JP6274941B2 - Vehicle collision warning system - Google Patents

Description

本発明は、工場内に敷設された軌道上を走行する複数の車両に関し、車両同士が衝突する可能性のある情報を算出し、運行に携わるオペレータにその情報を通達することのできる車両衝突警告システムに関する。   The present invention relates to a plurality of vehicles traveling on a track laid in a factory, calculates information that may cause collision between vehicles, and notifies a vehicle collision warning that the operator can be informed of the information. About the system.

一般的に工場では、原料や製品を搬送させたりするために、工場敷地内に軌道や道路が敷設され、その軌道や道路上を車両が自由自在に走行している。
例えば、製鉄所では、高炉から出銑した溶銑を転炉まで搬送するための軌道が敷地内に敷設されており、その軌道上を溶銑容器である混銑車（トピードカー）が走行している。混銑車は、高炉において溶銑を装入され、その後、装入された溶銑を転炉設備に移送するものとなっている。 Generally, in a factory, in order to transport raw materials and products, tracks and roads are laid on the site of the factory, and vehicles freely travel on the tracks and roads.
For example, at a steelworks, a track for conveying hot metal discharged from a blast furnace to a converter is laid on the site, and a chaotic car (topy car) that is a hot metal container is running on the track. The kneading vehicle is charged with hot metal in a blast furnace, and then transfers the charged hot metal to a converter facility.

詳しくは、製鉄所の敷地内には、旅客鉄道車両が走行できる線路とほぼ同じ構成の軌道が敷設されている。その軌道は、ポイント（分岐点）を介して複数連結され、複数の混銑車が走行できるようになっている。複数の軌道は、高炉、予備精錬設備、転炉設備などを結んでおり、混銑車は装入された溶銑を各設備間で搬送できるようになっている。
混銑車は、自走できないため、機関車に連結されている。この機関車は、混銑車を牽引したり、混銑車を押したりして走行している。これら混銑車と機関車とが連結された車両には、運転オペレータが当該車両の先頭に乗車しており、この運転オペレータが車両を運転（操作）することで、混銑車を所定の場所に移動させている。加えて、製鉄所の敷地内に設けられた管制室には、軌道上の車両（混銑車）の配車を指示する管制オペレータが存在する。この管制オペレータは、効率的な混銑車の配備、運行指示の指令を出す。 In detail, in the site of the steelworks, a track having almost the same structure as a track on which a passenger railway vehicle can run is laid. A plurality of the tracks are connected via points (branch points) so that a plurality of chaotic vehicles can travel. The multiple tracks connect blast furnaces, preliminary smelting facilities, converter facilities, and the like, and the kneading vehicle can transport the molten iron charged between the facilities.
Chaotic cars are not connected to locomotives because they cannot run on their own. This locomotive is running by towing a chaotic vehicle or pushing a chaotic vehicle. These chaotic vehicles and locomotives are connected to the vehicle by a driving operator at the head of the vehicle, and the driving operator drives (operates) the vehicle to move the chaotic vehicle to a predetermined location. I am letting. In addition, there is a control operator instructing the dispatch of a vehicle (chaos car) on the track in a control room provided in the site of the steelworks. This control operator issues instructions for efficient placement and operation of chaotic vehicles.

上記したような混銑車の運行は、運転オペレータ、管制オペレータなど運行に携わるオペレータ（運転オペレータＭＡ、ＭＢ）の的確な判断により、安全且つ確実に実施されている。とはいえ、運転オペレータＭＡ、ＭＢによる運行には、人為的ミスに起因する事故（例えば、軌道上の車両同士の衝突）の発生の可能性が常に付きまとうこととなる。
車両同士の衝突を防ぐ技術としては、特許文献１に開示された旅客鉄道車両向けの技術が存在する。 The operation of the chaotic vehicle as described above is performed safely and reliably by accurate judgment of operators (driving operators MA, MB) who are involved in the operation such as driving operators and control operators. However, the operation by the driving operators MA and MB is always accompanied by the possibility of an accident (for example, a collision between vehicles on a track) due to human error.
As a technique for preventing a collision between vehicles, there is a technique for passenger railway vehicles disclosed in Patent Document 1.

すなわち、特許文献１には、軌道に沿って複数設けられ、信号が発せられる無線位置標識から、前記軌道の起点からの軌道上を移動する列車の絶対位置を示す第１の絶対位置信号を検知する自列車位置検知手段と、他の全ての列車の絶対位置を示す第２の絶対位置信号を検知する他列車位置検知手段と、前記第１及び第２の絶対位置信号から、当該列車と他の列車との間の相対距離を算出する相対距離算出手段と、算出した前記相対距離により当該列車の進行方向に最も近接した位置にある他の列車を判別する判別手段と、判別した当該他の車両との前記相対距離に基づいて当該列車の速度制御を行う速度制御手段と、を備えた列車衝突防止装置を用い、特定の列車に対して他の全ての列車の各々からそれぞれの絶対位置情報を所定の通信手段を介して伝送し、当該特定の列車から前記全ての列車に対して前記通信手段を介して全ての列車の絶対位置情報を伝送し、各列車において、当該列車の絶対位置と他の列車の絶対位置とから当該列車と当該他の列車との間の相対距離を算出し、当該列車の進行方向に最も近接した位置にある他の列車を判別し、判別した当該他の車両との前記相対距離に基づいて速度制御を行い、軌道上を移動する列車の衝突事故を防止する技術が開示されている。   That is, in Patent Document 1, a first absolute position signal indicating the absolute position of a train moving on a track from the starting point of the track is detected from a plurality of radio position signs provided along the track and emitting a signal. The train position detecting means, the other train position detecting means for detecting the second absolute position signal indicating the absolute positions of all other trains, the train and the other from the first and second absolute position signals. A relative distance calculating means for calculating a relative distance between the train, a determining means for determining another train at a position closest to the traveling direction of the train by the calculated relative distance, and the determined other And a speed control means for controlling the speed of the train based on the relative distance to the vehicle, and using the train collision prevention device, the absolute position information from each of all other trains for a specific train The predetermined communication hand The absolute position information of all trains is transmitted from the specific train to all the trains via the communication means, and in each train, the absolute position of the train and the absolute position of other trains are transmitted. The relative distance between the train and the other train is calculated from the position, the other train in the position closest to the traveling direction of the train is determined, and the relative distance from the determined other vehicle is determined. A technique for performing a speed control based on the above and preventing a collision accident of a train moving on a track is disclosed.

また、車両（列車）同士の衝突を防ぐ技術として、特許文献２に開示された技術が存在する。
すなわち、特許文献２には、単線列車軌道上の列車間の衝突を防止する簡易列車衝突防止システムであって、少なくともＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ ＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）からの信号に基づいて自列車の位置情報を取得する機能及び自立走行機構による移動距離に基づいて前記自列車の位置情報を取得する機能を持つカーナビゲーションと、ＭＣＡ（Ｍｕｌｔｉ−Ｃｈａｎｎｅｌ Ａｃｃｅｓｓ）を用いて前記カーナビゲーション
で取得した前記自列車の位置情報を少なくとも前後に位置する列車に通知する通信手段とを前記列車各々に有する技術が開示されている。 Moreover, as a technique for preventing a collision between vehicles (trains), there is a technique disclosed in Patent Document 2.
That is, Patent Document 2 describes a simple train collision prevention system that prevents a collision between trains on a single-track train track, and a function for acquiring position information of the own train based on at least a signal from a GPS (Global Positioning System). And car navigation having a function of acquiring the position information of the own train based on the distance traveled by the independent traveling mechanism, and at least position information of the own train acquired by the car navigation using MCA (Multi-Channel Access) A technique is disclosed in which each train has communication means for notifying trains located in front and rear.

特許第３４９２７８０号公報Japanese Patent No. 3492780 特開２００３−４８５４１号公報JP 2003-48541 A

前述した如く、複数の混銑車が存在し移動している製鉄所内の軌道上では、運転オペレータＭＡ、ＭＢの人為的なミスなどにより、２台以上の混銑車が同一の軌道内に進入してしまう可能性がある。この場合、混銑車の衝突事故の危険性が高まることになる。万が一、車両の衝突事故が発生してしまうと、工場内での製造工程が止まってしまい、日々の生産に大きな影響を与えてしまう虞がある。   As described above, two or more chaotic vehicles have entered the same track due to human error of the driving operators MA and MB on the track in the steelworks where a plurality of chaotic vehicles are present and moving. There is a possibility. In this case, the danger of a chaotic vehicle collision accident increases. In the unlikely event that a vehicle collision occurs, the manufacturing process in the factory may be stopped, which may greatly affect daily production.

係る不都合を回避するために、運転オペレータＭＡ、ＭＢは注意を払っているのであるが、経験の浅い運転オペレータＭＡ、ＭＢの場合、軌道上における混銑車の位置の把握が不十分であったりして、事故回避が万全になされないこともある。
このような不都合を回避するために、特許文献１及び特許文献２の技術を適用することも考えられる。しかしながら、特許文献１は、旅客鉄道用向けの技術を開示するものであって、実現のためには、軌道上に複数敷設する信号標識や多くの車両情報を処理する大型のコンピュータなどの装置が必要であるばかりか、これらの装置は大規模であり導入に多く費用が掛かる。すなわち、製鉄所などの工場内敷地の軌道上を移動する混銑車に適用することができないという問題があった。 In order to avoid such inconvenience, the driving operators MA and MB are paying attention. However, in the case of the inexperienced driving operators MA and MB, the position of the chaotic vehicle on the track may be insufficiently understood. As a result, accident avoidance may not be ensured.
In order to avoid such inconvenience, it is conceivable to apply the techniques of Patent Document 1 and Patent Document 2. However, Patent Document 1 discloses a technology for passenger railway, and for the realization, there are devices such as a large computer that processes a plurality of signal signs laid on a track and a lot of vehicle information. Besides being necessary, these devices are large and expensive to install. That is, there is a problem that it cannot be applied to a chaotic vehicle moving on a track of a factory site such as a steel mill.

また、特許文献２は、単線列車軌道上の列車間の衝突を防止する技術を開示するものであって、製鉄所内に分岐点（ポイント）を介して敷設された複数の軌道上を移動する混銑車同士の衝突を回避することができない。例えば、ある混銑車が軌道上の合流点（分岐点）を通過する際に、当該軌道上の合流点近傍を移動中の別の混銑車がこの合流点を経て、同一軌道に進入して衝突してしまう虞がある。このような衝突が発生すると、製鉄所などの工場内での製造工程が止まってしまい、日々の生産に大きな影響を与えてしまうようになる。   Patent Document 2 discloses a technique for preventing a collision between trains on a single-track train track, and is a chaos that moves on a plurality of tracks laid in a steel works via branch points. The collision between cars cannot be avoided. For example, when a chaotic vehicle passes a junction (branch point) on a track, another chaotic vehicle moving near the junction on the track enters the same track and collides with it. There is a risk of it. When such a collision occurs, the manufacturing process in a factory such as a steel mill stops, and the daily production is greatly affected.

すなわち、現状では、製鉄所内の混銑車の衝突を未然に防ぐための技術が開発されるにいたっておらず、運転オペレータＭＡ、ＭＢの経験に頼った人的作業に基づき、混銑車の衝突の防止が行われているのが実情である。運行に携わる全てのオペレータに、車両同士の衝突事故を未然に防ぐ注意を促すようなシステムの構築が急望されているのが実情である。   In other words, at present, no technology has been developed to prevent the collision of chaotic cars in steelworks, and based on the human work that relies on the experience of the driving operators MA and MB, The fact is that prevention is being carried out. In fact, there is an urgent need for the construction of a system that urges all operators involved in the operation to take precautions to prevent collisions between vehicles.

そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、複数のメッシュに分割された軌道上のうち２点のメッシュ間の情報と、軌道上を走行する車両に関する情報と、車両の位置情報とから車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータに車両衝突の危険性を通達することのできる車両衝突警告システムを提供することを目的とする。   In view of the above problems, the present invention provides a vehicle collision based on information between two meshes on a track divided into a plurality of meshes, information on a vehicle traveling on the track, and vehicle position information. It is an object of the present invention to provide a vehicle collision warning system that can reliably determine the possibility of vehicle accidents and notify the operator involved in operation of the danger of vehicle collision.

上述の目的を達成するため、本発明の車両衝突警告システムにおいては、以下の技術的手段を講じた。
本発明の車両衝突警告システムは、工場内に敷設された軌道上を走行する第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性を運行に携わるオペレータへ警告する車両衝突警告システムであって、前記車両衝突警告システムは、複数のメッシュに分割された軌道上において、２点のメッシュ間の距離が予め記録された「軌道情報Ｄ」と、前記軌道上を走行する車両に関する情報が予め記録された「車両情報」とを備えていて、前記軌道上を走行する第１の車両及び前記第２の車両の位置を示す「車両位置情報」を求める「車両位置情報検出手段」と、前記「車両位置情報検出手段」が算出した「車両位置情報」と「軌道情報Ｄ」と「車両情報」とを基に、前記第１の車両と前記第２の車両とが衝突する可能性を判定する「衝突判定手段」と、前記「衝突判定手段」が算出した車両衝突の可能性を、運行に携わるオペレータに警告として通達する「通達手段」と、を有し、前記衝突判定手段は、前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「正面衝突の可能性あり」と判定し、前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記斜め衝突判定用軌道情報Ｅと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定することを特徴とする。 In order to achieve the above-mentioned object, the following technical means are taken in the vehicle collision warning system of the present invention.
A vehicle collision warning system according to the present invention is a vehicle collision warning system that warns an operator engaged in operation of a possibility that a first vehicle and a second vehicle traveling on a track laid in a factory will collide. the vehicle collision warning systems, Te plurality of meshes trajectory on odor divided into, and the distance between two points mesh is recorded in advance "orbital information D ', the information about the vehicles traveling the track above pre “Vehicle position information detecting means” for obtaining “vehicle position information” indicating the positions of the first vehicle and the second vehicle that travel on the track, Based on the “vehicle position information”, “trajectory information D”, and “vehicle information” calculated by the “vehicle position information detecting means”, the possibility of collision between the first vehicle and the second vehicle is determined. "Collision determination means" and the above " The possibility of a vehicle collision impact determination means "is calculated, possess a" notification means "for notification as a warning to the operator involved in operation, wherein the collision determination unit, from said orbit information D and the vehicle position information The distance between the first vehicle and the second vehicle is “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the first vehicle, and “vehicle is included in the vehicle information of the second vehicle”. If it is equal to or less than the sum of the distance and the distance, it is determined that there is a possibility of a frontal collision, and the connection state between the one mesh and another mesh connected next to the one mesh. Based on the “connection information L” in which the information is recorded and the information on the connection state “branch” or “join” is extracted from the trajectory information D based on the connection information L. Orbit information E ”, and the collision determination In the stage, the distance between the first vehicle and the second vehicle obtained from the oblique collision determination track information E and the vehicle position information is included in the vehicle information of the first vehicle. If the distance is equal to or less than the distance obtained by adding the “distance related to the vehicle” and the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the second vehicle, it is determined that “there is a possibility of an oblique collision” .

好ましくは、前記車両情報は、前記車両の全長、車両の制動距離の少なくとも一つ以上を有するとよい。
好ましくは、前記車両位置情報検出手段は、前記車両に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両の位置を検出するように構成されているとよい。 Preferably, the vehicle information may include at least one of a total length of the vehicle and a braking distance of the vehicle.
Preferably, the vehicle position information detecting means, not good when being configured to detect the position of the vehicle using the provided was GPS and / or RFID on the vehicle.

好ましくは、前記軌道情報Ｄには、一のメッシュと他のメッシュとの間に存在する分岐点から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録されており、前記衝突判定手段は、前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両に関する分岐点距離が、当該第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第２の車両に関する分岐点距離が、当該第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定するとよい。 Preferably, in the trajectory information D, a branch point distance that is a distance from a branch point existing between one mesh and another mesh to the one mesh and the other mesh is recorded in advance, In the collision determination means, the branch point distance related to the first vehicle obtained from the track information D and the vehicle position information is equal to or less than the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the first vehicle, In addition, when the bifurcation distance regarding the second vehicle obtained from the track information D and the vehicle position information is equal to or less than the “distance regarding the vehicle” included in the vehicle information of the second vehicle, It may be determined that there is a possibility of

好ましくは、前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記終端衝突判定用軌道情報Ｆと車両位置情報とから得られた前記車両と終端との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定するとよい。   Preferably, based on the “connection information L” in which the connection state between the one mesh and another mesh connected next to the one mesh is recorded, and the connection information L, the trajectory information D And the “end collision determination trajectory information F” obtained by extracting only the information in which the connection state is “end”, and the collision determination means includes the end collision determination trajectory information F and the vehicle. When the distance between the vehicle and the end point obtained from the position information is equal to or less than the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the vehicle, it may be determined that “possibility of end collision”.

好ましくは、前記軌道が交差している点であるクロス点と、前記クロス点に繋がるメッシュの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、前記クロス情報Ｃを基に、軌道情報Ｄから前記クロス点に繋がるメッシュに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記クロス衝突判定用軌道情報Ｇと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定するとよい。   Preferably, based on the cross information, which is a point where the trajectory intersects, “cross information C” in which information on meshes connected to the cross point is recorded, and the cross information C, the cross point is obtained. "Cross collision determination track information G" obtained by extracting only information corresponding to meshes connected to points, and the collision determination means includes the cross collision determination track information G and vehicle position information. The distance between the first vehicle and the second vehicle obtained from the above is included in the “distance relating to the vehicle” included in the vehicle information of the first vehicle and the vehicle information of the second vehicle. If the distance is equal to or less than the distance obtained by adding the “distance relating to the vehicle”, it may be determined that “there is a possibility of cross collision”.

好ましくは、前記軌道上において複数に分割されたメッシュの属性情報が記録された「メッシュ情報」と、前記メッシュ情報から属性が「障害物」とされた情報のみを抽出して、当該抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記障害物衝突判定用軌道情報Ｈと車両位置情報とから得られた前記車両と前記障害物との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定するとよい。   Preferably, only the “mesh information” in which attribute information of the mesh divided into a plurality on the trajectory is recorded and the information in which the attribute is “obstacle” is extracted from the mesh information, and the extracted mesh “Objection collision determination track information H” created based on the attribute information of M and the track information D, and the collision determination means includes the obstacle collision determination track information H and the vehicle position. When the distance between the vehicle and the obstacle obtained from the information is equal to or less than the “distance relating to the vehicle” included in the vehicle information of the vehicle, it may be determined that “possibility of obstacle collision”. .

好ましくは、前記車両衝突警告システムは、コンピュータを備えており、前記コンピュータ内には、前記車両位置情報検出手段と、前記衝突判定手段と、前記通達手段と、前記軌道情報Ｄ及び車両情報が予め記録された記憶手段と、が設けられているとよい。
好ましくは、前記工場は製鉄所であって、前記車両は混銑車と当該混銑車に連結されている機関車であり、前記車両の車両情報は、前記機関車と当該機関車に連結されている混銑車とを含む車両の全長であるとよい。 Preferably, the vehicle collision warning system includes a computer, in which the vehicle position information detection means, the collision determination means, the notification means, the track information D and the vehicle information are stored in advance. And a recorded storage means.
Preferably, the factory is a steel mill, the vehicle is a chaotic vehicle and a locomotive connected to the chaotic vehicle, and vehicle information of the vehicle is connected to the locomotive and the locomotive. It is good that it is the full length of a vehicle including a chaotic vehicle.

本発明によれば、複数のメッシュに分割された軌道上のうち２点のメッシュ間の情報と、軌道上を走行する車両に関する情報と、車両の位置情報とから車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータに車両衝突の危険性を通達することが可能となる。   According to the present invention, the possibility of a vehicle collision is reliably determined from information between two meshes on a track divided into a plurality of meshes, information on a vehicle traveling on the track, and vehicle position information. It is possible to determine and notify the operator involved in the operation of the danger of a vehicle collision.

高炉から出銑した溶銑を転炉まで搬送する方法を概略的に示した図である。It is the figure which showed roughly the method of conveying the hot metal extracted from the blast furnace to a converter. 本発明の車両衝突警告システムを概略的に示した図である。It is the figure which showed roughly the vehicle collision warning system of this invention. 製鉄所内における混銑車の軌道及び分岐点を模式的に示し、この軌道を複数のメッシュに分割した図である。It is the figure which showed typically the track and branching point of a chaotic car in a steelworks, and divided this track into a plurality of meshes. 軌道上のメッシュのうち、２点のメッシュ間の情報をまとめた図である。It is the figure which put together the information between two meshes among the meshes on a track. 機関車と混銑車との連結状況及び車両情報の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the connection condition of a locomotive and a chaotic vehicle, and vehicle information. 軌道上を移動する２台の混銑車が、正面衝突する可能性を例示的に示した図である。It is the figure which showed the possibility that two chaotic vehicles which move on a track | truck may collide head-on. 軌道上のメッシュと分岐点のうち、一のメッシュと当該一のメッシュに近接する分岐点との間の情報をまとめた図である。It is the figure which put together the information between the one mesh and the branch point adjacent to the said one mesh among the meshes and branch points on an orbit. 軌道上を移動する２台の混銑車が、同一軌道上に進入して衝突する可能性を例示的に示した図である。It is the figure which showed exemplarily the possibility that two chaotic vehicles which move on a track approach and collide on the same track. 第２実施形態における製鉄所内の混銑車の軌道、分岐点及びクロス点を模式的に示し、この軌道を複数のメッシュに分割した図である。It is the figure which showed typically the track of a chaotic car in a steelworks in a 2nd embodiment, a branch point, and a crossing point, and divided this track into a plurality of meshes. 第２実施形態の車両衝突警告システムに備えられる連結情報をまとめた図である。It is the figure which put together the connection information with which the vehicle collision warning system of 2nd Embodiment is equipped. 第２実施形態の車両衝突警告システムに備えられる斜め衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。It is the figure which showed the preparation method of the track information for diagonal collision determination with which the vehicle collision warning system of 2nd Embodiment is equipped. 第３実施形態の車両衝突警告システムに備えられる終端衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。It is the figure which showed the preparation method of the track information for terminal collision determination with which the vehicle collision warning system of 3rd Embodiment is equipped. 軌道上を移動する２台の混銑車が、クロス点を共有する軌道上に進入して当該クロス点で衝突する可能性を例示的に示した図である。It is the figure which showed exemplarily possibility that two chaotic vehicles which move on a track approach on the track which shares a cross point, and collide with the cross point concerned. 第４実施形態の車両衝突警告システムに備えられるクロス衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。It is the figure which showed the preparation method of the track information for cross collision determination with which the vehicle collision warning system of 4th Embodiment is equipped. 第５実施形態の車両衝突警告システムに備えられる各メッシュの属性情報をまとめた図である。It is the figure which put together the attribute information of each mesh with which the vehicle collision warning system of 5th Embodiment is equipped.

以下、本発明に係る車両衝突警告システム１の実施の形態を、図を基に説明する。なお、本実施形態の説明、図面において示された数値は例示的なものであり、本発明はこの数値に限定されるものではない。
［第１実施形態］
本発明の車両衝突警告システム１は、工場内の線路などの軌道Ｒ上において様々な原料や製品を搬送するに際し、その搬送中の搬送用車両同士の衝突を未然に防ぐ作業を支援するものである。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle collision warning system 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. Note that the numerical values shown in the description of the present embodiment and the drawings are exemplary, and the present invention is not limited to these numerical values.
[First Embodiment]
The vehicle collision warning system 1 according to the present invention assists in preventing a collision between conveyance vehicles during conveyance when conveying various raw materials and products on a track R such as a track in a factory. is there.

以下、実施形態として、製鉄所を想定しつつ、溶銑を高炉５から転炉設備６まで搬送する混銑車３（トピードカー）の車両衝突警告システム１について説明する。
図１に示すように、混銑車３は、高炉５から出た精錬処理前の溶銑を転炉設備６まで運搬する運搬車であり、予め敷設された線路によって構成される軌道Ｒ上を移動することで溶銑を搬送する。混銑車３は、まず高炉５で溶銑を受銑する。その後、混銑車３は除滓棟に移動して、溶銑上のスラグが取り除かれる。除滓後に、混銑車３は転炉設備６まで移動して、溶銑を取鍋に装入する。 Hereinafter, as an embodiment, a vehicle collision warning system 1 for a chaotic vehicle 3 (topped car) that conveys hot metal from a blast furnace 5 to a converter facility 6 will be described while assuming a steel mill.
As shown in FIG. 1, the kneading vehicle 3 is a transport vehicle that transports the hot metal before the refining process that has come out of the blast furnace 5 to the converter facility 6, and moves on a track R that is configured by a track laid in advance. To convey the hot metal. The chaotic vehicle 3 first receives hot metal in the blast furnace 5. Thereafter, the chaos car 3 moves to the removal building, and the slag on the hot metal is removed. After the removal, the kneading vehicle 3 moves to the converter facility 6 and charges the molten iron into the ladle.

溶銑搬送を行う混銑車３は、樽形状であって内部に溶銑が装入される容器本体と、容器本体を支持すると共に、軌道Ｒ上を移動する台車とを備えて構成されている。容器本体と台車とが一体となった混銑車３は軌道Ｒ上を移動する。
製鉄所の敷地内に敷設された軌道Ｒは、旅客鉄道用車両が走行できる線路とほぼ同じ構成であり、左右一対のレールを備えている。この軌道Ｒは、分岐点Ｐ（ポイント）を介して複数連結され、高炉５、予備精錬設備、転炉設備６などを結んでいる。各設備間を結んだ複数の軌道Ｒは、複雑に入り組んで敷設されている。軌道Ｒ上のポイントの切り替えによって、混銑車３が各設備に向かって走行できるようになっている。 The kneading vehicle 3 that performs hot metal conveyance includes a container body that is barrel-shaped and into which molten iron is charged, and a carriage that supports the container body and moves on the track R. The chaotic vehicle 3 in which the container body and the carriage are integrated moves on the track R.
The track R laid in the site of the steel works has substantially the same configuration as a track on which a passenger railway vehicle can travel, and includes a pair of left and right rails. A plurality of the tracks R are connected via a branch point P (point), and connect the blast furnace 5, the preliminary refining equipment, the converter equipment 6, and the like. A plurality of tracks R connecting the respective facilities are laid in a complicated manner. By switching the points on the track R, the chaotic vehicle 3 can travel toward each facility.

なお、混銑車３は、自走できないため、動力装置を有する機関車２に連結されている（以下、混銑車３と機関車２とが連結されたものを車両４とする）。混銑車３は、機関車２に牽引されたり、推進されたりして軌道Ｒ上を走行している。なお、第１実施形態を説明する上で、軌道Ｒを上り線と下り線とに区別する。ある軌道Ｒを、混銑車３が一方から他方へ移動することもあれば、他方から一方へ移動することもある。つまり、混銑車３は、機関車２により牽引されるようにして移動することもあれば、機関車２に押されながら移動する状況になることもある。   In addition, since the chaotic vehicle 3 cannot be self-propelled, it is connected to the locomotive 2 having a power unit (hereinafter, a vehicle in which the chaotic vehicle 3 and the locomotive 2 are connected is referred to as a vehicle 4). The chaotic vehicle 3 travels on the track R by being pulled or propelled by the locomotive 2. In describing the first embodiment, the trajectory R is distinguished into an uplink and a downlink. On a certain track R, the chaotic vehicle 3 may move from one to the other, and may move from the other to the other. That is, the chaotic vehicle 3 may move while being pulled by the locomotive 2 or may be in a situation where it is moved while being pushed by the locomotive 2.

軌道Ｒ上を走行する車両４の先頭には、当該車両４の操縦・運転を行う運行オペレータＭＢが乗務している。この運行オペレータＭＢが車両４を運転（操作）することで、混銑車３を所定の場所に移動させている。なお、機関車２が混銑車３の後方に連結された場合、運行オペレータＭＢは混銑車３の先頭から遠隔操作で機関車２を運転する。一方で、製鉄所の敷地内に設けられた管制室７には、車両４の配車を指示する管制オペレータＭＡが存在する。この管制オペレータＭＡは、効率的な車両４の配備、運行指示の指令を出す。   At the head of the vehicle 4 traveling on the track R, an operation operator MB that operates and operates the vehicle 4 is in charge. By operating (operating) the vehicle 4 by the operation operator MB, the chaotic vehicle 3 is moved to a predetermined place. When the locomotive 2 is connected to the rear of the chaotic vehicle 3, the operation operator MB drives the locomotive 2 by remote control from the top of the chaotic vehicle 3. On the other hand, in the control room 7 provided in the site of the steelworks, there is a control operator MA that instructs the vehicle 4 to be dispatched. This control operator MA issues a command for efficient deployment of the vehicle 4 and operation.

とはいえ、運行オペレータＭＢや管制オペレータＭＡ（両者を併せて、運転オペレータＭＡ、ＭＢと呼ぶこともある）による運行管理には、人為的ミスに起因する事故（例えば、車両４同士の衝突）の発生の可能性がある。そこで、本願発明の車両衝突警告システム１を用いることで、工場内に敷設された軌道Ｒ上を走行する複数の車両４に関し、車両４同士が衝突する可能性のある状況を検出し、運行に携わる運転オペレータＭＡ，ＭＢにその情報を通達することで、車両４（混銑車３）の安全な運行に資することができるようになる。   Nonetheless, for operation management by the operation operator MB and the control operator MA (both of which may be referred to as the driving operator MA, MB), accidents caused by human error (for example, collision between vehicles 4) May occur. Therefore, by using the vehicle collision warning system 1 of the present invention, a situation in which the vehicles 4 may collide with each other with respect to the plurality of vehicles 4 traveling on the track R laid in the factory is detected and operated. By communicating the information to the driving operators MA and MB involved, it is possible to contribute to safe operation of the vehicle 4 (chaos vehicle 3).

以下、本願発明の車両衝突警告システム１について、説明を行う。
図２に示すように、本実施形態に係る車両衝突警告システム１は、管制室７内に設置されたコンピュータ８（サーバ）と、このコンピュータ８で算出された「車両衝突の可能性」を表示する表示器１４（表示モニタ）が備えられている。
図２に示すように、表示モニタ１４には、製鉄所内の軌道路線図（例えば、図４に示すような図）が表示されている。その軌道路線図には、軌道Ｒ上の全てのポイント（分岐点）と、そのポイントＰの間の軌道Ｒとが表示されている。また、軌道Ｒ上を複数に分割したメッシュＭも軌道路線図に表示されている。 Hereinafter, the vehicle collision warning system 1 of the present invention will be described.
As shown in FIG. 2, the vehicle collision warning system 1 according to the present embodiment displays a computer 8 (server) installed in the control room 7 and “possibility of vehicle collision” calculated by the computer 8. A display 14 (display monitor) is provided.
As shown in FIG. 2, a track route map (for example, a diagram as shown in FIG. 4) in the steel works is displayed on the display monitor 14. In the track route map, all points (branch points) on the track R and the track R between the points P are displayed. A mesh M obtained by dividing the track R into a plurality of tracks is also displayed on the track map.

さらに、表示モニタ１４には、軌道Ｒ上を走行する全ての車両４（混銑車３）の現在位置、運行方向が表示され、管制オペレータＭＡは、表示モニタ１４の表示を見ながら車両４に関し配車の指令を出すことができるようになっている。加えて、この表示モニタ１４には、車両４同士の衝突、すなわち「車両衝突の可能性」に対する警告が表示されるようになっている。管制オペレータＭＡは、表示モニタ１４を目視することで、「車両衝突の可能性」を知ることができ、車両４の移動を止める指示などを運行オペレータＭＢに対して通達するなどの適切な対応を取ることが可能となる。   Further, the display monitor 14 displays the current positions and operating directions of all the vehicles 4 (chaos car 3) traveling on the track R, and the control operator MA dispatches the vehicle 4 while looking at the display on the display monitor 14. Can be issued. In addition, a warning for a collision between the vehicles 4, that is, a “possibility of a vehicle collision” is displayed on the display monitor 14. The control operator MA can know the “possibility of a vehicle collision” by viewing the display monitor 14 and take appropriate measures such as notifying the operation operator MB of an instruction to stop the movement of the vehicle 4. It becomes possible to take.

この表示モニタ１４と同内容を表示するモニタ（運行支援モニタ１５）が、車両４の先頭、すなわち混銑車３乃至は混銑車３を牽引する機関車２の運転席に設けられることは好ましい。この場合、運行オペレータＭＢが運行支援モニタ１５を目視することで、車両衝突の可能性を知ることができ、車両４の移動を止めるなどの適切な対応を取ることができる。   It is preferable that a monitor (operation support monitor 15) that displays the same content as the display monitor 14 is provided at the head of the vehicle 4, that is, the driver seat of the locomotive 2 that pulls the chaotic vehicle 3. In this case, the operation operator MB can visually check the operation support monitor 15 to know the possibility of a vehicle collision, and can take appropriate measures such as stopping the movement of the vehicle 4.

管制室７内に設置された表示モニタ１４における「車両衝突の可能性」の警告は、衝突する可能性の高い車両４から順に警告を出すようにするとよい。例えば、表示モニタ１４上で、衝突する可能性が高い車両４の表示を赤色に点灯又は点滅（警告）させて、その後乃至はほぼ同時に、衝突する可能性が低い車両４の表示を黄色に点灯又は点滅表示（注意）をさせるとよい。また、衝突の可能性がない車両４の表示については、緑色に点灯（安
全）させるとよい。表示モニタ１４による表示と併せて、ブザーなどの警告器による音での通達や、警告灯による光での通達を行うとよい。音、光による通達だけでもよい。 The warning of “possibility of vehicle collision” on the display monitor 14 installed in the control room 7 may be issued in order from the vehicle 4 having the highest possibility of collision. For example, on the display monitor 14, the display of the vehicle 4 that is highly likely to collide is turned on or blinking (warning) in red, and thereafter, the display of the vehicle 4 that is less likely to collide is lit in yellow. Or it is good to display blinking (caution). Moreover, about the display of the vehicle 4 without the possibility of a collision, it is good to make it light green (safe). In addition to the display on the display monitor 14, notification with sound by a warning device such as a buzzer or notification with light by a warning light may be performed. Only notification by sound and light is sufficient.

ところで、「車両衝突の可能性」を正確に算出するためには、管制室７に配備されたコンピュータ８が全ての車両４の現在位置を確実に把握する必要がある。そこで、軌道Ｒ上を走行する全ての車両４（例えば、機関車２）には、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両４の位置や速度を検出する測位検出装置１３が搭載されている。検出された車両４の位置や速度の情報は、無線ＬＡＮなどの無線通信手段を用いて管制室７のコンピュータ８に転送されている。転送された車両４の位置や速度の情報は、管制室７に設けられたコンピュータ８内の記憶手段１２に記憶される。   By the way, in order to accurately calculate the “possibility of vehicle collision”, it is necessary for the computer 8 provided in the control room 7 to reliably grasp the current positions of all the vehicles 4. Accordingly, a positioning detection device 13 that detects the position and speed of the vehicle 4 using GPS and / or RFID is mounted on all the vehicles 4 (for example, the locomotive 2) traveling on the track R. Information on the detected position and speed of the vehicle 4 is transferred to the computer 8 in the control room 7 using wireless communication means such as a wireless LAN. The transferred position and speed information of the vehicle 4 is stored in the storage means 12 in the computer 8 provided in the control room 7.

管制室７内のコンピュータ８には、記憶手段１２の他に、車両位置情報検出手段９と、衝突判定手段１０と、通達手段１１とが備えられ、車両位置情報検出手段９と衝突判定手段１０により「車両衝突の可能性」を算出し、通達手段１１を用いて運転オペレータＭＡ、ＭＢに通知するようになっている。コンピュータ８内に備えられたこれらの手段９、１０、１１、１２は、ソフトウェアで実現されている。   In addition to the storage means 12, the computer 8 in the control room 7 includes a vehicle position information detection means 9, a collision determination means 10, and a notification means 11. The vehicle position information detection means 9 and the collision determination means 10 are provided. Thus, “possibility of vehicle collision” is calculated and notified to the driving operators MA and MB using the notification means 11. These means 9, 10, 11, 12 provided in the computer 8 are realized by software.

管制室７内のコンピュータ８において、「車両衝突の可能性」を算出するには、まずコンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、車両４の「車両位置情報」を算出する。「車両位置情報」とは、軌道上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの位置を示すものである。
次に、車両位置情報検出手段９で算出された「車両位置情報」と、予めコンピュータ８内に記憶された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、衝突判定手段１０において、軌道Ｒ上を移動する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。なお、「軌道情報Ｄ」は、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上において、２点のメッシュＭ間の距離がオフラインで計算され記録されたものであり、「車両情報」は、軌道Ｒ上を走行する車両に関する情報が予め記録されたものである（詳細は後述）。 In order to calculate the “possibility of a vehicle collision” in the computer 8 in the control room 7, first, the “vehicle position information” of the vehicle 4 is calculated using the vehicle position information detecting means 9 provided in the computer 8. . “Vehicle position information” indicates the positions of the first vehicle 4 a and the second vehicle 4 b traveling on the track.
Next, on the basis of the “vehicle position information” calculated by the vehicle position information detection means 9 and the “trajectory information D” and “vehicle information” stored in the computer 8 in advance, the collision determination means 10 The possibility that the first vehicle 4a moving on the R and the second vehicle 4b collide with each other is determined. The “trajectory information D” is obtained by offlinely calculating and recording the distance between the two meshes M on the trajectory R divided into a plurality of meshes M. The “vehicle information” is the trajectory R. Information about a vehicle traveling on the vehicle is recorded in advance (details will be described later).

このような情報を用いて、衝突判定手段１０は、「軌道情報Ｄ」から得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」と第２の車両４ｂの「車両情報」とを足し合わせた距離以下の場合、「車両衝突の可能性あり」と判定する。なぜ、衝突判定手段１０がこのような処理を行うかといえば、通常、車両４の衝突を考える場合、２台の車両４が同位置に存在したときに「衝突」と考える。しかしながら、現実には、車両４は所定の長さを有しており、その長さの領域に対応する部分が重なった際には、衝突が発生することになる。また、車両４は瞬時には止まることができず、ブレーキ制動距離と言われる距離が必要である。したがって、この距離以内に存在する２台の車両４は同位置に存在しなくても、衝突の可能性があることになるからである。   Using such information, the collision determination means 10 determines that the distance between the first vehicle 4a and the second vehicle 4b obtained from the “trajectory information D” is “vehicle information of the first vehicle 4a”. ”And“ vehicle information ”of the second vehicle 4b are equal to or less than the distance, and it is determined that“ there is a possibility of a vehicle collision ”. The reason why the collision determination means 10 performs such processing is generally considered as “collision” when two vehicles 4 exist at the same position when considering the collision of the vehicles 4. However, in reality, the vehicle 4 has a predetermined length, and when a portion corresponding to the region of the length overlaps, a collision occurs. Further, the vehicle 4 cannot stop instantaneously, and a distance called a brake braking distance is required. Therefore, even if the two vehicles 4 existing within this distance do not exist at the same position, there is a possibility of a collision.

衝突判定手段１０で判定された「車両衝突の可能性」は、通達手段１１を用いて、モニタ（表示モニタ１４や運行支援モニタ１５）に表示され、全ての運転オペレータＭＡ，ＭＢに通達、警告するようにしている。
表示モニタ１４や運行支援モニタ１５を運転オペレータＭＡ、ＭＢが目視することで、仮に、運転オペレータＭＡ、ＭＢが経験の浅いものであったとしても、軌道Ｒ上における車両４の位置の把握、衝突の可能性を的確に判断でき、運転オペレータＭＡ、ＭＢに事故回避の通達を的確に指示できるようになる。 The “possibility of a vehicle collision” determined by the collision determination means 10 is displayed on a monitor (display monitor 14 or operation support monitor 15) using the notification means 11, and is notified to all the driving operators MA and MB and warned. Like to do.
As the driving operators MA and MB visually check the display monitor 14 and the operation support monitor 15, even if the driving operators MA and MB are inexperienced, the position of the vehicle 4 on the track R, collision Therefore, it is possible to accurately determine the possibility of accident avoidance to the driving operators MA and MB.

以下、「車両位置情報」、「車両情報」、「軌道情報Ｄ」について、詳細に説明すると共に、衝突判定手段１０での判定処理の詳細について述べる。
まず、車両が走行する軌道に関する情報である「軌道情報Ｄ」について、詳細に説明する。
図３には、製鉄所敷地内の一部の軌道Ｒを模式的に表現した軌道路線図が示されている。この軌道路線図は、管制室７内の表示モニタ１４や車両４内に配備された運行支援モニタ１５に表示されるものである。 Hereinafter, “vehicle position information”, “vehicle information”, and “trajectory information D” will be described in detail, and details of determination processing in the collision determination means 10 will be described.
First, “trajectory information D”, which is information related to the track on which the vehicle travels, will be described in detail.
FIG. 3 shows a track diagram schematically representing a part of the track R in the steelworks site. The track map is displayed on the display monitor 14 in the control room 7 and the operation support monitor 15 provided in the vehicle 4.

図３（ａ）に示すように、軌道路線図には、軌道Ｒが線分で示され、軌道Ｒと軌道Ｒの交差点乃至は分岐点、すなわち、ポイントＰ（軌道ポイント）が丸印で示されている。一のポイントＰと他のポイントＰとで挟まれた軌道Ｒは、ゾーンＺと考えることもできる。
本実施形態の場合、ポイントはＰ１、Ｐ２・・・と表示され、ゾーンはＺ（１）、Ｚ（２）・・・と表示されている。また、車両４はＶ１、Ｖ２と表示されている。また、ポイントＰの名称やゾーンＺの名称も表示され、加えて、運行中の車両４の位置も四角印で示されるようになっている。なお、紙面の右側を軌道Ｒの上り線とし、左側を軌道Ｒの下り線とする。 As shown in FIG. 3A, in the track route map, the track R is indicated by a line segment, and an intersection or a branch point of the track R and the track R, that is, a point P (track point) is indicated by a circle. Has been. A trajectory R sandwiched between one point P and another point P can also be considered as a zone Z.
In this embodiment, the points are displayed as P1, P2,..., And the zones are displayed as Z (1), Z (2). Moreover, the vehicle 4 is displayed as V1 and V2. In addition, the name of the point P and the name of the zone Z are displayed, and in addition, the position of the vehicle 4 in operation is also indicated by a square mark. The right side of the page is the up line of the track R, and the left side is the down line of the track R.

ところで、ポイントＰにはゾーンＺが必ず接している。ゾーンＺに接しているポイントＰの切り替えによって、車両４が、高炉５、予備精錬設備、転炉設備６などの各設備に向かって走行できるようになっている。しかし、ポイントＰの切り替えをしても、ゾーンＺを走行する車両４は、自由に方向転換することができない。例えば、図３（ａ）で、ゾーンＺ（１９）からゾーンＺ（３）に向かって走行している第２の車両４ｂは、ポイントＰ９でゾーンＺ（１８）に進入することができない。つまり、車両４が方向転換をするには、２つのゾーンに挟まれる角度が鈍角（９０°より大きい角度）である必要がある。   By the way, the zone Z is always in contact with the point P. By switching the point P in contact with the zone Z, the vehicle 4 can travel toward each equipment such as the blast furnace 5, the preliminary refining equipment, and the converter equipment 6. However, even if the point P is switched, the vehicle 4 traveling in the zone Z cannot change direction freely. For example, in FIG. 3A, the second vehicle 4b traveling from the zone Z (19) toward the zone Z (3) cannot enter the zone Z (18) at the point P9. That is, in order for the vehicle 4 to change direction, the angle between the two zones needs to be an obtuse angle (an angle greater than 90 °).

次に、図３（ｂ）に示すように、図３（ａ）の軌道路線図に示された軌道Ｒを複数のメッシュＭに分割する。本実施形態の場合、メッシュはＭ（１）、Ｍ（２）・・・ と表示されている。なお、メッシュに対する番号（Ｍ（Ｎ）のＮ）の付し方は任意であり、順番に付与してもよく、適宜メッシュに番号を付してもよい。本実施形態の場合、メッシュＭは、軌道路線図の線分を短い線を用いて１０ｍごとに分割している。このメッシュＭは、車両４の現在位置を詳細に示すものであって、製鉄所敷地内の軌道Ｒ上を走行する全ての車両４の現在位置を容易に把握できるようになっている。また、これらメッシュＭは、「車両情報」に示された車両４ごとのメッシュＭ情報を参照できるようになっている。つまり、図３（ｂ）を用いて、進行方向に対しての車両４の制動距離を把握することができるようになっている。   Next, as shown in FIG. 3 (b), the trajectory R shown in the trajectory route map of FIG. 3 (a) is divided into a plurality of meshes M. In the present embodiment, the mesh is displayed as M (1), M (2). In addition, how to give the number (N of M (N)) with respect to a mesh is arbitrary, You may give in order and you may attach | subject a number to a mesh suitably. In the case of this embodiment, the mesh M has divided | segmented the segment of a track route map every 10 m using a short line. The mesh M shows the current position of the vehicle 4 in detail, and the current position of all the vehicles 4 traveling on the track R in the steelworks site can be easily grasped. Further, the mesh M can refer to the mesh M information for each vehicle 4 indicated in the “vehicle information”. That is, the braking distance of the vehicle 4 with respect to the traveling direction can be grasped using FIG.

また、軌道Ｒ上のメッシュＭ（９）の位置に第１の車両４ａ（Ｖ１）が通過しており、メッシュＭ（６）の位置に第２の車両４ｂ（Ｖ２）が通過していることが示されている。それらの情報を、コンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、「車両位置情報」として算出する。
図４には、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上において、２点のメッシュＭ間の軌道Ｒの距離が予め記録された（オフラインで求められた）「軌道情報Ｄ」が示されている。例えば、軌道Ｒ上のメッシュＭ（９）とメッシュＭ（６）との距離が、２４メッシュ（２４０ｍ）である場合、図４中のメッシュＭ（９）とメッシュＭ（６）とが交差する欄に「２４」と記す。このように、「軌道情報Ｄ」には、２点のメッシュＭ間の距離が複数記されるようになっている。このような「軌道情報Ｄ」は、進行方向で車両４が通過可能な場合と通過不可能の場合があるため、オフラインで進行方向が上りである場合と進行方向が下りである場合とに分けて作成されている。 Further, the first vehicle 4a (V1) passes through the position of the mesh M (9) on the track R, and the second vehicle 4b (V2) passes through the position of the mesh M (6). It is shown. Such information is calculated as “vehicle position information” using the vehicle position information detecting means 9 provided in the computer 8.
FIG. 4 shows “trajectory information D” in which the distance of the trajectory R between two meshes M is recorded in advance (obtained off-line) on the trajectory R divided into a plurality of meshes M. Yes. For example, when the distance between the mesh M (9) and the mesh M (6) on the trajectory R is 24 mesh (240 m), the mesh M (9) and the mesh M (6) in FIG. Write “24” in the column. As described above, the “trajectory information D” includes a plurality of distances between the two meshes M. Such “trajectory information D” is divided into a case where the vehicle 4 can pass in the traveling direction and a case where the vehicle 4 cannot pass in the traveling direction. Has been created.

例えば、図３（ｂ）に示すゾーンＺ（１）の上りにおいては、ゾーンＺ（１）を走行中の車両がゾーンＺ（２），ゾーンＺ（３），ゾーンＺ（４）のいずれかに進入可能である。また、ゾーンＺ（１）の下りにおいては、ゾーンＺ（１）を走行中の車両４がゾーンＺ（７），ゾーンＺ（８）のいずれかに進入可能である。このような情報を踏まえ、「軌道情報Ｄ」は少なくとも２種類以上作成される。つまり、「起動情報」は、２点のメッシュＭ間の距離の情報であるとともに、あるゾーンＺ上を走行する車両４が次にどのゾーンＺに侵入することが可能かを示す道のりの情報でもある。   For example, in the uphill of the zone Z (1) shown in FIG. 3B, the vehicle traveling in the zone Z (1) is any one of the zone Z (2), the zone Z (3), and the zone Z (4). Can enter. In addition, when descending zone Z (1), vehicle 4 traveling in zone Z (1) can enter either zone Z (7) or zone Z (8). Based on such information, at least two types of “orbit information D” are created. In other words, the “activation information” is information on the distance between the two meshes M, and information on the route that indicates which zone Z the vehicle 4 traveling on a certain zone Z can enter next. is there.

上記した「軌道情報Ｄ」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、後述する衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、車両４に関しての「車両情報」について、詳細に説明する。
「車両情報」は、車両４の全長、車両４の制動距離、車両４の重量（溶銑の有無）など車両４に関する情報のうち、少なくとも一つ以上を有するものである。 The “trajectory information D” described above is recorded in advance in the storage means 12 in the computer 8 and is used in the collision determination means 10 described later.
Next, the “vehicle information” regarding the vehicle 4 will be described in detail.
“Vehicle information” includes at least one of the information related to the vehicle 4 such as the total length of the vehicle 4, the braking distance of the vehicle 4, and the weight of the vehicle 4 (presence of hot metal).

図５には、軌道Ｒ上を移動する機関車２と混銑車３の連結状況が示されている。この図から明らかなように、機関車２は混銑車３を牽引したり、混銑車３の後側から推進したりして、混銑車３を移動させている。本実施形態の説明では、機関車２の全長を約１０ｍとし、混銑車３の全長を約２７ｍとする。また、晴天時における機関車２のブレーキ制動距
離を５０ｍとする。なお、天候・温度などの気象条件によって、機関車２のブレーキ制動距離は変動するものとする。例えば、雨天時の場合、機関車２のブレーキ制動距離を８０ｍとする。 FIG. 5 shows a connection state of the locomotive 2 and the chaotic vehicle 3 moving on the track R. As is clear from this figure, the locomotive 2 moves the chaotic vehicle 3 by towing the chaotic vehicle 3 or propelling it from the rear side of the chaotic vehicle 3. In the description of this embodiment, the total length of the locomotive 2 is about 10 m, and the total length of the chaotic wheel 3 is about 27 m. In addition, the brake braking distance of the locomotive 2 in fine weather is set to 50 m. It is assumed that the brake braking distance of the locomotive 2 varies depending on weather conditions such as weather and temperature. For example, in the case of rain, the brake braking distance of the locomotive 2 is set to 80 m.

図５（ａ）には、１台の機関車２が２台の混銑車３を牽引している様子が示されており、これら車両４の全長が約６４ｍとなっている。そこで、図５（ａ）の車両４は、「車両情報」として、６メッシュ乃至は７メッシュといった情報を保有することとなる（１０ｍ＝１メッシュ）。
また、図５（ａ）の機関車２のブレーキ制動距離が、晴天時の場合５０ｍ、雨天時の場合、８０ｍであるとすると、図５（ａ）の車両４は、「車両情報」として、５メッシュ乃至は８メッシュといった情報を保有することとなる。 FIG. 5A shows a state in which one locomotive 2 is pulling two chaotic vehicles 3, and the total length of these vehicles 4 is about 64 m. Therefore, the vehicle 4 in FIG. 5A holds information such as 6 mesh or 7 mesh as “vehicle information” (10 m = 1 mesh).
Further, if the brake braking distance of the locomotive 2 in FIG. 5A is 50 m in the fine weather and 80 m in the rainy weather, the vehicle 4 in FIG. Information such as 5 mesh or 8 mesh is held.

車両４の正面衝突を考える場合、機関車２のブレーキ制動距離が重要であり、「車両情報」の５メッシュ（晴天時）、８メッシュ（雨天時）が重要となる。車両の追突を考える場合、車両４の長さが重要であり、「車両情報」の６メッシュ乃至は７メッシュに着目する。
つまり、図５（ａ）のような車両４の正面衝突の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュを合わせて考慮する必要がある。また、図５（ａ）のような車両４の背面衝突（追突）の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、車両４の長さである６メッシュ乃至は７メッシュを考える必要がある。より安全を期すれば、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュも同時に考慮する必要がある。 When considering a frontal collision of the vehicle 4, the brake braking distance of the locomotive 2 is important, and 5 mesh (when clear) and 8 mesh (when raining) of “vehicle information” are important. When considering a rear-end collision of a vehicle, the length of the vehicle 4 is important, and attention is paid to 6 mesh or 7 mesh of “vehicle information”.
That is, when considering the risk of a frontal collision of the vehicle 4 as shown in FIG. 5A, it is necessary to consider not only the position of the vehicle 4 but also the 5 and 8 meshes of the brake braking distance of the locomotive 2. is there. Further, when considering the danger of rear collision (rear collision) of the vehicle 4 as shown in FIG. 5A, it is necessary to consider not only the position of the vehicle 4 but also 6 mesh or 7 mesh which is the length of the vehicle 4. is there. For further safety, it is necessary to simultaneously consider the 5 and 8 mesh brake braking distance of the locomotive 2.

図５（ｂ）には、１台の機関車２が１台の混銑車３を押している様子を示されており、これら車両４の全長が約３７ｍとなっている。そこで、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、３メッシュ乃至は４メッシュといった情報を保有することとなる。
また、図５（ｂ）の車両４のブレーキ制動距離が５０ｍ（晴天時）であるとすると、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、ブレーキ制動距離の５メッシュに混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを足し合わせた８メッシュ乃至は９メッシュといった情報を保有することとなる。 FIG. 5B shows a state in which one locomotive 2 pushes one chaotic vehicle 3, and the total length of these vehicles 4 is about 37 m. Therefore, the vehicle 4 in FIG. 5B holds information such as 3 mesh or 4 mesh as “vehicle information”.
If the brake braking distance of the vehicle 4 in FIG. 5B is 50 m (when the weather is fine), the vehicle 4 in FIG. 5B has a chaotic vehicle with 5 meshes of the brake braking distance as “vehicle information”. Information such as 8 meshes or 9 meshes obtained by adding 3 meshes or 3 meshes having a length of 3 is held.

一方、図５（ｂ）の車両４のブレーキ制動距離が８０ｍ（雨天時）であるとすると、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、ブレーキ制動距離の８メッシュに混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを足し合わせた１１メッシュ乃至は１２メッシュといった情報を保有することとなる。
ここで、図５（ｂ）のような車両４の正面衝突の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュと、混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを合わせて考慮する必要がある。また、図５（ｂ）のような車両４の背面衝突（追突）の危険性を考える場合、車両４の位置だけ考慮する必要がある。なお、図５（ｂ）のような車両４の場合、運行オペレータＭＢが先頭の混銑車３に乗車することがある。そのとき、運行オペレータＭＢは、遠隔操作で機関車２を運転するようになっている。 On the other hand, if the brake braking distance of the vehicle 4 in FIG. 5B is 80 m (when it is raining), the vehicle 4 in FIG. Information such as 11 meshes or 12 meshes obtained by adding 3 meshes or 4 meshes having a length of 3 is held.
Here, when considering the danger of a frontal collision of the vehicle 4 as shown in FIG. 5B, not only the position of the vehicle 4 but also the 5 and 8 meshes of the braking distance of the locomotive 2 and the chaotic vehicle 3 It is necessary to consider the length of 3 mesh or 4 mesh. Further, when considering the danger of rear collision (rear collision) of the vehicle 4 as shown in FIG. 5B, it is necessary to consider only the position of the vehicle 4. In the case of the vehicle 4 as shown in FIG. 5B, the operation operator MB may get on the leading chaotic vehicle 3. At that time, the operation operator MB drives the locomotive 2 by remote control.

上記した「車両情報」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、後述する衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、軌道Ｒ上を走行する車両４の位置を示す「車両位置情報」について、詳細に説明する。
図３には、軌道路線図において、軌道Ｒ上を第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂがゾーンを走行中であることが「車両位置情報」として示されている。 The above-mentioned “vehicle information” is recorded in advance in the storage means 12 in the computer 8 and used for the collision determination means 10 described later.
Next, “vehicle position information” indicating the position of the vehicle 4 traveling on the track R will be described in detail.
In FIG. 3, “vehicle position information” indicates that the first vehicle 4 a and the second vehicle 4 b are traveling in the zone on the track R in the track route map.

図３（ｂ）において、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１）をポイントＰ５へ向けて（上り線方向）走行しており、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１９）をポイントＰ９へ向けて（下り線方向）走行している。これら第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの走行状況を表示するにあたっては、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂには、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤタグを利用した測位検出装置１３が搭載され、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの位置や速度を検出している。検出された第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの位置や速
度の情報は、無線通信手段を用いて管制室７に設けられたコンピュータ８に転送され、記憶手段１２に記憶される。 In FIG. 3B, the first vehicle 4a (V1) travels in the zone Z (1) toward the point P5 (upward direction), and the second vehicle 4b (V2) moves in the zone Z (19 ) Toward point P9 (downward direction). In displaying the traveling status of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b, the first vehicle 4a and the second vehicle 4b are equipped with a positioning detection device 13 using a GPS and / or RFID tag. The position and speed of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b are detected. Information on the detected positions and speeds of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b is transferred to the computer 8 provided in the control room 7 using wireless communication means and stored in the storage means 12.

記憶手段１２に記憶された第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの走行情報を基に、車両位置情報検出手段９は、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂに対する「車両位置情報」を求める。第１の車両４ａの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（９）に存在しポイントＰ５（上り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１）を通過中である。ポイントＰ５においての第１の車両４ａは、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）へ行くことが可能である」とされる。   Based on the travel information of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b stored in the storage means 12, the vehicle position information detection means 9 is "vehicle position information" for the first vehicle 4a and the second vehicle 4b. Ask for. “Vehicle position information” of the first vehicle 4a is “present in the mesh M (9) and going to the point P5 (upward direction) and is currently passing through the zone Z (1). 1 vehicle 4a can go to zone Z (2), zone Z (3), and zone Z (4). "

同様に、第２の車両４ｂの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（６）に存在しポイントＰ９（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１９）を通過中である。ポイントＰ９を通過後は、ゾーンＺ（３）へ行くことが可能である」とされる。
以上得られた、「車両位置情報」が表示モニタ１４の軌道路線図上に表示されると、それを見た管制室７の管制オペレータＭＡは、軌道Ｒ上を走行する車両４に対して、的確な運行指示（配車指示）を運行オペレータＭＢに行うことができる。 Similarly, the “vehicle position information” of the second vehicle 4b is “passing through the zone Z (19) while existing in the mesh M (6) and heading toward the point P9 (downward direction). After passing through, it is possible to go to zone Z (3). "
When the “vehicle position information” obtained above is displayed on the track route map of the display monitor 14, the control operator MA of the control room 7 who sees it displays the vehicle 4 traveling on the track R with respect to the vehicle 4. An accurate operation instruction (vehicle dispatch instruction) can be given to the operation operator MB.

以上のようにして得られた「車両位置情報」などを基に、管制室７内のコンピュータ８における衝突判定手段１０では、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が衝突する可能性を算出し、運行オペレータＭＢへ警告する処理が行われる。係る「車両衝突の可能性」の判定処理について、事例を挙げて説明する。
衝突判定手段１０は、予め記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」と、第２の車両４ｂの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「車両衝突の可能性あり」と判定するものである。 Based on the “vehicle position information” obtained as described above, the collision determination means 10 in the computer 8 in the control room 7 calculates the possibility that the vehicles 4 traveling on the track R will collide with each other. Processing to warn the operation operator MB is performed. The determination process of the “possibility of a vehicle collision” will be described with examples.
The collision determination means 10 includes a first vehicle 4a and a second vehicle 4b obtained from the “track information D” recorded in advance and the “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9. Is the “distance relating to the vehicle” included in the “vehicle information” of the first vehicle 4a and the “distance relating to the vehicle” included in the “vehicle information” of the second vehicle 4b. When the distance is less than or equal to the distance, it is determined that “there is a possibility of a vehicle collision”.

なお、本実施形態では、晴天時の場合とし、図５（ａ）に示すように、車両４は１台の機関車２が２台の混銑車３を牽引するものとする。ゆえに、車両４の全長は６４ｍとされ、この「車両情報」として６〜７メッシュとされている。また、機関車２の制動距離は５０ｍとされ、この「車両情報」として５メッシュとされている。
［事例１−１］
図３には、軌道路線図において、２台の車両４ａ、車両４ｂがゾーンを走行中であることが示されており、図６には、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が正面衝突する可能性を模式的に示されている。 In the present embodiment, it is assumed that the weather is sunny, and as shown in FIG. 5A, the vehicle 4 is pulled by two locomotives 3 by one locomotive 2. Therefore, the total length of the vehicle 4 is 64 m, and this “vehicle information” is 6 to 7 mesh. Further, the braking distance of the locomotive 2 is 50 m, and this “vehicle information” is 5 mesh.
[Case 1-1]
FIG. 3 shows that two vehicles 4a and 4b are traveling in the zone in the track route map. FIG. 6 shows a frontal collision between the vehicles 4 traveling on the track R. The possibilities are shown schematically.

コンピュータ９に備えられた衝突判定手段１０は、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、同様に予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両情報」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両位置情報」とを基に、軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。   The collision determination unit 10 provided in the computer 9 includes the “trajectory information D” recorded in the storage unit 12 in advance, and the “track information D” recorded in the storage unit 12 in the same way. Based on the "vehicle information" and the "vehicle position information" of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b traveling on the track R (obtained in real time) detected by the vehicle position information detecting means 9 The possibility of collision between the first vehicle 4a and the second vehicle 4b traveling on the track R is determined.

詳しくは、図３、図４を参照するに、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（９））及び第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（６））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１）上のメッシュＭ（９）とゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（６）との間の距離が２４メッシュ（２４０ｍ）であることがわかる。   Specifically, referring to FIGS. 3 and 4, the “vehicle position information” (mesh M (9)) and the second vehicle 4b of the first vehicle 4a (V1) detected by the vehicle position information detecting means 9 are used. From the “vehicle position information” (mesh M (6)) of (V2) and the “trajectory information D” recorded in advance, the mesh M (9) on the zone Z (1) and the zone Z (19) It can be seen that the distance to the mesh M (6) is 24 mesh (240 m).

そして、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図６（ａ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（９））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（６））との間の距離が２４メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）とを足し合わせた距離（１０メッシュ）であ
る。この場合、２点のメッシュ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以上であることがわかる（２４メッシュ＞１０メッシュ）。つまり、２台の車両４ａ、車両４ｂは、遠く離れた位置にあることを示し、言い換えれば、車両４同士の正面衝突の可能性が低いことがわかる（衝突なし）。 Then, based on the “vehicle position information” calculated by the vehicle position information detecting means 9 and the “track information D” and “vehicle information” recorded in advance, the first vehicle 4a and the second vehicle 4b are Determine the possibility of a collision.
As shown in FIG. 6A, from “trajectory information D” recorded in advance in the storage means 12 and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The distance between the obtained first vehicle 4a (mesh M (9)) and the second vehicle 4b (mesh M (6)) is 24 mesh, and “vehicle information” ( The distance (10 brake brake distance = 5 mesh in the case of fine weather and frontal collision) and the "vehicle information" of the second vehicle 4b (the brake braking distance = 5 mesh in the case of fine weather and frontal collision) (10 Mesh). In this case, it can be seen that the distance between the two meshes is equal to or greater than the distance obtained by adding the “vehicle information” of the two vehicles 4a and 4b (24 mesh> 10 mesh). That is, it can be seen that the two vehicles 4a and 4b are located far away, in other words, the possibility of a frontal collision between the vehicles 4 is low (no collision).

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性が低いことを、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。
次に、第１の車両４ａ及び、第２の車両４ｂがこのまま前方に進行すると、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂはゾーンＺ（３）に進入することを考える。例えば、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上のメッシュＭ（１１）に到達し（上り線方向）、第２の車両４ｂがゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（２）に到達する（下り線方向）場合を考える。 As a result, the collision determination means 10 notifies the control operator MA and the operation operator MB through the notification means 11 that the possibility that the first vehicle 4a and the second vehicle 4b will collide is low.
Next, it is considered that when the first vehicle 4a and the second vehicle 4b travel forward as they are, the first vehicle 4a and the second vehicle 4b enter the zone Z (3). For example, the first vehicle 4a reaches the mesh M (11) on the zone Z (3) (upward direction), and the second vehicle 4b reaches the mesh M (2) on the zone Z (19). Consider the (downlink direction) case.

衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（９））及び、第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（６））により、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂが、ともにゾーンＺ（３）に進入し、正面衝突する可能性があることを認識する。例えば、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上のメッシュＭ（１１）に到達し、第２の車両４ｂがゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（２）に到達すると考えると、予め記録された「軌道情報Ｄ」により、メッシュＭ（１１）とメッシュＭ（２）との間の距離が９メッシュ（９０ｍ）であることがわかる。   The collision determination means 10 includes “vehicle position information” (mesh M (9)) of the first vehicle 4a (V1) detected by the vehicle position information detection means 9 and “vehicles” of the second vehicle 4b (V2). It is recognized from the “position information” (mesh M (6)) that both the first vehicle 4a and the second vehicle 4b enter the zone Z (3) and may collide head-on. For example, assuming that the first vehicle 4a reaches the mesh M (11) on the zone Z (3) and the second vehicle 4b reaches the mesh M (2) on the zone Z (19), it is recorded in advance. It can be seen from the “trajectory information D” that the distance between the mesh M (11) and the mesh M (2) is 9 mesh (90 m).

また、「軌道情報Ｄ」から、第１の車両４ａが通過するポイントＰ５には、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）の３つのゾーンが接続され、第２の車両４ｂが通過するポイントＰ９には、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（１８）の２つのゾーンが接続されていることがわかる。しかし、ポイントＰ９においては、Ｚ（１９）とＺ（１８）とは鋭角に接続されており、第２の車両４ｂはゾーンＺ（１９）からゾーンＺ（１８）に進行することはできない。つまり、第２の車両４ｂはゾーンＺ（３）に直進するのみである。   Further, from the “trajectory information D”, the zone P (2), the zone Z (3), and the zone Z (4) are connected to the point P5 through which the first vehicle 4a passes, and the second zone It can be seen that two zones, zone Z (3) and zone Z (18), are connected to the point P9 through which the vehicle 4b passes. However, at point P9, Z (19) and Z (18) are connected at an acute angle, and the second vehicle 4b cannot travel from zone Z (19) to zone Z (18). That is, the second vehicle 4b only goes straight to the zone Z (3).

そして、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図３、図６（ｂ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報」と車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（１１））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（２））との間の距離が９メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）とを足し合わせた距離（１０メッシュ）である。この場合、２点のメッシュＭ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以下であることがわかる（９メッシュ＜１０メッシュ）。つまり、２台の車両４ａ、車両４ｂがゾーンＺ（３）に進入すると、車両４同士の正面衝突の可能性があることがわかる。 Then, the collision determination unit 10 determines the possibility that the first vehicle 4a and the second vehicle 4b collide.
As shown in FIGS. 3 and 6B, “trajectory information” recorded in the storage unit 12 in advance, “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection unit 9 (obtained in real time), The distance between the first vehicle 4a (mesh M (11)) obtained from the second vehicle 4b (mesh M (2)) is 9 mesh, and the “vehicle information” of the first vehicle 4a (Brake braking distance = 5 mesh in the case of fine weather / frontal collision) and “vehicle information” of the second vehicle 4b (brake braking distance = 5 mesh in the case of fine weather / frontal collision) 10 mesh). In this case, it can be seen that the distance between the two meshes M is equal to or less than the sum of the “vehicle information” of the two vehicles 4a and 4b (9 mesh <10 mesh). That is, when two vehicles 4a and 4b enter zone Z (3), it can be seen that there is a possibility of a frontal collision between the vehicles 4.

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突することを回避する指示を、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。また、必要であれば警告器を介して、警告音や警告光を発するようにする。これにより、運行に携わる運転オペレータＭＡ、ＭＢは、衝突の可能性を確認し、衝突事故を回避する動作を行うことができる。   As a result, the collision determination unit 10 notifies the control operator MA and the operation operator MB through the notification unit 11 of an instruction to avoid the collision between the first vehicle 4a and the second vehicle 4b. If necessary, a warning sound or warning light is emitted via a warning device. Thereby, the driving operators MA and MB engaged in the operation can confirm the possibility of the collision and perform an operation to avoid the collision accident.

なお、雨天時においての車両４同士の正面衝突の回避については、機関車２のブレーキ制動距離を考慮する必要がある。この場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の正面衝突の可能性を確実に検知することが可能となる。
［事例１−２］
次に、車両４が図５（ｂ）のように連結されている場合における車両４同士の背面衝突、すなわち追突について、説明する。 In addition, it is necessary to consider the brake braking distance of the locomotive 2 for avoiding the frontal collision between the vehicles 4 in the rain. In this case, the brake braking distance of the locomotive 2 is 80 m and may be 8 mesh. This makes it possible to reliably detect the possibility of a frontal collision of the vehicle 4 when it is raining.
[Case 1-2]
Next, a back collision, that is, a rear-end collision between the vehicles 4 when the vehicles 4 are connected as shown in FIG. 5B will be described.

コンピュータ９に備えられた衝突判定手段１０は、予め記憶手段１２に記録された「軌
道情報Ｄ」と、同様に予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両情報」と、リアルタイムで検出した軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両位置情報」とを基に、軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが背面衝突（追突）する可能性を判定する。 The collision determination unit 10 provided in the computer 9 includes the “trajectory information D” recorded in the storage unit 12 in advance, and the “track information D” recorded in the storage unit 12 in the same way. The first vehicle 4a traveling on the track R and the first vehicle 4a traveling on the track R based on the “vehicle information” and the “vehicle position information” of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b traveling on the track R detected in real time. The possibility of a rear collision (rear collision) with the second vehicle 4b is determined.

メッシュＭ（９）に存在する第１の車両４ａがこのまま前方（上り線方向）に進行すると、上り線方向にむけて走行する第２の車両４ｂに追突する可能性を考える。例えば、第１の車両４ａがメッシュＭ（９）に存在していて、第２の車両４ｂがメッシュＭ（１１）に存在している場合を考える。
まず、予め記録された「軌道情報Ｄ」により、メッシュＭ（９）とメッシュＭ（１１）との間の距離が９メッシュ（９０ｍ）であることがわかる。また、その「軌道情報Ｄ」から、第１の車両４ａが通過するポイントＰ５には、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）の３つのゾーンが接続され、第２の車両４ｂが通過するポイントＰ９には、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（１８）の２つのゾーンが接続されていることがわかる。 If the first vehicle 4a existing on the mesh M (9) advances forward (in the upward line direction) as it is, the possibility of colliding with the second vehicle 4b traveling in the upward line direction is considered. For example, consider a case where the first vehicle 4a exists in the mesh M (9) and the second vehicle 4b exists in the mesh M (11).
First, it is understood from the “track information D” recorded in advance that the distance between the mesh M (9) and the mesh M (11) is 9 mesh (90 m). In addition, from the “trajectory information D”, the zone P (2), the zone Z (3), and the zone Z (4) are connected to the point P5 through which the first vehicle 4a passes, and the second zone It can be seen that two zones, zone Z (3) and zone Z (18), are connected to the point P9 through which the vehicle 4b passes.

次に、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図３に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（９））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（１２））との間の距離が７メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・背面衝突の場合、ブレーキ制動距離＋１台の混銑車３の長さ＝５メッシュ＋３メッシュ＝８メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・背面衝突の場合、同方向に向けて走行しているため、０メッシュ）とを足し合わせた距離（８メッシュ）である。この場合、２点のメッシュ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以下であることがわかる（７メッシュ＜８メッシュ）。つまり、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上において、第２の車両４ｂに背面衝突（追突）する可能性があることがわかる。 Next, the collision determination means 10 determines the possibility that the first vehicle 4a and the second vehicle 4b will collide.
As shown in FIG. 3, it was obtained from “trajectory information D” recorded in advance in the storage means 12 and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The distance between the first vehicle 4a (mesh M (9)) and the second vehicle 4b (mesh M (12)) is 7 mesh, and the “vehicle information” of the first vehicle 4a (when the weather is fine) In the case of a rear collision, the brake braking distance + the length of one chaotic vehicle 3 = 5 mesh + 3 mesh = 8 mesh) and the "vehicle information" of the second vehicle 4b (in the case of fine weather / rear collision, in the same direction Therefore, the distance is 8 mesh. In this case, it can be seen that the distance between the two meshes is equal to or less than the sum of the “vehicle information” of the two vehicles 4a and 4b (7 mesh <8 mesh). That is, it can be seen that there is a possibility that the first vehicle 4a may collide with the second vehicle 4b on the zone Z (3).

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが追突することを回避する指示を、通達手段１１を通じて、管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。
なお、雨天時の追突の場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の追突の可能性を確実に検知することが可能となる。
［事例２］
次に、ゾーンを走行している第１の車両４ａに対して、別のゾーンの第２の車両４ｂが合流して衝突する可能性、すなわち、第１の車両４ａの側方に対して第２の車両４ｂが斜め方向から衝突する（以下、「斜め衝突」と呼ぶ。）可能性ついて、説明する。 As a result, the collision determination means 10 notifies the control operator MA and the operation operator MB through the notification means 11 of an instruction to avoid the rear collision of the first vehicle 4a and the second vehicle 4b.
In the case of a rear-end collision in rainy weather, the brake braking distance of the locomotive 2 is 80 m and may be 8 mesh. This makes it possible to reliably detect the possibility of a rear-end collision of the vehicle 4 when it rains.
[Case 2]
Next, there is a possibility that the second vehicle 4b in another zone joins and collides with the first vehicle 4a traveling in the zone, that is, the second vehicle 4a in the side of the first vehicle 4a. The possibility that the second vehicle 4b collides from an oblique direction (hereinafter referred to as “oblique collision”) will be described.

図７には、「斜め衝突」を判定するための「軌道情報Ｄ」が示されており、図３（［事例１−１］［事例１−２］における軌道情報Ｄ）に対応するものとなっている。
すなわち、図７には、図３に示されている複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、一のメッシュＭと他のメッシュＭとの間に存在するポイントＰ（分岐点）から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録された（オフラインで求められた）「軌道情報Ｄ」が示されている。つまり、「斜め衝突」に関する「軌道情報Ｄ」は、一のメッシュＭと当該一のメッシュＭに近接するポイントＰ（分岐点）の間の距離である分岐点距離が予め記録されている。 FIG. 7 shows “trajectory information D” for determining “oblique collision”, corresponding to FIG. 3 (trajectory information D in [Case 1-1] and [Case 1-2]). It has become.
That is, in FIG. 7, in the track route map divided into the plurality of meshes M shown in FIG. 3, the points P (branch points) existing between one mesh M and the other mesh M The “trajectory information D” in which the branch point distance, which is the distance to one mesh and another mesh, is recorded in advance (obtained offline) is shown. That is, in the “trajectory information D” regarding “oblique collision”, a branch point distance that is a distance between one mesh M and a point P (branch point) close to the one mesh M is recorded in advance.

例えば、ゾーンＺ（１１）上のメッシュＭ（４）とこのメッシュＭ（４）に最も近い分岐点Ｐ８との距離が、７メッシュ（７０ｍ）ある場合、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄に「７」と記す。また、ゾーンＺ（１０）上のメッシュＭ（５）とこのメッシュＭ（５）に最も近いポイントＰ８との距離が、２メッシュ（２０ｍ）ある場合、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄に「２」と記す。つまり、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄には、（７、２）が示されるようになる。   For example, when the distance between the mesh M (4) on the zone Z (11) and the branch point P8 closest to the mesh M (4) is 7 mesh (70 m), the mesh M (4) in FIG. “7” is written in the column where the mesh M (5) intersects. When the distance between the mesh M (5) on the zone Z (10) and the point P8 closest to the mesh M (5) is 2 meshes (20 m), the mesh M (4) and meshes in FIG. “2” is written in the column where M (5) intersects. That is, (7, 2) is shown in the column where mesh M (4) and mesh M (5) intersect in FIG.

このように、「軌道情報Ｄ」には、一のメッシュと当該一のメッシュに最も近い（近接）ポイントＰ（分岐点）の間の距離が複数記されるようになっている。このような「軌道情報Ｄ」は、２台の車両４の進行方向とその逆方向ごとそれぞれに分けて、４種類作成されている。例えば、第１の車両４ａの進行方向が上りである場合の「軌道情報Ｄ」と、進行方向が下りである場合の「軌道情報Ｄ」とに分けて作成される。また、第１の車両４ｂの進行方向が上りである場合の「軌道情報Ｄ」と、進行方向が下りである場合の「軌道情報Ｄ」とに分けて作成される。   As described above, the “trajectory information D” includes a plurality of distances between one mesh and a point P (branch point) closest to the one mesh. There are four types of such “trajectory information D”, which are divided into the traveling direction of the two vehicles 4 and the opposite direction. For example, it is created separately for “trajectory information D” when the traveling direction of the first vehicle 4a is upward and “trajectory information D” when the traveling direction is downward. Further, it is created separately for “trajectory information D” when the traveling direction of the first vehicle 4b is upward and “trajectory information D” when the traveling direction is downward.

この「軌道情報Ｄ」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、軌道Ｒ上を走行する車両４の位置を示す「車両位置情報」について、詳細に説明する。
図３に示すような軌道路線図には、軌道Ｒ上を第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂがゾーンを走行中であることがリアルタイムで検出された（オンラインで求められた）「車両位置情報」が示されている。 This “trajectory information D” is recorded in advance in the storage means 12 in the computer 8 and used for the collision determination means 10.
Next, “vehicle position information” indicating the position of the vehicle 4 traveling on the track R will be described in detail.
In the track route map as shown in FIG. 3, it is detected in real time that the first vehicle 4a and the second vehicle 4b are traveling in the zone on the track R (obtained online). "Position information" is shown.

例えば、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１１）上のメッシュＭ（４）を通過し、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１０）上のメッシュＭ（５）の位置を通過しているとする（図８参照）。それらの情報を、コンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、「車両位置情報」として算出される
例えば、図８において、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１１）上をポイントＰ８へ向けて走行しており、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１０）上をポイントＰ８へ向けて走行している。これら第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの走行状況を表示するにあたっては、第１の車両４ａ、第１の車両４ｂには、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤタグを利用した測位検出装置１３が搭載され、第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの位置や速度を検出している。検出された第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの位置や速度の情報は、無線通信手段を用いて管制室７に設けられたコンピュータ８に転送され、記憶手段１２に記憶される。 For example, the first vehicle 4a (V1) passes through the mesh M (4) on the zone Z (11), and the second vehicle 4b (V2) is the position of the mesh M (5) on the zone Z (10). (See FIG. 8). Such information is calculated as “vehicle position information” by using the vehicle position information detecting means 9 provided in the computer 8. For example, in FIG. 8, the first vehicle 4 a (V 1) is in the zone Z (11). The second vehicle 4b (V2) is traveling on the zone Z (10) toward the point P8. In displaying the travel status of the first vehicle 4a and the first vehicle 4b, the first vehicle 4a and the first vehicle 4b are equipped with a positioning detection device 13 using a GPS and / or RFID tag. The position and speed of the first vehicle 4a and the first vehicle 4b are detected. Information on the detected positions and speeds of the first vehicle 4a and the first vehicle 4b is transferred to the computer 8 provided in the control room 7 using wireless communication means and stored in the storage means 12.

記憶手段１２に記憶された第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの走行情報を基に、車両位置情報検出手段９は、車両４ａ、車両４ｂに対する「車両位置情報」を求める。第１の車両４ａの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（４）に存在しポイントＰ８（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１１）を通過中である。ポイントＰ８においての第１の車両４ａは、ゾーンＺ（９）のみ行くことが可能である」とされる。   Based on the travel information of the first vehicle 4a and the first vehicle 4b stored in the storage means 12, the vehicle position information detection means 9 obtains “vehicle position information” for the vehicles 4a and 4b. The “vehicle position information” of the first vehicle 4a is “present in the mesh M (4) and is currently passing through the zone Z (11) toward the point P8 (downward direction). 1 vehicle 4a can only go to zone Z (9) ".

同様に、第２の車両４ｂの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（５）に存在しポイントＰ８（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１０）を通過中である。ポイントＰ８を通過後は、ゾーンＺ（９）のみ行くことが可能である」とされる。
以上のようにして得られた「車両位置情報」などを基に、管制室７内のコンピュータ８における衝突判定手段１０では、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が「斜め衝突」する可能性を算出し、運行オペレータＭＢへ警告する処理が行われる。係る車両衝突の可能性の判定処理について、事例を挙げて説明する。 Similarly, the “vehicle position information” of the second vehicle 4b is “passing through the zone Z (10) while existing in the mesh M (5) and heading toward the point P8 (downward direction). After passing through, it is possible to go only to zone Z (9). "
Based on the “vehicle position information” and the like obtained as described above, the collision determination means 10 in the computer 8 in the control room 7 has the possibility that the vehicles 4 traveling on the track R may collide diagonally. Processing to calculate and warn the operation operator MB is performed. A process for determining the possibility of such a vehicle collision will be described with examples.

衝突判定手段１０は、予め記録された「軌道情報Ｄ」と車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第１の車両４ａに関する分岐点距離が、当該第１の車両４ａの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ「軌道情報Ｄ」と「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂに関する分岐点距離が、当該第２の車両４ｂの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定するものである。   The collision determination unit 10 branches the first vehicle 4a obtained from “track information D” recorded in advance and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection unit 9 (obtained in real time). The second vehicle 4b whose point distance is equal to or less than the “vehicle-related distance” included in the “vehicle information” of the first vehicle 4a and obtained from the “trajectory information D” and the “vehicle position information”. When the branch point distance is less than or equal to the “distance relating to the vehicle” included in the “vehicle information” of the second vehicle 4b, it is determined that “there is a possibility of an oblique collision”.

図８には、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が「斜め衝突」する可能性を模式的に示されており、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂは、ともに下り線方向に向かって走行している。なお、図８では、２台の車両４は１台の機関車２が１台の混銑車３を牽引するものとする。なお、気象条件を晴天時として説明する。
まず、「斜め衝突」の危険性がない場合について説明する。 FIG. 8 schematically shows the possibility that the vehicles 4 traveling on the track R may collide diagonally. Both the first vehicle 4a and the second vehicle 4b are directed in the down line direction. Running. In FIG. 8, it is assumed that two locomotives 4 pull one chaotic vehicle 3 by one locomotive 2. In addition, the weather conditions will be described on a sunny day.
First, a case where there is no risk of “oblique collision” will be described.

まず、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置
情報」（メッシュＭ（４））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１１）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が７メッシュ（７０ｍ）であることがわかる。また、車両位置情報検出手段９により検出された第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（５））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１０）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が２メッシュ（２０ｍ）であることがわかる。 First, from the “vehicle position information” (mesh M (4)) of the first vehicle 4a (V1) detected by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” recorded in advance, the zone Z ( It can be seen that the distance from the point P8 at one end of 11) is 7 meshes (70 m). Further, from the “vehicle position information” (mesh M (5)) of the second vehicle 4b (V2) detected by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” recorded in advance, the zone Z ( It can be seen that the distance from the point P8 at one end of 10) is 2 mesh (20 m).

そして、衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両５ｂとが「斜め衝突」する可能性を判定する。
図８（ａ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点距離（メッシュＭ（４）とＰ８との距離）が、７メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａの「車両情報」（混銑車３は空の状態の状態であり、ブレーキ制動距離は５０ｍである。）は５メッシュである。この場合、第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関するポイントＰ（分岐点）の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」（５メッシュ）以上であることがわかり（７メッシュ＞５メッシュ）、現状況下では、第１の車両４ａがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入しないことがわかる。 Then, the collision determination means 10 is connected to the first vehicle 4a and the first vehicle 4a based on the “vehicle position information” calculated by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” and “vehicle information” recorded in advance. The possibility of “an oblique collision” with the second vehicle 5b is determined.
As shown in FIG. 8A, from “trajectory information D” recorded in advance in the storage means 12 and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The branch point distance (the distance between mesh M (4) and P8) related to the obtained first vehicle 4a (mesh M (4)) is 7 mesh, and the first vehicle recorded in the storage unit 12 in advance. The “vehicle information” of 4a (the chaotic vehicle 3 is in an empty state and the brake braking distance is 50 m) is 5 mesh. In this case, it can be seen that the distance of the point P (branch point) with respect to the first vehicle 4a (mesh M (4)) is not less than the “vehicle information” (5 mesh) of the first vehicle 4a (7 mesh> 5 mesh), under the current situation, it can be seen that the first vehicle 4a does not enter the zone Z (9) beyond the point P8.

同様に、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点距離（メッシュＭ（５）とＰ８との距離）が、２メッシュである。
ここで、メッシュＭ（５）における第２の車両４ｂの「車両情報」は、ブレーキ制動距離（５メッシュ）と、第２の車両４ｂの全長（４メッシュ）とを足し合わせてし、９メッシュとする。この場合、第１の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点の距離が、第１の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（２メッシュ＜９メッシュ）、現状況下では、第２の車両４ｂがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することがわかるが、前述のように、第１の車両４ａがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入しないため、第１の車両４ａが第１の車両４ｂに対して、「斜め衝突」する可能性が低いことがわかる（衝突なし）。 Similarly, the second vehicle 4b obtained from “trajectory information D” recorded in advance in the storage means 12 and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The branch point distance (the distance between mesh M (5) and P8) regarding (mesh M (5)) is 2 meshes.
Here, the “vehicle information” of the second vehicle 4b in the mesh M (5) is obtained by adding the brake braking distance (5 mesh) and the total length (4 mesh) of the second vehicle 4b to 9 mesh. And In this case, it turns out that the distance of the branch point regarding the 1st vehicle 4b (mesh M (5)) is below the "vehicle information" (9 mesh) of the 1st vehicle 4b (2 mesh <9 mesh), Under the current situation, it can be seen that the second vehicle 4b exceeds the point P8 and enters the zone Z (9). As described above, the first vehicle 4a exceeds the point P8 and enters the zone Z ( 9), the first vehicle 4a is less likely to “obliquely collide” with the first vehicle 4b (no collision).

次に、「斜め衝突」の可能性大の場合について説明する。
図８（ｂ）に示すように、メッシュＭ（４）に存在する第１の車両４ａがこのまま前方（下り線方向）に進行すると、ゾーンＺ（９）に向けて（下り線方向）走行する第２の車両４ｂの側方に衝突する可能性を考える。ここで、第２の車両４ｂはメッシュＭ（５）に存在するとする。 Next, the case where the possibility of “oblique collision” is large will be described.
As shown in FIG. 8B, when the first vehicle 4a existing in the mesh M (4) travels forward (downward direction) as it is, it travels toward the zone Z (9) (downward direction). Consider the possibility of a collision with the side of the second vehicle 4b. Here, it is assumed that the second vehicle 4b exists in the mesh M (5).

まず、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（４））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１１）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が７メッシュ（７０ｍ）であることがわかる。また、車両位置情報検出手段９により検出された第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（５））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１０）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が２メッシュ（２０ｍ）であることがわかる。   First, from the “vehicle position information” (mesh M (4)) of the first vehicle 4a (V1) detected by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” recorded in advance, the zone Z ( It can be seen that the distance from the point P8 at one end of 11) is 7 meshes (70 m). Further, from the “vehicle position information” (mesh M (5)) of the second vehicle 4b (V2) detected by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” recorded in advance, the zone Z ( It can be seen that the distance from the point P8 at one end of 10) is 2 mesh (20 m).

そして、衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両５ｂとが「斜め衝突」する可能性を判定する。
図８（ｂ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点距離（メッシュＭ（４）とＰ８との距離）が、７メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａの「車両情報」（例えば、混銑車３が満の状態であり、ブレーキ制動距離は９０ｍである。）
は９メッシュである。この場合、第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（７メッシュ＜９メッシュ）、第１の車両４ａが分岐点（Ｐ８）を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することがわかる。 Then, the collision determination means 10 is connected to the first vehicle 4a and the first vehicle 4a based on the “vehicle position information” calculated by the vehicle position information detection means 9 and the “track information D” and “vehicle information” recorded in advance. The possibility of “an oblique collision” with the second vehicle 5b is determined.
As shown in FIG. 8B, from “trajectory information D” recorded in the storage means 12 in advance and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The branch point distance (the distance between mesh M (4) and P8) related to the obtained first vehicle 4a (mesh M (4)) is 7 mesh, and the first vehicle recorded in the storage unit 12 in advance. "Vehicle information" of 4a (for example, the chaotic vehicle 3 is full and the brake braking distance is 90 m)
Is 9 mesh. In this case, it turns out that the distance of the branch point regarding the 1st vehicle 4a (mesh M (4)) is below the "vehicle information" (9 mesh) of the 1st vehicle 4a (7 mesh <9 mesh), It can be seen that the first vehicle 4a enters the zone Z (9) beyond the branch point (P8).

同様に、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点距離（メッシュＭ（５）とＰ８との距離）が、２メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第２の車両４ｂの「車両情報」（ブレーキ制動距離、車両４ｂの全長）は９メッシュである。この場合、第１の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点の距離が、第２の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（２メッシュ＜９メッシュ）、第２の車両４ｂがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することが明らかとなる。以上より、第１の車両４ａの「車両情報」（９メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）とが、ゾーンＺ（９）上において、重複するようになっている。つまり、第１の車両４ａが第１の車両４ｂに対して、「斜め衝突」する可能性が高いことがわかる（衝突あり）。   Similarly, the second vehicle 4b obtained from “trajectory information D” recorded in advance in the storage means 12 and “vehicle position information” detected by the vehicle position information detection means 9 (obtained in real time). The branch point distance (the distance between mesh M (5) and P8) relating to (mesh M (5)) is 2 mesh, and “vehicle information” (brake information) of the second vehicle 4b recorded in the storage means 12 in advance. The braking distance, the total length of the vehicle 4b) is 9 mesh. In this case, it turns out that the distance of the branch point regarding the 1st vehicle 4b (mesh M (5)) is below the "vehicle information" (9 mesh) of the 2nd vehicle 4b (2 mesh <9 mesh), It becomes clear that the second vehicle 4b enters the zone Z (9) beyond the point P8. As described above, the “vehicle information” (9 mesh) of the first vehicle 4a and the “vehicle information” (9 mesh) of the second vehicle 4b overlap on the zone Z (9). . That is, it can be seen that there is a high possibility that the first vehicle 4a will "obliquely collide" with the first vehicle 4b (there is a collision).

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａが第２の車両４ｂに対して「斜め衝突」することを回避する指示を、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。また、必要であれば警告器を介して、警告音や警告光を発するようにする。それにより、運転オペレータＭＡ、ＭＢは、衝突の可能性を確認し、「斜め衝突」を回避する動作を行うことができる。   As a result, the collision determination unit 10 notifies the control operator MA and the operation operator MB through the notification unit 11 of an instruction to avoid the “oblique collision” of the first vehicle 4a with respect to the second vehicle 4b. . If necessary, a warning sound or warning light is emitted via a warning device. Thereby, the driving operators MA and MB can confirm the possibility of the collision and perform an operation of avoiding the “oblique collision”.

なお、雨天時の「斜め衝突」の場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の追突の可能性を確実に検知することが可能となる。
以上の事例より、本実施形態の車両衝突警告システム１は、複数のメッシュＭに分割された各軌道Ｒの情報及び各ポイントＰ（分岐点）に対する情報をモニタに示しておき、そのモニタに車両４の位置情報を表示させることで、「車両衝突の可能性」の判断を容易にすることができる。 In the case of “oblique collision” in rainy weather, the brake braking distance of the locomotive 2 is 80 m and may be 8 mesh. This makes it possible to reliably detect the possibility of a rear-end collision of the vehicle 4 when it rains.
From the above examples, the vehicle collision warning system 1 according to the present embodiment shows information on each track R divided into a plurality of meshes M and information on each point P (branch point) on a monitor, and the vehicle is displayed on the monitor. By displaying the position information 4, it is possible to easily determine “possibility of vehicle collision”.

すなわち、コンピュータ７によって、「軌道情報Ｄ」と「車両情報」と「車両位置情報」の３つの情報から「車両衝突の可能性」を確実に判定することができる。また、管制オペレータＭＡは、「車両衝突の可能性」が表示された表示モニタ１４を目視することで、車両４を運行している運行オペレータＭＢに「車両衝突の可能性」を確実に通達することができ、この車両４の安全運行を支援するものとなっている。
［第２実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第２実施形態について、図に基づき説明する。 That is, the computer 7 can reliably determine the “possibility of a vehicle collision” from the three pieces of information “track information D”, “vehicle information”, and “vehicle position information”. In addition, the control operator MA surely notifies the operation operator MB operating the vehicle 4 of “possibility of vehicle collision” by visually observing the display monitor 14 on which “possibility of vehicle collision” is displayed. It is possible to support the safe operation of the vehicle 4.
[Second Embodiment]
Next, 2nd Embodiment in the vehicle collision warning system 1 which concerns on this invention is described based on figures.

図９は、第２実施形態における製鉄所内の車両４（機関車２と混銑車３）の軌道Ｒ、分岐点Ｐ及びクロス点Ｃ１を模式的に示し、この軌道Ｒを複数のメッシュＭに分割した図である。図９は、図３に示す軌道Ｒとは若干異なるものの、第２実施形態を説明するために最適な軌道路線図である。
図１０は、第２実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる連結情報Ｌをまとめた図であり、図１１は、第２実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる斜め衝突判定用軌道情報Ｅの作成方法を示した図である。 FIG. 9 schematically shows the track R, the branch point P, and the cross point C1 of the vehicle 4 (the locomotive 2 and the chaotic vehicle 3) in the ironworks in the second embodiment, and the track R is divided into a plurality of meshes M. FIG. FIG. 9 is an optimum track diagram for explaining the second embodiment, although it is slightly different from the track R shown in FIG.
FIG. 10 is a diagram summarizing the connection information L provided in the vehicle collision warning system 1 of the second embodiment, and FIG. 11 is the oblique collision determination track information provided in the vehicle collision warning system 1 of the second embodiment. It is the figure which showed the preparation method of E.

図１０、図１１に示すように、第２実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「斜め衝突」の可能性を確実に検出するものであって、この点で第１実施形態と大きく異なっている。なお、本実施形態でいう「斜め衝突」とは、第１の車両４ａの側方に対して第２の車両４ｂが斜め方向から衝突することである。詳しくは、軌道Ｒ上のあるメッシュＭが、分岐点Ｐを介して別のメッシュＭに合流するように連結されていて、その分岐点Ｐの先にはメッシュＭが１つ連結されている軌道Ｒにおいて、あるメッシュＭを走行している第１の車両４ａに対して、別のメッシュＭを走行している第２の車両４ｂが合流して衝突し、２台の車両４が先にある１つの分岐点Ｐを取り合うような状況での衝突を
いう。 As shown in FIGS. 10 and 11, the configuration of the vehicle collision warning system 1 according to the second embodiment reliably detects the possibility of “an oblique collision” of the vehicle 4. This is very different from the embodiment. The “oblique collision” in the present embodiment means that the second vehicle 4b collides with the side of the first vehicle 4a from an oblique direction. Specifically, a mesh M on the trajectory R is connected so as to merge with another mesh M via a branch point P, and a trajectory in which one mesh M is connected to the tip of the branch point P. In R, the second vehicle 4b traveling on another mesh M joins and collides with the first vehicle 4a traveling on a certain mesh M, and the two vehicles 4 are first. A collision in a situation where one branch point P is held together.

具体的には、第２実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する２台の車両４が正面衝突（追突も含む）する可能性を判定する際に用いられる「正面衝突判定用軌道情報Ｄ」（軌道情報Ｄ）に加えて、一のメッシュＭと当該一のメッシュＭの隣に連結されている他のメッシュＭとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えている。すなわち、第２実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する２台の車両４が衝突する可能性を判定する際に用いられる情報が第１実施形態と大きく異なっている。   Specifically, the vehicle collision warning system 1 of the second embodiment is used when determining the possibility of two vehicles 4 traveling on the track R having a frontal collision (including rear-end collision). In addition to the “trajectory information D” (orbit information D), “connection information L” in which the connection state between one mesh M and another mesh M connected next to the one mesh M is recorded; And “oblique collision determination trajectory information E” obtained by extracting from the trajectory information D only the information in which the connection state is “branched” or “join” based on the connection information L. That is, the vehicle collision warning system 1 according to the second embodiment is greatly different from the first embodiment in the information used when determining the possibility that two vehicles 4 traveling on the track R will collide.

なお、第２実施形態に係る車両衝突警告システム１のそれ以外の部分は、第１実施形態のシステム１（図２参照）と略同じである。例えば、車両情報が、車両４の全長、車両４の制動距離、車両４の重量（溶銑の有無）の少なくとも一つ以上を有していたり、車両位置情報検出手段９が、車両４に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両４の位置を検出するように構成されていたりする部分が、第１実施形態のシステム１と略同じである。したがって、第１実施形態のシステム１と略同じ部分についての詳細な説明は、繰返さない。   The other parts of the vehicle collision warning system 1 according to the second embodiment are substantially the same as the system 1 (see FIG. 2) of the first embodiment. For example, the vehicle information includes at least one of the total length of the vehicle 4, the braking distance of the vehicle 4, and the weight of the vehicle 4 (the presence or absence of molten iron), or the vehicle 4 is provided with vehicle position information detection means 9. The part configured to detect the position of the vehicle 4 using GPS and / or RFID is substantially the same as the system 1 of the first embodiment. Therefore, the detailed description about the substantially same part as the system 1 of the first embodiment will not be repeated.

また、第２実施形態のシステム１を説明する上で、軌道Ｒを上り線（＋方向）と下り線（−方向）とに区別する（図９参照）。ある軌道Ｒを、車両４が一方（上り線側）から他方（下り線側）へ移動することもあれば、他方（下り線側）から一方（上り線側）へ移動することもある。つまり、車両４は、混銑車３が機関車２により牽引されるようにして移動することもあれば、混銑車３が機関車２に押されながら移動する状況になることもある。なお、軌道Ｒ上を走行する車両４（混銑車３及び機関車２）は、その場で車両自身が反転して走行することはない。   Further, in describing the system 1 of the second embodiment, the trajectory R is distinguished into an up line (+ direction) and a down line (− direction) (see FIG. 9). On a certain track R, the vehicle 4 may move from one (upline side) to the other (downline side), or from the other (downline side) to one (upline side). That is, the vehicle 4 may move so that the chaotic vehicle 3 is pulled by the locomotive 2, or the vehicle 4 may move while being pushed by the locomotive 2. Note that the vehicle 4 (the chaotic vehicle 3 and the locomotive 2) traveling on the track R does not travel while being reversed on the spot.

第２実施形態の特徴である「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」（斜め衝突判定用マトリックスＥ）を作成するにあたっては、まず「連結情報Ｌ」を作成する。
図１０に示すように、軌道Ｒを複数分割したメッシュＭの連結情報Ｌ及び各メッシュＭの長さをまとめたものを作成する。
メッシュＭの連結情報Ｌは、軌道Ｒ上の一のメッシュＭと、その一のメッシュＭに隣り合う他のメッシュＭとが、どのように連結されているかなどの情報をまとめたもの（斜め衝突用マトリックスＥを作成するための入力情報）であり、各メッシュＭのおける上り線側の連結に関する情報Ｌ（＋）と、各メッシュＭのおける下り線側の連結に関する情報Ｌ（−）とに分けて作成される。 In creating “oblique collision determination orbit information E” (diagonal collision determination matrix E), which is a feature of the second embodiment, first, “connection information L” is prepared.
As shown in FIG. 10, a collection of the connection information L of the mesh M obtained by dividing the trajectory R and the length of each mesh M is created.
The connection information L of the mesh M is a summary of information such as how one mesh M on the trajectory R and another mesh M adjacent to the one mesh M are connected (diagonal collision). Information L (+) regarding the connection on the upstream side of each mesh M and information L (-) regarding the connection on the downstream side of each mesh M. Created separately.

まず、各メッシュＭのおける上り線側の連結情報Ｌ（＋）を作成する。
図９を見てみると、例えば、メッシュＭ２の上り線側の延長線上には、メッシュＭ３が一直線に連結されている。また、メッシュＭ２の上り線側の右側には、メッシュＭ４０が上り線方向に向かって分岐（略４５°方向）するように連結されている。それ故、メッシュＭ２の上り線側の連結情報Ｌ（＋）を図１０の中央のように記載する。 First, link information L (+) on the up line side in each mesh M is created.
Referring to FIG. 9, for example, the mesh M3 is connected in a straight line on the extension line on the upstream side of the mesh M2. Further, the mesh M40 is connected to the right side of the mesh M2 on the upstream line side so as to branch (approximately 45 ° direction) in the upward line direction. Therefore, the link information L (+) on the uplink side of the mesh M2 is described as in the center of FIG.

図１０に示すように、上り線側の連結に関する情報Ｌ（＋）には、メッシュＭ２の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ３が記載され、メッシュＭ２の右方向の欄にメッシュＭ４０が記載され、メッシュＭ２の属性の欄に「分岐」の情報が記載されている。
また、図９を見てみると、メッシュＭ６の上り線側の延長線上においては、メッシュＭ７が一直線に連結されていて、そのメッシュＭ６とメッシュＭ７が一直線に連結されているところにメッシュＭ４３が合流するように連結されている。それ故、メッシュＭ６の上り線側の連結情報Ｌ（＋）を図１０の中央のように記載する。 As shown in FIG. 10, in the information L (+) related to the connection on the up line side, the mesh M3 is described in the column of the extension line direction (0 direction) of the mesh M2, and the mesh M40 is displayed in the column on the right side of the mesh M2. And “branch” information is described in the attribute column of the mesh M2.
Further, when looking at FIG. 9, the mesh M7 is connected in a straight line on the upstream line of the mesh M6, and the mesh M43 is connected to the mesh M6 and the mesh M7 in a straight line. They are connected to join. Therefore, the link information L (+) on the uplink side of the mesh M6 is described as in the center of FIG.

図１０に示すように、上り線側の連結情報Ｌ（＋）には、メッシュＭ６の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ７が記載され、メッシュＭ６の属性の欄に「合流」の情報が記載されている。
このような手順で、各メッシュＭのおける上り線側の全ての連結情報Ｌ（＋）を作成する。続いて、同様な手順で、メッシュＭの下り線側の連結情報Ｌ（−）を作成する。 As shown in FIG. 10, in the link information L (+) on the upstream line side, the mesh M7 is described in the column of the extension line direction (0 direction) of the mesh M6, and the “join” is displayed in the attribute column of the mesh M6. Information is described.
With this procedure, all the connection information L (+) on the uplink side in each mesh M is created. Subsequently, the connection information L (−) on the downlink side of the mesh M is created in the same procedure.

図９を見てみると、例えば、メッシュＭ７の下り線側の延長線上には、メッシュＭ６が
一直線に連結されている。また、メッシュＭ７の下り線側の左側には、メッシュＭ４３が分岐（略４５°方向）するように連結されている。それ故、メッシュＭ７の下り線側の連結情報Ｌ（−）を図１０の右側のように記載する。
図１０に示すように、下り線側の連結情報Ｌ（−）には、メッシュＭ７の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ６が記載され、メッシュＭ７の左方向の欄にメッシュＭ４３が記載され、メッシュＭ７の属性の欄に「分岐」の情報が記載されている。 Referring to FIG. 9, for example, the mesh M6 is connected in a straight line on the extension line on the down line side of the mesh M7. The mesh M43 is connected to the left side of the mesh M7 on the downstream side so as to branch (approximately 45 ° direction). Therefore, the link information L (-) on the down line side of the mesh M7 is described as shown on the right side of FIG.
As shown in FIG. 10, in the link information L (−) on the down line side, the mesh M6 is described in the extension line direction (0 direction) column of the mesh M7, and the mesh M43 is stored in the left column of the mesh M7. The “branch” information is described in the attribute column of the mesh M7.

また、図９を見てみると、メッシュＭ９の下り線側の延長線上においては、メッシュＭ８が一直線に連結されていて、そのメッシュＭ９とメッシュＭ８が一直線に連結されているところにメッシュＭ４４が合流するように連結されている。それ故、メッシュＭ９の下り線側の連結情報Ｌ（−）を図１０の右側のように記載する。
図１０に示すように、下り線側の連結に関する情報Ｌ（−）には、メッシュＭ９の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ８が記載され、メッシュＭ９の属性の欄に「合流」の情報が記載されている。 Further, when looking at FIG. 9, on the extension line on the down line side of the mesh M9, the mesh M8 is connected in a straight line, and the mesh M44 is connected to the mesh M9 and the mesh M8 in a straight line. They are connected to join. Therefore, the link information L (-) on the down line side of the mesh M9 is described as shown on the right side of FIG.
As shown in FIG. 10, in the information L (−) relating to the connection on the down line side, the mesh M8 is described in the column of the extension line direction (0 direction) of the mesh M9, and “join” is displayed in the attribute column of the mesh M9. The information of is described.

このような手順を繰り返して、各メッシュＭのおける下り線側の連結情報Ｌ（−）を作成する。
ここで、斜め衝突判定用マトリックスＥを求める際に用いる「正面衝突判定用軌道情報Ｄ」（正面衝突判定用マトリックスＤ）について、説明する。
図１１に示すように、正面衝突判定用マトリックスＤは、第１実施形態で述べた軌道情報Ｄと略同じであり、図９に示されている複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、着目したメッシュＭがあるメッシュＭに対していくつ離れているかを数値として示したものである。また、正面衝突判定用マトリックスＤは、各メッシュＭの分割に関する上り線側のマトリックスＤ（＋）と、各メッシュＭの分割に関する下り線側のマトリックスＤ（−）とに分けて作成される。 By repeating such a procedure, the link information L (−) on the downlink side in each mesh M is created.
Here, “frontal collision determination orbit information D” (frontal collision determination matrix D) used when obtaining the diagonal collision determination matrix E will be described.
As shown in FIG. 11, the front collision determination matrix D is substantially the same as the trajectory information D described in the first embodiment, and in the trajectory route map divided into a plurality of meshes M shown in FIG. The number of the mesh M to which the attention is paid is shown as a numerical value. In addition, the front collision determination matrix D is created by dividing the matrix D (+) on the upstream side regarding the division of each mesh M and the matrix D (−) on the downstream side regarding the division of each mesh M.

上り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）には、例えば、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ２を見ると、メッシュＭ２がメッシュＭ１に隣接しているので、数値「１」が記載されている（図１１参照）。また、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ５を見ると、メッシュＭ５はメッシュＭ１から４メッシュ離れているので、数値「４」が記載されている。このように、正面衝突判定用マトリックスＤには、複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、着目したメッシュＭがあるメッシュＭに対していくつ離れているかを数値として示している。   In the up-line front collision determination matrix D (+), for example, when the mesh M2 is viewed from the mesh M1 in the up-line direction, the mesh M2 is adjacent to the mesh M1, so the numerical value “1” is (See FIG. 11). When the mesh M5 is viewed from the mesh M1 in the upward line direction, the mesh M5 is separated from the mesh M1 by 4 meshes, and therefore the numerical value “4” is described. Thus, in the frontal collision determination matrix D, in the track route map divided into a plurality of meshes M, the number of distances from the mesh M to which the target mesh M is located is shown as a numerical value.

なお、着目したメッシュＭ自身の欄には数値０が記載されている。また、着目したメッシュＭとあるメッシュＭとが関連性がない（車両４が走行できない軌道Ｒ）場合、空欄とされている。例えば、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ１６を見ると、メッシュＭ４１からメッシュＭ１６へは鋭角（９０°以下）に曲がっていて、メッシュＭ４１を走行する車両４はメッシュＭ１６に向かって走行できないため、メッシュＭ１６に対応するマトリックスＤのメッシュＭ１の欄は、空欄とされている。   A numerical value 0 is written in the column of the mesh M itself of interest. Further, when the noticed mesh M and a certain mesh M are not related (track R where the vehicle 4 cannot travel), it is left blank. For example, when the mesh M16 is viewed from the mesh M1 in the upward line direction, the mesh M41 is bent at an acute angle (90 ° or less) from the mesh M16, and the vehicle 4 traveling on the mesh M41 cannot travel toward the mesh M16. For this reason, the column of the mesh M1 of the matrix D corresponding to the mesh M16 is blank.

なお、下り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）と略同様の手順で作成されている。
そして、作成した上下線の連結情報Ｌを基に、予め記録された正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた斜め衝突判定用マトリックスＥを作成する。 The down line side front collision determination matrix D (-) is information on the distance of each mesh M viewed from the mesh M in the down line direction, and the up line side front collision determination matrix D. It is created in substantially the same procedure as (+).
Then, based on the created vertical line connection information L, the diagonal collision determination obtained by extracting only the information in which the connection state is “branched” or “join” from the pre-recorded front collision determination matrix D A matrix E is created.

詳しくは、軌道Ｒ上を走行する任意の２台の車両４が衝突（接触）する場所は、正面衝突（追突を含む）を除けば、軌道Ｒ（メッシュＭ）が合流する場所（分岐点Ｐ）になるため、その合流（分岐）の属性情報が含まれたメッシュＭを全て抽出する。
図９に示すように、第２実施形態の軌道Ｒの下り線方向では、車両４の斜め衝突の可能性（２台の車両４が分岐点Ｐを取り合う可能性）があるのは、○印で示された８個のメッシュＭとなる。 Specifically, the place where any two vehicles 4 traveling on the track R collide (contact) is the place where the track R (mesh M) joins (the branch point P) except for the frontal collision (including rear-end collision). Therefore, all the meshes M including the attribute information of the merge (branch) are extracted.
As shown in FIG. 9, in the down line direction of the track R of the second embodiment, there is a possibility of an oblique collision of the vehicle 4 (the possibility that the two vehicles 4 may meet the branch point P). 8 meshes M shown in FIG.

ここで、この合流の属性情報が含まれたメッシュＭを正しく抽出するためには、進行方向とは逆の連結情報Ｌを取得する。
例えば、下り線方向に移動する車両４の衝突を判定するに際しては、メッシュＭ３の連結情報Ｌを取得する場合、下り線側とは逆（進行方向とは逆）の上り線側の連結情報Ｌ（＋）のメッシュＭ２を参照する（図１０参照）。そうすることで、合流の属性情報が含まれたメッシュＭ３の連結情報Ｌを正しく抽出することができる。このようにして、斜め衝突の可能性がある８個のメッシュＭの連結情報Ｌを正しく抽出する。 Here, in order to correctly extract the mesh M including the attribute information of the merge, connection information L opposite to the traveling direction is acquired.
For example, when determining the collision information of the vehicle 4 moving in the down line direction, when acquiring the connection information L of the mesh M3, the connection information L on the up line side opposite to the down line side (reverse to the traveling direction). Reference is made to (+) mesh M2 (see FIG. 10). By doing so, it is possible to correctly extract the connection information L of the mesh M3 including the merge attribute information. In this way, the connection information L of the eight meshes M with the possibility of an oblique collision is correctly extracted.

図１１に示すように、上り線側の連結情報Ｌ（＋）を参照した連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、車両４の斜め衝突の可能性がある８個のメッシュＭに対応するデータをそれぞれ抽出して、下り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（−）を作成する。同様に、上り線側の連結情報Ｌ（−）を参照した連結情報Ｌを基に、下り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、車両４の斜め衝突の可能性がある全てのメッシュＭに対応するデータをそれぞれ抽出して、上り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（＋）を作成する。   As shown in FIG. 11, based on the connection information L referring to the connection information L (+) on the up line side, there are eight possible collisions of the vehicle 4 from the front collision determination matrix D (+). The data corresponding to each mesh M is extracted to create the diagonal collision determination matrix E (−) on the down line side. Similarly, on the basis of the link information L referring to the link information L (-) on the up line side, all of the possibility of an oblique collision of the vehicle 4 from the down line side front collision determination matrix D (-). Data corresponding to the mesh M is extracted, and an oblique collision determination matrix E (+) on the up line side is created.

なお、下り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（＋）と略同様の手順で作成される。
そして、連結情報Ｌと正面衝突判定用マトリックスＤと斜め衝突判定用マトリックスＥとを備えた第２実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、斜め衝突判定用マトリックスＥと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」と、第２の車両４ｂの車両情報に含まれる「車両４ｂに関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定する。 Note that the diagonal collision determination matrix E (-) on the down line side is information on the distance of each mesh M viewed from the mesh M in the down line direction, and the diagonal collision determination matrix E on the up line side. It is created in substantially the same procedure as (+).
The system 1 according to the second embodiment including the connection information L, the front collision determination matrix D, and the diagonal collision determination matrix E includes the diagonal collision determination matrix E, vehicle position information, and the like. The distance between the first vehicle 4a and the second vehicle 4b obtained from the above is the “distance relating to the vehicle 4a” included in the vehicle information of the first vehicle 4a and the vehicle information of the second vehicle 4b. It is determined that there is a “possibility of an oblique collision” when the distance is equal to or less than the distance obtained by adding the “distance relating to the vehicle 4b”.

このように、第２実施形態のシステム１は、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「分岐」・「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用マトリックスＥ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「斜め衝突の可能性」を確実に判定することができる。   As described above, the system 1 of the second embodiment is obtained by extracting only the information in which the connection state is “branched” / “join” from the front collision determination matrix D based on the connection information L. Three pieces of information, “diagonal collision determination matrix E”, “vehicle information”, and “vehicle position information”, in other words, “discrete values that maximize the advantages of applying graph theory and introducing GPS and / or RFID” By “model construction”, it is possible to reliably determine “possibility of oblique collision”.

なお、第２実施形態で用いる斜め衝突判定用マトリックスＥには、斜め衝突する可能性のデータが複数備えられているが、それらのデータの中には明らかに斜め衝突する可能性よりも正面衝突する可能性のほうが高いデータが含まれていることがある。
この問題を解消するために、斜め衝突よりも正面衝突する可能性が高いデータを削除するための削除マトリックスＺを作成し、作成した削除マトリックスＺを斜め衝突判定用マトリックスＥに作用させたマトリックスＥ’を用いて、衝突判定を行うようにするとよい。
［第３実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第３実施形態について、図に基づき説明する。 Note that the diagonal collision determination matrix E used in the second embodiment includes a plurality of data on the possibility of an oblique collision, but some of these data clearly indicate a frontal collision rather than the possibility of an oblique collision. May contain data that is more likely to do.
In order to solve this problem, a deletion matrix Z for deleting data having a higher possibility of a frontal collision than an oblique collision is created, and a matrix E obtained by causing the created deletion matrix Z to act on the diagonal collision determination matrix E Use 'to perform collision detection.
[Third Embodiment]
Next, 3rd Embodiment in the vehicle collision warning system 1 which concerns on this invention is described based on figures.

第３実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「終端衝突」の可能性を検出するものであって、この点で第２実施形態と大きく異なっている。なお、「終端衝突」とは、一のメッシュＭの一方側の先が何も連結されていない軌道Ｒの端部や、一のメッシュＭの一方側が車両４の脱線を防ぐ車止めが配備されている軌道Ｒの端部や、大きな障害物など何らかの理由で車両４が通過できないようになっている軌道Ｒなどを含む軌道Ｒの終端において、一のメッシュＭ上を走行している車両４が、その軌道Ｒの終端に進入して脱線したり、車止めや障害物などに衝突することをいう。   The configuration of the vehicle collision warning system 1 according to the third embodiment is to detect the possibility of a “terminal collision” of the vehicle 4 and is greatly different from the second embodiment in this respect. The term “end collision” refers to an end portion of the track R where one end of one mesh M is not connected, or a car stop that prevents derailment of the vehicle 4 on one side of the one mesh M. The vehicle 4 traveling on one mesh M at the end of the track R including the end of the track R and the track R that the vehicle 4 cannot pass for some reason, such as a large obstacle, Entering the end of the track R and derailing or colliding with a car stop or an obstacle.

具体的には、第３実施形態の車両衝突警告システム１は、「正面衝突判定用マトリックスＤ」（軌道情報Ｄ）と、「連結情報Ｌ」と、「斜め衝突判定用マトリックスＥ」とに加えて、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」（終端衝突判定用マトリックスＦ）と、を備えている。すなわち、第３実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する車両４が軌道Ｒの端部（終端）に進入して、車両４が脱線したり、車両４が軌道Ｒの端部に配備された障害物などに衝突する可能性を判定する際に用いられる情報
が加えられている点が、第２実施形態と大きく異なっている。 Specifically, the vehicle collision warning system 1 of the third embodiment includes a “frontal collision determination matrix D” (trajectory information D), “connection information L”, and “an oblique collision determination matrix E”. Thus, based on the connection information L, “trajectory information for terminal collision determination F” (terminal collision determination matrix F) obtained by extracting only the information whose connection state is “terminal” from the front collision determination matrix D. ) And. That is, in the vehicle collision warning system 1 according to the third embodiment, the vehicle 4 traveling on the track R enters the end portion (termination) of the track R, the vehicle 4 derails, or the vehicle 4 reaches the end of the track R. The point which the information used when determining the possibility of colliding with the obstacle etc. which were deployed in the part is added is largely different from the second embodiment.

なお、第３実施形態に係る車両衝突警告システム１のそれ以外の部分は、第２実施形態のシステム１と略同じである。したがって、第２実施形態のシステム１と略同じ部分についての詳細な説明は、繰返さない。
図１２に示すように、第３実施形態の特徴である「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」（終端衝突判定用マトリックスＦ）を作成するにあたっては、第２実施形態で作成した「連結情報Ｌ」からメッシュＭの「終端」の属性情報が含まれたメッシュＭを全て抽出する。 In addition, the other part of the vehicle collision warning system 1 according to the third embodiment is substantially the same as the system 1 of the second embodiment. Therefore, the detailed description about the substantially same part as the system 1 of 2nd Embodiment is not repeated.
As shown in FIG. 12, when creating “terminal collision determination trajectory information F” (terminal collision determination matrix F), which is a feature of the third embodiment, “connection information L” generated in the second embodiment. To extract all the meshes M including the attribute information of the “end” of the meshes M.

例えば、車両４が下り線方向（−方向）に移動する場合を考える。図１０の中央に記された上り線側の連結情報Ｌ（＋）から、メッシュＭ１３、メッシュＭ２６などの終端の情報を抽出する。抽出した各メッシュＭの終端の情報を基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、車両４の終端衝突の可能性があるメッシュＭのデータをそれぞれ抽出して、上り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（＋）を作成する。   For example, consider a case where the vehicle 4 moves in the down line direction (− direction). Information on the end of the mesh M13, mesh M26, and the like is extracted from the link information L (+) on the uplink side shown in the center of FIG. Based on the extracted information on the end of each mesh M, data of the mesh M that is likely to cause a terminal collision of the vehicle 4 is extracted from the front collision determination matrix D (−), and the uplink collision on the end side A determination matrix F (+) is created.

一方、図１０の右側に記された下り線側の連結情報Ｌ（−）から、メッシュＭ１、メッシュＭ１４、メッシュＭ２７などの終端の情報を抽出する。抽出した各メッシュＭの終端の情報を基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、車両４の終端衝突の可能性があるメッシュＭのデータをそれぞれ抽出して、下り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（−）を作成する。   On the other hand, end information such as mesh M1, mesh M14, and mesh M27 is extracted from the link information L (−) on the down line side shown on the right side of FIG. Based on the extracted information on the end of each mesh M, data of the mesh M that may cause the end collision of the vehicle 4 is extracted from the front collision determination matrix D (+), and the end collision on the down line side is extracted. A determination matrix F (−) is created.

なお、下り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（＋）と略同様の手順で作成される。
そして、このように正面衝突判定用マトリックスＤと連結情報Ｌと斜め衝突判定用マトリックスＥとに加えて、終端衝突判定用マトリックスＦを備えた第３実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、終端衝突判定用マトリックスＦと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと終端との間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定する。 The downlink side termination collision determination matrix F (-) is information on the distance of each mesh M viewed from the mesh M in the downlink direction. The uplink side termination collision determination matrix F It is created in substantially the same procedure as (+).
In addition to the front collision determination matrix D, the connection information L, and the diagonal collision determination matrix E, the system 1 according to the third embodiment including the terminal collision determination matrix F in this way includes the collision determination unit 10. Thus, the distance between the first vehicle 4a and the terminal obtained from the terminal collision determination matrix F and the vehicle position information is equal to or less than the “distance relating to the vehicle 4a” included in the vehicle information of the first vehicle 4a. In this case, it is determined that “possibility of end collision”.

このように、第３実施形態のシステム１は、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用マトリックスＦ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「終端衝突の可能性」を確実に判定することができる。
［第４実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第４実施形態について、図に基づき説明する。 As described above, the system 1 of the third embodiment is based on the connection information L, and the “terminal collision determination” obtained by extracting only the information in which the connection state is “terminal” from the front collision determination matrix D. 3 matrix, “vehicle information” and “vehicle position information”, in other words, “construction of discrete value model that maximizes the advantages of applying graph theory and introducing GPS and / or RFID” Thus, the “possibility of terminal collision” can be reliably determined.
[Fourth Embodiment]
Next, 4th Embodiment in the vehicle collision warning system 1 which concerns on this invention is described based on figures.

第４実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「クロス衝突」の可能性を検出するものであって、この点で第１実施形態〜第３実施形態のいずれとも大きく異なっている。
まず、本実施形態で検出する「クロス衝突」について説明する。
「クロス衝突」とは、軌道Ｒ上を移動する２台の車両４が、「クロス点Ｃ１」を共有する「クロス軌道」上に進入してそのクロス点Ｃ１で衝突することである。 The configuration of the vehicle collision warning system 1 according to the fourth embodiment detects the possibility of a “cross collision” of the vehicle 4, and is greatly different from any of the first to third embodiments in this respect. ing.
First, “cross collision” detected in the present embodiment will be described.
“Cross collision” means that two vehicles 4 moving on the track R enter a “cross track” sharing the “cross point C1” and collide at the cross point C1.

詳しくは、図１３に示すように、クロス点Ｃ１は、２つの軌道Ｒ（一の軌道Ｒ、他の軌道Ｒ）が交差するクロス軌道での交差点Ｐのことである。このクロス点Ｃ１では、一の軌道Ｒを走行している車両４は、クロス点Ｃ１を通過後、必ず一の軌道Ｒ上を走行する。他の軌道Ｒを走行している車両４は、クロス点Ｃ１を通過後、必ず他の軌道Ｒ上を走行する。   Specifically, as shown in FIG. 13, the cross point C1 is an intersection P in a cross trajectory where two trajectories R (one trajectory R and another trajectory R) intersect. At this cross point C1, the vehicle 4 traveling on one track R always travels on one track R after passing the cross point C1. The vehicle 4 traveling on another track R always travels on another track R after passing the cross point C1.

このようなクロス点Ｃ１を介して連結されたクロス軌道において、そのクロス軌道に進入した２台の車両４がクロス点Ｃ１で衝突、つまり２台の車両４がクロス点Ｃ１を取り合うような状況での衝突が、「クロス衝突」である。
この「クロス衝突」には、以下に挙げる２つのパターンが存在する。
図１３（ａ）は、異なった方向を向いて同一軌道Ｒ上を走行している２台の車両４が、分岐点Ｐで軌道Ｒを変更してその先にあるクロス点Ｃ１で衝突する「クロス衝突」の第１
パターンを示している。 In such a cross track coupled via the cross point C1, two vehicles 4 that have entered the cross track collide at the cross point C1, that is, in a situation where the two vehicles 4 share the cross point C1. Is a “cross collision”.
The “cross collision” has the following two patterns.
FIG. 13A shows that two vehicles 4 traveling on the same track R in different directions collide at the crossing point C1 after changing the track R at the branch point P. First of “Cross Collision”
The pattern is shown.

この「クロス衝突」の第１パターンとは、例えば、第１の車両４ａが上り線方向のメッシュＭ１１を走行し、第２の車両４ｂが下り線方向のメッシュＭ１３を走行しているときに、２台の車両４が車両衝突警告システム１（オペレータＭＡ，ＭＢ）から「正面衝突の可能性あり」の警告を受けて、分岐点Ｐで走行する方向を変えて衝突回避の行動をとった場合（実線の矢印）、第１の車両４ａがメッシュＭ４６に進入すると共に、第２の車両４ｂがメッシュＭ６０に進入して２台の車両４が共にクロス点Ｃ１に向かって走行し、そのクロス点Ｃ１で２台の車両４が「クロス衝突」する状況にあることである。なお、「クロス衝突」の第１パターンは、図１３（ａ）に示す破線の矢印の状況も含む。   The first pattern of the “cross collision” is, for example, when the first vehicle 4a travels on the mesh M11 in the upward direction and the second vehicle 4b travels on the mesh M13 in the downward direction. When two vehicles 4 receive a warning “Possibility of a frontal collision” from the vehicle collision warning system 1 (operators MA, MB) and change the direction of travel at the branch point P and take a collision avoidance action (Solid arrow), the first vehicle 4a enters the mesh M46, the second vehicle 4b enters the mesh M60, and the two vehicles 4 both travel toward the cross point C1, and the cross point That is, the two vehicles 4 are in a “cross collision” state at C1. Note that the first pattern of “cross collision” includes the situation of the broken-line arrows shown in FIG.

図１３（ｂ）は、同じ方向を向いているが、別の平行軌道Ｒ上を走行している２台の車両４が、分岐点Ｐで軌道Ｒを変更してその先にあるクロス点Ｃ１で衝突する「クロス衝突」の第２パターンを示している。
この「クロス衝突」の第２パターンとは、例えば、第１の車両４ａが上り線方向のメッシュＭ１１を走行し、第２の車両４ｂが上り線方向のメッシュＭ２４を走行しているときに、何らかの理由で２台の車両４が分岐点Ｐで軌道Ｒを変更した場合（実線の矢印）、第１の車両４ａがメッシュＭ４６に進入すると共に、第２の車両４ｂがメッシュＭ５９に進入して２台の車両４が共にクロス点Ｃ１に向かって走行し、そのクロス点Ｃ１で２台の車両４が「クロス衝突」する状況にあることである。なお、「クロス衝突」の第２パターンは、図１３（ｂ）に示す破線の矢印の状況も含む。 FIG. 13B shows the crossing point C1 that faces the same direction but two vehicles 4 traveling on another parallel track R change the track R at the branch point P and are ahead of it. A second pattern of “cross collision” is shown.
The second pattern of the “cross collision” is, for example, when the first vehicle 4a travels on the upward mesh M11 and the second vehicle 4b travels on the upward mesh M24. If for some reason two vehicles 4 change the track R at the branch point P (solid arrow), the first vehicle 4a enters the mesh M46 and the second vehicle 4b enters the mesh M59. The two vehicles 4 travel toward the cross point C1, and the two vehicles 4 are in a “cross collision” at the cross point C1. Note that the second pattern of “cross collision” includes the situation of the dashed arrow shown in FIG.

このような「クロス衝突」を回避するために作成される「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」が備えられた第４実施形態の車両衝突警告システム１の構成について、詳細に説明する。
具体的には、第４実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒが交差している点であるクロス点Ｃ１及びそのクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、そのクロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えている。 The configuration of the vehicle collision warning system 1 of the fourth embodiment provided with “cross collision determination track information G” created to avoid such “cross collision” will be described in detail.
Specifically, in the vehicle collision warning system 1 of the fourth embodiment, “cross information C” in which information on the cross point C1 where the trajectory R intersects and the mesh M connected to the cross point C1 is recorded. And “cross collision determination trajectory information G” obtained by extracting only information corresponding to the mesh M connected to the cross point C1 from the front collision determination matrix D based on the cross information C. Yes.

まず、クロス衝突判定用マトリックスＧを作成する際に用いられる「クロス情報Ｃ」は、前述したように、クロス点Ｃ１及びそのクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭの情報を有する。このクロス情報Ｃは、以下の手順で作成される。
図１３に示すように、クロス軌道を４つの象限（１）〜（４）に分割する。
第１象限（１）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ４６が連結されている。また、第２象限（２）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ４７が連結されている。第３象限（３）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ５９が連結されている。第４象限（４）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ６０が連結されている。この情報を基に、クロス情報Ｃを図１４の上側のように作成する。図１４の上側に示されるクロス情報Ｃはマトリックス形式とされ、行が象限を示し、列が全クロス点Ｃｘを示している。 First, the “cross information C” used when creating the cross collision determination matrix G includes information on the cross point C1 and the mesh M connected to the cross point C1, as described above. The cross information C is created by the following procedure.
As shown in FIG. 13, the cross trajectory is divided into four quadrants (1) to (4).
In the first quadrant (1), the mesh M46 is connected to the cross point C1. In the second quadrant (2), the mesh M47 is connected to the cross point C1. In the third quadrant (3), the mesh M59 is connected to the cross point C1. In the fourth quadrant (4), the mesh M60 is connected to the cross point C1. Based on this information, the cross information C is created as shown in the upper side of FIG. The cross information C shown on the upper side of FIG. 14 is in a matrix format, the rows indicate quadrants, and the columns indicate all cross points Cx.

上記手順を、全てのクロス点Ｃｘに適用し、全クロス点Ｃｘに対するクロス情報Ｃを作成する。なお、クロス情報Ｃは、連結情報Ｌに入っていてもよい。
そして、図１４に示すように、作成したクロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「クロス点Ｃ１」とされた情報のみを抽出して得られたクロス衝突判定用マトリックスＧを作成する。 The above procedure is applied to all cross points Cx to create cross information C for all cross points Cx. The cross information C may be included in the connection information L.
Then, as shown in FIG. 14, based on the created cross information C, a cross collision determination matrix obtained by extracting only information in which the connection state is “cross point C1” from the front collision determination matrix D. Create G.

クロス点Ｃ１に連結されている各メッシュＭのデータを、クロス情報Ｃを基に取得する。例えば、車両４が上り線方向（＋方向）に移動する場合を考える。車両４が進行する方向に関するメッシュＭ４６のデータを取得するには、進行方向とは逆の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、クロス点Ｃ１を介して隣に連結されているメッシュＭ４７のデータを抽出する。また、進行方向の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、メッシュＭ４６のデータを抽出する。   Data of each mesh M connected to the cross point C1 is acquired based on the cross information C. For example, consider a case where the vehicle 4 moves in the up line direction (+ direction). In order to obtain the data of the mesh M46 regarding the direction in which the vehicle 4 travels, the data of the mesh M47 connected adjacently via the cross point C1 from the front collision determination matrix D (-) opposite to the travel direction. To extract. Further, the data of the mesh M46 is extracted from the frontal collision determination matrix D (+) in the traveling direction.

そして、進行方向とは逆のメッシュＭ４７のデータをクロス衝突判定用マトリックスＧにおけるメッシュＭ４６のデータとし、進行方向のメッシュＭ４６のデータをクロス衝突
判定用マトリックスＧにおけるメッシュＭ４７のデータとして、クロス衝突判定用マトリックスＧを作成する。
そして、クロス情報Ｃとクロス衝突判定用マトリックスＧとを備えた第４実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、クロス衝突判定用マトリックスＧと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」と、第２の車両４ｂの車両情報に含まれる「車両４ｂに関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定する。 Then, the data of the mesh M47 opposite to the traveling direction is used as the data of the mesh M46 in the cross collision determining matrix G, and the data of the mesh M46 in the traveling direction is used as the data of the mesh M47 in the cross collision determining matrix G. A matrix G is created.
And the system 1 of 4th Embodiment provided with the cross information C and the matrix G for cross collision determination WHEREIN: In the collision determination means 10, it is the 1st obtained from the matrix G for cross collision determination and vehicle position information. The distance between the vehicle 4a and the second vehicle 4b is the “distance relating to the vehicle 4a” included in the vehicle information of the first vehicle 4a and the “distance relating to the vehicle 4b” included in the vehicle information of the second vehicle 4b. "Is less than the combined distance, it is determined that there is a possibility of cross collision".

このように、第４実施形態のシステム１は、クロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「クロス」とされた情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用マトリックスＧ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「クロス衝突の可能性」を確実に判定することができる。
［第５実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第５実施形態について、図に基づき説明する。 As described above, the system 1 of the fourth embodiment is based on the cross information C, and the “cross collision determination” obtained by extracting only the information in which the connection state is “cross” from the front collision determination matrix D. 3 matrix, “vehicle information” and “vehicle position information”, in other words, “construction of discrete value model that maximizes the advantages of applying graph theory and introducing GPS and / or RFID” Thus, the “possibility of cross collision” can be reliably determined.
[Fifth Embodiment]
Next, 5th Embodiment in the vehicle collision warning system 1 which concerns on this invention is described based on figures.

第５実施形態に係る車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する車両４が、軌道Ｒ上の「障害物」に衝突する可能性を検出するものであって、この点が第１実施形態〜第４実施形態のいずれとも大きく異なっている。
第５実施形態のおける「障害物」には、「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道（Ｏｕｔ Ｏｆ Ｓｅｒｖｉｃｅ）」などがある。 The vehicle collision warning system 1 according to the fifth embodiment detects the possibility that the vehicle 4 traveling on the track R will collide with an “obstacle” on the track R, and this point is the first embodiment. It differs greatly from any of the form to the fourth embodiment.
The “obstacle” in the fifth embodiment includes “narrow orbit”, “closed orbit”, “OOS orbit (Out Of Service)”, and the like.

まず、本実施形態のおける「狭軌道」について、説明する。
「狭軌道」とは、軌道Ｒは敷設されているが、何らかの理由で、一部乃至は全ての車両４の通過が不可能又は制限されている軌道Ｒのことをいう。
例えば、製鉄工場内において、大型の建屋が当該軌道Ｒに隣接しすると共に、張り出すように建っているとする。このように軌道Ｒに建屋が張り出していると、幅の広い車両４（大型のトピードカーなど）が進入した際に、その幅広の車両４が大型の建屋に接触して走行不能となる虞がある。 First, the “narrow orbit” in this embodiment will be described.
The “narrow track” refers to a track R in which the track R is laid but for some reason, some or all of the vehicles 4 cannot pass or are restricted.
For example, it is assumed that a large building is adjacent to the track R and is overhanging in the steel factory. When the building overhangs the track R in this way, when a wide vehicle 4 (a large topped car or the like) enters, the wide vehicle 4 may come into contact with the large building and become unable to travel. .

すなわち、上記した状況となっている軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアが「狭軌道」である。ただし、この「狭軌道」は、車幅が狭い車両４（通常型乃至は小型のトピードカーなど）の場合、進入（走行）が可能となっている。なお、本実施形態でいう「狭軌道」は、軌道Ｒを構成するレールの幅が狭いことを意味するものではない。
次に、本実施形態のおける「閉軌道」について、説明する。 That is, the track R or the area on the track R in the above situation is a “narrow track”. However, this “narrow track” can enter (run) in the case of a vehicle 4 having a narrow vehicle width (a normal type or a small topped car or the like). The “narrow track” in the present embodiment does not mean that the width of the rail constituting the track R is narrow.
Next, “closed trajectory” in the present embodiment will be described.

「閉軌道」とは、軌道Ｒは敷設されているが、何らかの理由で、全ての車両４の通過が不可能となっている軌道Ｒのことをいう。
例えば、製鉄工場内の軌道Ｒの途中に、トピードカー４（車両）内の溶銑に対して処理を行う建屋（溶銑処理建屋）が設置されていて、通常、その処理建屋内に溶銑が装入されたトピードカー４が進入可能とされている。ところが、建屋の出入口に設けられたシャッターが、何らかの理由で軌道Ｒを横切るように閉じている場合、その処理建屋が設置されている軌道Ｒ上を走行するトピードカー４が、処理建屋のシャッターに衝突して走行不能となる虞がある。 The “closed track” refers to a track R on which the track R is laid but for which any vehicle 4 cannot pass for some reason.
For example, a building (a hot metal processing building) for processing hot metal in the topped car 4 (vehicle) is installed in the middle of the track R in the steel factory, and the hot metal is usually charged into the processing building. The topped car 4 is allowed to enter. However, when the shutter provided at the entrance of the building is closed so as to cross the track R for some reason, the topped car 4 traveling on the track R where the processing building is installed collides with the shutter of the processing building. As a result, there is a risk of being unable to travel.

すなわち、上記した状況となっている軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアが「閉軌道」である。
次に、本実施形態のおける「ＯＯＳ軌道」について、説明する。
「ＯＯＳ軌道」とは、全ての車両４の通過が可能となっている軌道Ｒではあるが、何らかの理由で、本発明の車両衝突警告システム１が提供されていない軌道Ｒのことをいう。 That is, the track R or the area on the track R in the above situation is a “closed track”.
Next, the “OOS trajectory” in the present embodiment will be described.
The “OOS track” is a track R through which all the vehicles 4 can pass, but for some reason, the track R for which the vehicle collision warning system 1 of the present invention is not provided.

例えば、製鉄工場内に、一の方向を向いて並列的に敷設された複数の軌道Ｒに対して、一の方向とは別の方向を向いて並列的に敷設された複数の軌道Ｒが横切る（乗り越える）ように敷設された「複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリア」が存在しているとする。通常、その複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、一の方向乃至は別の方向を向いた軌道
Ｒ上を走行する車両４は、そのまま一の方向乃至は別の方向を向いた軌道Ｒ上を走行するようになっている。つまり、複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、一の方向乃至は別の方向を向いた軌道Ｒ上を走行する車両４は、別の方向乃至は一の方向を向いた軌道Ｒに変更して走行することができないようになっている。 For example, a plurality of tracks R laid in parallel in a direction different from one direction cross a plurality of tracks R laid in parallel in one direction in an ironworks. It is assumed that there is an “area where a plurality of tracks R intersects in a complicated manner” laid so as to (override). Usually, in an area where the plurality of tracks R are intricately intersected, the vehicle 4 traveling on the track R in one direction or in another direction is not changed in the track R in one direction or in another direction. It is designed to run on the top. That is, in an area where a plurality of tracks R are intersected in a complicated manner, the vehicle 4 traveling on the track R in one direction or another direction is changed to a track R in another direction or one direction. And you can not run.

ところが、このような複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、本システム１内で実行される衝突検知処理の計算負荷が多大になり、検知処理や警報を発する処理が遅延したり、最悪の場合、所定時間内に終了しなくなったりする虞がある。
そこで、このような軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアに対しては、本発明の車両衝突警告システム１を停止するようにし、「ＯＯＳ軌道」としている。 However, in such an area where a plurality of trajectories R intersect in a complicated manner, the calculation load of the collision detection process executed in the system 1 becomes large, and the detection process and the process of issuing an alarm are delayed or the worst. In such a case, there is a risk that it will not finish within a predetermined time.
Therefore, the vehicle collision warning system 1 of the present invention is stopped for such a track R or an area on the track R, and is set as an “OOS track”.

このＯＯＳ軌道は、本システム１が作動していないため、車両４同士が衝突する虞があるものの、その場合、自動列車停止装置（ＡＴＳ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）の設置や車両４を監視する監視員が配備され、車両４の衝突を回避することができるようになっている。
このような「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」などの「障害物」と車両４とが衝突することを回避するために作成される「メッシュ情報」が備えられた第５実施形態の車両衝突警告システム１について、説明する。 Although this system 1 is not in operation on this OOS track, there is a possibility that the vehicles 4 may collide with each other. In that case, an automatic train stop device (ATS: Automatic Train Stop) is installed or a supervisor who monitors the vehicle 4 Is provided so that a collision of the vehicle 4 can be avoided.
Fifth embodiment provided with “mesh information” created in order to avoid collision of “obstacles” such as “narrow orbit”, “closed orbit”, and “OOS orbit” with the vehicle 4 A vehicle collision warning system 1 according to the embodiment will be described.

図１５は、第５実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる各メッシュＭの属性情報をまとめた図である。
第５実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上において複数に分割されたメッシュＭ（軌道Ｒ）の属性情報が記録された「メッシュ情報」と、そのメッシュ情報から属性が「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」とされた情報をそれぞれ抽出して、その抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えている。 FIG. 15 is a table summarizing the attribute information of each mesh M provided in the vehicle collision warning system 1 of the fifth embodiment.
The vehicle collision warning system 1 of the fifth embodiment includes “mesh information” in which attribute information of a mesh M (track R) divided into a plurality on the track R is recorded, and the attribute is “narrow track” from the mesh information. , “Closed trajectory” and “OOS trajectory” are extracted, respectively, and “obstruction collision determination trajectory information H” created based on the extracted attribute information and trajectory information D of the mesh M; It is equipped with.

図１５に示すように、軌道Ｒ上の各メッシュＭの長さ、並びに各メッシュＭの属性（「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」）をまとめたものを作成する。
図１５に示す如く、メッシュＭ１０２〜メッシュＭ１１６の属性の欄には「ＯＯＳ軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１０２〜メッシュＭ１１６の７つのメッシュＭが連結される範囲内は「ＯＯＳ軌道」とされていることがわかる。 As shown in FIG. 15, a summary of the length of each mesh M on the trajectory R and the attributes (“narrow trajectory”, “closed trajectory”, “OOS trajectory”) of each mesh M is created.
As shown in FIG. 15, a mark indicating “OOS trajectory” is described in the attribute column of mesh M102 to mesh M116, and the range where seven meshes M of mesh M102 to mesh M116 are connected is “OOS trajectory”. "

また、メッシュＭ１２０とメッシュＭ１２１、及び、メッシュＭ１２５とメッシュＭ１２６の属性の欄には「狭軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１２０とメッシュＭ１２１の２つのメッシュＭが連結される範囲内、及びメッシュＭ１２６とメッシュＭ１２７の２つのメッシュＭが連結される範囲内は「狭軌道」とされていることがわかる。
また、図１５に示す如く、メッシュＭ１１８、及びメッシュＭ１２９の属性の欄には「閉軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１１８とメッシュＭ１２９の２つのメッシュＭは「閉軌道」とされていることがわかる。 In addition, in the attribute column of the mesh M120 and the mesh M121 and the mesh M125 and the mesh M126, a mark indicating “narrow orbit” is described, and the mesh M120 and the mesh M121 are within the range where the two meshes M are connected. In addition, it can be seen that the range where the two meshes M, the mesh M126 and the mesh M127 are connected is a “narrow trajectory”.
Further, as shown in FIG. 15, a mark indicating “closed trajectory” is described in the attribute column of mesh M118 and mesh M129, and two meshes M of mesh M118 and mesh M129 are set to “closed trajectory”. You can see that

次に、車両４と障害物とが衝突する可能性を判定する際に用いる「障害物衝突判定用軌道情報」を作成する。
第５実施形態の「障害物衝突判定用軌道情報」を作成するにあたっては、 図１５に示す「メッシュ情報」の中から、メッシュＭの属性情報（障害物の属性）が含まれたメッシュＭを全て抽出する。抽出したメッシュＭを属性情報ごとに分けて、障害物衝突判定用軌道情報を作成する。例えば、ＯＯＳ軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録し、狭軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録し、閉軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録する。 Next, “obstruction collision determination track information” used when determining the possibility of collision between the vehicle 4 and the obstacle is created.
In creating the “obstacle collision determination trajectory information” of the fifth embodiment, the mesh M including the mesh M attribute information (obstacle attribute) is selected from the “mesh information” shown in FIG. Extract all. The extracted mesh M is divided for each attribute information to create obstacle collision determination trajectory information. For example, all the meshes M having the OOS trajectory attribute are recorded together, all the meshes M having the narrow trajectory attribute are recorded collectively, and all the meshes M having the closed trajectory attribute are recorded collectively.

そして、障害物衝突判定用軌道情報を備えた第５実施形態のシステムは、衝突判定手段１０にて、「メッシュ情報」から属性が「障害物」とされた情報を抽出して作成された「障害物衝突判定用軌道情報」を用いつつ、この「障害物衝突判定用軌道情報」と車両位置情報とから得られた車両４と障害物との間の距離が、車両４の車両情報に含まれる「車両４に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定する。   And the system of 5th Embodiment provided with the trajectory information for obstacle collision determination was created by extracting information having the attribute “obstacle” from the “mesh information” by the collision determination means 10. The vehicle information of the vehicle 4 includes the distance between the vehicle 4 and the obstacle obtained from the “trajectory information for obstacle collision determination” and the vehicle position information while using the “track information for obstacle collision determination”. If it is equal to or less than the “distance relating to the vehicle 4”, it is determined that “there is a possibility of an obstacle collision”.

このように、第５実施形態のシステム１は、各メッシュＭの属性情報から、「障害物」とされたメッシュＭの属性情報を抽出して得られた「障害物衝突判定用軌道情報」と、「
車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報により、「障害物衝突の可能性」を確実に判定することができる。
このように、車両４が衝突する可能性を判定するにあたっては、第１実施形態〜第４実施形態に示すシステム１を用いて車両４の衝突判定（正面衝突、斜め衝突、終端衝突、クロス衝突）を順に行ったあとで、第５実施形態のシステム１を用いて車両４の「障害物衝突」の判定を行うとよい。 As described above, the system 1 of the fifth embodiment is configured to obtain “obstruction collision determination trajectory information” obtained by extracting the attribute information of the mesh M set as “obstacle” from the attribute information of each mesh M. , "
The “possibility of an obstacle collision” can be reliably determined based on the three pieces of information “vehicle information” and “vehicle position information”.
Thus, in determining the possibility of the vehicle 4 colliding, the system 1 shown in the first to fourth embodiments is used to determine the collision of the vehicle 4 (frontal collision, oblique collision, end collision, cross collision. ) In order, it is good to determine the “obstacle collision” of the vehicle 4 using the system 1 of the fifth embodiment.

以上のように、本発明の車両衝突警告システム１を用いることで、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上のうち２点のメッシュＭ間の情報及び２点のメッシュＭ間の情報と、軌道Ｒ上を走行する車両４に関する情報と、車両４の位置情報とを用いることで、車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータＭＡ、ＭＢに車両衝突の危険性を通達することが可能となる。   As described above, by using the vehicle collision warning system 1 of the present invention, information between two meshes M and information between two meshes M on the track R divided into a plurality of meshes M, By using the information about the vehicle 4 traveling on the track R and the position information of the vehicle 4, the possibility of a vehicle collision is reliably determined, and the risk of the vehicle collision is notified to the operators MA and MB involved in the operation. It becomes possible.

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
例えば、第１実施形態〜第５実施形態では、各メッシュＭに対応するマトリックスＤ，Ｅ，Ｆ，Ｇの作成方法についてそれぞれ説明したが、各メッシュＭの情報に、そのメッシュＭの長さ（メートル単位）を加えた連結情報Ｌを作成し、その連結情報Ｌを基に、マトリックスＤ，Ｅ，Ｆ，Ｇを作成してもよい。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive.
For example, in the first to fifth embodiments, the method for creating the matrices D, E, F, and G corresponding to each mesh M has been described, but the length of the mesh M ( It is also possible to create connection information L to which (meter unit) is added, and create matrices D, E, F, and G based on the connection information L.

また、２台の車両４が衝突する可能性に関して、軌道Ｒ上の複数の経路で生じる場合、最短距離で衝突する可能性だけ、先に提示してもよい。
例えば、図９に示すように、上り線方向に向かってメッシュＭ１を走行する第１の車両（Ａ）４ａと、下り線方向に向かってメッシュＭ２４を走行する第２の車両（Ｂ）４ｂとが正面衝突する可能性を示す場合、（ａ）の［距離：１１メッシュ（１０２ｍ）］、（ｂ）の［距離：１１メッシュ（１０８ｍ）］、（ｃ）の［距離：１３メッシュ（１２２ｍ）］、の３パターンが抽出されることとなる。その３つのパターンのうち、最短距離の（ａ）の［距離：１１メッシュ（１０２ｍ）］を先に示せばよい。なお、残りの２パターンは、２台の車両４の距離が衝突する可能性に近づいたときに示すようにすればよい。 In addition, regarding the possibility that two vehicles 4 will collide, if they occur on a plurality of routes on the track R, only the possibility of collision at the shortest distance may be presented first.
For example, as shown in FIG. 9, a first vehicle (A) 4a that travels in the mesh M1 in the upward direction, and a second vehicle (B) 4b that travels in the mesh M24 in the downward direction. Indicates a possibility of a frontal collision, [Distance: 11 mesh (102 m)] in (a), [Distance: 11 mesh (108 m)] in (b), [Distance: 13 mesh (122 m) in (c) ] Three patterns are extracted. Of the three patterns, the shortest distance (a) [distance: 11 mesh (102 m)] may be shown first. The remaining two patterns may be shown when the distance between the two vehicles 4 approaches the possibility of collision.

また、第５実施形態においては、メッシュＭに軌道Ｒの属性情報を付与したが、ゾーンＺに軌道Ｒの属性情報を付与してもよい。また、メッシュＭとゾーンＺとにそれぞれ軌道Ｒの属性情報を付与してもよい。
また、第５実施形態における「障害物」は、「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」として説明したが、走行レールの保全作業などで軌道Ｒが走行不可とされるような工事情報を加えてもよい。 Further, in the fifth embodiment, the attribute information of the trajectory R is given to the mesh M, but the attribute information of the trajectory R may be given to the zone Z. Further, the attribute information of the trajectory R may be given to the mesh M and the zone Z, respectively.
Further, although the “obstacle” in the fifth embodiment has been described as “narrow track”, “closed track”, and “OOS track”, the construction in which the track R is not allowed to travel due to maintenance work of the traveling rail or the like. Information may be added.

また、軌道Ｒ上に信号機が配備されている場合、この信号機を「障害物」とみなし、第５実施形態における技術により、本発明のシステム１からオペレータＭＡ、ＭＢに対して信号を見るように警報を発するようにしてもよい。
例えば、本発明の車両衝突警告システム１は、整備された道路上を走行する運搬車（トラック等）に対しても適用することが可能である。 Further, when a traffic signal is provided on the track R, this traffic signal is regarded as an “obstacle”, and the signal in the fifth embodiment is viewed from the system 1 of the present invention to the operators MA and MB. An alarm may be issued.
For example, the vehicle collision warning system 1 of the present invention can be applied to a transport vehicle (such as a truck) traveling on a maintained road.

また、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。   Further, in the embodiment disclosed this time, matters that are not explicitly disclosed, for example, operating conditions and operating conditions, various parameters, dimensions, weights, volumes, and the like of a component deviate from a range that a person skilled in the art normally performs. Instead, values that can be easily assumed by those skilled in the art are employed.

１ 車両衝突警告システム
２ 機関車
３ 混銑車（トピードカー）
４ 車両
４ａ 第１の車両
４ｂ 第２の車両
５ 高炉
６ 転炉設備
７ 管制室
８ コンピュータ（サーバ）
９ 車両位置情報検出手段
１０ 衝突判定手段
１１ 通達手段
１２ 記憶手段
１３ 測位検出装置
１４ 表示器（表示モニタ）
１５ 運行支援モニタ
ＭＡ 管制オペレータ
ＭＢ 運行オペレータ
Ｍ メッシュ
Ｐ 分岐点、交差点（ポイント）
Ｃ１ クロス点
Ｒ 軌道 1 Vehicle collision warning system 2 Locomotive 3 Chaotic vehicle (Topy car)
4 Vehicle 4a First Vehicle 4b Second Vehicle 5 Blast Furnace 6 Converter Equipment 7 Control Room 8 Computer (Server)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 Vehicle position information detection means 10 Collision determination means 11 Notification means 12 Storage means 13 Positioning detection apparatus 14 Display (display monitor)
15 Operation Support Monitor MA Control Operator MB Operation Operator M Mesh P Junction, intersection (point)
C1 Cross point R orbit

Claims (9)

工場内に敷設された軌道上を走行する第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性を運行に携わるオペレータへ警告する車両衝突警告システムであって、
前記車両衝突警告システムは、
複数のメッシュに分割された軌道上において、２点のメッシュ間の距離が予め記録された「軌道情報Ｄ」と、
前記軌道上を走行する車両に関する情報が予め記録された「車両情報」とを備えていて、
前記軌道上を走行する第１の車両及び前記第２の車両の位置を示す「車両位置情報」を求める「車両位置情報検出手段」と、
前記「車両位置情報検出手段」が算出した「車両位置情報」と「軌道情報Ｄ」と「車両情報」とを基に、前記第１の車両と前記第２の車両とが衝突する可能性を判定する「衝突判定手段」と、
前記「衝突判定手段」が算出した車両衝突の可能性を、運行に携わるオペレータに警告として通達する「通達手段」と、を有し、
前記衝突判定手段は、
前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「正面衝突の可能性あり」と判定し、
前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、
前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えていて、
前記衝突判定手段は、前記斜め衝突判定用軌道情報Ｅと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定する
ことを特徴とする車両衝突警告システム。 A vehicle collision warning system that warns an operator engaged in operation of the possibility of a collision between a first vehicle and a second vehicle traveling on a track laid in a factory,
The vehicle collision warning system includes:
A plurality of Te divided orbit smell the mesh, the distance between two points mesh is recorded in advance as "orbit information D '
"Vehicle information" in which information related to the vehicle traveling on the track is recorded in advance,
"Vehicle position information detecting means" for obtaining "vehicle position information" indicating the positions of the first vehicle and the second vehicle traveling on the track;
Based on the “vehicle position information”, “trajectory information D”, and “vehicle information” calculated by the “vehicle position information detecting means”, the possibility that the first vehicle and the second vehicle collide with each other is determined. "Collision judgment means" to judge,
The possibility of a vehicle collision "collision determination means" is calculated, possess a "notification means" for notification as a warning to the operator involved in operation, and
The collision determination means includes
The distance between the first vehicle and the second vehicle obtained from the track information D and the vehicle position information is the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the first vehicle, and the first If the distance is less than the sum of the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the vehicle No. 2 and determined as “possibility of a frontal collision”
“Connection information L” in which a connection state between the one mesh and another mesh connected next to the one mesh is recorded;
“Oblique collision determination orbit information E” obtained by extracting only the information in which the connection state is “branched” or “join” from the orbit information D based on the connection information L. ,
In the collision determination means, the distance between the first vehicle and the second vehicle obtained from the oblique collision determination track information E and vehicle position information is included in the vehicle information of the first vehicle. And the “distance relating to the vehicle” included in the vehicle information of the second vehicle is equal to or less than the sum of the distances. Vehicle collision warning system. 前記車両情報は、前記車両の全長、車両の制動距離の少なくとも一つ以上を有することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突警告システム。   The vehicle collision warning system according to claim 1, wherein the vehicle information includes at least one of a total length of the vehicle and a braking distance of the vehicle. 前記車両位置情報検出手段は、前記車両に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両の位置を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突警告システム。   The vehicle collision according to claim 1 or 2, wherein the vehicle position information detection means is configured to detect the position of the vehicle using GPS and / or RFID provided in the vehicle. Warning system. 前記軌道情報Ｄには、一のメッシュと他のメッシュとの間に存在する分岐点から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録されており、
前記衝突判定手段は、
前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両に関する分岐点距離が、当該第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第２の車両に関する分岐点距離が、当該第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両衝突警告システム。 In the trajectory information D, a branch point distance that is a distance from a branch point existing between one mesh and another mesh to the one mesh and the other mesh is recorded in advance.
The collision determination means includes
A branch point distance related to the first vehicle obtained from the track information D and the vehicle position information is equal to or less than a “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the first vehicle, and the track information D When the bifurcation point distance regarding the second vehicle obtained from the vehicle position information is equal to or less than the “distance regarding the vehicle” included in the vehicle information of the second vehicle, “the possibility of an oblique collision” vehicle collision warning system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that to determine that. 前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、
前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」と、を備えていて、
前記衝突判定手段は、前記終端衝突判定用軌道情報Ｆと車両位置情報とから得られた前記車両と終端との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両衝突警告システム。 “Connection information L” in which a connection state between the one mesh and another mesh connected next to the one mesh is recorded;
Based on the connection information L, it is provided with "trajectory information F for end collision determination" obtained by extracting only information in which the connection state is "end" from the trajectory information D,
When the distance between the vehicle and the end point obtained from the end collision determination track information F and the vehicle position information is equal to or less than the “distance related to the vehicle” included in the vehicle information of the vehicle, the collision determination unit The vehicle collision warning system according to claim 1 , wherein it is determined that there is a possibility of a terminal collision. 前記軌道が交差している点であるクロス点と、前記クロス点に繋がるメッシュの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、
前記クロス情報Ｃを基に、軌道情報Ｄから前記クロス点に繋がるメッシュに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えていて、
前記衝突判定手段は、前記クロス衝突判定用軌道情報Ｇと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両衝突警告システム。 "Cross information C" in which information of a cross point that is a point where the trajectories intersect and a mesh connected to the cross point is recorded;
Based on the cross information C, it is provided with “cross collision determination trajectory information G” obtained by extracting only information corresponding to the mesh connected to the cross point from the trajectory information D,
In the collision determination means, the distance between the first vehicle and the second vehicle obtained from the cross collision determination track information G and vehicle position information is included in the vehicle information of the first vehicle. When the distance is equal to or less than the sum of the “distance relating to the vehicle” and the “distance relating to the vehicle” included in the vehicle information of the second vehicle, it is determined that there is a possibility of a cross collision. The vehicle collision warning system according to claim 5 . 前記軌道上において複数に分割されたメッシュの属性情報が記録された「メッシュ情報」と、
前記メッシュ情報から属性が「障害物」とされた情報のみを抽出して、当該抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えていて、
前記衝突判定手段は、前記障害物衝突判定用軌道情報Ｈと車両位置情報とから得られた前記車両と前記障害物との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両衝突警告システム。 “Mesh information” in which attribute information of a mesh divided into a plurality of pieces on the trajectory is recorded;
Only the information having the attribute “obstacle” is extracted from the mesh information, and “trajectory information H for obstacle collision determination” created based on the extracted attribute information of the mesh M and the trajectory information D; With
The collision determination means includes a “distance related to the vehicle” in which the distance between the vehicle and the obstacle obtained from the obstacle collision determination track information H and the vehicle position information is included in the vehicle information of the vehicle. The vehicle collision warning system according to claim 6 , wherein “there is a possibility of an obstacle collision” is determined in the following cases. 前記車両衝突警告システムは、コンピュータを備えており、
前記コンピュータ内には、前記車両位置情報検出手段と、前記衝突判定手段と、前記通達手段と、前記軌道情報Ｄ及び車両情報が予め記録された記憶手段と、が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両衝突警告システム。 The vehicle collision warning system includes a computer,
The computer is provided with the vehicle position information detection means, the collision determination means, the notification means, and storage means in which the track information D and vehicle information are recorded in advance. The vehicle collision warning system according to any one of claims 1 to 7 . 前記工場は製鉄所であって、前記車両は混銑車と当該混銑車に連結されている機関車であり、
前記車両の車両情報は、前記機関車と当該機関車に連結されている混銑車とを含む車両の全長であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両衝突警告システム。 The factory is a steel mill, and the vehicle is a chaotic vehicle and a locomotive connected to the chaotic vehicle,
The vehicle collision warning system according to any one of claims 1 to 8 , wherein the vehicle information of the vehicle is a total length of the vehicle including the locomotive and a chaotic vehicle connected to the locomotive.