JP6270404B2

JP6270404B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP6270404B2
Application number: JP2013218004A
Authority: JP
Inventors: 靖妻藤; 山本　真之; 真之山本; 雄紀米田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-21
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2033-10-21
Also published as: JP2015081611A

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、詳細には極低温時や係合圧供給用第１ソレノイドバルブのオープンロックフェイル時の摩擦係合要素への係合圧のドレンが必要以上に遅延することによる摩擦係合要素の引き摺りを回避できるようにした油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more specifically, the drain of the engagement pressure to the friction engagement element at an extremely low temperature or an open lock failure of the first solenoid valve for supplying the engagement pressure is more than necessary. The present invention relates to a hydraulic control device capable of avoiding dragging of a friction engagement element due to delay.

自動車用自動変速機の油圧制御装置では、変速時の油圧応答性向上を目的として各クラッチ／ブレーキ油圧をソレノイドバルブで直接制御する油圧回路を採用する場合がある。しかしこのような油圧回路を採用した場合、前進レンジのロー側で締結するフォワードクラッチへの油圧を制御するソレノイドバルブのクローズ故障時等には走行不能となるおそれがある。そこで、従来からリンプホーム用シフトバルブを備え、前記故障時には該リンプホーム用シフトバルブで前記フォワードクラッチへの油圧を制御することにより、前記走行不能の問題を回避することが行われている。 A hydraulic control device for an automatic transmission for an automobile may employ a hydraulic circuit that directly controls each clutch / brake hydraulic pressure with a solenoid valve for the purpose of improving the hydraulic response at the time of shifting. However, when such a hydraulic circuit is adopted, there is a possibility that the vehicle cannot run when the solenoid valve for controlling the hydraulic pressure to the forward clutch fastened on the low side of the forward range is closed. Therefore, conventionally, a limp home shift valve is provided, and in the event of a failure, the hydraulic pressure to the forward clutch is controlled by the limp home shift valve to avoid the problem of inability to travel.

また前記油圧制御装置では、ＤレンジからＮレンジに切り替えたとき、フォワードクラッチ（前進用摩擦係合要素）に供給されている係合圧を、オリフィスを介してドレンさせることにより、フォワードクラッチの急激な開放によるショックを防止するようにしている場合がある。 In the hydraulic control device, when the D range is switched to the N range, the engagement pressure supplied to the forward clutch (forward friction engagement element) is drained through the orifice, so that the forward clutch suddenly There are cases in which shocks due to openness are prevented.

一方、オリフィスを介してドレンさせるようにした場合、極低温時には、オイルの粘度が高くなり、前記係合圧のドレンが必要以上に遅延されるためクラッチが引き摺りを起こし、車両が運転者の意図しない挙動をするという問題がある。 On the other hand, when draining through the orifice, the viscosity of the oil increases at an extremely low temperature, and the drain of the engagement pressure is delayed more than necessary, causing the clutch to drag and the vehicle to There is a problem of not behaving.

そこで、前記オリフィスをバイパスする通路を設け、該バイパス通路を開閉するバイパスバルブを設け、作動油の温度が所定値以下の場合は前記バイパスバルブを開くことにより前記係合圧のドレンの必要以上の遅延を防止し、クラッチの引き摺りの問題を解消するようにしたものが提案されている（例えば特許文献１参照）。 Therefore, a passage that bypasses the orifice is provided, and a bypass valve that opens and closes the bypass passage is provided. When the temperature of the hydraulic oil is equal to or lower than a predetermined value, the bypass valve is opened so that the drain of the engagement pressure is more than necessary. There has been proposed one that prevents delay and eliminates the problem of clutch dragging (see, for example, Patent Document 1).

特開平４−２５４０５９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-254059

前記特許文献に記載された従来装置の場合、オリィスをバイパスする専用のバイパス通路を設け、該バイパス通路に専用のバイパスバルブを配設しており、それだけコストが増大するという問題がある。 In the case of the conventional apparatus described in the above-mentioned patent document, there is a problem that a dedicated bypass passage for bypassing the orifice is provided, and a dedicated bypass valve is disposed in the bypass passage, which increases the cost accordingly.

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、専用のバイパスバルブを追加することによるコスト高を回避しつつ、係合圧のドレンが必要以上に遅延するのを防止し、クラッチの引き摺りの問題を回避できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and prevents the drainage of the engagement pressure from being delayed more than necessary while avoiding the high cost due to the addition of a dedicated bypass valve. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can avoid the drag problem.

本発明は、Ｄレンジ前進走行時には、マニュアルシフトバルブから弁を介して供給されたレンジ圧を第１ソレノイドバルブで係合圧に調圧し、リンプホーム用シフトバルブを介して摩擦係合要素に供給することにより該摩擦係合要素を締結させ、Ｎレンジへの切替え時には、前記摩擦係合要素への係合圧を前記リンプホーム用シフトバルブ，前記第１ソレノイドバルブ，前記弁をバイパスするオリフィス及び前記マニュアルシフトバルブを介してドレンすることにより前記摩擦係合要素を開放するようにした自動変速機の油圧制御装置において、
オイル温度又は雰囲気温度が所定温度以下あるいは前記第１ソレノイドバルブがオープン位置にロックされた状態でＤレンジからＮレンジに切り替えられた時には、第２ソレノイドバルブからの信号圧により前記リンプホーム用シフトバルブをドレン位置に切り替えることにより、前記係合圧を前記第１ソレノイドバルブ及びオリフィスを介することなく前記リンプホーム用シフトバルブ及び前記マニュアルシフトバルブを介して直接ドレンすることを特徴としている。 The present invention adjusts the range pressure supplied from the manual shift valve via the valve to the engagement pressure by the first solenoid valve and supplies the friction pressure to the friction engagement element via the limp home shift valve during forward travel of the D range. The friction engagement element is fastened, and when switching to the N range, the engagement pressure to the friction engagement element is changed to the limp home shift valve, the first solenoid valve, an orifice bypassing the valve, and In the hydraulic control device for an automatic transmission that opens the friction engagement element by draining through the manual shift valve,
When the oil temperature or the atmospheric temperature is lower than the predetermined temperature or when the first solenoid valve is locked at the open position and the D range is switched to the N range, the limp home shift valve is driven by the signal pressure from the second solenoid valve. By switching to a drain position, the engagement pressure is directly drained through the limp home shift valve and the manual shift valve without passing through the first solenoid valve and the orifice.

本発明によれば、所定温度以下又は第１ソレノイドバルブがオープン位置にロックされた異常状態でＤレンジからＮレンジに切り替えられた時には、第２ソレノイドバルブからの異常時の信号圧により前記リンプホーム用シフトバルブをドレン位置に切り替えるようにしたので、係合圧を前記第１ソレノイドバルブ及びオリフィスを介することなく前記リンプホーム用シフトバルブ及び前記マニュアルシフトバルブを介して直接ドレンすることができ、係合圧のドレン遅れによるクラッチの引き摺りを防止でき、Ｎレンジシフト時に車両が運転者の意図しない挙動をすることを防止できる。 According to the present invention, when the first solenoid valve is switched from the D range to the N range in an abnormal state where the temperature is equal to or lower than the predetermined temperature or the first solenoid valve is locked at the open position, Since the shift valve is switched to the drain position, the engagement pressure can be directly drained through the limp home shift valve and the manual shift valve without passing through the first solenoid valve and the orifice. It is possible to prevent the clutch from being dragged due to a delay in the combined pressure drain, and to prevent the vehicle from unintentionally operating by the driver during the N-range shift.

また本発明では、第１ソレノイドバルブがオープンロック状態となった場合に、該第１ソレノイドバルブを介することなく所定圧を摩擦係合要素に供給するために従来から設けられている上述のリンプホーム用シフトバルブを利用して係合圧をマニュアルシフトバルブから直接ドレンするようにしているので、オリフィスをバイパスする専用のバイパス通路及びバイパスバルブを設ける必要がなく、係合圧のドレン確保のためのコスト増加を回避できる。 Further, in the present invention, when the first solenoid valve is in the open lock state, the above-described limp home which is conventionally provided to supply a predetermined pressure to the friction engagement element without passing through the first solenoid valve. Since the engagement pressure is drained directly from the manual shift valve by using the shift valve, there is no need to provide a dedicated bypass passage and bypass valve for bypassing the orifice. Cost increase can be avoided.

本発明の実施例１に係る自動変速機の油圧制御装置における正常状態でのＤレンジ走行時の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram at the time of D range driving | running | working in the normal state in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Example 1 of this invention. 前記油圧制御装置の正常状態でのＤレンジからＮレンジへの切替え時の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram at the time of switching from the D range to the N range in the normal state of the hydraulic control device. 前記油圧制御装置の異常状態でのＤレンジからＮレンジへの切替え時の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram at the time of switching from the D range to the N range in the abnormal state of the hydraulic control device. 前記油圧制御装置の油圧回路のブロック構成図である。It is a block block diagram of the hydraulic circuit of the said hydraulic control apparatus.

以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１ないし図３は本発明の実施例１に係る自動変速機の油圧制御装置を説明するための図である。 1 to 3 are views for explaining a hydraulic control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.

図において、１は本実例１に係る自動車用自動変速機の油圧制御装置である。なお、本実施例では、本発明に直接関係のない油圧回路部分については記載を省略している。 In the figure, reference numeral 1 denotes a hydraulic control device for an automobile automatic transmission according to the first embodiment. In this embodiment, the description of the hydraulic circuit portion that is not directly related to the present invention is omitted.

本実施例の油圧制御装置１は、不図示のオイルパンからオイルをオイルストレーナ２ａを介して吸込み、加圧吐出するオイルポンプ２と、該オイルポンプ２の吐出圧が入力され、これをライン圧（元圧）PLに調圧して出力するプライマリーレギュレータ３と、該レギュレータ３からのライン圧PLが油圧通路１１ａを通って入力され、シフト位置、例えばＤレンジに応じたレンジ圧PDを出力するマニュアルシフトバルブ４と、該マニュアルシフトバルブ４からのレンジ圧PDが油圧通路１１ｂを通って入力され、該レンジ圧PDを運転状態に応じた係合圧PCに調圧してフォワードクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ２に供給する第１ソレノイドバルブ（C2Sol）６とを備えている。 The hydraulic control apparatus 1 of the present embodiment sucks oil from an oil pan (not shown) through an oil strainer 2a, and inputs an oil pump 2 that pressurizes and discharges the discharge pressure of the oil pump 2. (Primary pressure) A primary regulator 3 that regulates and outputs PL, and a line pressure PL from the regulator 3 is input through the hydraulic passage 11a, and a manual that outputs a range pressure PD corresponding to the shift position, for example, the D range. The range pressure PD from the shift valve 4 and the manual shift valve 4 is input through the hydraulic passage 11b, and the range pressure PD is adjusted to the engagement pressure PC corresponding to the operating state to adjust the forward clutch (friction engagement element). ) A first solenoid valve (C2Sol) 6 for supplying to C2.

また前記油圧制御装置１の、前記マニュアルシフトバルブ４と前記第１ソレノイドバルブ６とを接続する油圧通路１１ｂには、前記マニュアルシフトバルブ４からのレンジ圧PDを第１ソレノイドバルブ６側にそのまま通過させる一方向弁７が介設され、また該一方向弁７のバイパス通路８ａには、前記係合圧PCを比較的低速でドレンさせることで前記フォワードクラッチＣ２の急激な開放を回避するオリフィス８が介設されている。 Further, in the hydraulic pressure control device 1, the range pressure PD from the manual shift valve 4 is directly passed to the first solenoid valve 6 side in the hydraulic passage 11 b connecting the manual shift valve 4 and the first solenoid valve 6. A one-way valve 7 is provided, and an orifice 8 is provided in the bypass passage 8a of the one-way valve 7 to avoid sudden opening of the forward clutch C2 by draining the engagement pressure PC at a relatively low speed. Is installed.

さらにまた、前記第１ソレノイドバルブ６と前記フォワードクラッチＣ２とを接続する油圧通路１１ｃには、該第１ソレノイドバルブ６がオープンロックした場合に所定圧PC′を油圧通路１１ｂ，１１ｄ，１１ｃを通して前記フォワードクラッチＣ２に供給するリンプホーム用シフトバルブ９が介設されている。そして該リンプホーム用シフトバルブ９には正常時の第１信号圧PS1又は異常時の第２信号圧PS2を供給する第２ソレノイドバルブ１０が信号ライン１０ａにより接続されている。 Furthermore, in the hydraulic passage 11c that connects the first solenoid valve 6 and the forward clutch C2, when the first solenoid valve 6 is open-locked, a predetermined pressure PC ′ is passed through the hydraulic passages 11b, 11d, and 11c. A limp home shift valve 9 for supplying to the forward clutch C2 is interposed. The limp home shift valve 9 is connected to a second solenoid valve 10 for supplying the first signal pressure PS1 at the normal time or the second signal pressure PS2 at the time of the abnormality by a signal line 10a.

オイル温度又は雰囲気温度が前記所定温度を超え、かつ第１ソレノイドバルブ６が正常に作動している正常状態において、図示しない車室内のシフトレバーをＤレンジに位置させた前進走行状態では、前記マニュアルシフトバルブ４のスプール４ａは、図１の上半部に示す位置にあり、ポート４ｂに供給された前記ライン圧PLがポート４ｃからレンジ圧PDとして前記一方向弁７を介して前記第１ソレノイドバルブ６に供給される。なお、シフトレバーが２レンジ，Ｌレンジに位置している場合も同様である。 When the oil temperature or the ambient temperature exceeds the predetermined temperature and the first solenoid valve 6 is operating normally, in the forward traveling state in which the shift lever (not shown) is positioned in the D range, The spool 4a of the shift valve 4 is located at the position shown in the upper half of FIG. 1, and the line pressure PL supplied to the port 4b serves as the range pressure PD from the port 4c via the one-way valve 7 and the first solenoid. Supplied to the valve 6. The same applies when the shift lever is located in the 2 range and the L range.

前記第１ソレノイドバルブ６は、前記レンジ圧PDをアクセルペダル踏込み量や車速等の運転状態応じた係合圧PCに調圧し、該係合圧PCは前記リンプホーム用シフトバルブ９に供給される。このときリンプホーム用シフトバルブ９のスプール９ａは、前記第２ソレノイドバルブ１０からの正常時の第１信号圧PS1が供給されていることにより、図１の上半部に示す右端位置にあり、前記係合圧PCはポート９ｂからポート９ｃを通って前記フォワードクラッチＣ２に供給される。これにより該フォワードクラッチＣは締結状態となり、車両は正常に前進することとなる。 The first solenoid valve 6 regulates the range pressure PD to an engagement pressure PC corresponding to an operation state such as an accelerator pedal depression amount and a vehicle speed, and the engagement pressure PC is supplied to the limp home shift valve 9. . At this time, the spool 9a of the limp home shift valve 9 is in the right end position shown in the upper half of FIG. 1 because the normal first signal pressure PS1 is supplied from the second solenoid valve 10. The engagement pressure PC is supplied from the port 9b to the forward clutch C2 through the port 9c. As a result, the forward clutch C is engaged, and the vehicle moves forward normally.

また、前記第１ソレノイドバルブ６が、オープン位置にロックされたオープンロックフェイル状態になったときは、前記リンプホーム用ソレノイドバルブ９に前記第２ソレノイドバルブ１０から異常時の第２信号圧PS2が供給され、スプール９ａは、図１の下半部に示す位置に移動し、これにより前記マニュアルシフトバルブ４からのレンジ圧PDが油圧通路１１ｂ，１１ｄからポート９ｄ，９ｃを通ってフォワードクラッチＣ２に応急的に供給され、これにより該クラッチＣ２が締結され、車両は辛うじて前進可能となる。 Further, when the first solenoid valve 6 is in an open lock fail state in which the first solenoid valve 6 is locked at the open position, the second signal pressure PS2 at the time of abnormality is supplied to the limp home solenoid valve 9 from the second solenoid valve 10. The spool 9a is moved to the position shown in the lower half of FIG. 1, so that the range pressure PD from the manual shift valve 4 is transferred from the hydraulic passages 11b and 11d to the forward clutch C2 through the ports 9d and 9c. As a result, the clutch C2 is engaged, and the vehicle can barely move forward.

また、前記シフトレバーを前記正常状態においてＮレンジに切り換えると、前記マニュアルシフトバルブ４のスプール４ａは、図２の下半部に示す位置に移動し、ポート４ｃは閉じられ、かつポート４ｄは開かれ、これによりドレン可能となる。また前記リンプホーム用シフトバルブ９のスプール９ａは前記Ｄレンジ時と同じく、図２の上半部に示す右端の前記ポート９ｃ，９ｂを連通させる位置にある。そのため、前記フォワードクラッチＣ２に供給されていた係合圧PCは前記リンプホーム用シフトバルブ９のポート９ｃ，９ｂを通り、前記第１ソレノイドバルブ６から前記オリフィス８を通り、前記マニュアルシフトバルブ４のポート４ｄからドレンされる。 When the shift lever is switched to the N range in the normal state, the spool 4a of the manual shift valve 4 moves to the position shown in the lower half of FIG. 2, the port 4c is closed, and the port 4d is opened. This allows draining. The spool 9a of the limp home shift valve 9 is in a position where the right ports 9c and 9b shown in the upper half of FIG. Therefore, the engagement pressure PC supplied to the forward clutch C2 passes through the ports 9c and 9b of the limp home shift valve 9, passes through the orifice 8 from the first solenoid valve 6, and passes through the orifice 8 of the manual shift valve 4. Drained from port 4d.

さらにまた、オイル温度又は雰囲気温度が所定温度以下、あるいは前記第１ソレノイドバルブ６がオープンロックフェイル状態となった異常状態において、前記シフトレバーがＤレンジからＮレンジにシフトされた場合、前記マニュアルシフトバルブ４のスプール４ａは、図３の下半部に示す位置に移動し、ポート４ｃは閉じられ、かつポート４ｄは開かれ、これによりドレン可能状態となっている。 Furthermore, when the shift lever is shifted from the D range to the N range in an abnormal state where the oil temperature or the atmospheric temperature is equal to or lower than the predetermined temperature or the first solenoid valve 6 is in the open lock fail state, the manual shift is performed. The spool 4a of the valve 4 moves to the position shown in the lower half of FIG. 3, the port 4c is closed, and the port 4d is opened, so that the drain is ready.

一方、前記リンプホーム用シフトバルブ９においては、前記第２ソレノイドバルブ１０から異常状態である場合の第２信号圧PS2が供給され、スプール９ａは、図３の下半部に示す位置に移動して、ポート９ｂを閉じると共に、ポート９ｃと９ｄを連通させる。これにより前記フォワードクラッチＣ２に供給されていた係合圧PCは前記油圧通路１１ｃからポート９ｃ，９ｄ及び油圧通路１１ｄを通り、前記第１ソレノイドバルブ６及びオリフィス８を通ることなく油圧通路１１ａを通ってマニュアルシフトバルブ４のポート４ｄからドレンされる。 On the other hand, the limp home shift valve 9 is supplied with the second signal pressure PS2 in the abnormal state from the second solenoid valve 10, and the spool 9a moves to the position shown in the lower half of FIG. Then, the port 9b is closed and the ports 9c and 9d are connected. As a result, the engagement pressure PC supplied to the forward clutch C2 passes from the hydraulic passage 11c through the ports 9c and 9d and the hydraulic passage 11d, and through the hydraulic passage 11a without passing through the first solenoid valve 6 and the orifice 8. Then, the fluid is drained from the port 4d of the manual shift valve 4.

このように本実施例１では、オイル温度又は雰囲気温度が所定温度以下あるいは第１ソレノイドバルブ６がオープン位置にロックされた異常状態において、ＤレンジからＮレンジに切り替えられた時には、第２ソレノイドバルブ１０からの異常時の第２信号圧PS2により前記リンプホーム用シフトバルブ９をドレン位置に切り替えるようにしたので、係合圧PCを前記第１ソレノイドバルブ６及びオリフィス８を介することなく前記リンプホーム用シフトバルブ９から油圧通路１１ｄ，１１ａを介して前記マニュアルシフトバルブ４のポート４ｄから直接ドレンすることができる。 As described above, in the first embodiment, when the oil temperature or the ambient temperature is lower than the predetermined temperature or when the first solenoid valve 6 is locked in the open position, the second solenoid valve is switched from the D range to the N range. Since the limp home shift valve 9 is switched to the drain position by the second signal pressure PS2 at the time of abnormality from 10, the engagement pressure PC does not go through the first solenoid valve 6 and the orifice 8 and the limp home. The shift valve 9 can be directly drained from the port 4d of the manual shift valve 4 through the hydraulic passages 11d and 11a.

これにより係合圧PCを直ちにドレンすることができ、ドレン遅れによるフォワードクラッチＣ2の引き摺りを防止でき、Ｎレンジシフト時に車両が運転者の意図しない挙動をすることがない。 As a result, the engagement pressure PC can be drained immediately, dragging of the forward clutch C2 due to drain delay can be prevented, and the vehicle does not behave unintentionally by the driver during N-range shift.

また本実施例１では、第１ソレノイドバルブ６がオープンロック状態となった場合に、該第１ソレノイドバルブ６を介することなく一定圧PC′をフォワードクラッチＣ２に応急的に供給するために設けられているリンプホーム用シフトバルブ９を利用して係合圧PCをマニュアルシフトバルブ４から直接ドレンするようにしているので、オリフィスをバイパスする専用のバイパス通路及びバイパスバルブを設ける必要がなく、係合圧のドレン確保のためにコストが増加するのを回避できる。 In the first embodiment, when the first solenoid valve 6 is in an open lock state, the constant pressure PC ′ is provided to the forward clutch C2 as soon as possible without going through the first solenoid valve 6. Since the engagement pressure PC is directly drained from the manual shift valve 4 by using the limp home shift valve 9, there is no need to provide a dedicated bypass passage and bypass valve for bypassing the orifice. It is possible to avoid an increase in cost for securing pressure drain.

なお、前記実施例１では、マニュアルシフトバルブ４と第１ソレノイドバルブ６との間に一方向弁７を設けたが、これの代わりに電磁開閉弁を設け、Ｄレンジ走行時には該電磁開閉弁を開き、ＤレンジからＮレンジへの切換え時には該電磁開閉弁を閉じるようにしても良い。 In the first embodiment, the one-way valve 7 is provided between the manual shift valve 4 and the first solenoid valve 6, but an electromagnetic opening / closing valve is provided instead of the one-way valve 7, and the electromagnetic opening / closing valve is installed when traveling in the D range. The electromagnetic on-off valve may be closed when opening and switching from the D range to the N range.

４マニュアルシフトバルブ
６第１ソレノイドバルブ
７一方向弁（弁）
８オリフィス
９リンプホーム用シフトバルブ
１０第２ソレノイドバルブ
Ｃ２フォワードクラッチ（摩擦係合要素）
PD レンジ圧
PC 係合圧
PS1 第１信号圧
PS2 第２信号圧 4 Manual shift valve 6 First solenoid valve 7 One-way valve (valve)
8 Orifice 9 Limp home shift valve 10 Second solenoid valve C2 Forward clutch (friction engagement element)
PD range pressure
PC engagement pressure
PS1 1st signal pressure
PS2 Second signal pressure

Claims

Ｄレンジ前進走行時には、マニュアルシフトバルブから弁を介して供給されたレンジ圧を第１ソレノイドバルブで係合圧に調圧し、リンプホーム用シフトバルブを介して摩擦係合要素に供給することにより該摩擦係合要素を締結させ、Ｎレンジへの切替え時には、前記摩擦係合要素への係合圧を前記リンプホーム用シフトバルブ，前記第１ソレノイドバルブ，前記弁をバイパスするオリフィス及び前記マニュアルシフトバルブを介してドレンすることにより前記摩擦係合要素を開放するようにした自動変速機の油圧制御装置において、
オイル温度又は雰囲気温度が所定温度以下あるいは前記第１ソレノイドバルブがオープン位置にロックされた状態でＤレンジからＮレンジに切り替えられた時には、第２ソレノイドバルブからの信号圧により前記リンプホーム用シフトバルブをドレン位置に切り替えることにより前記係合圧を前記第１ソレノイドバルブ及びオリフィスを介することなく前記リンプホーム用シフトバルブ及び前記マニュアルシフトバルブを介して直接ドレンする
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 During forward running of the D range, the range pressure supplied from the manual shift valve via the valve is adjusted to the engagement pressure by the first solenoid valve, and then supplied to the friction engagement element via the limp home shift valve. At the time of switching to the N range by fastening the friction engagement element, the pressure applied to the friction engagement element is changed to the limp home shift valve, the first solenoid valve, the orifice bypassing the valve, and the manual shift valve. In the hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the friction engagement element is released by draining through
When the oil temperature or the atmospheric temperature is lower than the predetermined temperature or when the first solenoid valve is locked at the open position and the D range is switched to the N range, the limp home shift valve is driven by the signal pressure from the second solenoid valve. The hydraulic pressure of the automatic transmission is characterized in that the engagement pressure is directly drained through the limp home shift valve and the manual shift valve without passing through the first solenoid valve and the orifice by switching to the drain position. Control device.