JP6269894B2 - 電動車両の制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータを駆動源とする電動車両の制振制御装置であって、駆動源から駆動輪までの駆動系の振動を抑制する制振制御装置に関する。

従来、電動車両の制振制御装置においては、実際の外乱による振動を抑制するフィードバック制御と、事前に想定した外乱による振動を抑制するフィードフォワード制御とを組み合わせたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術によれば、外乱を重畳するモータの回転数の変動分をモータトルクにフィードバック補正し、振動抑制している。

特開２０００−２１７２０９号公報

ところで、モータに接続される出力軸と駆動輪に接続される駆動軸を備え、両者をベルトなどで連結する変速機を備えた電動車両は、連続的に変速比が変化する構成となっているため、変速比の変化に伴う振動が発生することがあった。
しかしながら、従来の技術では、変速に伴う振動を抑制する制振トルクが働くものの、変速比の変化を正確に検出する手段を備えていなかった。
そのため、従来の技術においては、変速比の変化を誤検知することがあって、制振制御が正確に動作しないおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、正確な変速比の変化の有無の判定に応じた制振制御が可能な電動車両の制振制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、モータを駆動源とする電動車両の制振制御装置であって、
モータの回転数の外乱に伴う振動を抑制する補償トルクから変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引いてモータの出力トルクを制御する変速振動抑制手段を備えている。また、本発明における制振制御装置は、変速振動抑制手段が、変速比の二階微分の絶対値が所定値以上の場合に制御を行うことを特徴とする電動車両の制振制御装置とした。

本発明の電動車両の制振制御装置では、変速比の二階微分に基づいて正確に変速を検出して、変速の誤検知を防止できる。したがって、本発明は、変速の誤検知を防止して、変速に対する制振制御を正確に動作させることが可能となる。

実施の形態１の制振制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成の概略を示す全体システム図である。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置の統合コントローラの構成を示すブロック図である。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置におけるモータトルク算出部を示すブロック図である。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置の振動抑制処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置における作動判定部の構成を示すブロック図である。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置における変速比加速度要求判定部の構成を示すブロック図である。 変速比変化による回転数変化成分の減算を行わない比較例のマニュアルアップシフト変速時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置における変速比変化による回転数変化成分の減算を行った本実施の形態によるマニュアルアップシフト変速時の動作例を示すタイムチャートである。 変速比加速度の大きな変速時に減算部による減算作動を行わない比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の電動車両の制振制御装置における変速比加速度の大きな変速時に減算部による減算作動を行った場合の動作例を示すタイムチャートである。 図８Ａ、図８Ｂの動作時の目標変速比（変速前、変速後）、目標変速比（指令値）、実変速比の変化を示すタイムチャートである。 図９Ａに示す目標変速比（指令値）の一階微分値の変化を示すタイムチャートである。 図９Ａに示す目標変速比（指令値）の二階微分値の変化を示すタイムチャートである。 作動判定部における作動要求（セット）と非作動要求（リセット）との関係を示すタイムチャートである。

以下、本発明の電動車両の制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の電動車両の制振制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）に適用したものである。

以下、実施の形態１の電動車両の制振制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系」[統合コントローラによる制御構成] [制振制御構成] [作動判定部の作動判定構成] [作動判定部の構成の詳細]に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制振制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧ（以下、モータＭＧという）と、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、を備えている。

すなわち、ハイブリッド車両の駆動系は、駆動源としてのエンジンＥｎｇとモータＭＧとの出力が無段変速機ＣＶＴにより所定の変速比に変速されて駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲへ伝達可能に構成されている。

また、このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に、駆動伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１が設けられているとともに、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に駆動伝達を断接可能な第２クラッチＣＬ２が設けられている。したがって、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードを形成することができる。また、第１クラッチＣＬ１を解放する一方で、第２クラッチＣＬ２を締結して、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードを形成することができる。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

なお、エンジンＥｎｇは、第１クラッチＣＬ１を滑り締結しながらモータＭＧによりクランキングして始動可能である。また、低温時条件、高温時条件などでは図示を省略したスタータモータによる始動を可能とすることもできる。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に介装された摩擦締結要素である。この第１クラッチＣＬ１として、後述する油圧制御回路１１０から供給される第１クラッチ油圧に基づくストローク制御より、完全締結、半締結、解放に切り替え可能なものを用いている。

モータＭＧは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの強電バッテリＢＡＴへの回収を行なうものである。
なお、このモータＭＧと強電バッテリＢＡＴとの間には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータＩＮＶが介在されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチＣＬ２も、油圧制御回路１１０から供給される第２クラッチ油圧によるストローク制御により、完全締結/スリップ締結/解放に制御される。

無段変速機ＣＶＴは、図示は省略するがプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を有する周知のものである。そして、この無段変速機ＣＶＴは、油圧制御回路１１０からプライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。

なお、油圧制御回路１１０は、油圧源として、メインオイルポンプＭＯＰ（メカ駆動）と、サブオイルポンプＳＯＰ（モータ駆動）と、を有する。
メインオイルポンプＭＯＰは、モータＭＧのモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。また、サブオイルポンプＳＯＰは、内蔵のモータにより駆動され、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。なお、サブオイルポンプＳＯＰは、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの給電により駆動する。

油圧制御回路１１０は、第１クラッチソレノイドバルブ１１１、第２クラッチソレノイドバルブ１１２、変速制御バルブ機構１１３を備えている。
第１クラッチソレノイドバルブ１１１および第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、それぞれ、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量に基づいて第１クラッチ圧および第２クラッチ圧を形成する。

変速制御バルブ機構１１３は、変速機コントローラ１１により作動される、ライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量によりプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すソレノイドバルブを備えている。

ハイブリッド車両は、上述のように、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な運転モードとして、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「(ＨＥＶ)ＷＳＣモード」を有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
「ＨＥＶモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」において、モータＭＧを回転数制御し、第２クラッチＣＬ２を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転するエンジンＥｎｇと左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転差を、ＣＬ２スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「ＷＳＣモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

[ハイブリッド車両の制御系]
次に、ハイブリッド車両の制御系について説明する。
このハイブリッド車両の制御系は、インバータＩＮＶと、強電バッテリＢＡＴと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、ＡＣコントローラ１６と、を備えている。尚、本実施の形態においては、各種コントローラを個別に備えて制御系を構成しているが、１つのコントローラにまとめて制御系を構成するようにしても良い。

ハイブリッド車両の電源系は、モータジェネレータ電源としての強電バッテリＢＡＴと、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ（図示省略）と、を備えている。

インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータＭＧの出力回転を反転する。
強電バッテリＢＡＴは、モータＭＧの電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。尚、本実施の形態では、リチウムイオンに限らず、ニッケル水素電池などの蓄電手段であっても良い。

インバータＩＮＶは、モータコントローラ１４による力行/回生制御により、強電バッテリＢＡＴの放電によりモータＭＧを駆動する力行時、強電バッテリＢＡＴからの直流電力を三相交流に変換してモータＭＧに供給する。また、モータＭＧでの発電により強電バッテリＢＡＴを充電する回生時、モータＭＧからの三相交流電力を直流電力に変換する。

統合コントローラ１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰなどから目標駆動トルクなどを演算する。そして、統合コントローラ１０は、その演算結果に基づいて、各アクチュエータ（モータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

なお、バッテリＳＯＣは、バッテリコントローラ１５から入力する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ２１により検出する。車速ＶＳＰは、変速機出力回転数に同期した値であって、変速機出力回転数センサ２２により検出する。
また、この統合コントローラ１０は、メインオイルポンプＭＯＰの吐出流量と、サブオイルポンプＳＯＰの吐出流量、ライン圧ＰＬの制御を行う。

変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、変速制御バルブ機構１１３の制御に基づいて無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
そして、ライン圧ＰＬからプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

さらに、変速機コントローラ１１は、無段変速機ＣＶＴの変速制御として、「無段変速モード」による変速制御と、「疑似有段変速モード」での変速制御と、を実行する。
「無段変速モード」での変速制御は、無段変速機ＣＶＴで可能な最Low変速比から最High変速比までの変速比範囲で変速比を無段階に変化させる制御である。

一方、「疑似有段変速モード」での変速制御は、無段変速機ＣＶＴの変速比を段階的に変化させる有段変速を疑似した変速制御である。
そして、この「疑似有段変速モード」としては、「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」と「マニュアル変速モード」とを備えている。
「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」は、高アクセル開度域で車速を上昇させるような加速走行中に、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じて、疑似１速から疑似６速までステップ的に自動でアップ変速するモードである。

「マニュアル変速モード」は、運転者の変速操作によりマニュアル的に変速比の制御を行うモードである。例えば、運転者がマニュアル変速モードを選択し、この状態で運転者がシフトアップ操作やシフトダウン操作を行うと、変速段（固定変速比）が変更され、変速比が選択された変速段に対応する変速比に制御されるモードである。

上述のように、「疑似有段変速モード」における「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」「マニュアル変速モード」による変速では、変速比が、段階的に変化するため、無段変速モードと比較して、変速比変化が、相対的に大きな変速となる。

クラッチコントローラ１２は、クラッチの入力および出力回転数、クラッチ油温などを入力とし、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令および第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御を行う。

この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第１クラッチソレノイドバルブ１１１の制御に基づいて第１クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することで行われる。

また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の制御に基づいて第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御することで行われる。

そして、ライン圧ＰＬから第１クラッチＣＬ１に供給される油圧と、第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数センサ２３が検出するエンジン回転数や統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令値などを入力する。そして、エンジンコントローラ１３は、始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御などを行って目標エンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。

モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令値、モータ回転数指令値や、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数などを入力する。そして、モータコントローラ１４は、目標モータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータＭＧの力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御などの制御を行なう。

バッテリコントローラ１５は、バッテリ電圧センサ２５や、バッテリ温度センサ２６などからの入力情報に基づき、強電バッテリＢＡＴの残量であるバッテリＳＯＣやバッテリ温度などを管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

ＡＣコントローラ１６は、各種車室温度に関係する環境因子を検出するセンサ（図示省略）の検出に基づいて、電動エアコン７０の作動を制御する。この電動エアコン７０は、強電バッテリＢＡＴからの給電により作動し、車内温度を調整するもので、この電動エアコン７０には、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１が設けられている。この電動コンプレッサ７１は、インバータ（図示省略）を内蔵し、強電バッテリＢＡＴから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ（図示省略）により駆動する。なお、強電バッテリＢＡＴには、電動エアコン７０と並列にＤＣ／ＤＣコンバータ８０が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、強電バッテリＢＡＴの電圧を変圧した上で、サブオイルポンプＳＯＰなどの車載の電気機器に直流電力を供給する。

［統合コントローラの制御構成］
次に、統合コントローラ１０の制御を行う全体構成について簡単に説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、を備えている。

目標駆動トルク演算部１００では、アクセル開度ＡＰＯと車速などを入力し、目標定常トルクマップ（エンジントルクマップの一例）とアシストトルクマップ（モータジェネレータトルクマップの一例）とから、目標駆動トルクｔＴｄ（目標車両トータルトルク）を算出する。

モード選択部２００では、目標とする運転モード、すなわち、ＨＥＶモードとＥＶモードとのいずれの運転モードとするかを演算する。なお、このモード選択部２００による運転モードの設定は、例えば、予め設定されたモード遷移マップに基づいて車速とアクセル開度とに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを選択することができるが、詳細は省略する。

目標充放電出力演算部３００では、バッテリＳＯＣが低いときは発電量を増加させ、バッテリＳＯＣが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標充放電電力を演算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＴｄと運転モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標を演算し、指令値として出力する。この動作点到達目標としては、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を演算する。尚、本実施の形態では、動作点指令部４００が、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を統合して演算しているが、指令値を算出する手段を各々に設けるようにしても良い。

[制振制御構成]
統合コントローラ１０は、制振制御を行う構成として、モータＭＧに印加するモータトルク指令（目標モータトルクｔＴｍ）を、車両振動を抑えるように補正して最終的な目標モータトルクとして出力する図３に示すモータトルク算出部３０を備えている。
モータトルク算出部３０はフィードフォワード制御部３１とフィードバック制御部３２とを備えている。

フィードフォワード制御部３１は、予め想定される外乱に伴う振動を減衰するもので、目標モータトルクｔＴｍ（モータトルク指令）をインバースフィルタ（図示省略）により減衰して加算部３３に出力するフィードフォワード補償器３１ａを備えている。

フィードバック制御部３２は、実際の外乱に伴う所定の振動を減衰するものでプラント３４（車両の駆動系）から出力されるモータ回転数ωmの所定の振動成分を抑制する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を出力するフィードバック補償器３２ａを備える。

また、フィードバック制御部３２は、フィードバック補償器３２ａが入力するモータ回転数ωｍの外乱による振動性分（Ｓｍ+Ｓｓ）から、後述する変速に伴う振動の回転数変化成分（Ｓｓ）を差し引く減算部３２ｂを備える。

さらに、フィードバック制御部３２は、減算部３２ｂの作動状態を、回転数変化成分（Ｓｓ）を差し引く減算作動（ｓｅｔ）と、減算値を０として回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を行わない減算非作動（Ｃｌｅａｒ）と、に切り替える切替部３２ｃを備える。

すなわち、減算部３２ｂの減算作動は、常時実行するのではなく、作動判定部３０１から切替部３２ｃに作動指令が出力されたときに実行する。なお、この作動指令の出力および出力停止については、後述するが、要は、変速比加速度の大きな変速の有無を判定し、この変速が有りと判定したときに、補正作動の作動指令を出力する。

変速による回転数変化演算部３５は、ＣＶＴ変速比演算部３７から入力する実変速比ＲＴの変化、および、変速変化演算部３８により演算した変速変化に基づいて、モータ回転数ωｍに含まれる外乱のうち、変速による回転数変化成分Ｓｓを演算する。

したがって、フィードバック補償器３２ａは、減算部３２ｂの非減算作動時は、モータ回転数ωｍに含まれる外乱による振動成分（Ｓｍ+Ｓｓ）を入力し、この振動を抑制する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を出力する。
一方、フィードバック補償器３２ａは、減算部３２ｂの減算作動時には、変速による回転数変化成分Ｓｓを差し引いた振動成分Ｓｍを入力する。このとき、フィードバック補償器３２ａが演算する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）は、変速による回転数変化成分Ｓｓによる振動を抑制する補償トルク分を差し引いた値とする。

なお、ＣＶＴ変速比演算部３７は、無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリ（図示省略）の回転数であるプライマリ回転数ωｐｒｉおよびセカンダリプーリ（図示省略）の回転数であるセカンダリ回転数ωｓｅｃから変速比を演算する。これらの回転数は、センサを設けて直接検出してもよいが、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数と、変速機出力回転数センサ２２が検出する変速機出力回転数から求めることができる。

[作動判定部の構成]
次に、減算部３２ｂに作動指令を出力する作動判定部３０１について説明する。
まず、作動判定部３０１の作動判定およびそれに対応したフィードバック制御部３２の振動抑制処理の流れを図４のフローチャートにより説明する。
ステップＳ０１では、ＣＶＴ油温センサ２７が検出する無段変速機ＣＶＴの油温（ＣＶＴ油温）が、所定値以上か否か判定し、所定値以上でステップＳ０２に進み、所定時未満ではステップＳ０５に進む。なお、所定値は、無段変速機ＣＶＴのオイル粘性がある程度低下した暖機後であるか否か、つまり、無段変速機ＣＶＴの変速比制御において所望の応答性が得られる状態であるか否かを判別している。すなわち、ＣＶＴ油温の低温時は、無段変速機ＣＶＴに対する目標変速比の指令値に対する実際の変速比の応答性が十分得られず、後述する制振制御による所望の制振性能が得ることが難しい。そこで、所定値は、上記の所望の応答性を得ることができるか否かを判定する値に設定している。

ＣＶＴ油温が所定値以上の場合に進むステップＳ０２では、無段変速機ＣＶＴが、回転同期制御中か否か判定し、回転同期中はＳ０４に進み、回転同期制御中でない場合はステップＳ０３に進む。なお、回転同期制御中か否かは、変速機コントローラ１１の指令に基づき、「疑似有段変速モード」における「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」「マニュアル変速モード」による変速の実行を示す回転同期中フラグのセット時に、回転同期制御中と判定する。

回転同期中ではない場合に進むステップＳ０３では、無段変速機ＣＶＴの変速比変化が早いと判定したか否か判定し、早いと判定した場合はステップＳ０４に進み、早いと判定していない場合はステップＳ０５に進む。なお、変速比変化が早いか否かの判定は、後述する変速比加速度大判定部３４１において、目標変速比（指令値）の二階微分値（変速比加速度）が予め設定した閾値よりも大きいか否かにより判定する。

ステップＳ０２において回転同期制御中と判定した場合、および、ステップＳ０３において変速比変化が早いと判定した場合に進むステップＳ０４では、変速による回転変化を差し引いて補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）トルクを演算する。

すなわち、図３の切替部３２ｃをＯＮ作動させ、減算部３２ｂにおいて、モータ回転数ωｍの振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）から、変速による回転数変化分（Ｓｓ）を減算する。したがって、フィードバック補償器３２ａは、変速による回転変化（振動）を抑制する補償トルク分を差し引いて補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を演算する。

一方、ＣＶＴ油温が所定値未満（ステップＳ０１にてＮＯ）か、非回転同期制御中かつＣＶＴ変速変化が早くない場合（ステップＳ０３にてＮＯ）に進むステップＳ０５では、変速による回転変化を差し引かずに補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を演算する。

すなわち、図３の切替部３２ｃをＯＦＦ作動させ、減算部３２ｂにおいて、モータ回転数ωｍの振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）を、変速による回転数変化分（Ｓｓ）の減算を行うことなくフィードバック補償器３２ａに入力する。したがって、フィードバック補償器３２ａは、モータ回転数ωｍの振動（Ｓｍ+Ｓｓ）を抑制する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を演算する。

[作動判定部の構成の詳細]
次に、図３に示す作動判定部３０１の構成を図５に基づいて説明する。
この作動判定部３０１は、図４のフローチャートのステップＳ０１〜Ｓ０３の処理を実行する構成であり、ＣＶＴ油温条件判定部３１０と、回転同期制御中作動要求判定部３２０と、変速比加速度要求判定部３３０と、を備える。

ＣＶＴ油温条件判定部３１０は、ＣＶＴ油温を入力し、ＣＶＴ油温が所定値以上であり、かつ、回転同期制御中作動要求判定部３２０から、作動要求を示すＯＮ信号が入力された場合に、作動フラグを切替部３２ｃ（図３参照）に出力する。

回転同期制御中作動要求判定部３２０は、回転同期制御中フラグの入力と、変速比加速度要求判定部３３０の入力と、のいずれかが作動要求を示すときに、ＣＶＴ油温条件判定部３１０に、作動要求を示すＯＮ信号を出力する。
なお、回転同期制御中フラグは、前述の「疑似有段変速モード」における変速比変化が相対的に大きな「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」と「マニュアル変速モード」とのいずれかのモードによる変速を行う際にセットされるフラグである。

変速比加速度要求判定部３３０は、変速比加速度が後述の閾値以上の、変速比変化が相対的に大きな変速の実行時に、作動要求を示すＯＮ信号を出力する。すなわち、変速比加速度要求判定部３３０において、上記の「Ｄ−ＳＴＥＰ変速モード」と「マニュアル変速モード」以外の変速時において、変速比変化が大きな変速を検出する。

以下に、変速比加速度要求判定部３３０の構成を図６に基づいて説明する。
変速比加速度要求判定部３３０は、作動要求セット部３４０と作動要求クリア部３５０と変速比加速度要求出力部３６０とを備える。
作動要求セット部３４０は、変速比加速度が所定値以上の変速比変化の大きな変速の検出時に作動要求を示すセット信号を出力する。この作動要求セット部３４０は、図６に示すように、変速比加速度大判定部３４１、第１微分器３４２、第２微分器３４３、ローパスフィルタ３４４、変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５、変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６を備える。

変速比加速度大判定部３４１は、変速による回転数変化成分（Ｓｓ）を差し引く減算作動の実行の条件である、変速比加速度が大きい変速との判定時にセット信号を出力する。すなわち、図４のフローチャートの、ステップＳ０３におけるＹＥＳ判定を行う。

具体的には、変速比加速度大判定部３４１は、変速機コントローラ１１から入力した目標変速比（指令値）を、第１微分器３４２、第２微分器３４３で二階微分し、ローパスフィルタ３４４のフィルタ処理によりノイズ除去を行った目標変速比加速度を入力する。
さらに、変速比加速度大判定部３４１は、変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５から変速加速度ＵＰシフト閾値を入力するとともに、変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６から変速加速度ＤＷＮシフト閾値を入力する。
そして、変速比加速度大判定部３４１は、変速比加速度が、アップシフト時に変速加速度ＵＰシフト閾値よりも大きな急加速を示すか、ダウンシフト時に変速加速度ＤＷＮシフト閾値より大きな急加速を示す場合に、セット信号を出力する。

なお、変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５は、アップシフト時（変速比の低下時）の変速比加速度が大きい変速か否かを判定する閾値を設定する。
変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６は、ダウンシフト時（変速比が上昇）する場合の変速比加速度が大きい変速か否かを判定する閾値を設定する。
そして、変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５および変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６は、それぞれ、車速ＶＳＰおよび変速前の変速比を入力し、車速ＶＳＰが高いほど、変速比が大きい（低速段側）ほど、各閾値の絶対値を小さな値に設定する。これにより、車速ＶＳＰが高いほど、また、変速前の変速比が大きい（低速段側）ほど、変速比加速度が大きい変速の判定応答性（感度）を高くする。

変速比加速度要求出力部３６０は、変速比加速度大判定部３４１からセット信号を入力すると、回転同期制御中作動要求判定部３２０（図５参照）に向けて作動要求を示すＯＮ信号を出力する。
一方、変速比加速度要求出力部３６０は、作動要求クリア部３５０からクリア信号が入力されると、作動要求を示すＯＮ信号の出力を停止（ＯＦＦ）する。

作動要求クリア部３５０は、変速比加速度要求判定部３３０の作動要求出力を停止させる条件の判定を行うもので、ＡＮＤ回路３５１、ＯＲ回路３５２、タイマー３５３を備える。

ＡＮＤ回路３５１は、変速比変化に基づく変速比加速度に基づく作動要求のクリア条件を判定し、クリア条件が成立した場合に、ＯＲ回路３５２にクリアを示すＯＮ信号を出力する。
タイマー３５３は、経過時間に基づく変速比加速度に基づく作動要求のクリア条件を判定し、クリア条件が成立した場合に、ＯＲ回路３５２にクリアを示すＯＮ信号を出力する。
ＯＲ回路３５２は、ＡＮＤ回路３５１とタイマー３５３とのいずれかからＯＮ信号が入力された場合に、変速比加速度要求出力部３６０にクリア信号を出力する。

ここで、作動要求クリア部３５０のＡＮＤ回路３５１による変速比変化に基づく変速比加速度要求のクリア条件、および、タイマー３５３による経過時間に基づく作動要求のクリア条件について説明を加える。

ＡＮＤ回路３５１の変速比加速度に基づく作動要求のクリア条件は、変速比加速度の大きな変速が終了したとの判定により成立する。そして、この変速終了判定は、実変速比が目標変速比（指令値）に追従し、かつ、目標変速比（指令値）の変化率が所定値未満に低下し、目標変速比（指令値）が変速後に到達する変速比である到達変速比に到達した場合とする。

そこで、ＡＮＤ回路３５１は、実変速比の目標変速比（指令値）との偏差が所定値未満になったことで実変速比の目標変速比への追従を判定する第１偏差小判定部３５１ａから信号を入力する。
また、ＡＮＤ回路３５１は、目標変速比の変化率の所定値未満の低下を判定する変化率小判定部３５１ｂから信号を入力する。
さらに、ＡＮＤ回路３５１は、目標変速比と到達変速比との偏差が所定値未満となったことを判定する第２偏差小判定部３５１ｃから信号を入力する。
そして、ＡＮＤ回路３５１は、第１偏差小判定部３５１ａ、変化率小判定部３５１ｂ、第２偏差小判定部３５１ｃの全てから、条件を満たす判定信号を入力したら、ＯＲ回路３５２にクリア条件の成立を示すＯＮ信号を出力する。

また、タイマー３５３は、変速比加速度大判定部３４１がセット信号を出力した時点からの経過時間が、予め設定された作動上限時間を経過すると、作動上限時間を越えたことを示す信号をＯＲ回路３５２にクリア条件を示すＯＮ信号を出力する。なお、作動上限時間は、回転同期制御と同等の変速比変化を行う変速を終了させることができる時間に設定している。また、作動上限時間は、要は、減算部３２ｂの減算作動の開始からの時間の上限を規定するものであり、タイマー３５３のカウントの開始は、作動判定部３０１の作動フラグのセット時点としてもよい。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
まず、本実施の形態１におけるフィードバック制御部３２の作動を簡単に説明する。
（通常時）
変速比変化が相対的に大きな変速の実行時以外の、非変速時および変速比変化が相対的に小さな変速時である通常時は、フィードバック補償器３２ａは、図３に示すプラント３４から出力されるモータ回転数ωｍの振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）を入力する。なお、振動成分のうち、ＳｍはモータＭＧの振動成分を示し、Ｓｓは無段変速機ＣＶＴの変速による回転数変化成分を示す。

この場合、フィードバック補償器３２ａは、振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）を制振させるための逆トルクの補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を、加算部３３に向けて出力し、所望の制振性能を得る。したがって、変速を含む車両に作用する外乱成分による振動を抑制することができる。よって、無段変速機ＣＶＴの変速に伴う振動が発生した場合、この振動も外乱として制振する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）をフィードバック補償器３２ａは出力する。

（変速比加速度が大きな変速時）
変速比加速度大判定部３４１がセット信号を出力する変速比変化が相対的に大きな変速時には、減算部３２ｂは、図３に示すプラント３４から出力されるモータ回転数ωｍの振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）から、回転数変化成分（Ｓｓ）を減算する。なお、回転数変化成分（Ｓｓ）は、変速による回転数変化演算部３５が実変速比変化に基づいて算出した回転数変化である。

したがって、フィードバック補償器３２ａは、演算する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から、回転数変化成分（Ｓｓ）を抑制するための補償トルク成分を減算する。
これにより、この回転数変化成分（Ｓｓ）を抑制するための補償トルク成分による突き上げショックを軽減し、かつ、変速応答性を向上できる。

この突き上げショックの軽減性能について図７Ａ、図７Ｂに基づいて説明する。

図７Ａは、変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を行わない比較例のマニュアルアップシフト変速時の動作例を示している。
また、図７Ｂは変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を行った本実施の形態によるマニュアルアップシフト変速時の動作例を示す。
また、図７Ａ、図７ＢにおいてＤＲａ１は変速前の目標変速比、ＤＲａ２は変速後の目標変速比、Ｒａ０は変速指令値、ＤＲａ２は変速終了時の目標変速比を示している。

図７Ａに示す動作例では、フィードバック補償器３２ａが演算する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）には、変速による出力回転数低下を抑制する補償トルクを含む。そのため、モータトルク（制振制御後）は、変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）の制振を行う補償トルク分の逆トルク成分（回転数上昇成分）を含む。

したがって、この補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）における出力回転数上昇成分の逆トルク分が、突き上げショックとなり、車両前後加速度変化ΔＧ１が発生し、その収束にも時間を要す。この突き上げショックは、変速応答性を高くして回転数変化を大きすると、より大きくなるため、変速応答性も制限する必要があり、素早い変速の実行が難しくなる。

これに対し、本実施の形態１では、フィードバック補償器３２ａは、変速による回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を行なった上で補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）を演算している。よって、図７Ｂに示すモータトルクには、変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）を抑えるための補償トルク分が含まれていない。

このため、この変速による回転数変化を抑制するための逆トルクによる突き上げショックが抑制され、車両前後加速度変化ΔＧ２が、図７Ａの車両前後加速度変化ΔＧ１よりも小さな値となる。また、車両前後加速度変化ΔＧ２の収束に要する時間も短くなり、変速応答性が向上し、素早い変速の実行が可能となる。

一方、変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を、常時行った場合、仮に、無段変速機ＣＶＴに振動が生じた場合に、この振動を抑制することができない。
そこで、本実施の形態１では、上述の減算部３２ｂによる変速比変化による回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を、突き上げショックが顕著な変速比加速度が閾値以上の急変速比変化時のみ実行する。
これにより、通常時は、無段変速機ＣＶＴによる回転数変化成分（Ｓｓ）の制振を行いつつ、急変速比変化時には、その回転数変化成分（Ｓｓ）を抑制する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）による突き上げショックの発生を抑制することができる。

（急変速比変化の検出）
次に、本実施の形態１の閾値（変速加速度ＵＰシフト閾値、変速加速度ＤＷＮシフト閾値）を超える変速比加速度の変速（急変速比変化）の検出性能について説明する。
本実施の形態１では、変速比変化の大きな変速時として、変速機コントローラ１１から、回転同期制御中フラグの入力により判定する（Ｓ０２）のに加え、目標変速比（指令値）に基づいて、変速比変化の大きな変速の有無の判断を行う（Ｓ０３）。

このような変速比変化の大きな変速（急変速比変化）は、 例えば、アクセルペダル（図示省略）を大きく踏み込んで急加速を行っている最中に、運転者が急にアクセルペダルから足を離した場合に生じる。

このような場合の動作を、減算部３２ｂによる減算作動を行わない図８Ａの比較例の動作と、減算部３２ｂによる減算作動を行った図８Ｂの本実施の形態１の動作例とを比較しつつ説明する。
図８Ａ，図８Ｂに示すように、アクセル開度ＡＰＯが大きな状態を維持した後、アクセル開度ＡＰＯ＝０に急低下させるのに応じ、目標モータトルク（モータトルク指令値ＴＴＭＧ）が急低下する（ｔ８ａ、ｔ８ｂの時点）。

これに応じ、目標変速比（指令値）Ｒａ０が、上に凸の山形に変化し、変速比が急変化する。なお、この時の、目標変速比（変速前、変速後）ＤＲａ、目標変速比（指令値）Ｒａ０、実変速比ＲａＴの変化を図９Ａに示す。
このように、上記の走行時にあっても、目標変速比（変速前、変速後）ＤＲａ、目標変速比（指令値）Ｒａ０、実変速比ＲａＴが、回転同期制御時と同様の変化を示す。

このため、減算部３２ｂによる補正作動を行わない場合、前述したように、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）に、回転数変化成分Ｓｓを制振するためのトルクが含まれ、突き上げショックが生じるとともに、応答性が悪化する。
すなわち、図８Ａに示すように、モータトルク指令値ＴＴＭＧと推定実モータトルクＳＴＭＧとが図示のように乖離するとともに、車両前後加速度変化ΔＧａが生じる。
それに対し、図８Ｂに示す例では、モータトルク指令値ＴＴＭＧと推定実モータトルクＳＴＭＧとの乖離が抑制されるとともに、車両前後加速度変化ΔＧｂも図８Ａの車両前後加速度変化ΔＧａよりも抑制される。

そこで、このような急速な変速比変化を的確に検出し、上記のように減算部３２ｂによる減算を行って、前後加速度Ｇの変化を抑制する必要がある。

そのため、本実施の形態１では、作動要求セット部３４０において第１微分器３４２および第２微分器３４３により、二階微分を行って、変速比加速度が大きな変速の検出を行う。

図９Ｂは図９Ａに示す目標変速比（指令値）Ｒａ０の一階微分値を示し、図９Ｃは図９Ａに示す目標変速比（指令値）Ｒａ０の二階微分値を示している。
図９Ｂに示す一階微分値は、変速前後で緩やかに変化し、かつ、「０」を跨ぐ変化となり閾値との比較が難しく、変速時ｔｓを的確に検出することが難しい。よって、減算部３２ｂによる変速に伴う回転数変化成分（Ｓｓ）の減算を的確なタイミングで行うのも難しい。

それに対して、図９Ｃに示す目標変速比（指令値）Ｒａ０の二階微分値は、図示のように、目標変速比（指令値）Ｒａ０の山形の頂点の前後における変速比変化時点において、急激な傾きで変化し、かつ、変化量も大きい。よって、所定の閾値（変速加速度ＵＰシフト閾値、変速加速度ＤＷＮシフト閾値）との比較による変速時ｔｓの検出が容易かつ高精度となる。

よって、二階微分値に基づく変速比変化が大きい（早い）との判定に基づいて減算部３２ｂによる減算作動を行い、図８Ｂに示すようにモータトルク指令値ＴＴＭＧに対する推定実モータトルクＳＴＭＧの応答性が向上し、前後加速度の変化も抑えることができる。
（終了判定）
次に、減算部３２ｂによる回転数変化成分（Ｓｓ）の減算作動の終了時の判定について説明する。
図１０は作動判定部３０１における作動要求（セット）と非作動要求（リセット）との関係を示すタイムチャートであり、作動要求セット部３４０による作動要求出力と、作動要求クリア部３５０の作動要求クリア（非作動要求）の動作例を示している。

作動要求のセットは、前述したように、変速比加速度大判定部３４１において、変速比加速度が、両閾値のいずれかを越えたことにより、ｔ１の時点で行う。
これにより、減算部３２ｂが減算作動を開始するが、この減算部３２ｂの減算作動の終了判定は、図５の作動要求クリア部３５０のクリア判定に基づいて行う。

クリア判定の１つは、変速比変化の収束により行う。
すなわち、図１０のｔ２の時点に示すように、実変速比が目標変速比に追従して両者の偏差が小さくなり、かつ、目標変速比が到達変速比に達して、両者の偏差が小さくなり、かつ、目標変速比の変化率が小さくなった場合に、減算作動の終了と判定する。
これらの判定は、図６に示す第１偏差小判定部３５１ａが演算する偏差と、変化率小判定部３５１ｂが演算する偏差と、第２偏差小判定部３５１ｃが演算する偏差と、がそれぞれ所定値未満となったことにより判定する。

もう１つのクリア判定は、変速比加速度が閾値を越えた時点からの経過時間が作動要求の上限時間を越えた場合である。この上限時間は、急変速比変化の変速を確実に終了できる時間に設定し、これを越える時間が経過した場合、減算部３２ｂの減算作動を終了する。

このように、本実施の形態１では、減算部３２ｂの減算作動を、目標変速比の実変速比への追従、目標変速比の到達変速比への到達、目標変速比の変化率の減少、の全てを満たすことをクリア条件とした。このため、変速中は、確実に、減算補正作動を行うため、上述の突き上げを抑制できる。
また、この急変速中を越えて減算補正作動を行って、無段変速機ＣＶＴの振動成分まで制振する不具合を抑制できる。

加えて、作動要求の上限時間を設定したことにより、仮に、上述の第１のクリア判定条件が成立しない場合に、制御を継続して、無段変速機ＣＶＴの振動成分まで制振する不具合を抑制できる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の電動車両の制振制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
モータＭＧと駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲとの間に設けられた無段変速機ＣＶＴと、
モータＭＧの回転数の外乱に伴う振動を抑制する補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引いてモータＭＧの出力トルクを制御する変速振動抑制手段としてのフィードバック制御部３２と、
を備えた電動車両の制振制御装置において、
無段変速機ＣＶＴの変速比の二階微分を算出する変速比二階微分算出手段としての第１微分器３４２および第２微分器３４３と、
を備え、
フィードバック制御部３２は、変速比の二階微分の絶対値が所定値としての変速加速度ＵＰシフト閾値、変速加速度ＤＷＮシフト閾値以上の場合に、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を行うことを特徴とする。
変速比の二階微分の絶対値と各閾値とを比較することにより、正確に変速を検出して、変速の誤検知を防止できる。
よって、フィードバック制御部３２による補償トルクから変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く作動を正確なタイミングで行うことが可能となる。
また、補償トルクに、変速比変化が大きな変速に伴う振動を抑制する補償トルク分が含まれた逆トルクによる突き上げショックを抑制し、変速時間の短縮を図ることが可能となる。
加えて、実施の形態１では、変速比加速度を、目標変速比（指令値）Ｒａ０から演算するため、実変速比ＲａＴから演算するよりも、変速比変化の有無の判定応答性に優れ、かつ、ノイズ成分を含まないため、変速比変化の有無の高い判定精度を得ることができる。
一方、減算部３２ｂにおいて減算する変速に伴う振動は、変速による回転数変化演算部３５において、実変速比ＲａＴに基づいて演算するため、モータ回転数の振動成分（Ｓｍ＋Ｓｓ）から、変速による回転数変化成分（Ｓｓ）を精度高く減算できる。

２）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
二階微分に基づいて変速比の変化の有無を判定する変速判定手段としての作動判定部３０１と、を備え、
フィードバック制御部３２は、作動判定部３０１が変速比の変化有りと判定した場合に、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を行うことを特徴とする。
目標変速比（指令値）の二階微分に基づいて変速比の変化の有無を判定することにより、正確に変速比の変化の有無を判定して、正確なタイミングでモータＭＧの出力トルクの制御を行うことができる。

３）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
運転者の変速要求に基づき変速比を段階的に変更するマニュアル変速モードか否かを判定するマニュアル変速モード判定手段としての回転同期制御中作動要求判定部３２０をさらに備え、
フィードバック制御部３２は、マニュアル変速モードによる変速時には、二階微分の値に関わらず、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を行うことを特徴とする。
マニュアル変速モードでは、段階的に変速比が変動するため、変速比変化が相対的に大きい。
したがって、マニュアル変速モードによる変速時には、二階微分の値にかかわらず、補償トルクから変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く制御を行うことで、逆トルクによる突き上げショックを軽減できる。

４）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
無段変速機ＣＶＴの油温を検出する作動液温度検出手段としてのＣＶＴ油温センサ２７をさらに備え、
フィードバック制御部３２は、ＣＶＴ油温が所定温度以上の場合に、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を行うことを特徴とする。
無段変速機ＣＶＴの油温度が低下している場合は、無段変速機ＣＶＴが正常に動作しないため、変速比指令値と実変速比とが乖離して、フィードバック制御部３２が適切に動作しない場合がある。
しかしながら、ここでは、ＣＶＴ油温が所定温度以上の場合でないと、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く制御を行わないため、車両の駆動力制御が不安定になることを防止する。

５）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
所定値としての変速加速度ＵＰシフト閾値、変速加速度ＤＷＮシフト閾値を、車速ＶＳＰが高いほど小さく設定する変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５および変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６を備えることを特徴とする。
一般的に、車速ＶＳＰが高いほど、変速に伴う振動が大きくなる。ここでは、車速ＶＳＰが高いほど、変速比の変化有無を判定する所定値を小さくするため、変速比変化の有無の判定応答性（感度）を高くすることができる。これにより、上記１）で説明した逆トルクによる突き上げショック抑制応答性も高めることができる。

６）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
所定値としての変速加速度ＵＰシフト閾値、変速加速度ＤＷＮシフト閾値を、変速前の変速段に応じ、変速段が低いほど小さく設定する変速加速度ＵＰシフト閾値演算部３４５および変速加速度ＤＷＮシフト閾値演算部３４６を備えることを特徴とする。
一般的に、変速段が低い（変速比が大きい）ほど、変速に伴う振動が大きくなる。ここでは、変速段が低い（変速比が大きい）、変速比の変化有無を判定する所定値を小さくするため、変速比変化の有無の判定応答性（感度）を高くすることができる。これにより、上記１）逆トルクによる突き上げショック抑制応答性も高めることができる。

７）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
フィードバック制御部３２は、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御の開始から、所定時間としての作動上限時間の経過後、この出力トルクの制御を停止することを特徴とする。
したがって、変速終了後も、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く作動を継続して、無段変速機ＣＶＴの振動成分に対する振動抑制性能が低下するのを防止できる。

８）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
無段変速機ＣＶＴの目標変速比を設定する変速機コントローラ１１を備え、
フィードバック制御部３２は、変速比検出手段としてのＣＶＴ変速比演算部３７が検出する実変速比と、目標変速比との偏差が所定値未満の場合、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く制御を停止することを特徴とする。
したがって、変速終了後も、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く作動を継続して、無段変速機ＣＶＴの振動成分に対する振動抑制性能が低下するのを防止できる。

９）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
フィードバック制御部３２は、目標変速比の変化率が所定値未満の場合、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を停止することを特徴とする。
したがって、変速終了後も、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く作動を継続して、無段変速機ＣＶＴの振動成分に対する振動抑制性能が低下するのを防止できる。

１０）実施の形態１の電動車両の制振制御装置は、
フィードバック制御部３２は、目標変速比と到達変速比との偏差が所定値未満の場合、補償トルクＴｍ（Ｆ／Ｂ）から変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引くモータＭＧの出力トルクの制御を停止することを特徴とする。
したがって、変速終了後も、変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引く作動を継続して、振動抑制性能が低下するのを防止できる。

以上、本発明の電動車両の制振制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、モータとして、力行と回生とが可能なモータジェネレータを示したが、これに限定されず、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
また、実施の形態では、電動車両として、駆動源にエンジンとモータとを備えるハイブリッド車を示したが、駆動源としてモータのみの電動車両に適用することも可能である。
また、実施の形態では、変速機として無段変速機を用いた例を示したが、変速機としては、無段変速機に限らず、手動、自動の他の変速機を用いてもよい。
また、実施の形態では、変速比加速度に基づく減算作動要求のクリア条件0は、実変速比と目標変速比（指令値）との偏差小、目標変速比（指令値）の変化率が所定値未満、目標変速比（指令値）と到達変速比との偏差小の全てとしたが、これに限定されない。すなわち、これらの条件の、いずれか１つあるいは２つとしてもよい。
また、実施の形態では、変速比の二階微分が閾値を超えたと判定した時に、所定の制振制御を実行するようにしていたが、これに限らず、変速比の二階微分が閾値を超えた場合に、その場合に限定して変速分の補償トルクを差し引くようにしていれば、必ずしも変速比の二階微分が閾値を超えたか否かの判定動作は必要としない。
加えて、実施の形態では、変速比加速度要求判定部３３０において、目標変速比ＲａＯにより判定するようにしていたが、目標変速比ＲａＯの絶対値を算出して、絶対値と閾値に基づいて判定するようにしても良い。
さらに加えて、実施の形態では、変速比加速度要求判定部３３０において、目標変速比ＲａＯを用いて判定するようにしていたが、これは、実変速比ＲａＴを用いるよりも正確な判定を下すためのものである。即ち、実変速比ＲａＴを用いた場合は、外乱を含んだ値に基づいた判定を要されるため、変速比加速度要求判定部３３０においては、目標変速比ＲａＯを用いている。しかしながら、本実施形態においては、目標変速比ＲａＯを用いて判定するようにしていたが、必ずしもこれに限らず、実変速比ＲａＴを用いて判定することも可能である。

Claims (10)

1. モータと駆動輪との間に設けられた変速機と、
   前記モータの回転数の外乱に伴う振動を抑制する補償トルクから変速に伴う振動を抑制する補償トルク分を差し引いて前記モータの出力トルクを制御する変速振動抑制手段と、
   を備えた電動車両の制振制御装置において、
   前記変速機の変速比の二階微分を算出する変速比二階微分算出手段と、
   を備え、
   前記変速振動抑制手段は、前記二階微分の絶対値が所定値以上の場合に、前記モータの出力トルクの制御を行うことを特徴とする電動車両の制振制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記二階微分に基づいて変速比の変化の有無を判定する変速判定手段と、
   を備え、
   前記変速振動抑制手段は、前記変速判定手段が前記変速比の変化有りと判定した場合に、前記モータの出力トルクの制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制振制御装置。
3. 請求項２に記載の電動車両の制振制御装置において、
   運転者の変速要求に基づき前記変速比を段階的に変更するマニュアル変速モードか否かを判定するマニュアル変速モード判定手段をさらに備え、
   前記変速振動抑制手段は、前記マニュアル変速モードによる変速時には、前記二階微分の値に関わらず、前記モータの出力トルクの制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の電動車両の制振制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記変速機の作動液の温度を検出する作動液温度検出手段をさらに備え、
   前記変速振動抑制手段は、前記作動液温度が所定温度以上の場合に、前記モータの出力トルクの制御を行うことを特徴とする電動車両の制振制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記所定値を、車速が高いほど小さく設定する所定値設定手段を備えることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記所定値を変速前の変速段に応じ、前記変速段が低いほど小さく設定する所定値設定手段を備えることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記変速振動抑制手段は、前記モータの出力トルクの制御の開始から、所定時間経過後、前記モータの出力トルクの制御を停止することを特徴とする電動車両の制振制御装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記変速機の目標変速比を設定する変速制御手段を備え、
   前記変速振動抑制手段は、前記変速比検出手段が検出する変速比と、前記目標変速比との偏差が所定値未満の場合、前記モータの出力トルクの制御を停止することを特徴とする電動車両の制振制御装置。
9. 請求項８に記載の電動車両の制振制御装置において、
   前記変速振動抑制手段は、前記目標変速比の変化率が所定値未満の場合、前記モータの出力トルクの制御を停止することを特徴とする電動車両の制振制御装置。
10. 請求項８または請求項９に記載の電動車両の制振制御装置において、
    前記変速振動抑制手段は、前記目標変速比と、前記変速制御手段の変速制御による到達変速比との偏差が所定値未満の場合、前記モータの出力トルクの制御を停止することを特徴とする電動車両の制振制御装置。

Images