JP6296077B2 - Automotive braking system - Google Patents
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Description
この発明は、教習車に採用される自動車の制動装置に関し、詳しくは、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置に関する。 The present invention relates to a braking device for an automobile employed in a training vehicle, and more specifically, a main brake pedal provided on the driver's seat side, a braking force adjusting device that adjusts a braking force by operating the main brake pedal, and an assistant The present invention relates to a braking device for an automobile provided with an auxiliary brake pedal provided on the seat side and connected to the braking force adjusting device in a controllable manner independently of the operation of the main brake pedal.
一般に、教習車に採用される自動車の制動装置は、運転席側の主ブレーキペダルと、助手席側の補助ブレーキペダルとを備えており、これらの各ブレーキペダルをワイヤケーブルやリンク機構により機械的に連結し、補助ブレーキペダルを踏むと主ブレーキペダルが踏まれて制動力調整装置が作動するように構成されていた。 In general, a braking device for an automobile used in a training vehicle is provided with a main brake pedal on the driver's seat side and an auxiliary brake pedal on the passenger seat side, and these brake pedals are mechanically connected by a wire cable or a link mechanism. When the auxiliary brake pedal is depressed, the main brake pedal is depressed and the braking force adjusting device is activated.
このような従前の自動車の制動装置においては、次の２つの問題点があった。
すなわち、主ブレーキペダルと補助ブレーキペダルとの両方でブレーキ操作が行なわれると、両操作力が合計された操作力となり、過度な制動が実行される。また、補助ブレーキペダルを踏むと主ブレーキペダルが動くので、運転席側乗員は違和感を感ずるという問題点があった。
加えて、補助ブレーキペダルと主ブレーキペダルとを連結するワイヤケーブルやリンク機構の連結スペースを要するうえ、重量が大となるという問題点もあった。
Such a conventional automobile braking device has the following two problems.
That is, when the brake operation is performed by both the main brake pedal and the auxiliary brake pedal, the two operation forces become the total operation force, and excessive braking is executed. Further, when the auxiliary brake pedal is depressed, the main brake pedal moves, so that there is a problem that the driver's seat side passenger feels uncomfortable.
In addition, there is a problem that a wire cable and a link mechanism for connecting the auxiliary brake pedal and the main brake pedal are required, and that the weight increases.
このような問題点を解決するためには、上述のワイヤケーブルやリンク機構を用いることなく、補助ブレーキペダルをバイワイヤ化し、主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置を制御可能に接続された補助ブレーキペダルを採用するとよい。
上述の補助ブレーキペダルをバイワイヤ化した自動車の制動装置としては、例えば、特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムが既に発明されている。
In order to solve such problems, the auxiliary brake pedal is made by-wire without using the above-described wire cable or link mechanism, and the braking force adjusting device can be controlled independently of the operation of the main brake pedal. A connected auxiliary brake pedal may be used.
For example, a vehicle brake system disclosed in Patent Document 1 has already been invented as a braking device for an automobile in which the above-described auxiliary brake pedal is replaced by a wire.
この特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムは、補助ブレーキペダルを、上述したリンクやワイヤ等を用いて主ブレーキペダルと連結することなく、ハイドロユニット側に主ブレーキペダルを介さずに接続しており、運転席側ブレーキペダル（主ブレーキペダル）の操作を介さずに助手席側ブレーキペダル（補助ブレーキペダル）の操作によって直接、制動力を作用させることができるものであるが、助手席側ブレーキペダルの踏力を踏力センサにより検出し、この助手席側踏力に基づいて制動力を直接作用させるのではなく、作用力制御装置（ハイドロユニット）に基づいて、インストルメントパネルの変更スイッチや変更ツマミ等から成る影響度変更部により助手席側踏力の影響度を変更したうえで制動力を作用させるものである。 In the vehicle brake system disclosed in Patent Document 1, the auxiliary brake pedal is connected to the hydro unit without using the main brake pedal without being connected to the main brake pedal using the above-described link or wire. The braking force can be applied directly by the operation of the passenger side brake pedal (auxiliary brake pedal) without the operation of the driver side brake pedal (main brake pedal). The brake pedal force is detected by the pedal force sensor, and the braking force is not directly applied based on the passenger seat side pedal force. Instead, the instrument panel change switch and knob are used based on the action force control device (hydro unit). The braking force is applied after changing the degree of influence of the passenger's side pedaling force by the influence level changing unit consisting of .
具体的には、特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵによって様々な車両周辺の状況を検出するセンサからの検出結果に基づいて最終アシスト係数と称される助手席側ブレーキペダルの踏力の影響度を示す係数が演算され、この最終アシスト係数が助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力に乗算されることで、例えば、助手席側踏力の影響度が低減され、助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力そのものに基づく場合より、助手席側踏力に基づく液圧ブレーキの作用力を小さな配分に調整することができる。 Specifically, the vehicle brake system disclosed in Patent Document 1 is a passenger-side brake pedal called a final assist coefficient based on detection results from sensors that detect various vehicle surroundings by a brake ECU. The coefficient indicating the degree of influence of the pedal effort is calculated, and this final assist coefficient is multiplied by the pedal effort obtained by depressing the brake pedal on the passenger seat side. The hydraulic brake acting force based on the passenger seat side pedaling force can be adjusted to a smaller distribution than the pedaling force itself obtained by depressing the side brake pedal.
このように、補助ブレーキペダルをバイワイヤ化した自動車の制動装置は各種の利点がある反面で、例えば踏力センサやその他の制動力に関与する電気部品が故障した際には、補助ブレーキが利かなくなるため、改善の余地があった。 As described above, a braking device for an automobile in which the auxiliary brake pedal is replaced by a wire has various advantages. However, for example, when an electrical component related to a pedal force sensor or other braking force breaks down, the auxiliary brake does not work. Therefore, there was room for improvement.
そこで、この発明は、バイワイヤによる制動系統と、機械的連結による系統との２系統の補助ブレーキを有するフェールセーフタイプの構造とすることで、高い信頼性を確保することができる自動車の制動装置の提供を目的とする。 Therefore, the present invention provides an automotive braking device that can ensure high reliability by adopting a fail-safe type structure having two systems of auxiliary brakes, a by-wire braking system and a mechanically connected system. For the purpose of provision.
この発明による自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置であって、上記補助ブレーキペダルは上記主ブレーキペダルに機械的に連結される一方、補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して遊び領域が大で、かつ、当該遊び領域において主ブレーキの制動特性に対して低い制動力を付与する低制動力付与手段を備えたものである。 A braking device for an automobile according to the present invention includes a main brake pedal provided on the driver's seat side, a braking force adjusting device that adjusts a braking force by operating the main brake pedal, and the main brake pedal provided on the passenger seat side. And an auxiliary brake pedal that is controllably connected to the braking force adjusting device independently of the operation of the vehicle, wherein the auxiliary brake pedal is mechanically coupled to the main brake pedal. On the other hand, the pedaling force-hydraulic pressure characteristic by the auxiliary brake pedal has a large play area compared to the pedaling force-hydraulic characteristic by the main brake pedal, and a low braking force is given to the braking characteristic of the main brake in the play area. And a low braking force applying means.
上記構成によれば、補助ブレーキペダルは、主ブレーキペダルの操作とは独立して制動力調整装置に制御可能に接続されると共に（バイワイヤによる制動系統）、主ブレーキペダルに機械的に連結されているので（機械的連結による系統）、これら２系統を有するフェールセーフタイプの構造となり、万一、踏力センサやストロークセンサ、または、その他の制動力に関与する電気部品が故障しても、機械的連結による系統にて補助ブレーキによる制動力を確保することができる。よって、高い信頼性を確保することができる。 According to the above configuration, the auxiliary brake pedal is controllably connected to the braking force adjusting device independently of the operation of the main brake pedal (by-wire braking system) and mechanically coupled to the main brake pedal. (System with mechanical connection), it becomes a fail-safe type structure with these two systems, and even if a pedaling force sensor, stroke sensor, or other electric parts involved in braking force break down, mechanical The braking force by the auxiliary brake can be ensured in the connection system. Therefore, high reliability can be ensured.
さらに、上述の低制動力付与手段は、補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して遊び領域（いわゆる不感帯）が大で、かつ、当該遊び領域において主ブレーキの制動特性に対して低い制動力を付与するので、補助ブレーキの効きをソフト（ｓｏｆｔ）にし、運転席乗員への違和感を低減することができる。 Further, the low braking force applying means described above has a large play area (so-called dead zone) with respect to the pedal force-hydraulic pressure characteristic by the auxiliary brake pedal and the pedal force-hydraulic characteristic by the main brake pedal, and Since a low braking force is applied to the braking characteristic of the main brake, the effect of the auxiliary brake can be made soft, and the uncomfortable feeling to the driver's seat occupant can be reduced.
この発明の一実施態様においては、補助ブレーキペダルの踏込みストロークが所定ストローク以上になったことを検出するストローク検出手段を備え、上記ストローク検出手段の検出に基づいて上記補助ブレーキペダルの踏込みストロークが所定ストローク以上になった時、補助ブレーキペダルの踏込みストロークに対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大させて、制動力を強くする制動力増大手段を設けたものである。 In one embodiment of the present invention, there is provided stroke detecting means for detecting that the depression stroke of the auxiliary brake pedal has become a predetermined stroke or more, and the depression stroke of the auxiliary brake pedal is determined based on the detection of the stroke detection means. A braking force increasing means is provided for increasing the braking force by increasing the ratio of the brake fluid pressure to the depression stroke of the auxiliary brake pedal when the stroke is greater than or equal to the predetermined stroke.
上記構成によれば、補助ブレーキペダルの踏込みストロークが所定ストローク以上になった時、上記制動力増大手段は、補助ブレーキペダルの踏込みストロークに対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大させて、制動力を強くする。この結果、緊急時においては的確な制動力を得ることができる。 According to the above configuration, when the depression stroke of the auxiliary brake pedal becomes equal to or greater than the predetermined stroke, the braking force increasing means increases the ratio of the brake hydraulic pressure to the depression stroke of the auxiliary brake pedal relative to when the depression stroke is equal to or less than the predetermined stroke. To increase the braking force. As a result, an accurate braking force can be obtained in an emergency.
この発明の一実施態様においては、機械的な補助ブレーキと、上記制動力調整装置による補助ブレーキの制動特性が重複する範囲においては、機械的な補助ブレーキのみを使用する補助ブレーキ専使用手段を設けたものである。 In one embodiment of the present invention, in the range where the braking characteristics of the mechanical auxiliary brake and the auxiliary brake by the braking force adjusting device overlap, the auxiliary brake exclusive means for using only the mechanical auxiliary brake is provided. It is a thing.
上記構成によれば、補助ブレーキ専使用手段は、機械的な補助ブレーキと、制動力調整装置による補助ブレーキの制動特性が重複する範囲においては、機械的な補助ブレーキのみを使用するので、上記重複範囲内では制動力調整装置の駆動モータおよび油圧ポンプの駆動が不要となり、省エネルギ化を達成することができる。 According to the above configuration, the auxiliary brake exclusive use means uses only the mechanical auxiliary brake in a range where the mechanical auxiliary brake and the braking characteristic of the auxiliary brake by the braking force adjusting device overlap. Within the range, it becomes unnecessary to drive the driving motor and the hydraulic pump of the braking force adjusting device, and energy saving can be achieved.
この発明によれば、バイワイヤによる制動系統と、機械的連結による系統との２系統の補助ブレーキを有するフェールセーフタイプの構造とすることで、高い信頼性を確保することができる効果がある。 According to the present invention, there is an effect that high reliability can be ensured by adopting a fail-safe type structure having two systems of auxiliary brakes of a braking system by a by-wire and a system by mechanical connection.
バイワイヤによる制動系統と、機械的連結による系統との２系統の補助ブレーキを有するフェールセーフタイプの構造とすることで、高い信頼性を確保するという目的を、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、上記補助ブレーキペダルは上記主ブレーキペダルに機械的に連結される一方、補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して遊び領域が大で、かつ、当該遊び領域において主ブレーキの制動特性に対して低い制動力を付与する低制動力付与手段を備えるという構成にて実現した。 A main brake pedal provided on the driver's seat for the purpose of ensuring high reliability by adopting a fail-safe type structure that has two auxiliary brakes, a brake system using a by-wire system and a system using a mechanical connection. And a braking force adjusting device that adjusts the braking force by operating the main brake pedal, and provided on the passenger seat side, and is controllably connected to the braking force adjusting device independently of the operation of the main brake pedal. In an automobile braking device including an auxiliary brake pedal, the auxiliary brake pedal is mechanically connected to the main brake pedal, while the pedaling force-hydraulic pressure characteristic of the auxiliary brake pedal is represented by the pedaling force-hydraulic pressure of the main brake pedal. Low braking force that has a large play area with respect to the characteristics and that provides a low braking force with respect to the braking characteristics of the main brake in the play area It was realized by constituting that comprises given unit.
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の制動装置を示し、図１はその系統図、図２は自動車の制動装置の制御回路ブロック図、図３は補助ブレーキペダルと主ブレーキペダルとの機械的連結構造を示す説明図、図４はペダル踏力に対するブレーキ液圧の特性を示す特性図である。
An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system diagram thereof, FIG. 2 is a control circuit block diagram of the automobile braking device, and FIG. 3 is an explanatory view showing a mechanical connection structure between an auxiliary brake pedal and a main brake pedal. FIG. 4 is a characteristic diagram showing the characteristic of the brake fluid pressure with respect to the pedal effort.
まず、図２を参照して自動車の制動装置の制御回路の構成について説明する。
この自動車の制動蔵置１００は、車両全体の制御を行なうＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、車両を制動するためのシステムであるブレーキシステム６０とを有している。
First, the configuration of the control circuit of the automobile braking device will be described with reference to FIG.
The
上述のＥＣＵ５０は、ブレーキシステム６０を制御するブレーキ制御部５１と、図５に示すフローチャート等のプログラムを格納するＲＯＭ５２と、中央演算処理装置としてのＣＰＵ５３と、図４に示すペダル踏力に対するブレーキ液圧の特性をマップとして記憶すると共に、必要な各種データを記憶するＲＡＭ５４と、を備えている。
The above-described ECU 50 includes a
上述のＥＣＵ５０は、アクセルペダル４０（図１参照）の踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４１と、運転席側に設けられた主ブレーキペダル４２の踏力を検出する踏力センサ４３または、そのストロークを検出するストロークセンサ４４と、助手席側に設けられた補助ブレーキペダル４５の踏力を検出する踏力センサ４６または、そのストロークを検出するストロークセンサ４７と、各車輪（図示せず）の車輪速を検出する各車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄからの入力に基づいて、ＲＯＭ５２に格納されたプログラムに従って、ブレーキシステム６０を制御する。
ここで、上述の各踏力センサ４３，４６は対応するブレーキペダル４２，４５の踏込み量に対応して、その内臓スプリングにより、反力が増加するように構成されている。
The ECU 50 described above detects an
Here, each of the above-described
また、上述のブレーキシステム６０は、主ブレーキペダル４２の操作により制動力を調整する制動力調整装置であり、さらに、上述の補助ブレーキペダル４５は、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル４２の操作とは独立してブレーキシステム６０に制御可能に接続されている。
The above-described
次に、図１を参照して、上述のブレーキシステム６０の具体的構造について説明する。図１は自動車の制動装置１００が有するブレーキシステム６０の油圧回路図である。
ブレーキシステム６０は、運転席側の主ブレーキペダル４２の踏込みにより、その踏込み量に応じて制動油圧を発生させるタンデム型マスタシリンダ３を備えた主ブレーキ装置４と、助手席側の補助ブレーキペダル４５の踏込み量に応じて制動油圧を発生させる補助ブレーキ装置５とを有する。
Next, a specific structure of the above-described
The
そして、主ブレーキ装置４もしくは補助ブレーキ装置５で発生した制動油圧が、左右の前輪用ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲおよび左右の後輪用ブレーキ手段６ＲＬ、６ＲＲに供給されるようになっており、各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲは、それぞれ車輪（図示せず）と一体回転するディスクロータ６ａと当該ディスクロータ６ａの回転を制動するキャリパ６ｂとで構成されている。
The brake hydraulic pressure generated by the
なお、運転席乗員による主ブレーキペダル４２の踏込み力は、周知構造のハイドロリックブースタを用いた倍力装置４９（図３参照）により倍力されたうえで、マスタシリンダ３に出力されて踏込み力をアシストするように構成されているが、この倍力装置４９の詳細構成については省略する。
The depression force of the
そして、図１に示すように、マスタシリンダ３のシリンダ室３ａ、３ｂには一対の第１油圧供給通路７、８の一端がそれぞれ接続されており、これらの各油圧供給通路７、８の他端が、分岐通路７ａ、７ｂおよび８ａ、８ｂを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給される制動油圧を調整することにより各車輪のロック状態を防止するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ユニット９に接続されていると共に、これらのＡＢＳユニット９と各キャリパ６ｂとがそれぞれ接続通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄにより接続されている。
As shown in FIG. 1, one end of a pair of first hydraulic
さらに、第１油圧供給通路７、８には、これら油圧供給通路７、８を開閉するノーマルオープン式の第１開閉バルブ１１と第２開閉バルブ１２とが介装されていると共に、各開閉バルブ１１、１２をバイパスするバイパス通路７ｃ、８ｃがそれぞれ接続されており、これらのバイパス通路７ｃ、８ｃには、各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ側からマスタシリンダ３側への制動油圧の逆流を防止するチェックバルブ１３、１４が設けられている。
Further, the first hydraulic
一方、補助ブレーキ装置５は、リザーバタンク１５に一端が接続された第２油圧供給通路１６を有し、この油圧供給通路１６には、駆動モータ１７により駆動されて所定の作動油圧を発生させる油圧ポンプ１８と、当該油圧ポンプ１８で発生した作動油圧を一旦蓄圧するアキュムレータ１９とが介装されていると共に、当該第２油圧供給通路１６の他端が制動油圧を発生させる加圧シリンダ２０の中央部に接続されており、この加圧シリンダ２０に第２油圧供給通路１６を介してアキュムレータ１９に蓄圧された作動油圧が供給されるようになっている。
On the other hand, the
また、アキュムレータ１９と加圧シリンダ２０との間の第２油圧供給通路１６に当該第２油圧供給通路１６を開閉するノーマルクローズ式の第３開閉バルブ２１が介装されている。
A normally closed third on-off
さらに、加圧シリンダ２０の両端部がそれぞれ接続通路２２、２３により一対の第１油圧供給通路７、８に接続されており、これらの通路により補助ブレーキ装置５から制動油圧を左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに供給する供給通路が構成されることになっており、上述の加圧シリンダ２０で発生した制動油圧が接続通路２２、２３および第１油圧供給通路７、８を介して各ＡＢＳユニット９に供給され、これにより、ＡＢＳユニット９で調整された制動油圧が左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されるようになっている。
Further, both end portions of the pressurizing
また、加圧シリンダ２０の中央部には、第２油圧供給通路１６との接続部とは異なる部位とリザーバタンク１５とを接続するドレン通路２４が接続されおり、このドレン通路２４には当該ドレン通路２４を開閉するノーマルオープン式の第４開閉バルブ２５が介装されている。
Further, a
上述のＥＣＵ５０内のブレーキ制御部５１は、第１油圧供給通路７、８に設けられた第１、第２開閉バルブ１１、１２と、第２油圧供給通路１６に設けられた第３開閉バルブ２１と、ドレン通路２４に直列に設けられた第４開閉バルブ２５とを制御して、主ブレーキ装置４による制動可能状態と補助ブレーキ装置５による制動可能状態とを切り替える。また、ブレーキ制御部５１は、補助ブレーキ装置５による制動時に、駆動モータ１７を駆動する制御を行って、補助ブレーキ装置５による制動力を発生させる。この場合、ブレーキ制御部５１は、駆動モータ１７を駆動制御して、油圧ポンプ１８で発生される作動油圧を変化させることにより、補助ブレーキ装置５によって発生させる制動力を変化させる。
The
ここで、主ブレーキ装置４による制動動作と、補助ブレーキ装置５による制動動作とを説明する。
主ブレーキ装置４による制動時には、ブレーキ制御部５１は、第１、第２開閉バルブ１１、１２を共にオープン状態（連通状態）に設定する。この場合、油圧供給通路７、８が連通状態となり、主ブレーキペダル４２が踏込まれると、マスタシリンダ３で発生した制動油圧が第１油圧供給通路７、８および各分岐通路７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂを介してＡＢＳユニット９に供給される。そして、ＡＢＳユニット９により調整された制動油圧が各接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されて、各ディスクロータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動されることになる。
Here, the braking operation by the
During braking by the
他方で、補助ブレーキ装置５による制動時には、ブレーキ制御部５１は、第１、第２開閉バルブ１１、１２をそれぞれクローズ状態に設定する。これにより、第１油圧供給通路７、８が閉じられてマスタシリンダ３側から各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂへの制動油圧の供給が阻止される。また、ブレーキ制御部５１は、補助ブレーキ装置５による制動時には、第３開閉バルブ２１をオープン状態（連通状態）に設定すると共に、第４開閉バルブ２５をクローズ状態に設定する。これにより、第２油圧供給通路１６が開かれ、ドレン通路２４が閉じられる。さらに、ブレーキ制御部５１は、駆動モータ１７を駆動する制御を行う。
On the other hand, at the time of braking by the
これにより、駆動モータ１７の駆動により油圧ポンプ１８が作動油圧を発生し、この作動油圧をアキュムレータ１９が蓄圧する。こうしてアキュムレータ１９に蓄圧された作動油圧が加圧シリンダ２０で加圧されて制動油圧が発生し、この制動油圧が各接続通路２２、２３および一対の第１油圧供給通路７、８を介してＡＢＳユニット９に供給される。そして、ＡＢＳユニット９により調整された制動油圧が各接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されて、各ディスクロータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動されることになる。
As a result, the
次に、図３を参照して補助ブレーキペダル４５と主ブレーキペダル４２との機械的連結構造について説明する。
図３に示すように、主ブレーキペダル４２は、ペダル軸４２ａを支点として揺動可能なペダル本体４２ｂと、該ペダル本体４２ｂの下部遊端側に一体的に形成されたペダル踏面部４２ｃとを備えている。
Next, a mechanical connection structure between the
As shown in FIG. 3, the
同様に、補助ブレーキペダル４５は、ペダル軸４５ａを支点として揺動可能なペダル本体４５ｂと、該ペダル本体４５ｂの下部遊端側に一体的に形成されたペダル踏面部４５ｃとを備えている。
この実施例では、主ブレーキペダル４２と補助ブレーキペダル４５は、何れも吊下げ構造のペダルにて構成されている。
Similarly, the
In this embodiment, the
一方、ケーブル３０内に移動可能に挿通されて上記各ペダル本体４２ｂ，４５ｂを連通するワイヤ３１を設けている。
ケーブル３０の主ブレーキペダル４２側の端部は、ブラケット３２を用いて車体側に固定している。同様に、ケーブル３０の補助ブレーキペダル４５側の端部も、ブラケット３３を用いて車体側に固定している。
On the other hand, a
An end of the
ケーブル３０内に移動可能に挿通させたワイヤ３１の主ブレーキペダル４２側の端部３１ａは、連結部材３４を用いて、ペダル軸４２ａ下部のペダル本体４２ｂに連結固定している。
また、ワイヤ３１の補助ブレーキペダル４５側の端部３１ｂは、ペダル軸４５ａの上方においてペダル本体４５ｂに固定した係合片３５の孔部３５ａを挿通して車両後方に延びており、この延出端部には、孔部３５ａより大きいアンカ３６が固定されていて、このアンカ３６の前面と、係合片３５の後面との間が遊び間隔３７（図４で示す特性図のデッドゾーンＺ２に相当）に設定されている。
An
Further, the
そして、補助ブレーキペダル４５が図３の矢印ａ方向に踏込まれると、ペダル軸４５ａよりも上側のペダル本体４５ｂは同図の矢印ｂ方向に移動するので、係合片３５の後面がアンカ３６の前面に当接した後に、ワイヤ３１は各矢印ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇ方向に引張られ、ワイヤ３１の主ブレーキペダル４２側の端部３１ａに設けた連結部材３４が車両前方に移動して、主ブレーキペダル４２は図３の矢印ｈ方向へ変位する。
つまり、上述の各要素３０〜３６から成る連結構造３８により、補助ブレーキペダル４５が主ブレーキペダル４２に機械的に連結されたものである。
When the
That is, the
ところで、図２で示したＥＣＵ５０は、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（図４の特性Ａ参照）に対して遊び領域（不感帯のことであり、以下、デッドゾーンと略記する）Ｚ２が大で（Ｚ２＞Ｚ１）、かつ当該デッドゾーンＺ２において主ブレーキの制動特性に対して低い制動力を付与する低制動力付与手段（図５に示すフローチャートのステップＳ４参照）と、
補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（この実施例では、補助ブレーキ用踏力センサ４６で検出された踏力を、ＥＣＵ５０が、踏込みストロークに換算）が所定ストローク以上になった時、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（この実施例ではペダル踏力）に対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大（図４の特性Ｃのうちの特性部Ｃ３参照）させて、制動力を強くする制動力増大手段（図５に示すフローチャートのステップＳ７参照）と、
機械的な補助ブレーキによる制動特性（図４の特性Ｂ参照）と、制動力調整装置としてのブレーキシステム６０による補助ブレーキの制動特性（図４の特性Ｃ参照）とが重複する範囲（特性部Ｃ２参照）においては、機械的な補助ブレーキのみを使用する補助ブレーキ専使用手段（図５に示すフローチャートのステップＳ６参照）と、
を兼ねる。
By the way, the
When the depression stroke of the auxiliary brake pedal 45 (in this embodiment, the depression force detected by the
The range (characteristic portion C2) where the braking characteristic by mechanical auxiliary brake (see characteristic B in FIG. 4) overlaps with the braking characteristic of auxiliary brake by
Doubles as
この実施例では、補助ブレーキ用踏力センサ４６が、補助ブレーキペダル４５の踏力を検出し、ＥＣＵ５０が当該踏力を踏込みストロークに換算すると共に、このＥＣＵ５０は踏込みストロークが所定ストローク以上になったか否かを検出するストローク検出手段をも兼ねる。なお、踏力センサ４６を用いる構成に代えて、図１のストロークセンサ４７を用いる構成を採用してもよい。
In this embodiment, the auxiliary brake
図４は横軸にペダル踏力をとり、縦軸にブレーキ液圧をとった踏力‐液圧特性を示す特性図であり、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（メイン特性Ａ）と、補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた機械的な踏力‐液圧特性（いわゆるワイヤ３１連結による基礎ブレーキ特性で、以下、単にベース特性Ｂと略記する）と、補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた制動力調整装置によるサブ特性Ｃとを有する。
なお、図４において、ペダル踏力はｎ０＜ｎ１＜ｎ２＜ｎ３＜ｎ４＜ｎ５に設定されており、ブレーキ液圧はｐ０＜ｐ１＜ｐ２に設定されている。
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the pedaling force-hydraulic pressure characteristic with the pedal depression force on the horizontal axis and the brake hydraulic pressure on the vertical axis. The pedaling force-hydraulic characteristic (main characteristic A) by the
In FIG. 4, the pedal effort is set to n0 <n1 <n2 <n3 <n4 <n5, and the brake fluid pressure is set to p0 <p1 <p2.
図４に実線で示すメイン特性Ａは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１から微増するとブレーキ液圧がｐ１（但し、ｐ１＞ｐ０）までジャンプアップして、主ブレーキの効き始めの節度感を確保し、ペダル踏力がｎ１からｎ４までの間はペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が増加し、ペダル踏力がｎ４以上になると、ｎ１〜ｎ４までの間の特性に対してペダル踏力に対するブレーキ液圧の比例増加率が急増するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１までの間がデッドゾーンＺ１に設定されている。 The main characteristic A indicated by a solid line in FIG. 4 indicates that the brake fluid pressure is p0 (zero in this embodiment) until the pedal depression force is n0 to n1, and when the pedal depression force is slightly increased from n1, the brake fluid pressure is p1 (provided that p1> jump up to p0) to ensure the moderation feeling at the beginning of the main brake. When the pedal effort is between n1 and n4, the brake fluid pressure increases in proportion to the increase in the pedal effort, and the pedal effort is greater than n4 Then, the proportional increase rate of the brake fluid pressure with respect to the pedal depression force is set to rapidly increase with respect to the characteristics between n1 and n4, and the dead zone Z1 is set between the pedal depression force and n0 to n1. ing.
ベース特性Ｂは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ２まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ２から微増するとブレーキ液圧がｐ１までジャンプアップし、ペダル踏力がｎ２からｎ５までの間はペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が増加し、ペダル踏力がｎ５以上になると、ｎ２〜ｎ５までの間の特性に対してペダル踏力に対するブレーキ液圧の比例増加率が急増するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ２までの間がデッドゾーンＺ２に設定されている。当該ベース特性ＢにおけるデッドゾーンＺ２はメイン特性ＡにおけるデッドゾーンＺ１よりも大きい。 In the base characteristic B, the brake fluid pressure is p0 (in this embodiment, zero) until the pedal depression force is n0 to n2, and when the pedal depression force is slightly increased from n2, the brake fluid pressure jumps up to p1, and the pedal depression force is increased from n2 to n5. Until then, the brake fluid pressure increases in proportion to the increase in the pedal effort, and when the pedal effort exceeds n5, the proportional increase rate of the brake fluid pressure with respect to the pedal effort for the characteristics between n2 and n5 increases rapidly. The dead zone Z2 is set between n0 and n2. The dead zone Z2 in the base characteristic B is larger than the dead zone Z1 in the main characteristic A.
図４に点線で示すサブ特性Ｃは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１からｎ２までの間はペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が緩やかに増加（緩勾配で増加）し、ペダル踏力がｎ２からｎ３までの間は、ｎ１〜ｎ２までの間の特性に対してペダル踏力に対するブレーキ液圧の比例増加率がやや増大し、ペダル踏力がｎ３以上になると、ｎ２〜ｎ３までの間の特性に対してペダル踏力に対するブレーキ液圧の増加率が急増し、かつペダル踏力がｎ４以上ではメイン特性Ａのｎ４以上の特性と一致するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１までの間がデッドゾーンＺ１に設定されている。
このサブ特性Ｃにおいてペダル踏力ｎ１〜ｎ２までの範囲を特性部Ｃ１とし、ペダル踏力ｎ２〜ｎ３までの範囲を特性部Ｃ２とし、ペダル踏力ｎ３以上の範囲を特性部Ｃ３としている。
The sub-characteristic C indicated by the dotted line in FIG. 4 is proportional to the increase in the pedal effort when the pedal effort is between n0 and n1, and the brake fluid pressure is p0 (zero in this embodiment) and the pedal effort between n1 and n2. When the brake fluid pressure gradually increases (increases with a gentle gradient) and the pedal effort is between n2 and n3, the proportional increase rate of the brake fluid pressure with respect to the pedal effort is slightly higher than the characteristics between n1 and n2. When the pedal depression force increases to n3 or more, the rate of increase in the brake fluid pressure with respect to the pedal depression force rapidly increases with respect to the characteristic between n2 and n3, and when the pedal depression force is n4 or more, the characteristic that is n4 or more of the main characteristic A Is set so as to coincide with the dead zone Z1 between the pedaling force n0 and n1.
In this sub-characteristic C, a range from the pedal depression force n1 to n2 is defined as a characteristic portion C1, a range from the pedal depression force n2 to n3 is defined as a characteristic portion C2, and a range equal to or greater than the pedal depression force n3 is defined as a characteristic portion C3.
そして、図４で示した踏力‐液圧特性は、図２のＲＡＭ５４内に全てマップとして記憶されている。
このように構成した自動車の制動装置の作用を、図５に示すフローチャートを参照して、以下に説明する。
ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は各センサ４１，４３，４６，４８ａ〜４８ｄからの各種信号の読込みを実行する。次にステップＳ２で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキ用踏力センサ４６の出力に基づいて補助ブレーキペダル４５が踏込まれたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ３に移行する。
The pedaling force-hydraulic pressure characteristics shown in FIG. 4 are all stored as a map in the
The operation of the thus configured vehicle braking device will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
In step S1, the
このステップＳ３で、ＥＣＵ５０は、補助ブレーキ用踏力センサ４６の出力に基づいてデッドゾーンＺ２内か否かを判定する。つまり、補助ブレーキペダル４５のペダル踏力がｎ０〜ｎ２までの範囲内、さらに詳しくは、ペダル踏力がｎ１〜ｎ２までの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ４に移行する一方で、ＮＯ判定時には別のステップＳ５に移行する。
上述のステップＳ４で、ＥＣＵ５０は図４の特性部Ｃ１に対応して、制動力ＰＣ（補助ブレーキペダル４５の操作量とブレーキ液圧の特性Ｃに応じたブレーキシステム６０による制動力）にて制動を実行する。この場合は、主ブレーキの制動特性Ａに対して低い制動力が付与されることになる。
In step S3, the
In step S4 described above, the
上述のステップＳ５で、ＥＣＵ５０は機械的な補助ブレーキによる制動特性Ｂ（ベース特性）と、ブレーキシステム６０による補助ブレーキの制動特性Ｃ（サブ特性）とが重複する範囲内か否か、換言すれば、ペダル踏力がｎ２〜ｎ３の範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ６に移行する一方で、ＮＯ判定時には別のステップＳ７に移行する。
In step S5 described above, the
上述のステップＳ６で、ＥＣＵ５０は図４の特性部Ｃ２に対応して、制動力ＰＢ（補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた機械的な補助ブレーキ力のことで、図４のベース特性Ｂ参照）にて制動を実行する。この場合は、機械的な補助ブレーキのみが使用されることになる。
In step S6 described above, the
一方、上述のステップＳ７では、デッドゾーンＺ２内でもなく、重複範囲内でもないことから、図４の特性部Ｃ３に対応して、ペダル踏力がｎ３以上であると認定され、特性部Ｃ３を適用する。この場合、ベース特性Ｂが存在するので、図１に示す加圧シリンダ２０からの液圧は制動力ＰＣから制動力ＰＢを減算した値の制動力でよい。
On the other hand, in step S7 described above, since it is neither within the dead zone Z2 nor within the overlapping range, it is recognized that the pedal effort is equal to or greater than n3 corresponding to the characteristic part C3 in FIG. 4, and the characteristic part C3 is applied. To do. In this case, since the base characteristic B exists, the hydraulic pressure from the pressurizing
また、この場合は、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（ペダル踏力）に対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下（この実施例では、ペダル踏力ｎ３以下）の時に対して増大させて、制動を強くするものである。なお、図５に示す各ステップは、それぞれの処理内容に対応した読込み、判定、実行の各手段を構成するものである。
Further, in this case, the ratio of the brake fluid pressure to the depression stroke (pedal depression force) of the
このように、図１〜図５で示した実施例１の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダル４２と、上記主ブレーキペダル４２の操作により制動力を調整する制動力調整装置（ブレーキシステム６０参照）と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダル４２の操作とは独立して上記制動力調整装置（ブレーキシステム６０）に制御可能に接続された補助ブレーキペダル４５とを備えた自動車の制動装置であって、上記補助ブレーキペダル４５は上記主ブレーキペダル４２に機械的に連結される一方、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性Ａに対して遊び領域（デッドゾーンＺ２）が大（Ｚ２＞Ｚ１）で、かつ、当該遊び領域（デッドゾーンＺ２）において主ブレーキの制動特性Ａに対して低い制動力を付与する低制動力付与手段（ステップＳ４参照）を備えたものである（図１〜図５参照）。
As described above, the vehicle braking apparatus according to the first embodiment shown in FIGS. 1 to 5 includes the
この構成によれば、補助ブレーキペダル４５は、主ブレーキペダル４２の操作とは独立して制動力調整装置（ブレーキシステム６０）に制御可能に接続されると共に（バイワイヤによる制動系統）、主ブレーキペダル４２に機械的に連結されているので（機械的連結による系統）、これら２系統を有するフェールセーフタイプの構造となり、万一、踏力センサ４６やストロークセンサ４７、または、その他の制動力に関与する電気部品が故障しても、機械的連結による系統にて補助ブレーキによる制動力を確保することができる。よって、高い信頼性を確保することができる。
According to this configuration, the
さらに、上述の低制動力付与手段（ステップＳ４）は、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性Ａに対してデッドゾーンＺ２が大（Ｚ２＞Ｚ１）で、かつ、当該デッドゾーンＺ２において主ブレーキの制動特性Ａに対して低い制動力（特性部Ｃ１参照）を付与するので、補助ブレーキの効きをソフト（ｓｏｆｔ）にし、運転席乗員への違和感を低減することができる。
Further, the low braking force applying means (step S4) described above has a large dead zone Z2 (Z2> Z1) with respect to the pedaling force-hydraulic pressure characteristic by the
この発明の一実施形態においては、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（ペダル踏力）が所定ストローク以上（所定ペダル踏力以上）になったことを検出するストローク検出手段（ＥＣＵ５０参照）を備え、上記ストローク検出手段（ＥＣＵ５０）の検出に基づいて上記補助ブレーキペダル４５の踏込みストロークが所定ストローク以上になった時、補助ブレーキペダル４５の踏込みストロークに対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大させて、制動力を強くする制動力増大手段（ステップＳ７）を設けたものである（図５参照）。
In one embodiment of the present invention, there is provided stroke detecting means (see ECU 50) for detecting that the depression stroke (pedal depression force) of the
この構成によれば、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（この実施例ではペダル踏力）が所定ストローク以上になった時、上記制動力増大手段（ステップＳ７）は、補助ブレーキペダル４５の踏込みストロークに対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大させて、制動力を強くする。この結果、緊急時においては的確な制動力を得ることができる。
According to this configuration, when the depression stroke of the auxiliary brake pedal 45 (pedal depression force in this embodiment) becomes equal to or greater than a predetermined stroke, the braking force increasing means (step S7) performs braking against the depression stroke of the
この発明の一実施形態においては、機械的な補助ブレーキの制動特性Ｂと、上記制動力調整装置（ブレーキシステム６０）による補助ブレーキの制動特性Ｃが重複する範囲（特性部Ｃ２の範囲）においては、機械的な補助ブレーキのみを使用する補助ブレーキ専使用手段（ステップＳ６）を設けたものである（図５参照）。 In an embodiment of the present invention, in a range where the braking characteristic B of the mechanical auxiliary brake and the braking characteristic C of the auxiliary brake by the braking force adjusting device (brake system 60) overlap (range of the characteristic portion C2). The auxiliary brake exclusive use means (step S6) using only the mechanical auxiliary brake is provided (see FIG. 5).
この構成によれば、補助ブレーキ専使用手段（ステップＳ６）は、機械的な補助ブレーキの制動特性Ｂと、制動力調整装置（ブレーキシステム６０）による補助ブレーキの制動特性Ｃが重複する範囲（特性部Ｃ２の範囲）においては、機械的な補助ブレーキのみを使用するので、上記重複範囲内では制動力調整装置（ブレーキシステム６０）の駆動モータ１７および油圧ポンプ１８の駆動が不要となり、省エネルギ化を達成することができる。
According to this configuration, the auxiliary brake exclusive use means (step S6) is a range (characteristic) in which the braking characteristic B of the mechanical auxiliary brake and the braking characteristic C of the auxiliary brake by the braking force adjusting device (brake system 60) overlap. Since only the mechanical auxiliary brake is used in the range C2), it is not necessary to drive the
図６は実施例２のペダル踏力に対するブレーキ液圧特性を示す特性図、図７は実施例２のブレーキ制御を示すメインルーチン、図８は図７のメインルーチンに連続するサブルーチンである。なお、この実施例２においても図１，図２，図３で示した回路装置を用いる。 FIG. 6 is a characteristic diagram showing the brake fluid pressure characteristic with respect to the pedal depression force of the second embodiment, FIG. 7 is a main routine showing the brake control of the second embodiment, and FIG. 8 is a subroutine continuing to the main routine of FIG. In the second embodiment, the circuit device shown in FIGS. 1, 2, and 3 is used.
またこの実施例２においても、図２で示したＥＣＵ５０は、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（図６の特性Ａ参照）に対して遊び領域（不感帯のことであり、以下、デッドゾーンと略記する）Ｚ２が大で（Ｚ２＞Ｚ１）、かつ当該デッドゾーンＺ２において主ブレーキの制動特性Ａに対して低い制動力（制動部Ｃ１参照）を付与する低制動力付与手段（図７に示すメインルーチンのステップＳ１６参照）と、
補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（この実施例では、補助ブレーキ用踏力センサ４６で検出された踏力を、踏込みストロークに換算）が所定ストローク以上になった時、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（この実施例ではペダル踏力）に対するブレーキ液圧の増加量を、所定ストローク以下の時に対して増大（図６の特性Ｃのうちの特性部Ｃ３参照）させて、制動力を強くする制動力増大手段（図７に示すメインルーチンのステップＳ１８参照）と、
を兼ねる。
Also in the second embodiment, the
When the depression stroke of the auxiliary brake pedal 45 (in this embodiment, the depression force detected by the
Doubles as
さらに、この実施例では、補助ブレーキ用踏力センサ４６が、補助ブレーキペダル４５の踏力を検出し、ＥＣＵ５０が当該踏力を踏込みストロークに換算すると共に、このＥＣＵ５０は踏込みストロークが所定ストローク以上になったか否かを検出するストローク検出手段をも兼ねる。
Further, in this embodiment, the auxiliary brake pedaling
図６は横軸にペダル踏力をとり、縦軸にブレーキ液圧をとった踏力‐液圧特性を示す特性図であり、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（メイン特性Ａ）と、補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた機械的な踏力‐液圧特性（いわゆるワイヤ３１連結による基礎ブレーキ特性で、以下、単にベース特性Ｂと略記する）と、補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた制動力調整装置によるサブ特性Ｃとを有する。なお、図６において、ペダル踏力はｎ０＜ｎ１＜ｎ２＜ｎ３＜ｎ４＜ｎ５に設定されており、ブレーキ液圧はｐ０＜ｐ１＜ｐ２に設定されている。
FIG. 6 is a characteristic diagram showing the pedaling force-hydraulic pressure characteristic with the pedaling force on the horizontal axis and the brake fluid pressure on the vertical axis. The pedaling force-hydraulic characteristic (main characteristic A) by the
図６に実線で示すメイン特性Ａは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１から微増するとブレーキ液圧がｐ１（但し、ｐ１＞ｐ０）までジャンプアップして、主ブレーキの効き始めの節度感を確保し、ペダル踏力がｎ１以上になると、ペダル踏力に比例してブレーキ液圧が増加するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１までの間がデッドゾーンＺ１に設定されている。 The main characteristic A indicated by a solid line in FIG. 6 is that the brake fluid pressure is p0 (zero in this embodiment) until the pedal depression force is n0 to n1, and when the pedal depression force is slightly increased from n1, the brake fluid pressure is p1 (provided that p1> It jumps up to p0) to ensure a moderation feeling at the beginning of the main brake. When the pedal depression force exceeds n1, the brake fluid pressure is set to increase in proportion to the pedal depression force. The dead zone Z1 is set between n0 and n1.
ベース特性Ｂは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ２まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ２から微増するとブレーキ液圧がｐ１までジャンプアップし、ペダル踏力がｎ２以上になると、ペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が増加するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ２までの間がデッドゾーンＺ２に設定されている。当該ベース特性ＢにおけるデッドゾーンＺ２はメイン特性ＡにおけるデッドゾーンＺ１よりも大きい。 In the base characteristic B, the brake fluid pressure is p0 (in this embodiment, zero) until the pedal depression force is n0 to n2, and when the pedal depression force is slightly increased from n2, the brake fluid pressure jumps up to p1, and the pedal depression force becomes n2 or more. Thus, the brake fluid pressure is set to increase in proportion to the increase in the pedal effort, and the dead zone Z2 is set between n0 and n2. The dead zone Z2 in the base characteristic B is larger than the dead zone Z1 in the main characteristic A.
図６に点線で示すサブ特性Ｃは、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１からｎ２までの間はペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が緩やかに増加（緩勾配で増加）し、ペダル踏力がｎ２からｎ３までの間は、ｎ１〜ｎ２までの間の特性に対してペダル踏力に対するブレーキ液圧の比例増加率がやや増大し、ペダル踏力がｎ３〜ｎ４の間でジャンプアップして、ジャンプアップ後のブレーキ液圧がｐ２（但し、ｐ２＞ｐ１＞ｐ０）に増大し、ジャンプアップ後にペダル踏力がｎ４以上になると、ペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が増加し、かつペダル踏力がｎ４以上ではメイン特性Ａのｎ４以上の特性と一致するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１までの間がデッドゾーンＺ１に設定されている。 The sub-characteristic C indicated by the dotted line in FIG. 6 is proportional to the increase in the pedal effort when the pedal effort is between n0 and n1 and the brake fluid pressure is p0 (zero in this embodiment) and the pedal effort between n1 and n2. When the brake fluid pressure gradually increases (increases with a gentle gradient) and the pedal effort is between n2 and n3, the proportional increase rate of the brake fluid pressure with respect to the pedal effort is slightly higher than the characteristics between n1 and n2. When the pedal depression force jumps up between n3 and n4, the brake fluid pressure after jump-up increases to p2 (however, p2> p1> p0), and after the jump-up, the pedal depression force becomes n4 or more, The brake fluid pressure increases in proportion to the increase in pedal effort, and when the pedal effort is n4 or more, it is set to match the characteristics of n4 or more of the main characteristic A, and the pedal effort is between n0 and n1. It is set in the dead zone Z1.
また、ペダル踏力がｎ２〜ｎ３までの間においてサブ特性Ｃとベース特性Ｂとのブレーキ液圧の差分は、応答性向上を目的として予圧を付与していることを意味する。 Further, the difference in brake fluid pressure between the sub-characteristic C and the base characteristic B when the pedal depression force is n2 to n3 means that a preload is applied for the purpose of improving responsiveness.
このサブ特性Ｃにおいてペダル踏力ｎ１〜ｎ２までの範囲を特性部Ｃ１とし、ペダル踏力ｎ２〜ｎ３までの範囲を特性部Ｃ２とし、ペダル踏力ｎ４以上の範囲を特性部Ｃ３としている。 In this sub-characteristic C, the range from the pedal depression force n1 to n2 is defined as the characteristic portion C1, the range from the pedal depression force n2 to n3 is defined as the characteristic portion C2, and the range greater than or equal to the pedal depression force n4 is defined as the characteristic portion C3.
そして、図６で示した踏力‐液圧特性は、図２のＲＡＭ５４内に全てマップとして記憶されている。
このように構成した自動車の制動装置の作用を、図７に示すメインルーチンと図８に示すサブルーチンとを参照して、以下に説明する。
ステップＳ１１で、ＥＣＵ５０は各センサ４１，４３，４６，４８ａ〜４８ｄからの各種信号の読込みを実行する。次にステップＳ１２で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキ用踏力センサ４６の出力に基づいて補助ブレーキペダル４５が操作されたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１３に移行する。
このステップＳ１３で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキペダル４５の操作速度ＶＢを演算する。この操作速度ＶＢは踏込み操作速度と踏戻し操作速度との双方を含む。
The pedaling force-hydraulic pressure characteristics shown in FIG. 6 are all stored as a map in the
The operation of the thus configured vehicle braking device will be described below with reference to the main routine shown in FIG. 7 and the subroutine shown in FIG.
In step S11, the
In step S13, the
次にステップＳ１４で、ＥＣＵ５０は操作速度ＶＢが予め設定した設定値ＶＢｏよりも大きいか否かを判定し、ＶＢ＞ＶＢｏのＹＥＳ判定時には、図８に示すサブルーチンのステップＳ２０に移行する一方で、ＮＯ判定時（ＶＢ≦ＶＢｏ）には図７に示すメインルーチンの次のステップＳ１５に移行する。
Next, in step S14, the
図８に示すサブルーチンのステップＳ２０で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキペダル４５の踏戻しか否かを判定し、補助ブレーキペダル４５が踏込まれたと判定した場合（ＮＯ判定時）には、次のステップＳ２１に移行する一方で、補助ブレーキペダル４５が踏戻されたと判定した場合（ＹＥＳ判定時）には、別のステップＳ２４に移行する。
In step S20 of the subroutine shown in FIG. 8, the
補助ブレーキペダル４５の踏込み速度が設定値ＶＢｏよりも大きい場合（緊急時）には、図６のサブ特性Ｃの特性部Ｃ１，Ｃ２から同図のメイン特性Ａに移行させるので、ステップＳ２１で、ＥＣＵ５０はメイン特性Ａへの移行が完了したか否かを判定し、ＮＯ判定時には次のステップＳ２２に移行する一方で、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ２３に移行する。
When the stepping speed of the
メイン特性Ａへの移行が未だ完了していない場合には、ステップＳ２２で、ＥＣＵ５０は図６の踏込み側過渡特性α１，α２を適用し、メイン特性Ａへの移行が既に完了した場合には、ステップＳ２３で、ＥＣＵ５０は図６のメイン特性Ａを適用する。
つまり、補助ブレーキペダル４５の踏込み速度が速い緊急時には、サブ特性Ｃの特性部Ｃ１，Ｃ２からメイン特性Ａに速やかに移行して制動力を増すものである。
If the transition to the main characteristic A has not yet been completed, the
In other words, in an emergency where the depressing speed of the
一方、補助ブレーキペダル４５の踏戻し速度が設定値ＶＢｏよりも大きい場合には、図６のメイン特性Ａから同図の特性部Ｃ１，Ｃ２に移行させるので、ステップＳ２４で、ＥＣＵ５０は特性部Ｃ１，Ｃ２への移行が完了したか否かを判定し、ＮＯ判定時には次のステップＳ２５に移行する一方で、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ２６に移行する。
On the other hand, when the stepping-back speed of the
特性部Ｃ１，Ｃ２への移行が未だ完了していない場合には、ステップＳ２５で、ＥＣＵ５０は図６の踏戻し側過渡特性βを適用し、特性部Ｃ１，Ｃ２への移行が既に完了した場合には、ステップＳ２６で、ＥＣＵ５０は図６の特性部Ｃ１，Ｃ２を適用した後に、図７に示すメインルーチンのステップＳ１４にリターンする。なお、図６に示すように、過渡特性α１，α２は過渡特性βに対して急勾配に設定されている。
上述のステップＳ１４でＮＯ判定された場合には、次のステップＳ１５に移行する。
If the transition to the characteristic parts C1 and C2 has not yet been completed, in step S25, the
If the determination in step S14 is NO, the process proceeds to next step S15.
このステップＳ１５で、ＥＣＵ５０は、補助ブレーキ用踏力センサ４６の出力に基づいてデッドゾーンＺ２内か否かを判定する。つまり、補助ブレーキペダル４５のペダル踏力がｎ０〜ｎ２までの範囲内、さらに詳しくは、ペダル踏力がｎ１〜ｎ２までの範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ１６に移行する一方で、ＮＯ判定時には別のステップＳ１７に移行する。
上述のステップＳ１６で、ＥＣＵ５０は図６の特性部Ｃ１に対応して、制動力ＰＣ（補助ブレーキペダル４５の操作量とブレーキ液圧の特性Ｃに応じたブレーキシステム６０による制動力）にて制動を実行する。この場合は、主ブレーキの制動特性Ａに対して低い制動力が付与されることになる。
In step S15, the
In step S16 described above, the
上述のステップＳ１７で、ＥＣＵ５０は機械的な補助ブレーキによる制動特性Ｂと、ブレーキシステム６０による補助ブレーキの制動特性Ｃとが重複する範囲内か否か、換言すれば、ペダル踏力がｎ２〜ｎ３の範囲内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１９に移行する一方で、ＮＯ判定時には別のステップＳ１８に移行する。
In step S17 described above, the
上述のステップＳ１９で、ＥＣＵ５０は図６の特性部Ｃ２に対応して、制動力ＰＢ（補助ブレーキペダル４５の操作量に応じた機械的な補助ブレーキ力のことで、図６のベース特性Ｂ参照）に予圧を加算した値にて制動を実行する。この場合は、機械的な補助ブレーキの制動力ＰＢが存在するので、図１に示す加圧シリンダ２０からの液圧は微少な予圧分のみでよい。
In step S19 described above, the
一方、上述のステップＳ１８では、デッドゾーンＺ２内でもなく、重複範囲内でもないことから、図６の特性部Ｃ３に対応して、ペダル踏力がｎ４以上であると認定され、特性部Ｃ３を適用する。この場合、ベース特性Ｂが存在するので、図１に示す加圧シリンダ２０からの液圧は制動力ＰＣから制動力ＰＢを減算した値の制動力でよい。
On the other hand, in step S18 described above, since it is neither within the dead zone Z2 nor within the overlapping range, it is recognized that the pedal effort is n4 or more corresponding to the characteristic part C3 in FIG. 6, and the characteristic part C3 is applied. To do. In this case, since the base characteristic B exists, the hydraulic pressure from the pressurizing
また、この場合は、補助ブレーキペダル４５の踏込みストローク（ペダル踏力）に対するブレーキ液圧の増加量を、所定ストローク以下（この実施例では、ペダル踏力ｎ３以下）の時に対して増大させて、制動を強くするものである。なお、図７で示すメインルーチンおよび図８で示すサブルーチンの各ステップは、それぞれの処理内容に対した読込み、判定、演算、実行の各手段を構成するものである。
Further, in this case, the brake fluid pressure increase amount with respect to the depression stroke (pedal depression force) of the
図６〜図８で示した実施例２においても先の実施例１の請求項１、請求項２に対応する内容については同等であって、ほぼ同様の作用、効果を奏するものである。 Also in the second embodiment shown in FIGS. 6 to 8, the contents corresponding to the first and second embodiments of the first embodiment are the same, and substantially the same operations and effects are achieved.
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の制動力調整装置は、実施例のブレーキシステム６０に対応し、
以下同様に、
低制動力付与手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ４，Ｓ１６に対応し、
制動力増大手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ７，Ｓ１８に対応し、
補助ブレーキ専使用手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The braking force adjusting device of the present invention corresponds to the
Similarly,
The low braking force applying means corresponds to steps S4 and S16 by ECU50 control,
The braking force increasing means corresponds to steps S7 and S18 by ECU50 control,
Auxiliary brake exclusive use means corresponds to step S6 by ECU50 control,
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
例えば、図６の特性部Ｃ２に相当する範囲のベース特性Ｂは、補助ブレーキペダル４５と主ブレーキペダル４２とを連結するレバーやカムを含むリンク機構により特性の傾斜を急にしたり、または、非線形にしてもよい。また図６の特性部Ｃ３はメイン特性Ａと一致させたが、この部分の特性部Ｃ３はメイン特性Ａに対して大きいブレーキ液圧を確保する特性としてもよい。
For example, the base characteristic B in the range corresponding to the characteristic part C2 in FIG. 6 is steeply inclined by a link mechanism including a lever and a cam that connects the
以上説明したように、本発明は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置について有用である。 As described above, the present invention provides the main brake pedal provided on the driver's seat side, the braking force adjusting device that adjusts the braking force by the operation of the main brake pedal, and the main brake pedal provided on the passenger seat side. The present invention is useful for an automobile braking device including an auxiliary brake pedal that is controllably connected to the braking force adjusting device independently of the operation of the pedal.
４２…主ブレーキペダル
４５…補助ブレーキペダル
６０…ブレーキシステム（制動調整装置）
Ｓ４，Ｓ１６…低制動力付与手段
Ｓ７，Ｓ１８…制動力増大手段
Ｓ６…補助ブレーキ専使用手段
42 ...
S4, S16 ... Low braking force applying means S7, S18 ... Braking force increasing means S6 ... Auxiliary brake exclusive use means
Claims (3)
上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、
助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置であって、
上記補助ブレーキペダルは上記主ブレーキペダルに機械的に連結される一方、
補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して遊び領域が大で、かつ、当該遊び領域において主ブレーキの制動特性に対して低い制動力を付与する低制動力付与手段を備えたことを特徴とする
自動車の制動装置。 A main brake pedal provided on the driver's side,
A braking force adjusting device that adjusts the braking force by operating the main brake pedal;
A braking device for an automobile provided with an auxiliary brake pedal provided on the passenger seat side and controllably connected to the braking force adjusting device independently of the operation of the main brake pedal,
The auxiliary brake pedal is mechanically coupled to the main brake pedal,
The pedaling force-hydraulic pressure characteristics of the auxiliary brake pedal are low, and the play area is large compared to the pedaling force-hydraulic characteristics of the main brake pedal, and the braking force of the main brake is low in the play area. An automobile braking device comprising braking force applying means.
上記ストローク検出手段の検出に基づいて上記補助ブレーキペダルの踏込みストロークが所定ストローク以上になった時、補助ブレーキペダルの踏込みストロークに対するブレーキ液圧の割合を、所定ストローク以下の時に対して増大させて、制動力を強くする制動力増大手段を設けた
請求項１に記載の自動車の制動装置。 Stroke detecting means for detecting that the depression stroke of the auxiliary brake pedal has exceeded a predetermined stroke;
When the depression stroke of the auxiliary brake pedal is equal to or greater than a predetermined stroke based on the detection of the stroke detection means, the ratio of the brake fluid pressure to the depression stroke of the auxiliary brake pedal is increased with respect to the depression stroke or less, 2. The braking device for an automobile according to claim 1, further comprising braking force increasing means for increasing the braking force.
請求項１または２に記載の自動車の制動装置。 The auxiliary brake exclusive means for using only the mechanical auxiliary brake is provided in a range where the mechanical auxiliary brake and the braking characteristic of the auxiliary brake by the braking force adjusting device overlap. Automotive braking device.
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