に設けられたブラケットにボルトｂ２によって締結固定されている。
第２折曲部２６ｓの前端側部分は、第２縦壁部２３の右端部に沿って前方下がり傾斜状に延びている。第２折曲部２６ｓの前端側延長部は、下側支持部２５ｃと前側支持部２６ｂとの間を通って第１フランジ部２５を斜め下方に横切るように形成されている。
それ故、オーバーフェンダ５等から第２フランジ部２６に所定の荷重が作用したとき、荷重に起因した応力は他の部分よりも剛性が高い第２折曲部２６ｓを伝搬経路として角部Ａに伝達される。

第２フランジ部２６は、第２取付部２６ａと、この第２取付部２６ａを前後方向から間に挟むように配置された前後１対の支持部２６ｂ，２６ｃ等を有している。
第２取付部２６ａは、角部Ａの下方位置に形成され、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第２取付部２６ａは、フェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定されている。
第２取付部２６ａと第２折曲部２６ｓの前端側延長部の間には、断面湾曲状の取付途中部２６ｔが設けられている。

図７に示すように、前後１対の支持部２６ｂ，２６ｃは、
前側支持部２６ｂが、第２取付部と共通の左右方向に対して略直交する平坦面部に形成されたボルト穴を備え、この前側支持部２６ｂは、フェンダステー１１の下端部にボルトｂ１によって締結固定されており、
後側支持部２６ｃが、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたクリップ穴を備えている。これら１対の支持部２６ｂ，２６ｃは、クリップ、又はボルトとバンパフェイシャ４の下部とクリップとによってオーバーフェンダ５のフランジ部と連結されている。
前側支持部２６ｂは、第２取付部２６ａよりも前方且つ第２フランジ部２６の前端近傍位置に配置されている。前側支持部２６ｂと第２折曲部２６ｓの前端側延長部の間には、断面湾曲状の前側支持途中部２６ｕが設けられている。
後側支持部２６ｃは、第２取付部２６ａよりも後方且つ角部Ａの近傍位置に配置されている。後側支持部２６ｃと第２折曲部２６ｓの間には、断面湾曲状の後側支持途中部２６ｖが設けられている。

図５に示すように、第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルから上方に離間するように配設され、第３縦壁部２４の下端部から左方に延びるように形成されている。第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルに固着された第１〜第３ブラケット１２〜１４にボルトｂ３を介して締結固定されている。
この第３フランジ部２７には、３つの取付部２７ａ〜２７ｃと、４つの支持部２７ｄ〜２７ｇ等が形成されている。

前側取付部２７ａは、第１ブラケット１２に対応した位置にボルト穴を備え、中間取付部２７ｂは、第２ブラケット１３に対応した位置にボルト穴を備え、後側取付部２７ｃは、第３ブラケット１４に対応した位置にボルト穴を備えている。
４つの支持部２７ｄ〜２７ｇは、前後に等間隔になるように配置されたクリップ穴を備え、エッジカバー１５を４つのクリップによって支持している。

第４フランジ部２８は、後側上端部に形成されている。
図６に示すように、第４フランジ部２８は、第４取付部２８ａを有し、ボルトによりヒンジピラー７の中段部に締結固定されている。

次に、上記車両Ｖの側部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの側部車体構造によれば、角部Ａと第１縦壁部２２の近傍位置において、第１フランジ部２５に第１開口部２９ａを設けたため、角部Ａの剛性を確保しつつ、プレス加工時、角部Ａ以外の周辺部分のフランジ部から絞り形成される角部Ａに向けて材料を流動させることができ、フェンダパネル３の成形性を向上することができる。しかも、第１折曲部２５ｓを分断するように且つ第１縦壁部２２を部分的に切り欠くように第１開口部２９ａを設けたため、第１折曲部２５ｓを伝搬経路とするバンパフェイシャ４の走行振動に起因した応力を角部Ａに到達する前に分断することができ、角部Ａに集中する応力を効果的に低減することができる。

第１開口部２９ａは、この第１開口部２９ａに対して第１縦壁部２２と反対側において、第２途中部２５ｅを部分的に切り欠くように形成されたため、第１開口部２９ａによって分断された応力を第２途中部２５ｅを利用して角部Ａ以外の部分に分散することができ、第１開口部２９ａ周辺における応力集中を防止することができる。

第１開口部２９ａは、第２折曲部２６ｓの延長部を分断するように形成されているため、第２折曲部２６ｓの延長部から伝搬されるオーバーフェンダ５の走行振動に起因した応力を角部Ａに到達する前に分断することができ、角部Ａに集中する応力を一層低減することができる。

第１開口部２９ａと第１取付部２５ａとの間に下側第１支持部２５ｂが配置され、第１開口部２９ａに対して角部Ａと反対側且つ第１折曲部２５ｓと第１途中部２５ａとの合流位置において、第１折曲部２５ｓ及び取付途中部２５ｔを分断するように第２開口部２９ｂを設けたため、第１折曲部２５ｓから伝搬されるバンパフェイシャ４の走行振動に起因した応力を角部Ａに到達する前に確実に分断することができると共に取付途中部２５ｔを介して第１折曲部２５ｓに合流する車体側からの走行振動に起因した応力を角部Ａに到達する前に分断することができる。

パネル部材がフェンダパネル３であり、第１外装部品がバンパフェイシャ４であり、第２外装部品がオーバーフェンダ５であるため、バンパフェイシャ４とオーバーフェンダ５とを支持するフェンダパネル３を備えた車両Ｖにおいて、フェンダパネル３の角部Ａの応力集中回避と成形性向上とを両立することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、パネル部材として車両のフェンダパネルの例を説明したが、少なくともプレス加工によって成形されるパネル部材であれば何れのパネル部材にも適用することができる。また、装着される第１，第２外装部材としてバンパフェイシャとオーバーフェンダの例を説明したが、本発明を適用するパネル部材に応じて外装部材は変更される。また、フェンダパネルの素材がアルミ合金製板材の例を説明したが、鋼板であっても良く、他の素材であっても良い。

２〕前記実施形態においては、角部と第１取付部との間に下側支持部を設けた例を説明したが、角部と下側支持部との間に第１取付部を配設しても良い。この場合、第１開口部は、下側支持途中部を部分的に切り欠くように形成する。また、第１開口部を、第１折曲部と下側支持途中部との合流位置よりも角部側に配置しても良い。

３〕前記実施形態においては、バンパフェイシャの支持部を３ヶ所設定した例を説明したが、支持部を１〜２ヶ所設定しても良く、また、４ヶ所以上設定しても本発明の効果を奏することができる。
４〕前記実施形態においては、オーバーフェンダの前部を、フェンダパネルのフランジの前端部に対しバンパフェイシャやボルトを介して支持させたが、直接連結しても、連結にクリップを用いても、本発明の効果を奏することができる。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
Ｅ１ 第１稜線部
Ｅ２ 第２稜線部
Ａ 角部
３ フェンダパネル
４ バンパフェイシャ
５ オーバーフェンダ
２１ 側壁部
２２ 第１縦壁部
２３ 第２縦壁部
２５ 第１フランジ部
２５ａ 第１取付部
２５ｂ 上側支持部
２５ｃ 下側支持部
２５ｓ 第１折曲部
２５ｔ 取付途中部
２５ｕ 上側支持途中部
２５ｖ 下側支持途中部
２６ 第２フランジ部
２６ａ 第２取付部
２６ｂ 前側支持部
２６ｃ 後側支持部
２６ｓ 第２折曲部
２９ａ 第１開口部
２９ｂ 第２開口部

Claims (5)

1. 第１稜線部と該第1稜線部と交差する方向に延びる第２稜線部とこれら第１，第２稜線部で形成された角部とを有する側壁部と、前記角部から前記第１稜線部を含んで当該第１稜線部に沿って延びる第１壁部と、前記角部から前記第２稜線部を含んで当該第２稜線部に沿って延びる第２壁部と、車体に取り付けるためのフランジ部とが一体成形されたパネル部材を有する車両の側部車体構造において、
   前記フランジ部が、前記第１壁部から延設され且つ車体に固定された平面状の第１取付部と、前記第１壁部から延設され且つ第１外装部品を支持する平面状の第１支持部と、前記第２壁部から延設され且つ車体に固定された平面状の第２取付部と、前記第２壁部に延設され且つ第２外装部品を支持する平面状の第２支持部と、前記第１壁部とフランジ部との間で第１壁部に沿って延びる第１折曲部と、前記第２壁部とフランジ部との間で第２壁部に沿って延びる第２折曲部と、前記第１折曲部と第１取付部との間に設けられた断面湾曲状の第１途中部と、前記第１折曲部と第１支持部との間に設けられた断面湾曲状の第２途中部とを備え、
   前記角部から所定距離離間した前記角部と第１壁部の近傍位置において、前記第１折曲部を分断するように且つ前記第１壁部を部分的に切り欠くように開口部を設けたことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記開口部は、この開口部に対して前記第１壁部と反対側において、前記第１，第２途中部のうち一方の途中部を部分的に切り欠くように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記開口部は、前記第２折曲部の延長部を分断するように形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記開口部と第１取付部との間に第１支持部が配置され、前記開口部に対して前記角部と反対側且つ前記第１折曲部と第１途中部との合流位置において、前記第１折曲部及び第１途中部を分断するように第２開口部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記パネル部材がフェンダパネルであり、前記第１外装部品がバンパフェイシャであり、前記第２外装部品がオーバーフェンダパネルであることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。