JP6265187B2

JP6265187B2 - 車両

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Publication number: JP6265187B2
Application number: JP2015174908A
Authority: JP
Inventors: 幸二朗朝川; 林　和仁; 和仁林; 大悟野辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-04
Filing date: 2015-09-04
Publication date: 2018-01-24
Anticipated expiration: 2035-09-04
Also published as: JP2017051065A; CN106494240B; US10181808B2; CN106494240A; US20170066332A1

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、モータと、インバータと、バッテリと、昇圧コンバータと、を備える車両に関する。

従来、この種の車両としては、モータと、インバータと、バッテリと、昇圧コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。インバータは、モータを駆動する。昇圧コンバータは、リアクトルとコンデンサとを有し、インバータが接続された第１電力ラインとバッテリが接続された第２電力ラインとに接続されている。この車両では、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるようにリアクトルの目標電流を設定し、リアクトルに流れる電流が目標電流となるように昇圧コンバータを制御することにより、第１電力ラインの電圧の変動を抑制し、モータを応答性よく制御している。

国際公開２０１０／１３７１２８号

上述の車両では、モータの電力変動の周波数が、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯内の周波数になると、回路に共振が生じて、リアクトル電流の変動が大きくなる。リアクトル電流の変動が大きくなると、インバータが接続された第１電力ラインの電圧の変動が大きくなり、モータのパワーの変動が大きくなってしまう。

本発明の車両は、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の車両は、
モータと、
前記モータを駆動するためのインバータと、
バッテリと、
リアクトルとコンデンサとを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続された昇圧コンバータと、
前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように前記リアクトルの目標電流を設定し、前記リアクトルに流れるリアクトル電流が前記目標電流となるようにゲインを用いて前記昇圧コンバータを制御する電流制御を実行する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、前記電流制御を実行したときに前記昇圧コンバータの前記リアクトルと前記コンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯外の周波数となるように、前記ゲインを設定する、
ことを要旨とする。

この本発明の第１の車両では、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるようにリアクトルの目標電流を設定し、リアクトルに流れるリアクトル電流が目標電流となるようにゲインを用いて昇圧コンバータを制御する。そして、モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、電流制御を実行したときに昇圧コンバータを含む回路に共振が生じる共振周波数帯外の周波数となるように、ゲインを設定する。これにより、モータの電力変動の周波数が共振周波数帯内の周波数となることが抑制され、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

こうした本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記モータからトルクが出力されるように矩形波制御モードを含む複数の制御モードで前記インバータを制御し、前記制御モードが前記矩形波制御モードであるときに、前記モータの電力変動の周波数が前記共振周波数帯外となるように、前記ゲインを設定する、ものとしてもよい。インバータの制御モードが矩形波制御モードであるときには、他の制御モードであるときと比較すると、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じたときに、リアクトル電流の変化がより大きくなると考えられる。したがって、インバータの制御モードが矩形波制御モードであるときに、モータの電力変動の周波数が共振周波数帯外となるように、ゲインを設定することにより、より適正な時期に、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

また、本発明の第１の車両において、前記共振周波数帯は、前記昇圧コンバータを制御するためのキャリア周波数を用いて設定される、ものとしてもよい。共振周波数帯は、キャリア周波数に応じてその周波数帯が高周波数側または低周波数側に移動する。そのため、共振周波数帯をキャリア周波数を用いて設定することにより、より精度よく、モータの電力変動の周波数を共振周波数帯外の周波数にすることができる。これにより、より適正に、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

本発明の第２の車両は、
モータと、
前記モータを駆動するためのインバータと、
バッテリと、
リアクトルとコンデンサとを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続された昇圧コンバータと、
前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように前記リアクトルの目標電流を設定し、前記リアクトルに流れるリアクトル電流が前記目標電流となるようにゲインを用いて前記昇圧コンバータを制御する電流制御を実行する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、前記電流制御を実行したときに前記昇圧コンバータの前記リアクトルと前記コンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯内の周波数であるときには、前記電流制御を中止して、前記第１電力ラインの電圧が前記目標電圧となるように前記昇圧コンバータを制御する電圧制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の第２の車両では、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるようにリアクトルの目標電流を設定し、リアクトルに流れるリアクトル電流が目標電流となるようにゲインを用いて昇圧コンバータを制御する電流制御を実行する。そして、モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、電流制御を実行したときに昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯内の周波数であるときには、電流制御を中止して、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように昇圧コンバータを制御する電圧制御を実行する。モータの電力変動の周波数が、共振周波数帯内の周波数であるときに電流制御を実行すると、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じる場合がある。したがって、モータの電力変動の周波数が共振周波数帯内の周波数であるときには、電流制御を中止することにより、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

こうした本発明の第２の車両において、前記制御手段は、前記モータからトルクが出力されるように矩形波制御モードを含む複数の制御モードで前記インバータを制御し、前記制御モードが前記矩形波制御モードであり且つ前記モータの電力変動の周波数が前記共振周波数帯内の周波数であるときには、前記電流制御を中止して、前記電圧制御を実行する、ものとしてもよい。インバータの制御モードが矩形波制御モードであるときには、他の制御モードであるときと比較すると、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じたときに、リアクトル電流の変化がより大きくなると考えられる。したがって、制御モードが矩形波制御モードであり且つモータの電力変動の周波数が共振周波数帯内の周波数であるときには、電流制御を中止することにより、より適正な時期に、昇圧コンバータのリアクトルとコンデンサとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。モータＥＣＵ４０により実行されるゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。電気１次周波数ｆｍ２と昇圧コンバータ５５の入力電圧（低圧側電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ）に対する出力電圧（高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ）の電圧比Ｒｖ（ＶＨ／ＶＬ）との関係を示す説明図である。値Ｇ２に設定されたゲインＧを用いて電流制御を実行する電気１次周波数ｆｍ２の範囲と共振周波数帯との関係を示す説明図である。値Ｇ３に設定されたゲインＧを用いて電流制御を実行する電気１次周波数ｆｍ２の範囲と共振周波数帯との関係を示す説明図である。キャリア周波数ｆｃを用いて判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を設定する変形例のゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。ゲインＧが値Ｇ２である場合においてキャリア周波数ｆｃを値ｆｃ１，ｆｃ２，ｆｃ３（ｆｃ１＜ｆｃ２＜ｆｃ３）と変化させたときの電気１次周波数ｆｍと昇圧コンバータ５５の電圧比Ｒｖ（ＶＨ／ＶＬ）との関係を示す説明図である。第２実施例のハイブリッド自動車２０ＢのモータＥＣＵ４０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５５と、バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への駆動信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。

図１や図２に示すように、インバータ４１は、高圧側電力ライン５４ａに接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高圧側電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。

インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高圧側電力ライン５４ａに接続されている。また、インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔ２１〜Ｔ２６と、６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６と、を有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

昇圧コンバータ５５は、高圧側電力ライン５４ａと、バッテリ５０が接続された低圧側電力ライン５４ｂと、に接続されている。この昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高圧側電力ライン５４ａの正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高圧側電力ライン５４ａおよび低圧側電力ライン５４ｂの負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎと、低圧側電力ライン５４ｂの正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高圧側電力ライン５４ａに供給したり、高圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。

高圧側電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには、高圧側コンデンサ５７が接続されている。低圧側電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには、低圧側コンデンサ５８が接続されている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・高圧側コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの高圧側コンデンサ５７（高圧側電力ライン５４ａ）の電圧ＶＨ
・低圧側コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの低圧側コンデンサ５８（低圧側電力ライン５４ｂ）の電圧ＶＬ
・昇圧コンバータ５５の接続点ＣｎとリアクトルＬとの間に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬの電流ＩＬ（リアクトルＬ側から接続点側に流れるときが正の値）

モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号
・昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

システムメインリレー５６は、低圧側電力ライン５４ｂの正極母線および負極母線における低圧側コンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、オンのときには、バッテリ５０と昇圧コンバータ５５とを接続し、オフのときには、バッテリ５０と昇圧コンバータ５５との接続を解除する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｐとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止して、ＥＶ走行モードに移行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動して、ＨＶ走行モードに移行する。

第１実施例では、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいてそれぞれ複数の制御モードから１つの制御モードを選択してインバータ４１，４２をスイッチング制御する。ここで、インバータ４１，４２の制御モードは、それぞれ図示しないマップにより、モータの回転数およびトルクが低い領域から順に、三角波比較によるパルス幅変調（ＰＷＭ）制御による正弦波制御モード，三角波の振幅を超えた振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した過変調電圧としてのＰＷＭ信号でインバータをスイッチングする過変調制御モード，トルク指令に応じた電圧位相の矩形波電圧でインバータをスイッチングする矩形波制御モードが選択される。これは、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の特性として、矩形波制御方式，過変調制御方式，正弦波制御方式の順で、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性がよくなり出力が小さくなりインバータ４１，４２のスイッチング損失などが大きくなるという特性を踏まえて、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御方式でインバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性を良くし、高回転数高トルク領域では、矩形波制御方式でインバータ４１，４２を制御することによって大きな出力を可能とすると共にインバータ４１，４２のスイッチング損失などを低減するためである。

モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに必要な目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるのに必要なリアクトルＬの目標電流ＩＬｔａｇを設定する。そして、リアクトルＬに流れる電流ＩＬが目標電流ＩＬｔａｇとなるように次式（１）により昇圧コンバータ５５の２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２の目標デューティ比Ｄｔａｇ＊を設定し、設定した目標デューティ比Ｄｔａｇ＊とキャリア周波数ｆｃとを用いてトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する。式（１）は、リアクトルＬの電流ＩＬを目標電流ＩＬｔａｇに一致させるためのフィードバック制御における関係式である。式（１）中、右辺第２項の「Ｇ」は比例項のゲインＧである。こうしたリアクトルＬの電流ＩＬを目標電流ＩＬｔａｇに一致させるためのフィードバック制御を「電流制御」と称することがある。

Dtag*=前回Dtag*+G・(ILtag-IL) ・・・(1)

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電流制御に用いられるゲインＧを設定する際の動作について説明する。図３は、モータＥＣＵ４０により実行されるゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。なお、説明を簡単にするため、ハイブリッド自動車２０は、ＥＶ走行モードで走行していものとする。

本ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算したものを入力する。

続いて、インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるか否かを判定するのは、矩形波制御モードであるときには、他の制御モードであるときと比較して、高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの変動に対するモータＭＧ２の出力の変動がより大きくなると考えられるからである。

インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードでないとき、すなわち、正弦波制御モード，過変調制御モードのいずれかであるときには、ゲインＧに値Ｇ１を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、値Ｇ１としては、その制御モードに用いられるゲインの値として予め定めたものを用いる。こうしてゲインＧを設定すると、モータＥＣＵ４０は、値Ｇ１に設定されたゲインＧを用いて上述した電流制御を実行する。こうした制御により、高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを応答性よく目標電圧ＶＨ＊としている。

インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の極数Ｐ２とを用いて次式（２）によりモータＭＧ２の電力変動の周波数の１次成分（電気１次周波数）ｆｍ２を計算し（ステップＳ１３０）、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２は、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行したときにおいて、昇圧コンバータ５５のリアクトルＬとコンデンサＣとを含む回路に共振が生じる共振周波数ｆａを含む共振周波数帯の下限周波数ｆａｍｉｎ，上限周波数ｆａｍａｘである。ここで、値Ｇ２は、インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるときに基本的に用いられるゲインＧの値である。値Ｇ２としては、昇圧コンバータ５５の制御応答性を比較的高くできる値として予め定めたものを用いる。図４は、電気１次周波数ｆｍ２と昇圧コンバータ５５の入力電圧（低圧側電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ）に対する出力電圧（高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ）の電圧比Ｒｖ（ＶＨ／ＶＬ）との関係を示す説明図である。図中、ハッチングを施した領域が共振周波数帯である。共振周波数帯は、図示するように、電圧比Ｒｖが比較的大きくなる領域として予め定めた領域であり、第１実施例では、共振周波数ｆａより値α１小さい下限周波数ｆａｍｉｎ（＝ｆａーα１）から共振周波数ｆａより値α１大きい上限周波数ｆａｍａｘ（＝ｆａ＋α１）の範囲である。したがって、ステップＳ１４０の処理は、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行したときにモータＭＧ２の電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯内に入るか否かを判定する処理となる。

fm2=Nm2・P2/2 ・・・(2)

電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１より小さいときや判定用閾値ｆｔｈ２より大きいときには（ステップＳ１４０）、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行しても電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯に入らないと判断して、ゲインＧを値Ｇ２に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうしてゲインＧを設定すると、モータＥＣＵ４０は、値Ｇ２に設定されたゲインＧを用いて上述した電流制御を実行する。図５は、値Ｇ２に設定されたゲインＧを用いて電流制御を実行する電気１次周波数ｆｍ２の範囲と共振周波数帯との関係を示す説明図である。図中、ハッチングを施した領域が共振周波数帯である。このようにゲインＧを値Ｇ２に設定することにより、電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯内になることが抑制される。これにより、昇圧コンバータ５５の共振が抑制され、電圧ＶＨの変動が大きくなることが抑制され、さらには、モータＭＧ２から出力されるパワーの変動が多くなることを抑制できる。

電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるときには（ステップＳ１４０）、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行すると電気１周波数ｆｍ２が共振周波数帯に入ると判断して、ゲインＧを値Ｇ３に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうしてゲインＧを設定すると、モータＥＣＵ４０は、値Ｇ３に設定したゲインＧを用いて上述した電流制御を実行する。値Ｇ３は、値Ｇ３に設定したゲインＧを用いて電流制御を実行したときにおいて昇圧コンバータ５５の共振周波数帯の上限周波数ｆｂｍａｘ（共振周波数ｆｂに所定値α２を加えた周波数）が、上述した下限周波数ｆａｍｉｎより小さくなる値である。一般に、ゲインＧが小さいときには大きいときより共振周波数が小さくなるから、値Ｇ３は値Ｇ２より小さい値である。図６は、値Ｇ３に設定されたゲインＧを用いて電流制御を実行する電気１次周波数ｆｍ２の範囲と共振周波数帯との関係を示す説明図である。図中、ハッチングを施した領域が共振周波数帯である。共振周波数帯は、図示するように、電圧比Ｒｖが比較的大きくなる領域として予め定めた領域であり、第１実施例では、電気１次周波数が共振周波数ｆｂより値α２小さい下限周波数ｆｂｍｉｎ（＝ｆｂーα２）から共振周波数ｆｂより値α２大きい上限周波数ｆｂｍａｘ（＝ｆｂ＋α２）の範囲である。図示するように、ゲインＧを値Ｇ３に設定すると、電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯内の周波数となることが抑制される。これにより、昇圧コンバータ５５の共振を抑制することができ、電圧ＶＨの変動が大きくなることが抑制され、さらには、モータＭＧ２から出力されるパワーの変動が多くなることを抑制できる。一般に、ゲインＧの値が大きいときには小さいときに比してモータＥＣＵ４０に対して高い処理性能が求められる。第１実施例では、ゲインＧを値Ｇ２より小さい値Ｇ３に設定することにより、モータＥＣＵ４０に対して更に高い処理性能を求めることなく、昇圧コンバータ５５の共振を抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１より小さいときや判定用閾値ｆｔｈ２より大きいときには値Ｇ２をゲインＧに設定し、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下のときには、値Ｇ２より小さく上限周波数ｆｂｍａｘがゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行したときの下限周波数ｆａｍｉｎより小さくなる値Ｇ３をゲインＧに設定し、こうして設定されたゲインＧを用いて昇圧コンバータ５５における電流制御を実行する。これにより、昇圧コンバータ５５の共振を抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示したゲイン設定ルーチンのステップＳ１６０の処理において、ゲインＧを値Ｇ２より小さい値Ｇ３に設定するものとしたが、ゲインＧは、電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯外の周波数となるような値であれば如何なる値としてもよい。例えば、モータＥＣＵ４０の処理性能を更に高くすることを許容する場合には、ゲインＧを値Ｇ２より大きくするものとしてもよい。この場合、図３に例示したゲイン設定ルーチンのステップＳ１６０の処理に代えて、共振周波数帯がモータＭＧ２を許容される最大回転数としたときの電気１次周波数より充分大きくなるようにゲインＧを設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示したゲイン設定ルーチンのステップＳ１４０の処理において、判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行したときにおける昇圧コンバータ５５の共振周波数帯の下限周波数ｆａｍｉｎ，上限周波数ｆａｍａｘとしている。トランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する際のキャリア周波数ｆｃが、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の温度などに応じて変更される場合には、キャリア周波数ｆｃを用いて判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を設定するものとしてもよい。図７は、キャリア周波数ｆｃを用いて判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を設定する変形例のゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３に例示したゲイン設定ルーチンのステップＳ１３０の処理とステップＳ１４０の処理との間でステップＳ１３５の処理を実行する点を除いて、図３のゲイン設定ルーチンと同一の処理を実行する。

変形例のゲイン設定ルーチンでは、電気１次周波数ｆｍ２を計算すると（ステップＳ１３０）、続いて、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する際のキャリア周波数ｆｃを用いて判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を設定する（ステップＳ１３５）。図８は、ゲインＧが値Ｇ２である場合においてキャリア周波数ｆｃを値ｆｃ１〜ｆｃ３（ｆｃ１＜ｆｃ２＜ｆｃ３）と変化させたときの電気１次周波数ｆｍと昇圧コンバータ５５の電圧比Ｒｖ（ＶＨ／ＶＬ）との関係を示す説明図である。図中、値ｆａ１〜ｆａ３は、それぞれキャリア周波数ｆｃを値ｆｃ１〜ｆｃ３としたときの共振周波数を示している。図中、ハッチングを施した領域が共振周波数帯である。図示するように、キャリア周波数ｆｃが高いときには低い場合より、共振周波数が高く、共振周波数帯は高周波数側にある。ステップＳ１３５の処理では、キャリア周波数とゲインＧを値Ｇ２としたときの共振周波数帯の下限周波数，上限周波数との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、キャリア周波数が与えれると、与えられたキャリア周波数に対応する下限周波数，上限周波数をそれぞれ判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２に設定する。変形例のゲイン設定ルーチンでは、こうして設定して判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２を用いて、ステップＳ１４０の処理、すなわち、ゲインＧを値Ｇ２として電流制御を実行したときにモータＭＧ２の電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯に入るか否かの判定を行なうから、この判定をより精度良く行なうことができる。これにより、より適正に、電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯内の周波数となることを抑制することができ、昇圧コンバータ５５の共振を抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図３のゲイン設定ルーチンにおいて、ステップＳ１１０の処理を実行し、インバータ４２の制御モードが矩形制御モードであるときに、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理を実行するものとしたが、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を実行せずに、インバータ４２の制御モードに拘わらず、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理を実行するものとしてもよい。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１，図２を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしており、昇圧コンバータ５５を制御する方法を除いてハイブリッド自動車２０と同一の制御が行なわれる。したがって、重複する記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成などについての説明は省略する。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示したゲイン設定ルーチンにおいて、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるときには、ゲインＧを値Ｇ３に設定して、設定したゲインＧを用いて電流制御を実行している。昇圧コンバータ５５の制御の応答性の低下を許容するならば、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるときには、電流制御の実行を中止してもよい。図９は、第２実施例のハイブリッド自動車２０ＢのモータＥＣＵ４０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

本ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、図３のゲイン設定ルーチンのステップＳ１００、Ｓ１１０と同様の処理で、回転数Ｎｍ２を入力し（ステップＳ２００）、インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、矩形波制御モードであるときには、昇圧コンバータ５５における電流制御を実行して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。

インバータ４２の制御モードが矩形波制御モードであるときには、図３のゲイン設定ルーチンのステップＳ１３０、Ｓ１４０と同様の処理で、電気１次周波数ｆｍ２を計算して（ステップＳ２３０）、計算した電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１より小さいときや判定用閾値ｆｔｈ２より大きいときには、電流制御を実行して（ステップＳ２５０）、本ルーチン終了し、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるときには、電流制御を中止して電圧制御を実行して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、電圧制御とは、高圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５５の２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２の目標デューティ比Ｄｔａｇ＊を設定し、設定した目標デューティ比Ｄｔａｇ＊とキャリア周波数ｆｃとを用いてトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する制御である。こうした電圧制御は、上述した電流制御より制御応答性が低下するものの、電流制御を行なうことによる昇圧コンバータ５５の共振が生じないから、電圧ＶＨの変動が大きくなること、さらには、モータＭＧ２から出力されるパワーの変動が多くなることを抑制することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、電気１次周波数ｆｍ２が判定用閾値ｆｔｈ１以上判定用閾値ｆｔｈ２以下であるときには、電流制御を中止して、電圧制御を実行することにより、昇圧コンバータ５５のリアクトルＬとコンデンサＣとを含む回路に共振が生じることを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図９に例示した昇圧コンバータ制御ルーチンのステップＳ２６０の処理において、電流制御を中止して、電圧制御を実行している。ステップＳ２６０の処理に代えて、ステップＳ２５０の処理を実行するときと異なるキャリア周波数ｆｃを用いた電流制御を実行するものとしてもよい。上述したように、キャリア周波数ｆｃに応じて共振周波数および共振周波数帯が変更される。したがって、電気１次周波数ｆｍ２が共振周波数帯外の周波数となるようなキャリア周波数ｆｃを選択することにより、昇圧コンバータ５５の共振を抑制することができる。この場合、キャリア周波数ｆｃをステップＳ２５０の処理を実行する際のキャリア周波数より大きくするとトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング損失が増加することから、キャリア周波数ｆｃをより小さくするのが望ましい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０では、図９に例示した昇圧コンバータ制御ルーチンにおいて、ステップＳ２１０の処理を実行し、インバータ４２の制御モードが矩形制御モードであるときに、ステップＳ２３０〜Ｓ２６０の処理を実行するものとしたが、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理を実行せずに、インバータ４２の制御モードに拘わらず、ステップＳ２３０〜Ｓ２６０の処理を実行するものとしてもよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３に例示したゲイン設定ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理や図９に例示した昇圧コンバータ制御ルーチンのステップＳ２３０，Ｓ２４０の処理において、モータＭＧ２の電気１次周波数ｆｍ２を計算し、モータＭＧ２の電気１次周波数ｆｍ２と判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２とを比較するものとしたが、モータＭＧ１の電気１次周波数ｆｍ１を計算し、モータＭＧ１の電気１次周波数ｆｍ１と判定用閾値ｆｔｈ１，ｆｔｈ２とを比較するものとしてもよい。

第１，第２実施例では、本発明をエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を備えるハイブリッド自動車に適用するものとしたが、モータと、このモータを制御するインバータと、バッテリからの電圧を昇圧する昇圧コンバータと、を備える車両であれば如何なるものに適用して構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、モータＥＣＵが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ高圧側電力ライン、５４ｂ低圧側電力ライン、５５昇圧コンバータ、５５ａ電流センサ、５６システムメインリレー、５７高圧側コンデンサ、５７ａ電圧センサ、５８低圧側コンデンサ、５８ａ電圧センサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｃｎ接続点、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。

Claims

モータと、
前記モータを駆動するためのインバータと、
バッテリと、
リアクトルとコンデンサとを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続された昇圧コンバータと、
前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように前記リアクトルの目標電流を設定し、前記リアクトルに流れるリアクトル電流が前記目標電流となるようにゲインを用いて前記昇圧コンバータを制御する電流制御を実行する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、前記電流制御を実行したときに前記昇圧コンバータの前記リアクトルと前記コンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯外の周波数となるように、前記ゲインを設定する、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、
前記モータからトルクが出力されるように矩形波制御モードを含む複数の制御モードで前記インバータを制御し、
前記制御モードが前記矩形波制御モードであるときに、前記モータの電力変動の周波数が前記共振周波数帯外となるように、前記ゲインを設定する、
車両。
請求項１または２記載の車両であって、
前記共振周波数帯は、前記昇圧コンバータを制御するためのキャリア周波数を用いて設定される、
車両。
モータと、
前記モータを駆動するためのインバータと、
バッテリと、
リアクトルとコンデンサとを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続された昇圧コンバータと、
前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように前記リアクトルの目標電流を設定し、前記リアクトルに流れるリアクトル電流が前記目標電流となるようにゲインを用いて前記昇圧コンバータを制御する電流制御を実行する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記モータの回転数に基づくモータの電力変動の周波数が、前記電流制御を実行したときに前記昇圧コンバータの前記リアクトルと前記コンデンサとを含む回路に共振が生じる共振周波数帯内の周波数であるときには、前記電流制御を中止して、前記第１電力ラインの電圧が前記目標電圧となるように前記昇圧コンバータを制御する電圧制御を実行する、
車両。
請求項４記載の車両であって、
前記制御手段は、
前記モータからトルクが出力されるように矩形波制御モードを含む複数の制御モードで前記インバータを制御し、
前記制御モードが前記矩形波制御モードであり且つ前記モータの電力変動の周波数が前記共振周波数帯内の周波数であるときには、前記電流制御を中止して、前記電圧制御を実行する、
車両。