JP6239453B2 - 電磁ダンパ - Google Patents
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Description
本発明は、電源からのエネルギにより駆動するモータを用いて振動減衰力を発生させる電磁ダンパに関する。
近年、自動車の乗り心地又は操縦安定性の向上を図るため、電磁ダンパの開発が進められている。特許文献１では、車体Ｂと車軸との直線相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと、該運動変換機構Ｔにより変換された回転運動が伝達されるモータＭとを備えた緩衝器Ｄが開示されている（要約）。
特許文献１では、モータＭの巻線７に積極的に外部電源から電流供給して回転トルクを調節することで緩衝器Ｄの伸縮を制御する場合について言及されている（［００４５］）。
一般に、車両が停止した際、人の乗り降り、荷物の積み下ろし等による積載重量の変化に対して車高や車体姿勢が変化する。仮に、車両の停止中においても、バッテリ等の電源からモータに電力を供給し続けた場合、蓄電電力の消費が早く進んでしまう。また、車両の停止中、電源からモータへの電力供給を停止した場合、上記のような車高又は車体姿勢の変化に応じた車体振動を電磁ダンパにより減衰することが困難になる。
また、電磁ダンパによる消費電力の観点からすれば、上記のような問題は、車両の停止時に限らない。
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、振動減衰特性を発揮しつつ省エネルギ化を図ることが可能な電磁ダンパを提供することを目的とする。
本発明に係る電磁ダンパは、車両に取り付けられ、電源からのエネルギにより駆動するモータを用いて振動減衰力を発生させるものであって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車速が所定の車速閾値以下の場合、前記電源から前記モータへのエネルギを遮断すると共に、前記電源から前記モータへのエネルギが遮断された状態のとき、前記モータのコイルを短絡させる電気回路と
を備えることを特徴とする。
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車速が所定の車速閾値以下の場合、前記電源から前記モータへのエネルギを遮断すると共に、前記電源から前記モータへのエネルギが遮断された状態のとき、前記モータのコイルを短絡させる電気回路と
を備えることを特徴とする。
本発明によれば、電源からモータへのエネルギが遮断された状態のとき、モータのコイルを短絡させる。この場合、モータの出力軸にトルク（入力トルク）が付加されると、モータは、発電機として機能し、入力トルクとは反対方向のトルク（又は逆起電力）を発生させる。従って、電源からのエネルギを用いなくとも、モータにより振動減衰力を発生させることが可能となる。
例えば、停車時に電源からモータへのエネルギ供給を中止する場合、停車中の人の乗り降り又は荷物の積み下ろし等による積載荷重の変化に対する車高又は車体姿勢の変化を抑制することが可能となる。
また、何らかの異常により電源からモータへのエネルギが遮断されたことを契機としてコイルを短絡する場合、電源からモータへのエネルギ供給が困難であっても、振動減衰力を発生することができる。このため、異常発生時の乗り心地又は操縦安定性も確保することが可能となる。
前記電気回路は、前記車両の発進時に前記コイルを短絡させてもよい。発進時には車両のノーズが持ち上がる傾向にある。本発明によれば、発進時にコイルを短絡させるため、電源からのエネルギを消費することなしに、ノーズの変位に対して振動減衰力を発生することが可能となる。
前記電気回路は、前記車両の減速時に前記コイルを短絡させてもよい。減速時には車両のノーズが下がる傾向にある。本発明によれば、減速時にコイルを短絡させるため、電源からのエネルギを消費することなしに、ノーズの変位に対して振動減衰力を発生することが可能となる。
前記電気回路は、前記車両の減速状態が所定の時間閾値を超えて継続した場合、又は前記車両の減速度がゼロより大きく所定の減速度閾値を下回る場合、前記コイルを短絡させてもよい。これにより、減速時のうちコイルを短絡させることが適切な場面を選択することが可能となる。
前記コイルの短絡によって生じる閉回路内に可変抵抗器を備え、前記可変抵抗器は、前記振動減衰力に関連する前記車両の状態に応じて抵抗を切り替えてもよい。これにより、コイルの短絡時であっても、可変抵抗器の抵抗を切り替えることで、振動減衰力を変化させることが可能となる。このため、短絡時において、より好適に振動減衰力を生成することが可能となる。
本発明によれば、振動減衰特性を発揮しつつ省エネルギ化を図ることが可能となる。
Ａ．第１実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
（Ａ１−１．車両１０の全体構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る電磁ダンパ１２（以下「ダンパ１２」ともいう。）を搭載した車両１０の一部を簡略的に示す概略構成図である。図２は、第１実施形態に係る電磁ダンパ１２の一部を簡略的に示す回路図である。第１実施形態のダンパ１２は、車両１０のサスペンション装置の一部を構成する。車両１０は、ダンパ１２に加え、車速センサ１４及びバッテリ１６を備える。なお、ダンパ１２は、前輪（左前輪、右前輪）及び後輪（左後輪及び右後輪）の両方に設ける。或いは、ダンパ１２は、前輪のみ又は後輪のみに設けてもよい（他の実施形態についても同様である。）。
［Ａ１．車両１０の構成］
（Ａ１−１．車両１０の全体構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る電磁ダンパ１２（以下「ダンパ１２」ともいう。）を搭載した車両１０の一部を簡略的に示す概略構成図である。図２は、第１実施形態に係る電磁ダンパ１２の一部を簡略的に示す回路図である。第１実施形態のダンパ１２は、車両１０のサスペンション装置の一部を構成する。車両１０は、ダンパ１２に加え、車速センサ１４及びバッテリ１６を備える。なお、ダンパ１２は、前輪（左前輪、右前輪）及び後輪（左後輪及び右後輪）の両方に設ける。或いは、ダンパ１２は、前輪のみ又は後輪のみに設けてもよい（他の実施形態についても同様である。）。
車速センサ１４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してダンパ１２（後述する電子制御装置２６）に通知する。バッテリ１６は、例えば、鉛蓄電池であるが、その他の電源又は蓄電装置（例えば、リチウムイオン電池、ジェネレータ、燃料電池又はキャパシタ）とすることも可能である。
（Ａ１−２．ダンパ１２）
（Ａ１−２−１．ダンパ１２の概要）
図１に示すように、ダンパ１２は、ダンパ本体２０と、インバータ２２と、短絡／開放切替回路２４（以下「切替回路２４」ともいう。）と、電子制御装置２６（以下「ＥＣＵ２６」という。）とを有する。
（Ａ１−２−１．ダンパ１２の概要）
図１に示すように、ダンパ１２は、ダンパ本体２０と、インバータ２２と、短絡／開放切替回路２４（以下「切替回路２４」ともいう。）と、電子制御装置２６（以下「ＥＣＵ２６」という。）とを有する。
（Ａ１−２−２．ダンパ本体２０）
（Ａ１−２−２−１．ダンパ本体２０の概要）
図１に示すように、ダンパ本体２０は、連結部３０、インナチューブ３２及びナット３４を、車輪３６（図３）側の部材として備える。また、ダンパ本体２０は、アウタチューブ４０、ねじ軸４２、ベアリング４４及びモータ４６を、車体４８側の部材として備える。
（Ａ１−２−２−１．ダンパ本体２０の概要）
図１に示すように、ダンパ本体２０は、連結部３０、インナチューブ３２及びナット３４を、車輪３６（図３）側の部材として備える。また、ダンパ本体２０は、アウタチューブ４０、ねじ軸４２、ベアリング４４及びモータ４６を、車体４８側の部材として備える。
連結部３０は、サスペンション装置のナックル（図示せず）に固定されることで、車輪３６に連結される。車輪３６側から連結部３０に対して振動が入力され、連結部３０に図１中、例えば上向きに推力Ｆｗが加わると、アウタチューブ４０に対してインナチューブ３２及びナット３４が上昇し、ねじ軸４２が回転する。この際、モータ４６からねじ軸４２に対して反力を発生させることにより、車輪３６側から車体４８側への振動を減衰することが可能となる。
モータ４６は、ＥＣＵ２６からの指令に応じて、ねじ軸４２に動力（反力）を伝達する。
ダンパ本体２０の構成としては、既存のもの（例えば、特許文献１参照）を用いることが可能である。
（Ａ１−２−２−２．モータ４６）
モータ４６は、３相交流ブラシレス式であり、図２に示すように、３つのコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ（以下「モータコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ」ともいう。）を備える。モータ４６は、バッテリ１６から供給される電力に基づいてねじ軸４２に対する動力（反力）を生成する。また、モータ４６は、車輪３６側からねじ軸４２に入力された力に基づき発電（回生）を行うことで生成した電力をバッテリ１６に出力してもよい。
モータ４６は、３相交流ブラシレス式であり、図２に示すように、３つのコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ（以下「モータコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ」ともいう。）を備える。モータ４６は、バッテリ１６から供給される電力に基づいてねじ軸４２に対する動力（反力）を生成する。また、モータ４６は、車輪３６側からねじ軸４２に入力された力に基づき発電（回生）を行うことで生成した電力をバッテリ１６に出力してもよい。
（Ａ１−２−３．インバータ２２）
インバータ２２は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ４６に供給する。インバータ２２は、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給してもよい。
インバータ２２は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ４６に供給する。インバータ２２は、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給してもよい。
（Ａ１−２−４．短絡／開放切替回路２４）
切替回路２４は、インバータ２２を介してバッテリ１６からの電力が供給されていない状態において、モータ４６を含む閉回路５２（図２）をＥＣＵ２６からの指令に基づいて選択的に形成する。図２に示すように、切替回路２４は、ＥＣＵ２６からの指令に基づいてオンオフするスイッチ６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、抵抗が固定値である抵抗器６２ａ、６２ｂ、６２ｃ（固定抵抗器）を備える。スイッチ６０ａは、コイル５０ｕ、５０ｖに対応する電力線６４ｕ、６４ｖを短絡させるために用いられる。スイッチ６０ｂは、コイル５０ｖ、５０ｗに対応する電力線６４ｖ、６４ｗを短絡させるために用いられる。スイッチ６０ｃは、コイル５０ｕ、５０ｗに対応する電力線６４ｕ、６４ｗを短絡させるために用いられる。
切替回路２４は、インバータ２２を介してバッテリ１６からの電力が供給されていない状態において、モータ４６を含む閉回路５２（図２）をＥＣＵ２６からの指令に基づいて選択的に形成する。図２に示すように、切替回路２４は、ＥＣＵ２６からの指令に基づいてオンオフするスイッチ６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、抵抗が固定値である抵抗器６２ａ、６２ｂ、６２ｃ（固定抵抗器）を備える。スイッチ６０ａは、コイル５０ｕ、５０ｖに対応する電力線６４ｕ、６４ｖを短絡させるために用いられる。スイッチ６０ｂは、コイル５０ｖ、５０ｗに対応する電力線６４ｖ、６４ｗを短絡させるために用いられる。スイッチ６０ｃは、コイル５０ｕ、５０ｗに対応する電力線６４ｕ、６４ｗを短絡させるために用いられる。
（Ａ１−２−５．ＥＣＵ２６）
図１に示すように、ＥＣＵ２６は、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。入出力部７０は、インバータ２２、切替回路２４等との信号の入出力を行う。
図１に示すように、ＥＣＵ２６は、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。入出力部７０は、インバータ２２、切替回路２４等との信号の入出力を行う。
演算部７２は、ダンパ１２の各部を制御するものであり、制御管理部８０、反力制御部８２及び短絡制御部８４を備える。制御管理部８０、反力制御部８２及び短絡制御部８４は、記憶部７４に記憶された制御プログラムを起動することにより実現される。
制御管理部８０は、ＥＣＵ２６が実行する制御全体を管理する。反力制御部８２は、後述するモータ反力制御を実行する。短絡制御部８４は、切替回路２４における短絡及び開放を制御する。
記憶部７４は、演算部７２で用いる制御プログラム等の各種のプログラムやデータを記憶する。
［Ａ２．第１実施形態における制御］
（Ａ２−１．前提）
図３は、車両１０の停止時における積載重量の変化で車高又は車体姿勢が変化する様子を示す図である。図３の車両１０では、積載物３００が存在するため、車体４８が全体的に沈んでいる（矢印３０２は、車体４８が沈み込む様子を示している。）。車両１０が停止中である場合、人の乗り降り、荷物の積み下ろし等による積載重量の変化に対して車高や車体４８の姿勢が変化する。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄ（以下「減衰力Ｆｄ」ともいう。）を発生させることが好ましい。
（Ａ２−１．前提）
図３は、車両１０の停止時における積載重量の変化で車高又は車体姿勢が変化する様子を示す図である。図３の車両１０では、積載物３００が存在するため、車体４８が全体的に沈んでいる（矢印３０２は、車体４８が沈み込む様子を示している。）。車両１０が停止中である場合、人の乗り降り、荷物の積み下ろし等による積載重量の変化に対して車高や車体４８の姿勢が変化する。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄ（以下「減衰力Ｆｄ」ともいう。）を発生させることが好ましい。
一方、停止時にもバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を継続すると、バッテリ１６の残容量の減少速度が早まる。このため、電力消費の観点からすれば、停止時にはバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を停止することが好ましい。
そこで、第１実施形態では、車両１０の停止時には、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることにより、振動減衰力Ｆｄを発生させつつ、省電力化を図る。
（Ａ２−２．具体的な処理）
図４は、第１実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図４のステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ１１は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ９は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ４〜Ｓ８、Ｓ１０は、短絡制御部８４が実行する。
図４は、第１実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図４のステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ１１は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ９は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ４〜Ｓ８、Ｓ１０は、短絡制御部８４が実行する。
図４のステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、バッテリ１６からモータ４６への電力供給が可能であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、バッテリ１６の残容量（ＳＯＣ）が所定のＳＯＣ閾値以上であるか否かにより判定する。或いは、バッテリ１６とインバータ２２の間のコンタクタ（図示せず）が開きっぱなしの状態となる開故障が発生しているか否かにより判定してもよい。
モータ４６への電力供給が可能である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、車速センサ１４から車速Ｖを取得する。
続くステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、車両１０が停止状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１（以下「閾値ＴＨｖ１」ともいう。）以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１は、車両１０が停止状態であるか否かを判定するための閾値であり、例えば、ゼロ又はその近傍値とすることができる。
車両１０が停止状態である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、バッテリ１６からモータ４６への電力供給を停止する。具体的には、ＥＣＵ２６は、インバータ２２の図示しない各スイッチング素子に対して駆動信号を出力しない。これにより、バッテリ１６からモータ４６に対して電流が流れない。
ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、モータコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる。具体的には、ＥＣＵ２６は、切替回路２４の各スイッチ６０ａ〜６０ｃに対してオン信号Ｓｏｎを出力する。これにより、各スイッチ６０ａ〜６０ｃは、いずれも閉となり、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ、電力線６４ｕ、６４ｖ、６４ｗ及びスイッチ６０ａ〜６０ｃ等により閉回路５２が形成される。なお、ステップＳ５の処理は、全てのダンパ１２に行う。或いは、前輪又は後輪のダンパ１２のみに行うことも可能である。
ステップＳ６において、ＥＣＵ２６は、車速センサ１４から車速Ｖを取得する。ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、車両１０が発進したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２（以下「閾値ＴＨｖ２」ともいう。）を超えたか否かを判定する。閾値ＴＨｖ２は、車両１０が発進したか否かを判定するための閾値であり、例えば、閾値ＴＨｖ１よりも大きく且つゼロの近傍である値とすることができる。車両１０が発進せず、停止状態のままである場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。車両１０が発進した場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、ＥＣＵ２６は、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡を終了する。具体的には、ＥＣＵ２６は、スイッチ６０ａ〜６０ｃに対するオン信号Ｓｏｎの出力を停止する。これにより、各スイッチ６０ａ〜６０ｃは開となり、閉回路５２が消滅する。
ステップＳ３に戻り、車両１０が停止状態でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ２６は、モータ反力制御を実行する。例えば、ＥＣＵ２６は、図示しない横加速度センサが検出した横加速度［ｍ／ｓ／ｓ］又は図示しないヨーレートセンサが検出したヨーレート［ｒａｄ／ｓ］に応じてモータ４６の出力（又はモータ４６への目標電流）を制御する。或いは、電磁ダンパ１２のストローク速度Ｖｄ［ｍｍ／ｓ］に応じてモータ４６の出力を制御することもできる。或いは、ＥＣＵ２６は、ねじ軸４２の回転速度［ｄｅｇ／ｓ］が所定の閾値（回転速度閾値）以下となるようにモータ４６をフィードバック制御してもよい。
ステップＳ１に戻り、バッテリ１６からモータ４６への電力供給ができない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５と同様にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる。続くステップＳ１１において、ＥＣＵ２６は、異常症状に応じた故障コードを記憶部７４に記憶する。ステップＳ１１の後は、車両１０が修理工場に持ち込まれ、故障コードがリセットされる等の所定の処理が行われるまで、図４の処理は再開されない。
［Ａ３．第１実施形態における効果］
以上のような第１実施形態によれば、バッテリ１６（電源）からモータ４６へのエネルギが遮断された状態のとき、モータ４６のコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（図４のＳ５）。この場合、モータ４６の出力軸にトルク（入力トルク）が付加されると、モータ４６は、発電機として機能し、入力トルクとは反対方向のトルク（又は逆起電力）を発生させる。従って、バッテリ１６からのエネルギを用いなくとも、モータ４６により振動減衰力Ｆｄを発生させることが可能となる。
以上のような第１実施形態によれば、バッテリ１６（電源）からモータ４６へのエネルギが遮断された状態のとき、モータ４６のコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（図４のＳ５）。この場合、モータ４６の出力軸にトルク（入力トルク）が付加されると、モータ４６は、発電機として機能し、入力トルクとは反対方向のトルク（又は逆起電力）を発生させる。従って、バッテリ１６からのエネルギを用いなくとも、モータ４６により振動減衰力Ｆｄを発生させることが可能となる。
第１実施形態のように、停車時（図４のＳ３：ＹＥＳ）にバッテリ１６からモータ４６へのエネルギ供給を中止する場合（Ｓ４）、停車中の人の乗り降り又は荷物の積み下ろし等による積載荷重の変化に対する車高又は車体４８の姿勢の変化を抑制することが可能となる。
また、何らかの異常によりバッテリ１６からモータ４６へのエネルギが遮断されたこと（図４のＳ１：ＮＯ）を契機としてコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡する場合（Ｓ１０）、バッテリ１６からモータ４６へのエネルギ供給が困難であっても、振動減衰力Ｆｄを発生することができる。このため、異常発生時の乗り心地又は操縦安定性も確保することが可能となる。
Ｂ．第２実施形態
［Ｂ１．車両１０Ａの構成（第１実施形態との比較）］
第２実施形態のハードウェアの構成は、第１実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第２実施形態では、ＥＣＵ２６が実行する制御が、第１実施形態と異なる。
［Ｂ１．車両１０Ａの構成（第１実施形態との比較）］
第２実施形態のハードウェアの構成は、第１実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第２実施形態では、ＥＣＵ２６が実行する制御が、第１実施形態と異なる。
［Ｂ２．第２実施形態における制御］
（Ｂ２−１．前提）
図５は、第２実施形態における車両１０Ａの発進時又は加速時において車体４８のノーズ９２が持ち上がる様子を示す図である。図５の車両１０Ａでは、発進又は加速に伴ってノーズ９２が上側に変位している（矢印３１０は、車両１０Ａが発進する様子を示し、矢印３１２は、ノーズ９２が持ち上がる様子を示している。）。このように、車両１０Ａが発進又は加速中である場合、ノーズ９２が持ち上がり、その後、ノーズ９２が下降する。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄを発生させることが好ましい。
（Ｂ２−１．前提）
図５は、第２実施形態における車両１０Ａの発進時又は加速時において車体４８のノーズ９２が持ち上がる様子を示す図である。図５の車両１０Ａでは、発進又は加速に伴ってノーズ９２が上側に変位している（矢印３１０は、車両１０Ａが発進する様子を示し、矢印３１２は、ノーズ９２が持ち上がる様子を示している。）。このように、車両１０Ａが発進又は加速中である場合、ノーズ９２が持ち上がり、その後、ノーズ９２が下降する。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄを発生させることが好ましい。
一方、発進時又は加速時にもバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を継続すると、バッテリ１６のＳＯＣの減少速度が早まる。このため、電力消費の観点からすれば、発進時又は加速時にはバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を停止することが好ましい。
そこで、第２実施形態では、車両１０Ａの発進時又は加速時には、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることにより、振動減衰力Ｆｄを発生させつつ、省電力化を図る。
（Ｂ２−２．具体的な処理）
図６は、第２実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図６のステップＳ２１〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２は、図４のステップＳ１〜Ｓ７、Ｓ８〜Ｓ１１と同じである。このため、図４と比較して、図６は、ステップＳ２８を含む点で図４と相違する。また、図６の各ステップＳ２１〜Ｓ３２のうちステップＳ２１〜Ｓ２３、Ｓ３２は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ３０は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ２４〜Ｓ２９、Ｓ３１は、短絡制御部８４が実行する。
図６は、第２実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図６のステップＳ２１〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２は、図４のステップＳ１〜Ｓ７、Ｓ８〜Ｓ１１と同じである。このため、図４と比較して、図６は、ステップＳ２８を含む点で図４と相違する。また、図６の各ステップＳ２１〜Ｓ３２のうちステップＳ２１〜Ｓ２３、Ｓ３２は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ３０は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ２４〜Ｓ２９、Ｓ３１は、短絡制御部８４が実行する。
図６のステップＳ２７において車両１０Ａが発進すると（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８において、ＥＣＵ２６は、発進から所定時間Ｔｘ（以下「時間Ｔｘ」ともいう。）が経過したか否かを判定する。時間Ｔｘは、例えば、発進時の加速に伴ってノーズ９２の変位が大きくなる時間として設定され、例えば、２〜８秒間に設定される。車両１０Ａの平均加速度（車速Ｖの時間微分値の平均値）が大きくなるほど時間Ｔｘを長くしてもよい。
所定時間Ｔｘが経過していない場合（Ｓ２８：ＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２８を繰り返す。所定時間Ｔｘが経過した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ステップＳ２９において、ＥＣＵ２６は、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡を終了する。
［Ｂ３．第２実施形態における効果］
以上のような第２実施形態によれば、切替回路２４（電気回路）は、車両１０Ａの発進時（図６のＳ２７：ＹＥＳ→Ｓ２８：ＮＯ）にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（短絡状態を継続する。）。発進時には車両１０Ａのノーズ９２が持ち上がることが通常である（図５）。第２実施形態によれば、発進時にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるため、バッテリ１６からのエネルギを消費することなしに、ノーズ９２の変位に対して振動減衰力Ｆｄを発生することが可能となる。
以上のような第２実施形態によれば、切替回路２４（電気回路）は、車両１０Ａの発進時（図６のＳ２７：ＹＥＳ→Ｓ２８：ＮＯ）にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（短絡状態を継続する。）。発進時には車両１０Ａのノーズ９２が持ち上がることが通常である（図５）。第２実施形態によれば、発進時にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるため、バッテリ１６からのエネルギを消費することなしに、ノーズ９２の変位に対して振動減衰力Ｆｄを発生することが可能となる。
Ｃ．第３実施形態
［Ｃ１．車両１０Ｂの構成（第１・第２実施形態との比較）］
第３実施形態のハードウェアの構成は、第１・第２実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第３実施形態では、ＥＣＵ２６が実行する制御が、第１・第２実施形態と異なる。
［Ｃ１．車両１０Ｂの構成（第１・第２実施形態との比較）］
第３実施形態のハードウェアの構成は、第１・第２実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第３実施形態では、ＥＣＵ２６が実行する制御が、第１・第２実施形態と異なる。
［Ｃ２．第３実施形態における制御］
（Ｃ２−１．前提）
図７は、本発明の第３実施形態に係る電磁ダンパ１２を搭載した車両１０Ｂの減速時において車体４８のノーズ９２が下がる様子を示す図である。図７の車両１０Ｂでは、減速に伴ってノーズ９２が下側に変位している（矢印３２０は、車両１０Ｂが減速する様子を示し、矢印３２２は、ノーズ９２が下がる様子を示している。）。このように、車両１０Ｂが減速中である場合、ノーズ９２が下がり、その後、ノーズ９２が持ち上がる。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄを発生させることが好ましい。
（Ｃ２−１．前提）
図７は、本発明の第３実施形態に係る電磁ダンパ１２を搭載した車両１０Ｂの減速時において車体４８のノーズ９２が下がる様子を示す図である。図７の車両１０Ｂでは、減速に伴ってノーズ９２が下側に変位している（矢印３２０は、車両１０Ｂが減速する様子を示し、矢印３２２は、ノーズ９２が下がる様子を示している。）。このように、車両１０Ｂが減速中である場合、ノーズ９２が下がり、その後、ノーズ９２が持ち上がる。このため、振動抑制の観点からすれば、電磁ダンパ１２による振動減衰力Ｆｄを発生させることが好ましい。
一方、減速時にもバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を継続すると、バッテリ１６のＳＯＣの減少速度が早まる。このため、電力消費の観点からすれば、減速時にはバッテリ１６（電源）からモータ４６への電力供給を停止することが好ましい。
そこで、第３実施形態では、車両１０Ｂの減速時には、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることにより、振動減衰力Ｆｄを発生させつつ、省電力化を図る。
（Ｃ２−２．具体的な処理）
図８は、第３実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図８のステップＳ４１〜Ｓ４４、Ｓ５３〜Ｓ５５は、図４のステップＳ１〜Ｓ８、Ｓ９〜Ｓ１１と同じである。図８に示すように、ステップＳ４４では、図４のステップＳ４〜Ｓ８を実行する。このため、図４と比較して、図８は、ステップＳ４５〜Ｓ５２を含む点で図４と相違する。図８のステップＳ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５、Ｓ５５は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ５３は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ４４、Ｓ４６〜Ｓ５２、Ｓ５４は、短絡制御部８４が実行する。
図８は、第３実施形態における電磁ダンパ１２の制御を示すフローチャートである。図８のステップＳ４１〜Ｓ４４、Ｓ５３〜Ｓ５５は、図４のステップＳ１〜Ｓ８、Ｓ９〜Ｓ１１と同じである。図８に示すように、ステップＳ４４では、図４のステップＳ４〜Ｓ８を実行する。このため、図４と比較して、図８は、ステップＳ４５〜Ｓ５２を含む点で図４と相違する。図８のステップＳ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５、Ｓ５５は、ＥＣＵ２６の制御管理部８０が実行する。ステップＳ５３は、ＥＣＵ２６の反力制御部８２が実行する。ステップＳ４４、Ｓ４６〜Ｓ５２、Ｓ５４は、短絡制御部８４が実行する。
図８のステップＳ４３において車両１０Ｂが停止状態でない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４５において、ＥＣＵ２６は、車両１０Ｂが所定の減速状態であるか否かを判定する。例えば、車両１０Ｂの減速状態（車速Ｖがゼロ又は所定値よりも小さい状態）が所定の時間閾値ＴＨｔを超えて継続している状態を前記所定の減速状態とすることが可能である。ここでの時間閾値ＴＨｔは、例えば、車両１０Ｂの減速度（車速Ｖの時間微分値）がゼロ又はその近傍値になる可能性が高い値とすることができる。
或いは、前記所定の減速状態は、車両１０Ｂの減速度（絶対値）が所定の減速度閾値（絶対値）よりも小さい状態としてもよい。
車両１０Ｂが所定の減速状態である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６〜Ｓ４８は、図４のステップＳ４〜Ｓ６と同様である。
ステップＳ４９において、ＥＣＵ２６は、車両１０Ｂが停止状態に移行したか否かを判定する。当該判定は、図４のステップＳ３と同様である。車両１０Ｂが停止状態に移行していない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、ステップＳ４５に戻る。車両１０Ｂが停止状態に移行した場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０〜Ｓ５２は、図４のステップＳ６〜Ｓ８と同様である。
ステップＳ４５に戻り、車両１０Ｂが所定の減速状態にない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、車両１０Ｂは、加速状態等にある。この場合、ステップＳ５３において、ＥＣＵ２６は、図４のステップＳ９と同様にモータ反力制御を実行する。
［Ｃ３．第３実施形態における効果］
以上のような第３実施形態によれば、切替回路２４（電気回路）は、車両１０Ｂの減速時（図８のＳ４５：ＹＥＳ）にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（Ｓ４７）。減速時には車両１０Ｂのノーズ９２が下がる傾向にある（図７）。第３実施形態によれば、減速時にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるため、バッテリ１６からのエネルギを消費することなしに、ノーズ９２の変位に対して振動減衰力Ｆｄを発生することが可能となる。
以上のような第３実施形態によれば、切替回路２４（電気回路）は、車両１０Ｂの減速時（図８のＳ４５：ＹＥＳ）にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（Ｓ４７）。減速時には車両１０Ｂのノーズ９２が下がる傾向にある（図７）。第３実施形態によれば、減速時にコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるため、バッテリ１６からのエネルギを消費することなしに、ノーズ９２の変位に対して振動減衰力Ｆｄを発生することが可能となる。
第３実施形態において、ＥＣＵ２６は、車両１０Ｂの減速状態が所定の時間閾値ＴＨｔを超えて継続した場合（図８のＳ４５：ＹＥＳ）、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる（Ｓ４７）。これにより、減速時のうちコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることが適切な場面を選択することが可能となる。
Ｄ．第４実施形態
［Ｄ１．車両１０Ｃの構成（第１実施形態との比較）］
図９は、本発明の第４実施形態に係る電磁ダンパ１２ａ（以下「ダンパ１２ａ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｃの一部を簡略的に示す概略構成図である。図１０は、第４実施形態に係る電磁ダンパ１２ａの一部を簡略的に示す回路図である。第４実施形態のダンパ１２ａは、車両１０Ｃのサスペンション装置の一部を構成する。
［Ｄ１．車両１０Ｃの構成（第１実施形態との比較）］
図９は、本発明の第４実施形態に係る電磁ダンパ１２ａ（以下「ダンパ１２ａ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｃの一部を簡略的に示す概略構成図である。図１０は、第４実施形態に係る電磁ダンパ１２ａの一部を簡略的に示す回路図である。第４実施形態のダンパ１２ａは、車両１０Ｃのサスペンション装置の一部を構成する。
第４実施形態のハードウェアの構成は、基本的に、第１〜第３実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
車両１０Ｃは、ダンパ１２ａ、車速センサ１４及びバッテリ１６に加え、車両重量推定装置１００（以下「重量推定装置１００」ともいう。）を備える。重量推定装置１００は、積載物３００（図３）を含む車両１０Ｃ全体の重量Ｗｗ（以下「推定重量Ｗｗ」ともいう。）を推定する。重量Ｗｗの推定は、例えば、車両１０Ｃの停止時におけるダンパ１２ａの変位量に基づいて行うことが可能である。
また、第４実施形態の短絡／開放切替回路２４ａは、固定抵抗器６２ａ〜６２ｃ（図２）の代わりに、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。
さらに、第４実施形態の電子制御装置２６ａ（以下「ＥＣＵ２６ａ」という。）の短絡制御部８４ａは、スイッチ制御部１１０及び抵抗制御部１１２を備える。スイッチ制御部１１０は、スイッチ６０ａ〜６０ｃを制御するものであり、第１〜第３実施形態における短絡制御部８４と同様の機能を有する。抵抗制御部１１２は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを制御する。
［Ｄ２．第４実施形態における制御］
（Ｄ２−１．概要）
図１１は、第４実施形態における電磁ダンパ１２ａの制御の一部を示すフローチャートである。図１１にも示しているように、第４実施形態のダンパ１２ａの制御は、第１実施形態のダンパ１２の制御（図４）とほとんど同じであるが、一部が異なる。すなわち、図１１のステップＳ６２〜Ｓ６４は、図４のステップＳ５〜Ｓ７と同様である。図４と比較して、図１１は、ステップＳ６１、Ｓ６５を含む点で図４と相違する。また、図１１のステップＳ６１、Ｓ６５は、ＥＣＵ２６ａの抵抗制御部１１２が実行する。ステップＳ６２〜Ｓ６４は、スイッチ制御部１１０が実行する。
（Ｄ２−１．概要）
図１１は、第４実施形態における電磁ダンパ１２ａの制御の一部を示すフローチャートである。図１１にも示しているように、第４実施形態のダンパ１２ａの制御は、第１実施形態のダンパ１２の制御（図４）とほとんど同じであるが、一部が異なる。すなわち、図１１のステップＳ６２〜Ｓ６４は、図４のステップＳ５〜Ｓ７と同様である。図４と比較して、図１１は、ステップＳ６１、Ｓ６５を含む点で図４と相違する。また、図１１のステップＳ６１、Ｓ６５は、ＥＣＵ２６ａの抵抗制御部１１２が実行する。ステップＳ６２〜Ｓ６４は、スイッチ制御部１１０が実行する。
図４のステップＳ４においてバッテリ１６からモータ４６への電力供給を停止した後、図１１のステップＳ６１において、ＥＣＵ２６ａは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定する（詳細は、図１２を参照して後述する。）。上記のように、ステップＳ６２〜Ｓ６４は、図４のステップＳ５〜Ｓ７と同様である。
ステップＳ６４において車両１０Ｃが発進していない場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ステップＳ６５において、ＥＣＵ２６は、抵抗Ｒｘを設定（又は再設定）した後、ステップＳ６３に戻る。
なお、ＥＣＵ２６ａの演算負荷を軽減する観点からすれば、抵抗Ｒｘの設定は、ステップＳ６１のみで行い、ステップＳ６５を省略することも可能である。
（Ｄ２−２．抵抗Ｒｘの設定）
（Ｄ２−２−１．抵抗Ｒｘと振動減衰力Ｆｄとの関係）
図１２は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘに応じた電磁ダンパ１２ａのストローク速度Ｖｄと振動減衰力Ｆｄとの関係の一例を示す図である。図１２に示すように、同じストローク速度Ｖｄで比較した場合、抵抗Ｒｘが小さいほど振動減衰力Ｆｄが大きくなる。そこで、第４実施形態では、図１２の特性を考慮して、抵抗Ｒｘを変化させる。
（Ｄ２−２−１．抵抗Ｒｘと振動減衰力Ｆｄとの関係）
図１２は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘに応じた電磁ダンパ１２ａのストローク速度Ｖｄと振動減衰力Ｆｄとの関係の一例を示す図である。図１２に示すように、同じストローク速度Ｖｄで比較した場合、抵抗Ｒｘが小さいほど振動減衰力Ｆｄが大きくなる。そこで、第４実施形態では、図１２の特性を考慮して、抵抗Ｒｘを変化させる。
（Ｄ２−２−２．抵抗Ｒｘの設定の具体的処理）
図１３は、第４実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１１のＳ６１、Ｓ６５の詳細）である。ステップＳ７１において、ＥＣＵ２６ａは、車両重量推定装置１００から現在の推定重量Ｗｗを取得する。ステップＳ７２において、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが相対的に大きいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが第１重量閾値ＴＨｗｗ１（以下「閾値ＴＨｗｗ１」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
図１３は、第４実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１１のＳ６１、Ｓ６５の詳細）である。ステップＳ７１において、ＥＣＵ２６ａは、車両重量推定装置１００から現在の推定重量Ｗｗを取得する。ステップＳ７２において、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが相対的に大きいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが第１重量閾値ＴＨｗｗ１（以下「閾値ＴＨｗｗ１」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
推定重量Ｗｗが相対的に大きい場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７３において、ＥＣＵ２６ａは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に小さい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に大きくなる（図１２参照）。
推定重量Ｗｗが相対的に大きくない場合（Ｓ７２：ＮＯ）、ステップＳ７４において、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが相対的に中くらいであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ａは、推定重量Ｗｗが第２重量閾値ＴＨｗｗ２（以下「閾値ＴＨｗｗ２」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
推定重量Ｗｗが相対的に中くらいである場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、ステップＳ７５において、ＥＣＵ２６は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に中くらいの値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に中くらいとなる（図１２参照）。
推定重量Ｗｗが相対的に中くらいでない場合（Ｓ７４：ＮＯ）、推定重量Ｗｗは、相対的に小さい。この場合、ステップＳ７６において、ＥＣＵ２６は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に大きい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に小さくなる（図１２参照）。
［Ｄ３．第４実施形態における効果］
以上のような第４実施形態によれば、電磁ダンパ１２ａは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ａは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｃの状態としての停止状態（図４のＳ３：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１１のＳ６１、Ｓ６５）。
以上のような第４実施形態によれば、電磁ダンパ１２ａは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ａは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｃの状態としての停止状態（図４のＳ３：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１１のＳ６１、Ｓ６５）。
これにより、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡時であっても、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替えることで、振動減衰力Ｆｄを変化させることが可能となる（図１２参照）。このため、短絡時において、より好適に振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
第４実施形態によれば、車両１０Ｃ全体の推定重量Ｗｗに応じて抵抗Ｒｘを切り替える（図１３）。これにより、短絡時において、推定重量Ｗｗに応じた振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
Ｅ．第５実施形態
［Ｅ１．車両１０Ｄの構成（第４実施形態との比較）］
図１４は、本発明の第５実施形態に係る電磁ダンパ１２ｂ（以下「ダンパ１２ｂ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｄの一部を簡略的に示す概略構成図である。第５実施形態のダンパ１２ｂは、車両１０Ｄのサスペンション装置の一部を構成する。
［Ｅ１．車両１０Ｄの構成（第４実施形態との比較）］
図１４は、本発明の第５実施形態に係る電磁ダンパ１２ｂ（以下「ダンパ１２ｂ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｄの一部を簡略的に示す概略構成図である。第５実施形態のダンパ１２ｂは、車両１０Ｄのサスペンション装置の一部を構成する。
第５実施形態のハードウェアの構成は、基本的に、第４実施形態（図９）と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
車両１０Ｄは、ダンパ１２ｂ、車速センサ１４及びバッテリ１６に加え、ノーズ変位量センサ１２０（以下「変位量センサ１２０」ともいう。）を備える。変位量センサ１２０は、車体４８のノーズ９２の上下方向の変位量Ｈｎ（以下「ノーズ変位量Ｈｎ」ともいう。）［ｍｍ］を検出又は推定する。変位量Ｈｎは、基準高さに対する上下方向のずれである。変位量Ｈｎは、車両１０Ｄの前後加速度とある程度の相関関係があることから、前後加速度センサが検出した前後加速度に基づいて算出することが可能である。或いは、ノーズ９２の下面に図示しない超音波センサを配置してノーズ９２の下面と路面との距離に基づいて変位量Ｈｎを算出してもよい。
［Ｅ２．第５実施形態における制御］
（Ｅ２−１．概要）
図１５は、第５実施形態における電磁ダンパ１２ｂの制御の一部を示すフローチャートである。図１５にも示しているように、第５実施形態のダンパ１２ｂの制御は、第２実施形態のダンパ１２の制御（図６）とほとんど同じであるが、ステップＳ８１を含む点で異なる。ステップＳ８１の詳細は、図１６を参照して後述する。
（Ｅ２−１．概要）
図１５は、第５実施形態における電磁ダンパ１２ｂの制御の一部を示すフローチャートである。図１５にも示しているように、第５実施形態のダンパ１２ｂの制御は、第２実施形態のダンパ１２の制御（図６）とほとんど同じであるが、ステップＳ８１を含む点で異なる。ステップＳ８１の詳細は、図１６を参照して後述する。
また、図１５のステップＳ８１は、電子制御装置２６ｂ（以下「ＥＣＵ２６ｂ」という。）の抵抗制御部１１２ａが実行する。ステップＳ８２は、スイッチ制御部１１０が実行する。
（Ｅ２−２．抵抗Ｒｘの設定）
図１６は、第５実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１５のＳ８１の詳細）である。ステップＳ９１において、ＥＣＵ２６ｂは、変位量センサ１２０から現在のノーズ変位量Ｈｎを取得する。ステップＳ９２において、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが相対的に高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが第１変位量閾値ＴＨｈｎ１（以下「閾値ＴＨｈｎ１」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
図１６は、第５実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１５のＳ８１の詳細）である。ステップＳ９１において、ＥＣＵ２６ｂは、変位量センサ１２０から現在のノーズ変位量Ｈｎを取得する。ステップＳ９２において、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが相対的に高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが第１変位量閾値ＴＨｈｎ１（以下「閾値ＴＨｈｎ１」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
変位量Ｈｎが相対的に大きい場合（Ｓ９２：ＹＥＳ）、ステップＳ９３において、ＥＣＵ２６ｂは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に小さい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に大きくなる（図１２参照）。
変位量Ｈｎが相対的に大きくない場合（Ｓ９２：ＮＯ）、ステップＳ９４において、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが相対的に中くらいであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｂは、変位量Ｈｎが第２変位量閾値ＴＨｈｎ２（以下「閾値ＴＨｈｎ２」ともいう。）以上であるか否かを判定する。
変位量Ｈｎが相対的に中くらいである場合（Ｓ９４：ＹＥＳ）、ステップＳ９５において、ＥＣＵ２６は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に中くらいの値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に中くらいとなる（図１２参照）。
変位量Ｈｎが相対的に中くらいでない場合（Ｓ９４：ＮＯ）、変位量Ｈｎは、相対的に小さい。この場合、ステップＳ９６において、ＥＣＵ２６は、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に大きい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に小さくなる（図１２参照）。
［Ｅ３．第５実施形態における効果］
以上のような第５実施形態によれば、電磁ダンパ１２ｄは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ｂは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｃの状態としての発進状態（図６のＳ２７：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１５のＳ８１）。
以上のような第５実施形態によれば、電磁ダンパ１２ｄは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ｂは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｃの状態としての発進状態（図６のＳ２７：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１５のＳ８１）。
これにより、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡時であっても、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替えることで、振動減衰力Ｆｄを変化させることが可能となる。このため、短絡時において、より好適に振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
第５実施形態によれば、ノーズ９２の変位量Ｈｎに応じて抵抗Ｒｘを切り替える（図１６）。これにより、短絡時において、変位量Ｈｎに応じた振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
Ｆ．第６実施形態
［Ｆ１．車両１０Ｅの構成（第４・第５実施形態との比較）］
図１７は、本発明の第６実施形態に係る電磁ダンパ１２ｃ（以下「ダンパ１２ｃ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｅの一部を簡略的に示す概略構成図である。第６実施形態のダンパ１２ｃは、車両１０Ｅのサスペンション装置の一部を構成する。
［Ｆ１．車両１０Ｅの構成（第４・第５実施形態との比較）］
図１７は、本発明の第６実施形態に係る電磁ダンパ１２ｃ（以下「ダンパ１２ｃ」ともいう。）を搭載した車両１０Ｅの一部を簡略的に示す概略構成図である。第６実施形態のダンパ１２ｃは、車両１０Ｅのサスペンション装置の一部を構成する。
第６実施形態のハードウェアの構成は、基本的に、第４・第５実施形態と同様である。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
車両１０Ｅは、ダンパ１２ｃ、車速センサ１４及びバッテリ１６に加え、傾斜センサ１３０を備える。傾斜センサ１３０は、車両１０Ｅの前後方向（ピッチング方向）の傾斜Ａ［ｄｅｇ］を検出又は推定する。
［Ｆ２．第６実施形態における制御］
（Ｆ２−１．概要）
図１８は、第６実施形態における電磁ダンパ１２ｃの制御の一部を示すフローチャートである。図１８にも示しているように、第６実施形態のダンパ１２ｃの制御は、第３実施形態のダンパ１２の制御（図８）とほとんど同じであるが、一部が異なる。また、図１８のステップＳ１０３、Ｓ１０５は、電子制御装置２６ｃ（以下「ＥＣＵ２６ｃ」という。）の抵抗制御部１１２ｂが実行する。ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４は、スイッチ制御部１１０が実行する。
（Ｆ２−１．概要）
図１８は、第６実施形態における電磁ダンパ１２ｃの制御の一部を示すフローチャートである。図１８にも示しているように、第６実施形態のダンパ１２ｃの制御は、第３実施形態のダンパ１２の制御（図８）とほとんど同じであるが、一部が異なる。また、図１８のステップＳ１０３、Ｓ１０５は、電子制御装置２６ｃ（以下「ＥＣＵ２６ｃ」という。）の抵抗制御部１１２ｂが実行する。ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４は、スイッチ制御部１１０が実行する。
図８のステップＳ４５において車両１０Ｅが所定の減速状態である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、図１８のステップＳ１０１において、ＥＣＵ２６ｃは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗが短絡中であるか否かを判定する。短絡中でない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２６ｃは、バッテリ１６からモータ４６への電力供給を停止する。
続くステップＳ１０３において、ＥＣＵ２６ｃは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定する。ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２６ｃは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させた後、図８のステップＳ４８に進む。
ステップＳ１０１に戻り、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗが短絡中である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２６ｃは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定する。
（Ｆ２−２．抵抗Ｒｘの設定）
図１９は、第６実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１８のＳ１０３、Ｓ１０５の詳細）である。ステップＳ１１１において、ＥＣＵ２６ｃは、傾斜センサ１３０から現在の走行路の傾斜Ａを取得する。ステップＳ１１２において、ＥＣＵ２６ｃは、車両１０Ｅが降坂中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｃは、傾斜Ａが第１傾斜閾値ＴＨａ１（以下「閾値ＴＨａ１」ともいう。）以下であるか否かを判定する。
図１９は、第６実施形態において可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを設定するフローチャート（図１８のＳ１０３、Ｓ１０５の詳細）である。ステップＳ１１１において、ＥＣＵ２６ｃは、傾斜センサ１３０から現在の走行路の傾斜Ａを取得する。ステップＳ１１２において、ＥＣＵ２６ｃは、車両１０Ｅが降坂中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｃは、傾斜Ａが第１傾斜閾値ＴＨａ１（以下「閾値ＴＨａ１」ともいう。）以下であるか否かを判定する。
車両１０Ｅが降坂中である場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１３において、ＥＣＵ２６ｃは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に小さい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に大きくなる（図１２参照）。
車両１０Ｅが降坂中でない場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ２６ｃは、車両１０Ｅが平坦路を走行中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２６ｃは、傾斜Ａが第２傾斜閾値ＴＨａ２（以下「閾値ＴＨａ２」ともいう。）以下であるか否かを判定する。
車両１０Ｅが平坦路を走行中である場合（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１１５において、ＥＣＵ２６ｃは、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを相対的に中くらいの値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に中くらいとなる（図１２参照）。
車両１０Ｅが平坦路を走行中でない場合（Ｓ１１４：ＮＯ）、車両１０Ｅは、登坂中であると考えられる。この場合、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ２６ｃは、抵抗Ｒｘを相対的に大きい値に設定する。これにより、振動減衰力Ｆｄは相対的に小さくなる（図１２参照）。
［Ｆ３．第６実施形態における効果］
以上のような第６実施形態によれば、電磁ダンパ１２ｃは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ｃは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｅの状態としての減速状態（図８のＳ４５：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１８のＳ１０３、Ｓ１０５）。
以上のような第６実施形態によれば、電磁ダンパ１２ｃは、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡によって生じる閉回路５２内に可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃを備える（図１０）。また、ＥＣＵ２６ｃは、振動減衰力Ｆｄに関連する車両１０Ｅの状態としての減速状態（図８のＳ４５：ＹＥＳ）に応じて可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替える（図１８のＳ１０３、Ｓ１０５）。
これにより、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡時であっても、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替えることで、振動減衰力Ｆｄを変化させることが可能となる。このため、短絡時において、より好適に振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
第６実施形態によれば、走行路の傾斜Ａに応じて抵抗Ｒｘを切り替える（図１９）。これにより、短絡時において、傾斜Ａに応じた振動減衰力Ｆｄを生成することが可能となる。
Ｇ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
［Ｇ１．適用対象］
上記実施形態では、電磁ダンパ１２、１２ａ〜１２ｃを車両１０、１０Ａ〜１０Ｅに適用した例を説明した。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、振動減衰性能を要するその他の装置（例えば、製造装置、エスカレータ又はエレベータ）に電磁ダンパ１２、１２ａ〜１２ｃを適用することも可能である。
上記実施形態では、電磁ダンパ１２、１２ａ〜１２ｃを車両１０、１０Ａ〜１０Ｅに適用した例を説明した。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、振動減衰性能を要するその他の装置（例えば、製造装置、エスカレータ又はエレベータ）に電磁ダンパ１２、１２ａ〜１２ｃを適用することも可能である。
［Ｇ２．電磁ダンパ１２、１２ａ〜１２ｃ］
（Ｇ２−１．ダンパ本体２０）
上記各実施形態では、図１等に示す構成のダンパ本体２０を用いた（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、電磁モータ４６を使ったアクチュエータを用いるものであれば、電磁油圧ハイブリッド式、ボールねじ式、ラック＆ピニオン式、ダイレクト式（リニアモータ）等の構成を適用可能である。
（Ｇ２−１．ダンパ本体２０）
上記各実施形態では、図１等に示す構成のダンパ本体２０を用いた（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、電磁モータ４６を使ったアクチュエータを用いるものであれば、電磁油圧ハイブリッド式、ボールねじ式、ラック＆ピニオン式、ダイレクト式（リニアモータ）等の構成を適用可能である。
（Ｇ２−２．短絡／開放切替回路２４、２４ａ）
上記各実施形態では、インバータ２２とモータ４６との間に切替回路２４、２４ａを配置した（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる観点からすれば、これに限らない。例えば、インバータ２２内に切替回路２４、２４ａを設けることも可能である。或いは、バッテリ１６とインバータ２２の間に切替回路２４、２４ａを設けてもよい。
上記各実施形態では、インバータ２２とモータ４６との間に切替回路２４、２４ａを配置した（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる観点からすれば、これに限らない。例えば、インバータ２２内に切替回路２４、２４ａを設けることも可能である。或いは、バッテリ１６とインバータ２２の間に切替回路２４、２４ａを設けてもよい。
（Ｇ２−３．モータ４６）
上記各実施形態では、モータ４６として３相交流ブラシレス式モータを用いたが、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、モータ４６は、３相交流ブラシ式モータであってもよい。また、モータ４６は、直流モータとすることも可能である。
上記各実施形態では、モータ４６として３相交流ブラシレス式モータを用いたが、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡に伴う振動減衰機能に着目すれば、これに限らない。例えば、モータ４６は、３相交流ブラシ式モータであってもよい。また、モータ４６は、直流モータとすることも可能である。
（Ｇ２−４．可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃ（負荷））
第４〜第６実施形態では、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替えることで、振動減衰力Ｆｄを可変とした（図１１のＳ６１、Ｓ６５、図１５のＳ８１、図１８のＳ１０３、Ｓ１０５）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡時において減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃ以外の負荷（例えば、エアコンディショナ）の大きさを切り替えることにより減衰力Ｆｄを変化させることも可能である。
第４〜第６実施形態では、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃの抵抗Ｒｘを切り替えることで、振動減衰力Ｆｄを可変とした（図１１のＳ６１、Ｓ６５、図１５のＳ８１、図１８のＳ１０３、Ｓ１０５）。しかしながら、例えば、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗの短絡時において減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、可変抵抗器１０２ａ〜１０２ｃ以外の負荷（例えば、エアコンディショナ）の大きさを切り替えることにより減衰力Ｆｄを変化させることも可能である。
［Ｇ３．制御］
上記各実施形態では、切替回路２４、２４ａの制御をＥＣＵ２６、２６ａ〜２６ｃで行った（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、バッテリ１６からモータ４６への電力（エネルギ）が遮断された状態のとき、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるスイッチ制御手段を設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリ１６とインバータ２２を結ぶ電力線を分岐させて比較器に入力し、当該比較器の入力に応じてスイッチ６０ａ〜６０ｃをオンオフすることも可能である。
上記各実施形態では、切替回路２４、２４ａの制御をＥＣＵ２６、２６ａ〜２６ｃで行った（図１、図９、図１４及び図１７）。しかしながら、例えば、バッテリ１６からモータ４６への電力（エネルギ）が遮断された状態のとき、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させるスイッチ制御手段を設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリ１６とインバータ２２を結ぶ電力線を分岐させて比較器に入力し、当該比較器の入力に応じてスイッチ６０ａ〜６０ｃをオンオフすることも可能である。
第１実施形態等では、停止状態として車速Ｖが閾値以下の場合を用いた（図４のＳ３等）。しかしながら、例えば、人の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際の振動減衰力Ｆｄに着目すれば、これに限らない。例えば、イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）がオフ又はアクセサリの位置にあることを停止状態の判断基準とすることも可能である。或いは、車両１０、１０Ａ〜１０Ｅのドアが開かれたことを停止状態の判断基準としてもよい。
第２実施形態（図６）及び第５実施形態（図６及び図１５）では、車両１０Ａ、１０Ｄが停止状態になった後、発進から所定時間が経過するまでコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させた（図６のＳ２３：ＹＥＳ〜Ｓ２８：ＮＯ、図１５のＳ８１、Ｓ８２）。しかしながら、例えば、発進時の短絡に着目すれば、発進（図６のＳ２７：ＹＥＳ）からコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることも可能である。
第３実施形態（図８）及び第６実施形態（図８及び図１８）では、車両１０Ｂ、１０Ｅの減速状態が所定の時間閾値ＴＨｔを超えて継続した場合（図８のＳ４５：ＹＥＳ）、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させる例を説明した（図８のＳ４７、図１８のＳ１０４）。
しかしながら、例えば、減速時のうちコイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させることが適切な場面を選択する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速Ｖが所定の車速閾値ＴＨｖｘを下回った状態である場合、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させてもよい。ここでの車速閾値ＴＨｖｘは、例えば、車両１０Ｂ、１０Ｅが平坦な舗装路を閾値ＴＨｖｘと同じ車速Ｖで走行していると仮定した場合、短絡による振動減衰力Ｆｄでも十分に減衰特性を発揮できると考えられる値とすることができる。
或いは、車両１０Ｂ、１０Ｅの減速度の絶対値がゼロより大きく所定の減速度閾値を下回る場合、コイル５０ｕ、５０ｖ、５０ｗを短絡させてもよい。
第４実施形態（図４、図１１及び図１３）では、車両１０Ｃが停止状態であること（図４のＳ３：ＹＥＳ）を前提として、推定重量Ｗｗに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させた（図１３）。しかしながら、例えば、推定重量Ｗｗに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、停止状態以外の場合（発進時、減速時等）にも、図１３に示す処理で振動減衰力Ｆｄを変化させてもよい。
第５実施形態（図６、図１５及び図１６）では、車両１０Ｄの発進から所定時間Ｔｘが経過するまで、ノーズ９２の変位量Ｈｎに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させた（図１５、図１６）。しかしながら、例えば、変位量Ｈｎに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、それ以外の場合（停止時、減速時等）にも、図１６に示す処理で振動減衰力Ｆｄを変化させてもよい。
第６実施形態（図８、図１８及び図１９）では、車両１０Ｅが所定の減速状態であること（図８のＳ４５：ＹＥＳ）を前提として、走行路の傾斜Ａに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させた（図１９）。しかしながら、例えば、傾斜Ａに応じて振動減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、それ以外の場合（停止時、発進時等）にも、図１９に示す処理で振動減衰力Ｆｄを変化させてもよい。
１０、１０Ａ〜１０Ｅ…車両 １２、１２ａ〜１２ｃ…電磁ダンパ
１６…バッテリ（電源）
２４、２４ａ…短絡／開放切替回路（電気回路）
２６…ＥＣＵ（制御装置） ４６…モータ
５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ…コイル ５２…閉回路
１０２ａ〜１０２ｃ…可変抵抗器 Ｆｄ…振動減衰力
Ｒｘ…可変抵抗器の抵抗 Ｖ…車速
１６…バッテリ（電源）
２４、２４ａ…短絡／開放切替回路（電気回路）
２６…ＥＣＵ（制御装置） ４６…モータ
５０ｕ、５０ｖ、５０ｗ…コイル ５２…閉回路
１０２ａ〜１０２ｃ…可変抵抗器 Ｆｄ…振動減衰力
Ｒｘ…可変抵抗器の抵抗 Ｖ…車速
Claims (5)
- 車両に取り付けられ、電源からのエネルギにより駆動するモータを用いて振動減衰力を発生させる電磁ダンパであって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車速が所定の車速閾値以下の場合、前記電源から前記モータへのエネルギを遮断すると共に、前記電源から前記モータへのエネルギが遮断された状態のとき、前記モータのコイルを短絡させる電気回路と
を備えることを特徴とする電磁ダンパ。 - 請求項１記載の電磁ダンパにおいて、
前記電気回路は、前記車両の発進時に前記コイルを短絡させる
ことを特徴とする電磁ダンパ。 - 請求項１又は２記載の電磁ダンパにおいて、
前記電気回路は、前記車両の減速時に前記コイルを短絡させる
ことを特徴とする電磁ダンパ。 - 請求項３記載の電磁ダンパにおいて、
前記電気回路は、前記車両の減速状態が所定の時間閾値を超えて継続した場合、又は前記車両の減速度がゼロより大きく所定の減速度閾値を下回る場合、前記コイルを短絡させる
ことを特徴とする電磁ダンパ。 - 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電磁ダンパにおいて、
前記コイルの短絡によって生じる閉回路内に可変抵抗器を備え、
前記可変抵抗器は、前記振動減衰力に関連する前記車両の状態に応じて抵抗を切り替える
ことを特徴とする電磁ダンパ。
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