JP6236963B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動装置に関するものである。

従来から、基本的な構造はマニュアルトランスミッションとし、シフトアクチュエータによりシフト操作が行われる変速制御装置が知られている。このような変速制御装置には、特許文献１に示されるように、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期するためのシンクロナイザリングを備えている。

一方で、特許文献２に示されるように、モータジェネレータを備えたハイブリット車両に用いられる車両用駆動装置では、変速の際にモータジェネレータを用いて、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させる技術が提案されている。

特開２００２−１３９１４６号公報 特開２００９−２９３６７５号公報

車両用駆動装置として、特許文献１に示されるようなシンクロナイザリングを備えた構成では、変速する際に、シフトアクチュエータがシンクロナイザリングを遊転ギヤに形成されたコーンに押し付けて、シンクロナイザリングとコーンとの間の摩擦力を利用することにより、遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させているため、高出力なシフトアクチュエータが必要となり、コストアップや質量増となってしまう。また、車両の走行中には、シンクロナイザリングとコーンとの間に摺動抵抗が常時生じて、機械的損失が発生してしまうという問題があった。

また、特許文献２に示されるような技術では、変速時にモータジェネレータを利用して、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸を同期させているため、当該同期時にはモータジェネレータの回転トルクが駆動輪に伝達されないため、運転者が減速感を覚え、車両のドライバビリティが低下しまうという問題があった。そこで、駆動用のモータジェネレータとは別に、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させるための専用のモータジェネレータを別途設ければ、ドライバビリティの低下は防げるが、モータジェネレータを追加した分、コストアップや質量増となってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両用駆動装置において、従来に比べて、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、エンジンの回転トルクが伝達される駆動シャフトと、入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記複数の遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数の遊転ギヤと相対回転不能に係合して前記複数の遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数の噛み合い機構と、前記複数の噛み合い機構をそれぞれ前記軸線方向に移動させて、前記複数の噛み合い機構を、それぞれ対応する前記遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記複数の噛み合い機構を、前記それぞれ対応する前記遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有する自動変速装置と、前記駆動シャフトと前記入力軸との間に設けられ、前記駆動シャフトと前記入力軸との間を断接するクラッチと、当該クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、前記駆動輪に回転連結され、前記駆動輪に回転トルクを出力するモータと、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際に、前記現在の変速段の遊転ギヤに係合した前記噛み合い機構を離脱させて前記自動変速装置をニュートラル状態とし、前記エンジンの回転トルクを低下させて前記クラッチを介して前記入力軸の回転速度を低下させるとともに、前記次の変速段の遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構と前記次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が前記入力軸の回転速度に基づいて設定された閾値を超える状態になった時に、前記クラッチアクチュエータの作動を開始して前記クラッチを切断し、次いで前記シフトアクチュエータを作動させて前記次の変速段の遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構を前記次の変速段の遊転ギヤに係合させるアップシフト制御部と、を有し、前記アップシフト制御部は、前記ニュートラル状態において、要求出力トルクに応じて前記モータの回転トルクを増大させるとともに、前記要求出力トルクに基づいて前記閾値を設定することを要旨とする。

これによれば、アップシフト制御部は、エンジンの回転速度が低下するように、エンジンの回転トルクを低下させることにより、クラッチを介して入力軸の回転速度を低下させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤと、この遊転ギヤが回転連結された軸に設けられた噛み合い機構との回転速度差を減少させて同期化することができる。遊転ギヤと噛み合い機構とを係合させることができることにより、シンクロ機構を省略することができる。即ち、次の変速段の遊転ギヤが回転連結されるとともに噛み合い機構を設けた軸を入力軸と出力軸とのいずれかの一方とすると、入力軸と出力軸との他方は次の変速段の遊転ギヤと連結される構成であるため、仮に、軸を前記入力軸とすると、軸の回転速度即ち噛み合い機構の回転速度は、入力軸の回転速度であり、又、その噛み合い機構と噛み合う次の変速段の遊転ギヤの回転速度は、出力軸の回転速度に次の変速段のギヤ比との積となり、又一方、軸を出力軸とすると、軸の回転速度即ち噛み合い機構の回転速度は、出力軸の回転速度となる。又、その噛み合い機構と噛み合う次の変速段の遊転ギヤの回転速度は、入力軸の回転速度に次の変速段のギヤ比との積であるため、この結果、いずれの場合でも、入力軸の回転速度を低下させることにより、次の変速段の遊転ギヤと、この遊転ギヤが回転連結された軸に設けられた噛み合い機構との回転速度差を減少させて同期化することができて、遊転ギヤと噛み合い機構とを係合させることができる。従って、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することができる。又、次の変速段の前記遊転ギヤと係合する噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が入力軸の回転速度に基づいて設定された閾値を超える状態になった時に、クラッチアクチュエータの作動を開始する。噛み合い機構の回転速度は入力軸の回転速度と同一となる構成、又は、次の変速段の遊転ギヤの回転速度はその入力軸の回転速度に次の変速段の遊転ギヤによるギヤ比の積となる構成のいずれか一方であるため、従って、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの一方は、入力軸の回転速度に応じている。この構成によれば、クラッチアクチュエータを作動させてから、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が所定の幅となる同期回転速度に到達する時間即ちアップシフトに要する変速時間は、入力軸の回転速度が速いほどその回転速度の下降割合（傾き）が大きいので、クラッチアクチュエータの作動を開始した時点における入力軸の回転速度の大小にかかわらず均一化できるため、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値を入力軸の回転速度にかかわらず固定した場合に比べて、入力軸の回転速度が速い場合ほど、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。
アップシフト制御部は、ニュートラル状態において、要求出力トルクに応じてモータの回転トルクを増大させる。従って、エンジンの回転トルクの低下に伴う車両の減速を防止又は抑制することができ、車両用駆動装置のドライバビリティの低下を防止することができる。また、要求出力トルクに基づいて設定した閾値を超えた時に、クラッチアクチュエータの作動を開始することにより、クラッチアクチュエータを作動させてから、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が所定の幅となる同期回転速度に到達する時間は、要求出力トルクが大きいほど噛み合い機構又はその次の変速段の遊転ギヤとの一方におけるその回転速度の上昇割合（傾き）が大きいので、要求出力トルクの大小にかかわらず均一化できるため、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値を要求出力トルクにかかわらず固定した場合に比べて、要求出力トルクが大きい場合ほど、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。これは、要求出力トルクは、出力軸の回転速度に応じており、噛み合い機構の回転速度は出力軸の回転速度と同一となる構成、又は、次の変速段の遊転ギヤの回転速度はその出力軸の回転速度に次の変速段の遊転ギヤによるギヤ比の積となる構成のいずれか一方であるため、従って、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとのいずれか一方の回転速度が、出力軸の回転速度に応じていることに基づいて導かれることは明らかである。更には、閾値を要求出力トルクに基づいて設定するので、前述の閾値を固定した場合に比べて、要求出力トルクが大きいほど、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮できることに基づき、アップシフト制御時のモータの作動時間を短縮できるため、電力消費も低減できる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置おいて、前記アップシフト制御部は、前記ニュートラル状態後に、前記クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、低下させた前記エンジンの回転トルクを前記入力軸に伝達可能な伝達トルクである規程伝達トルクへ低下させることを要旨とする。

これによれば、アップシフト制御部は、自動変速装置のニュートラル状態後に、クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、低下させたエンジンの回転トルクを入力軸に伝達可能な伝達トルクである規程伝達トルクに低下させて、入力軸の回転を減速する。これにより、完全係合状態からクラッチを切断させるよりも、クラッチの切断時間を短縮させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させる際において、クラッチアクチュエータによる作動遅れに起因する入力軸の回転速度が同期回転速度よりも大きく低下してしまうことを防止することができる。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させることができ、また、噛み合い機構と遊転ギヤとの回転速度差に起因する、噛み合い機構と遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置おいて、前記アップシフト制御部は、前記エンジンへの燃料カットにより、前記エンジンの回転トルクを低下させることを要旨とする。

これによれば、アップシフト制御部は、エンジンへの燃料カットにより、エンジンの回転トルクを低下させる。これにより、燃料カットによって負方向に発生するエンジンのフリクショントルクによって、エンジンの回転トルクを迅速に低下させることができる。このため、迅速に噛み合い機構をこれが設けられている軸に対し軸線方向に移動可能な状態とすることができ、迅速に噛み合い機構を遊転ギヤから離脱せることができる。また、迅速に入力軸の回転速度を低下させて、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応する噛み合い機構とを同期させてシフトアップ可能な状態とすることができ、この結果、シフトアップの変速時間を短縮させることができる。

本実施形態の車両用駆動装置及び当該車両用駆動装置が搭載される車両を示す説明図である。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムであるニュートラル処理のフローチャートである。 アップシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチのクラッチトルク、エンジンのトルク、モータジェネレータのトルク、要求変速段、実変速段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。 ダウンシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチのクラッチトルク、エンジンのトルク、モータジェネレータのトルク、要求変速段、実変速段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。 噛み合い機構の斜視図である。 噛み合い機構の断面図である。 噛み合い機構を構成するハブ及びスリーブの斜視図である。 変速段と学習トルクを記憶した「学習トルク記憶データ」を表した説明図である。 エンジントルクＴｅと経過時間との関係を表したグラフであり、スリーブが離脱する際における図５及び図６の拡大図である。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムにおける制御マップの閾値の一例を示す説明図である。 図５に示したタイムチャートの部分拡大図である。 回転速度の変化特性を示す説明図である。

（車両用駆動装置の構造）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両用駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧが出力するトルクによって、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動させる車両である。

図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、エンジンＥＧ、モータジェネレータＭＧ、クラッチＣ、トランスミッションＴＭ（以下、ＴＭと略す）、インバータＩＮＶ、バッテリＢＴ、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、トランスミッションＥＣＵ１３（以下、ＴＭ−ＥＣＵ１３と略す）、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５、減速機８０、アクセルペダル９５、を有する。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、別体として説明するが、これに限定されるものではなく、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、及びバッテリＥＣＵ１５が一体であっても差し支え無い。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、トルクを出力するものである。エンジンＥＧは、駆動シャフトＥＧ−１、燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３を有している。

これら燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続されて、エンジンＥＣＵ１２によって制御される。駆動シャフトＥＧ−１の近傍には、駆動シャフトＥＧ−１の回転速度、即ち、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＥＧ−４が設けられている。エンジン回転速度センサＥＧ−４は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、検出したエンジン回転速度をエンジンＥＣＵ１２に出力する。

駆動シャフトＥＧ−１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジンＥＧは、駆動シャフトＥＧ−１にエンジントルクＴｅを出力し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。なお、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、エンジンＥＧのシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＧのシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＧのシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置ＥＧ−２は、エンジンＥＧの内部に空気を取り込む経路の途中やエンジンＥＧのシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置ＥＧ−２は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

アクセルペダル９５は、車両用駆動装置１００が出力する駆動力を可変に操作するものである。アクセルペダル９５には、アクセルペダル９５の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ９６が設けられている。アクセルセンサ９６は、ハイブリッドＥＣＵ１１と通信可能に接続されている。

クラッチＣは、駆動シャフトＥＧ−１とＴＭの入力軸３１との間に設けられ、駆動シャフトＥＧ−１と入力軸３１を断接するものであり、駆動シャフトＥＧ−１と入力軸３１間のクラッチトルクＴｃを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。

フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動シャフトＥＧ−１が接続し、駆動シャフトＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。クラッチディスク２２は、入力軸３１と接続し、入力軸３１と一体回転する。

クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、駆動シャフトＥＧ−１と入力軸３１が接続される。

クラッチアクチュエータ２９は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチトルクＴｃを可変とするものである。クラッチアクチュエータ２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ２９が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間のクラッチトルクＴｃも徐々に低下し、駆動シャフトＥＧ−１と入力軸３１が切断される。このように、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１間のクラッチトルクＴｃを任意に可変させる。

ＴＭは、エンジンＥＧからのトルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式のトランスミッションである。また、本実施形態のＴＭは、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有さず、後述する第一〜第三スリーブ１１２〜１３２を有するドグクラッチ式のトランスミッションである。

ＴＭは、入力軸３１、出力軸３２、第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５、第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６、第一噛み合い機構１１０、第二噛み合い機構１２０、第三噛み合い機構１３０を有する。

入力軸３１は、エンジンＥＧからのトルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク２２と一体回転する。出力軸３２は、入力軸３１と平行に配設されている。入力軸３１及び出力軸３２は、それぞれ、図示しないＴＭのハウジングに回転可能に軸支されている。

第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２は、入力軸３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５は、入力軸３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤであり、夫々の回転速度は出力軸３２の回転速度Ｎｏと互いに噛合する各ドリブンギヤ５３、５４、５５とによるギヤ比との積となる。

第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２は、出力軸３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤであり、夫々の回転速度は入力軸３１の回転速度Ｎｉと互いに噛合する各ドライブギヤ４１、４２とによるギヤ比との積となる。第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６は、出力軸３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。

第一ドライブギヤ４１と第一ドリブンギヤ５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ４３と第三ドリブンギヤ５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ４４と第四ドリブンギヤ５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ４５と第五ドリブンギヤ５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。

第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の順にギヤ径が小さくなっている。

入力軸３１の近傍、又は第一ドライブギヤ４１や、第二ドライブギヤ４２の近傍には、入力軸３１の回転速度Ｎｉを検出するための、入力軸回転速度センサ９１が設けられている。出力軸３２の近傍、又は第三ドリブンギヤ５３や、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の近傍には、出力軸３２の回転速度Ｎｏを検出するための、出力軸回転速度センサ９２が設けられている。入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２は、ＴＭ−ＥＣＵ１３と通信可能に接続され、検出信号をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。

出力軸３２は、ＴＭに入力されたトルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸である。出力ギヤ５６は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸３２に入力されたトルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。

第一噛み合い機構１１０は、第一ドリブンギヤ５１又は第二ドリブンギヤ５２を選択して、出力軸３２に相対回転不能に連結するものである。従って、第一噛み合い機構１１０の回転速度は出力軸３２の回転速度Ｎｏと同一である。第一噛み合い機構１１０は、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間に配設されている。図７や図８に示すように、第一噛み合い機構１１０は、第一ハブ１１１、第一スリーブ１１２、第一フォーク部材１１３、第一シフトアクチュエータ１１４を有している。

第一ハブ１１１は、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間において、出力軸３２に相対回転不能に固定されている。図９に示すように、第一ハブ１１１の外周には、外歯１１１ａが形成されている。第一スリーブ１１２は、円環状である。第一スリーブ１１２の内周には、内歯１１２ａが形成されている。外歯１１１ａと内歯１１２ａが嵌合して、第一スリーブ１１２は第一ハブ１１１に対して回転不能、且つ、出力軸３２の軸線方向に移動可能に配設されている。

図８に示すように、第一ドリブンギヤ５１の第一ハブ１１１に対向する側面には、ドグ歯５１ａが形成されている。図８や図９に示すように、第二ドリブンギヤ５２の第一ハブ１１１に対向する側面には、ドグ歯５２ａが形成されている。

第一スリーブ１１２が第一ドリブンギヤ５１側に移動されれば、内歯１１２ａとドグ歯５１ａが嵌合して、第一ドリブンギヤ５１が出力軸３２に相対回転不能に連結される。一方で、第一スリーブ１１２が第二ドリブンギヤ５２側に移動されれば、内歯１１２ａとドグ歯５２ａが嵌合して、第二ドリブンギヤ５２が出力軸３２に相対回転不能に連結される。

図７や図８に示すように、第一フォーク部材１１３は、シャフト１１３ａとフォーク１１３ｂとから構成されている。フォーク１１３ｂは、第一スリーブ１１２の外周部に凹陥形成された係合部１１２ｂに係合している。

第一シフトアクチュエータ１１４は、フォーク部材１１３を介して、第一スリーブ１１２を第一ドリブンギヤ５１側又は第二ドリブンギヤ５２側に移動させるとともに、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の中間の第一ニュートラル位置に移動させるサーボモータである。本実施形態では、回転軸１１４ａ又は回転軸１１４ａに連結された部材は、シャフト１１３ａ又はシャフト１１３ａと連結された部材と螺合している。回転軸１１４ａが回転すると、シャフト１１３ａが軸線方向に移動する。第一シフトアクチュエータ１１４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御される。

第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を第一ドリブンギヤ５１側に移動させると、第一ドリブンギヤ５１が第一スリーブ１１２を介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、１速段が形成される。第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を第二ドリブンギヤ５２側に移動させると、第二ドリブンギヤ５２が第一スリーブ１１２を介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、２速段が形成される。第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を、第一ニュートラル位置に移動させると、第一ドリブンギヤ５１及び第二ドリブンギヤ５２のいずれもが、出力軸３２に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第二噛み合い機構１２０は、第三ドライブギヤ４３又は第四ドライブギヤ４４を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。従って、第二噛み合い機構１３０の回転速度は入力軸３１の回転速度Ｎｉと同一である。第二噛み合い機構１２０は、上述の第一噛み合い機構１１０と同様の構造である。第二噛み合い機構１２０は、第二ハブ１２１、第二スリーブ１２２、第二フォーク部材１２３（不図示）、第二シフトアクチュエータ１２４（不図示）を有している。

第二ハブ１２１は、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の間の入力軸３１に相対回転不能に固定されている。言い換えると、第二ハブ１２１は、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の側方に配設されている。

第二スリーブ１２２は、第二ハブ１２１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第二スリーブ１２２は、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４と係脱する。

第二シフトアクチュエータ１２４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第二フォーク部材１２３を介して、第二スリーブ１２２を、第三ドライブギヤ４３側又は第四ドライブギヤ４４側に移動させるとともに、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の中間の第二ニュートラル位置に移動させる。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を第三ドライブギヤ４３側に移動させると、第三ドライブギヤ４３が第二スリーブ１２２を介して、入力軸３１に相対回転不能に連結され、３速段が形成される。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を第四ドライブギヤ４４側に移動させると、第四ドライブギヤ４４が第二スリーブ１２２を介して、入力軸３１に相対回転不能に連結され、４速段が形成される。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を、第二ニュートラル位置に移動させると、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４のいずれもが、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第三噛み合い機構１３０は、第五ドライブギヤ４５を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。従って、第三噛み合い機構１３０の回転速度は入力軸３１の回転速度Ｎｉと同一である。第三噛み合い機構１３０は、上述の第一噛み合い機構１１０と同様の構造である。第三噛み合い機構１３０は、第三ハブ１３１、第三スリーブ１３２、第三フォーク部材１３３（不図示）、第三シフトアクチュエータ１３４（不図示）を有している。

第三ハブ１３１は、第五ドライブギヤ４５の側方の入力軸３１に相対回転不能に固定されている。第三スリーブ１３２は、第三ハブ１３１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第三スリーブ１３２は、第五ドライブギヤ４５と係脱する。

第三シフトアクチュエータ１３４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第三フォーク部材１３３を介して、第三スリーブ１３２を、第五ドライブギヤ４５側に移動させるとともに、第五ドライブギヤ４５から離間した第三ニュートラル位置に移動させる。第三シフトアクチュエータ１３４が、第三スリーブ１３２を第五ドライブギヤ４５側に移動させると、第五ドライブギヤ４５が第三スリーブ１３２を介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、５速段が形成される。第三シフトアクチュエータ１３４が、第三スリーブ１３２を、第三ニュートラル位置に移動させると、第五ドライブギヤ４５が、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

デファレンシャルＤＦは、ＴＭの出力軸３２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方から入力されたトルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ５６及びドライブギヤ８３と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。

減速機８０は、モータジェネレータＭＧのトルクを減速して、デファレンシャルＤＦに出力するものである。減速機８０は、回転軸８１、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３を有する。回転軸８１には、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３が取り付けられている。回転軸８１は、ハウジングに回転可能に軸支されている。ドリブンギヤ８２は、モータジェネレータＭＧによって回転されるドライブギヤＭＧ−１と噛合している。ドリブンギヤ８２のギヤ径は、ドライブギヤ８３のギヤ径より大きい。ドライブギヤ８３は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合している。

モータジェネレータＭＧは、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにトルクを付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。モータジェネレータＭＧは、図示しないケースに固定されたステータ（不図示）と、このステータの内周側に回転可能に設けられたロータ（不図示）とから構成されている。

インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧのステータ及びバッテリＢＴと電気的に接続されている。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４と通信可能に接続されている。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、バッテリＢＴから供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえでステータに供給し、モータジェネレータでトルク発生させ、モータジェネレータをモータとして機能させる。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧで発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリＢＴを充電する。

バッテリＢＴは、充電可能な二次電池である。バッテリＢＴは、インバータＩＮＶと接続されている。バッテリＢＴは、バッテリＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ１１は、ドライバのアクセルペダル９５の操作に基づくアクセルセンサ９６のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求している「要求出力トルクＴｄ」を演算する。ハイブリッドＥＣＵ１１は、「要求出力トルクＴｄ」に基づいて、「要求モータトルク」及び要求エンジントルクＴｅｒを演算する。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムや図１０に示す「学習トルク記憶データ」を記憶している。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータ１１４〜１３４からの検出信号に基づいて、各スリーブ１１２〜１３２（各フォーク部材１１３〜１３３）のストロークを検出することができる。

エンジンＥＣＵ１２は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブＥＧ−３の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置ＥＧ−２の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル９５が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジン回転速度センサＥＧ−４が検出したエンジン回転速度Ｎｅ、吸気温センサ（不図示）からの吸気温、吸気圧センサ（不図示）からの吸気圧、吸気流量センサ（不図示）からの吸気流量、燃料噴射装置ＥＧ−２が噴射している燃料噴射量に基づいて、実際にエンジンＥＧが出力しているエンジントルクＴｅを演算する。

モータジェネレータＥＣＵ１４は、インバータＩＮＶを制御する電子制御装置である。バッテリＥＣＵ１５は、バッテリＢＴの充放電状態、温度状態等のバッテリＢＴの状態を
管理する電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の走行を統括制御する上位電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能となっている。

（変速制御）
次に、図２、図３、図４のフローチャート、及び図５、図６、図１３のタイムチャートを用いて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が実行する変速制御について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、ハイブリッドＥＣＵ１１から「変速要求」を受信したと判断した場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２に進め、「変速要求」を受信していないと判断した場合には（Ｓ１：ＮＯ）、Ｓ１の処理を繰り返す。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両の速度からなる車両の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。

Ｓ２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、受信した「変速要求」がアップ変速であると判断した場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）（図５のＴ１）、プログラムをＳ３に進め、受信した「変速要求」がダウン変速であると判断した場合には（Ｓ２：ＮＯ）（図６のＴ１）、プログラムをＳ３０に進める。

Ｓ３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「ニュートラル処理」を開始する。この「ニュートラル処理」は、エンジントルクＴｅを低下させつつ、ＴＭをニュートラルにする処理であり、図４に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、Ｓ４において、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、燃料噴射装置ＥＧ−２での燃料噴射を停止させてエンジンＥＧを停止させるとともに（図５、Ｔ４）、Ｓ１４において、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧのモータトルクＴｍを増大させる制御を開始する（図５のｄ）。すると、図５のｃに示すように、エンジンＥＧの正方向の回転トルクが減少し、エンジンＥＧの回転トルクが正から負になる。クラッチＣは係合状態にあるので、エンジンＥＧのフリクショントルクである負トルクが、クラッチＣを介して入力軸３１に入力され、図５のｅに示すように、エンジンＥＧ停止に伴い、エンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転速度Ｎｉが低下する。なお、モータトルクＴｍは、車両の加減速を加味して、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジントルクＴｅの減少分を補完するように制御される。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、Ｓ４及びＳ１４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、低下させたエンジンの回転トルクＴｅを入力軸３１に伝達可能な伝達トルクである規程伝達トルクへ低下させ（図５のｆ、Ｔ５）、クラッチＣを所謂半クラッチ状態にする。

Ｓ１６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）（図５のＴ４）、ＴＭがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｓ１６の処理を繰り返す。

なお、ＴＭがニュートラル状態となると、どの遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５も入力軸３１及び出力軸３２に回転連結されていないので、入力軸３１と一体回転する部材の回転モーメントは、入力軸３１、ドライブギヤ４１、４２、ハブ１２１、１３１、スリーブ１２２、１３２、及びクラッチディスク２２等の回転モーメントにしか過ぎない。このため、クラッチＣが半クラッチ状態であっても、クラッチＣが殆ど滑ること無く、駆動シャフトＥＧ−１と入力軸３１が一体回転し、エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴って、確実に入力軸３１の回転速度Ｎｉが低下する。

Ｓ１８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、次の変速段の遊転ギヤと係合する噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が入力軸３１の回転速度に基づいて設定された閾値Ｄを超える状態になったと判断した場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）（図５のＴ６）、プログラムをＳ１９に進め、閾値Ｄを超える状態になっていないと判断した場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、Ｓ１８の処理を繰り返す。

この閾値Ｄは、具体的には、図１２に示した制御マップの如くのようになる。この制御マップは、例えば、次の変速段として、第４速へアップシフトする場合に用いるものであり、次の変速段の遊転ギヤには第四ドライブギヤ４４が該当し、噛み合い機構には第二噛み合い機構１２０が該当し、従って、第二噛み合い機構１２０の回転速度は入力軸３１の回転速度Ｎｉとなり、又、第四ドライブギヤ４４の回転速度は、出力軸３２の回転速度Ｎｏと互いに噛合する第四ドリブンギヤ５４とのギヤ比Ｒｔの積Ｎｇとなる。

図１２の制御マップに示す如く、入力軸３１と第四ドライブギヤ４４との回転速度差Ｎｉ−Ｎｇにおける閾値Ｄは、ＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の入力軸３１の回転速度Ｎｉに基づいて設定されたもので、入力軸３１の回転速度Ｎｉが速いほど大きくして設定されているものである。なお、入力軸３１の回転速度Ｎｉにおける回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが、閾値Ｄを超える状態とは、閾値Ｄを下回る状態になることを指す。図１４に示す特性Ｎｉ１はＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の入力軸３１の回転速度Ｎｉが高い場合における入力軸３１の回転速度の変化を示す。又、特性Ｎｉ２はＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の入力軸３１の回転速度Ｎｉが低い場合における入力軸３１の回転速度の変化を示す。

そして、閾値Ｄは、具体的には図１４に示す如く、特性Ｎｉ１の場合を閾値Ｄ１で示され、又と特性Ｎｉ２の場合は閾値Ｄ２ととなり、閾値Ｄ１は閾値Ｄ２よりも大きく設定されている。

図１３に示す如く、閾値Ｄを超える状態になった時（図１３のＴ６）に、クラッチアクチュエータ２９の作動を開始する。従って、クラッチアクチュエータ２９を作動させてから、噛み合い機構を設けた入力軸３１の回転速度Ｎｉと、次の変速段の遊転ギヤ４４の回転速度Ｎｇとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが所定の幅となる同期回転速度（後で詳細に説明する）に到達する時間即ちアップシフト用のシフトアクチュエータの作動を開始するに要する変速時間（図５及び図１３のＴ６〜Ｔ７）は、入力軸３１の回転速度Ｎｉが速いほどその回転速度Ｎｉの下降割合（傾き）大きいので、ＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時点における入力軸３１の回転速度Ｎｉの大小にかかわらず均一化できる。

図１４に基づいて、その理由を以下説明する。噛み合い機構を設けた入力軸３１の回転速度Ｎｉと、次の変速段の遊転ギヤ４４の回転速度Ｎｇとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが所定の幅となる同期回転速度となるタイミングを、特性Ｎｉ１ではポイントＰ１で示され、特性Ｎｉ２ではポイントＰ２で示される。又、クラッチアクチュエータ２９を作動させた時点即ち閾値Ｄを超えた時点からポイントＰ１又はポイントＰ２に至る時間は、特性Ｎｉ１の場合はＴｓ１で示され、特性Ｎｉ２の場合はＴｓ２で示され、そのＴｓ１とＴｓ２とは時間の長さは同一であることから明らかである。これに伴い、クラッチＣを切断してから同期回転速度に到達するまでの時間即ちアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値Ｄを入力軸３１の回転速度Ｎｉにかかわらず固定した場合に比べて、入力軸３１の回転速度Ｎｉが速い場合ほど、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。なお、図１３のＴ６ａは、クラッチＣが完全に断状態に至ったタイミングを示す。

図１２に示した制御マップの如く、入力軸３１と第四ドライブギヤ４４との回転速度差Ｎｉ−Ｎｇにおける閾値Ｄは、又、ＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の要求出力トルクＴｄに基づいて設定されたものであり、要求出力トルクＴｄが大きいほど大きくて設定されているものである。図１４に示す特性Ｎｇ１はＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の要求出力トルクＴｄが大きい場合における遊転ギヤ４４の回転速度の変化を示す。又、特性Ｎｇ２はＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時の要求出力トルクＴｄが小さい場合における遊転ギヤ４４の回転速度の変化を示す。

図１３に示す如く、要求出力トルクＴｄに基づいて設定された閾値Ｄを超える状態になった時（図１３のＴ６）に、クラッチアクチュエータ２９の作動を開始する。従って、クラッチアクチュエータ２９を作動させてから、噛み合い機構を設けた入力軸３１の回転速度Ｎｉと、次の変速段の遊転ギヤ４４の回転速度Ｎｇとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが所定の幅となる同期回転速度に到達する時間即ちアップシフト用のシフトアクチュエータの作動を開始するに要する変速時間（図５及び図１３のＴ６〜Ｔ７）は、要求出力トルクＴｄが大きいほど遊転ギヤ４４の回転速度Ｎｇ（出力軸３２の回転速度Ｎｏと互いに噛合する第四ドリブンギヤ５４とのギヤ比Ｒｔの積）の上昇割合（傾き）大きいので、ＴＭがニュートラル状態（図５のＴ４）になった時点における要求出力トルクＴｄの大小にかかわらず均一化できる。

図１４に基づいて、その理由を以下説明する。噛み合い機構を設けた入力軸３１の回転速度Ｎｉと、次の変速段の遊転ギヤ４４の回転速度Ｎｇとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが所定の幅となる同期回転速度となるタイミングを、特性Ｎｇ１ではポイントＰ１で示され、特性Ｎｇ２ではポイントＰ２で示される。又、クラッチアクチュエータ２９を作動させた時点即ち閾値Ｄを超えた時点からポイントＰ１又はポイントＰ２に至る時間は、特性Ｎｇ１の場合はＴｓ１で示され、特性Ｎｇ２の場合はＴｓ２で示され、そのＴｓ１とＴｓ２とは時間の長さは同一であることから明らかである。これに伴い、クラッチＣを切断してから同期回転速度に到達するまでの時間即ちアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値Ｄを要求出力トルクＴｄにかかわらず固定した場合に比べて、要求出力トルクＴｄが大きい場合ほど、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。これは、要求出力トルクＴｄは、出力軸３２の回転速度Ｎｏに応じており、噛み合い機構の回転速度は出力軸３２の回転速度Ｎｏと同一となる構成、又は、次の変速段の遊転ギヤの回転速度Ｎｇはその出力軸３２の回転速度Ｎｏに次の変速段の遊転ギヤによるギヤ比Ｒｔの積となる構成とのいずれか一方であるため、従って、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの一方は、出力軸３２の回転速度Ｎｏに応じていることに基づいて導かれることは明らかである。

なお、閾値ＤのＤ１、Ｄ２に対する時間Ｔｓ１と時間Ｔｓ２とが同一となる説明に関し、説明の都合上、特性Ｎｉ１、Ｎｉ２，Ｎｇ１，Ｎｇ２ともに変化している場合を用いたが、特性Ｎｇ１と特性Ｎｇ２とを同一として、特性Ｎｉ１と特性Ｎｉ２における各閾値Ｄ１とＤ２を変化させて時間Ｔｓ１と時間Ｔｓ２とが同一となることが成立することは明らかであり、又、特性Ｎｉ１と特性Ｎｉ２とを同一として、特性Ｎｇ１と特性Ｎｇ２における各閾値Ｄ１とＤ２を変化させて時間Ｔｓ１と時間Ｔｓ２とが同様に同一となることも明らかである。

Ｓ１９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを０にして（図５のｇ）、クラッチＣを切断する制御を開始する。Ｓ１９が終了すると、プログラムは、Ｓ２０に進む。

Ｓ２０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチトルクＴｃが０となり、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、クラッチＣが切断状態にないと判断した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２０の処理を繰り返す。

Ｓ２１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度Ｎｉが「同期回転速度」に低下したと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）（図５のＴ７）、プログラムをＳ２２に進め、入力軸３１の回転速度が「同期回転速度」に低下していないと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、Ｓ２１の処理を繰り返す。

なお、「同期回転速度」は、次変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との回転速度差が所定の幅をもった「許容回転速度差」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。具体的には、「同期回転速度」は、３速、４速、５速にアップ変速する場合には、第三〜第五ドライブギヤ４３〜４５の回転速度Ｎｇと入力軸３１の回転速度Ｎｉとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが、「許容回転速度差」の範囲内となり、ドライブギヤ４３、４４、４５と入力軸３１が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度Ｎｉである。なお、２速にアップ変速する場合には、第二ドリブンギヤ５２の回転速度Ｎｇと出力軸３２の回転速度Ｎｏとの回転速度差Ｎｇ−Ｎｏが、「許容回転速度差」の範囲内となり、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度Ｎｉである。

「許容回転速度差」とは、第三、四ドライブギヤ４３、４４と入力軸３１との間に回転速度差が有ったとしても、第二スリーブ１２２を第三、四ドライブギヤ４３、４４に係合させることができる回転速度差であり、更に、第五ドライブギヤ４５と入力軸３１との間に回転速度差が有ったとしても、第三スリーブ１３２を第五ドライブギヤ４５に係合させることができる回転速度差である。或いは、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２との間に回転速度差が有ったとしても、第一スリーブ１１２を第二ドリブンギヤ５２に係合させることができる回転速度差である。「同期回転速度」は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって、入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２からの検出信号に基づいて算出される。

Ｓ２２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、アップ側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、変速段の第一〜第三スリーブ１１２〜１３２のいずれかを移動させて、次変速段を形成するアップシフトを開始する。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、アップシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）（図５のＴ８）、プログラムをＳ２４に進め、アップシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。

Ｓ２４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃが完全係合時の伝達トルクとなるまで、クラッチトルクＴｃを徐々に増大させる制御を開始する（図５のｈ）。

Ｓ２５において、Ｓ２４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求エンジントルクＴｅｒに復帰させる制御を開始する（図５のｉ）。この結果、エンジントルクＴｅは増大する。

Ｓ２６において、Ｓ２４やＳ２５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータトルクＴｍをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求モータトルクに復帰させる制御を開始する（図５のｊ）。この結果モータトルクＴｍは減少する。Ｓ２４〜Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。

Ｓ２７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ２７：ＹＥＳ）（図５のＴ９）、プログラムをＳ２８に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ２７：ＮＯ）、Ｓ２７の処理を繰り返す。

Ｓ２８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ２８が終了すると、プログラムは、Ｓ１に戻る。

次に、図３のフローチャート及び図６のタイムチャートを用いて、ダウンシフトについて説明する。

Ｓ３０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「ニュートラル処理」を開始する。この「ニュートラル処理」は、エンジントルクＴｅを低下させつつ、ＴＭをニュートラルにする処理であり、図４に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、Ｓ３３において、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、燃料噴射装置ＥＧ−２での燃料噴射を停止させてエンジンＥＧを停止させる（図６、Ｔ４）。

Ｓ３４において、Ｓ３３と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、図６のｋに示すように、モータジェネレータＭＧのモータトルクＴｍを増大させる制御を開始する。なお、モータトルクＴｍは、車両の加減速を加味して、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジントルクＴｅの減少分を補完するように制御される。

Ｓ３５において、Ｓ３３及びＳ３４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図６のｍに示すように、クラッチトルクＴｃを徐々に低下させて、所定時間経過後（Ｔ４〜Ｔ５の経過時間）に、クラッチトルクＴｃが０となるような制御を開始する。Ｓ３０、Ｓ３３〜Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ３６に進む。

Ｓ３６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭがニュートラル状態となったと判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３７に進め、ＴＭがニュートラル状態となっていないと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。

Ｓ３７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを増大させる制御を開始する（図６のｎ）。Ｓ３７が終了すると、プログラムは、Ｓ３８に進む。

Ｓ３８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチトルクＴｃが「規程値」に達したと判断した場合には（Ｓ３８：ＹＥＳ）（図６のＴ６、図６のｐ）、プログラムをＳ３９に進め、クラッチトルクＴｃが規程値に達していないと判断した場合には（Ｓ３８：ＮＯ）、Ｓ３８の処理を繰り返す。

Ｓ３９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「エンジン回転速度制御」を実行する。具体的には、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図６のｑに示すように、クラッチトルクＴｃが「規程値」に維持されるように制御して、クラッチＣを半クラッチ状態にする。そして、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、図６のｒに示すように、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジン回転速度Ｎｅを徐々に増大させる制御を開始する。すると、クラッチＣは半クラッチ状態であるので、図６のｓに示すように、入力軸３１の回転速度Ｎｉは、エンジン回転速度Ｎｅの増大に伴って、徐々に増大する。Ｓ３９が終了すると、プログラムは、Ｓ４０に進む。

Ｓ４０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度Ｎｉが「規程回転速度」に達したと判断した場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）（図６のＴ７）、プログラムをＳ４１に進め、入力軸３１の回転速度Ｎｉが「規程回転速度」に達していないと判断した場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４０の処理を繰り返す。「規程回転速度」は、後述の「ダウン側同期回転速度」よりも所定回転速度高い回転速度である。

Ｓ４１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、エンジンＥＧを停止させて、「エンジン回転速度制御」を停止させる。また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを０にして、クラッチＣを切断する制御を開始する。Ｓ４１が終了すると、プログラムは、Ｓ４２に進む。

Ｓ４２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度Ｎｉが「ダウン側同期回転速度」よりも低下し、且つ、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ４２：ＹＥＳ）（図６のＴ８）、プログラムをＳ４３に進め、入力軸３１の回転速度Ｎｉが「ダウン側同期回転速度」より低下していない判断した場合、又は、クラッチＣが切断していないと判断した場合には（Ｓ４２：ＮＯ）、Ｓ４２の処理を繰り返す。なお、「ダウン側同期回転速度」は、ダウン側の次変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との回転速度差が所定の幅をもった「許容回転速度差」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。

Ｓ４３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ダウン側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、第一〜第三スリーブ１１２〜１３２のいずれかを移動させて、次変速段を形成するダウンシフトを開始する。Ｓ４３が終了すると、プログラムはＳ４４に進む。

Ｓ４４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、ダウンシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ）（図６のＴ９）、プログラムをＳ４４に進め、ダウンシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ４４：ＮＯ）、Ｓ４４の処理を繰り返す。

Ｓ４５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９駆動することにより、クラッチトルクＴｃが完全係合時の伝達トルクとなるまで、クラッチトルクＴｃを徐々に増大させる制御を開始する（図６のｔ）。Ｓ４５が終了すると、プログラムは、Ｓ４６に進む。

Ｓ４６において、Ｓ４５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求エンジントルクＴｅｒに復帰させる制御を開始する（図６のｕ）。この結果、エンジントルクＴｅは増大する。

Ｓ４７において、Ｓ４５及びＳ４６と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータトルクＴｍをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求モータトルクに復帰させる制御を開始する（図６のｖ）。この結果モータトルクＴｍは減少する。Ｓ４５〜Ｓ４７が終了すると、プログラムはＳ４８に進む。

Ｓ４８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ４８：ＹＥＳ）（図６のＴ１０）、プログラムをＳ４９に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ４８：ＮＯ）、Ｓ４８の処理を繰り返す。

Ｓ４９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ４９が終了すると、プログラムは、Ｓ１に戻る。

（ニュートラル処理）
次に、図４のフローチャート、図５及び図６のタイムチャートを用いて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が実行する「ニュートラル処理」について説明する。「ニュートラル処理」が開始すると、Ｓ１０１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、規定トルクＴｅｒ１を演算する。具体的には、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、図１０に示す「学習トルク記憶データ」を参照して、現在の変速段に対応する学習トルクＴｒを取得し、当該学習トルクＴｒに調整トルクＴαを加算して、規定トルクＴｅｒ１を演算する。本実施形態では、規定トルクＴｅｒ１は、下式（１）に基づいて演算される。

Ｔｅｒ１＝Ｔｒ×（１＋α）…（１）
Ｔｅｒ１…規定トルク
Ｔｒ…学習トルク
α…調整値
なお、学習トルクＴｒは、後述のＳ１０６の処理によって記憶されたトルクであり、現在の変速段に対応する学習トルクＴｒが選択される。また、Ｓ１０６の処理が一度も実行されていない場合には、予め設定されている初期値を学習トルクＴｒに用いる。なお、調整値αは、０以上１以下の値である。本実施形態では、調整値αは、０．２が用いられる。また、上述の調整トルクＴαは、規定トルクＴｅｒ１に調整値αを乗算した値である。

次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、演算した規定トルクＴｅｒ１となるように、エンジンＥＧを制御する（図５、図６のａ、Ｔ１）。Ｓ１０１が終了すると、プログラムはＳ１０２に進む。

Ｓ１０２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１となったと判断した場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１０３に進め、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１となっていないと判断した場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０２の処理を繰り返す。

Ｓ１０３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータに制御信号を出力して駆動することにより、スリーブ１１２〜１３２のニュートラル位置への移動を開始する（図５、図６のＴ２）。Ｓ１０３が終了すると、プログラムはＳ１０４に進む。

Ｓ１０４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒを徐々に低下させる制御を開始する。本実施形態では、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、下式（２）に基づいて要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ）を演算する。
Ｔｅｒ（ｎ）＝Ｔｅｒ（ｎ−１）−Ｄｅｔ×ｅｔ…（２）
Ｔｅｒ（ｎ）：要求エンジントルク
Ｔｅｒ（ｎ−１）：前回演算された要求エンジントルク
Ｄｅｔ：エンジントルク減少速度
ｅｔ：前回のＳ１０４からの経過時間

なお、Ｓ１０４がはじめて実行される場合には、要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ−１）は、Ｓ１０１で演算された要求エンジントルクＴｅｒである。次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジンＥＧを制御する。すると、エンジントルクＴｅは徐々に低下する（図５、図６のｂ）。Ｓ１０４が終了すると、プログラムはＳ１０５に進む。

Ｓ１０５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータのストロークが開始したと判断した場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ、図５、図６のＴ３）、プログラムをＳ１０６に進め、シフトアクチュエータのストロークが開始していないと判断した場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、プログラムをＳ１０４に戻す。

Ｓ１０６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在のエンジンＥＧが発生しているエンジントルクＴｅと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶する。Ｓ１０６が終了すると、プログラムはＳ１０７に進む。

Ｓ１０７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、上式（２）に基づいて要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ）を演算する。次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジンＥＧを制御する。Ｓ１０７が終了するとプログラムは、Ｓ１０８に進む。

Ｓ１０８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、駆動しているシフトアクチュエータ１１４〜１３４のストロークに基づき、ＴＭがニュートラルになったと判断した場合には（Ｓ１０８：ＹＥＳ、図５、図６のＴ４）、「ニュートラル処理」を終了させ、ＴＭがニュートラルになっていないと判断した場合には（Ｓ１０８：ＮＯ）、プログラムをＳ１０７に戻す。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、クラッチＣを完全に切断することなく係合させたまま、エンジントルクＴｅを徐々に低下させつつ（図５、図６のｂ、図４のＳ１０４）、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させて、現在の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２（噛み合い機構）を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる。

このように、エンジントルクＴｅを低下させることにより、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５間や、スリーブ１１２、１２２、１３２とハブ１１１、１２１、１３１間との回転方向の荷重が低下し、当該部材間の軸線方向の摩擦抵抗が低下する。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２の軸線方向への移動が可能となり、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱する。

このように、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させるのに、クラッチＣを切断する必要が無いことから、クラッチＣの切断の時間分、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができる。このため、トランスミッションＴＭをニュートラル状態にする時間を短縮させることができ、結果として、変速時間を短縮させることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジントルクＴｅを徐々に低下させて、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させている。これにより、急激にエンジントルクＴｅが低下して、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５間や、スリーブ１１２、１２２、１３２とハブ１１１、１２１、１３１間との回転方向の荷重が増大し、当該部材間の摩擦抵抗が増大し、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを防止することができる。このため、クラッチＣを切断しなくても、確実にトランスミッションＴＭをニュートラル状態にすることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させてから（図４のＳ１０１、図５、図６のａ）、エンジントルクＴｅを徐々に低下させつつ（図４のＳ１０４、図５、図６のｂ）、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させる（図４のＳ１０３）。

このように、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させてから（図４のＳ１０１、図５、図６のａ）、エンジントルクＴｅを徐々に低下させるので、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させずに、エンジントルクＴｅを徐々に低下させた場合と比較して、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションＴＭをニュートラル状態にすることができる。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる際において、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際のエンジントルクＴｅを学習トルクＴｒとして記憶し（図４のＳ１０６）、学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。

このように、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際のエンジンＥＧのトルクである学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１が演算されるので、図１１に示すように、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しない規定トルクＴｅｒ１からエンジントルクＴｅを徐々に低下させることができる。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを防止することができる。また、現在の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションＴＭをニュートラル状態にすることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、学習トルクＴｒに調整トルクＴαを加算して、規定トルク
Ｔｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。これにより、エンジントルクＴｅを学習トルク
Ｔｒにする制御にズレが生じたとしても、図１１に示すように、確実にスリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しないトルクからエンジントルクＴｅを徐々に低下させることができる。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。なお、調整トルクＴαは、エンジントルクＴｅを学習トルクＴｒにする制御に最大のズレが生じたとしても、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しないような値に設定されている。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させる際において、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際の学習トルクＴｒと変速段を記憶し（図４のＳ１０６）、現在形成されている変速段に対応する学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。

各変速段において、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との摩擦係数は異なり、変速比も異なる。このため、各変速段において、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との軸線方向の摩擦抵抗も異なる。上述のとおり、現在形成されている変速段に対応する学習トルクＴｒに基づいて、各変速段に応じた最適な規定トルクＴｅｒ１を演算するので、各変速段における、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との軸線方向の摩擦抵抗の相違に起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。

また、クラッチＣを切断すること無く、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させているので、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、エンジンＥＧの回転速度が低下するように、エンジントルクＴｅが低下させることにより、入力軸３１の回転数を低下させることができる。

このため、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とこれに対応するスリーブ１１２、１２２、１３２との回転速度差を減少させることができ、遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とスリーブ１１２、１２２、１３２を係合させてアップシフトを実行することができ、シンクロ機構を省略することができる。このため、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置１００のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置１００の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置１００を提供することができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣの切断後に、入力軸３１の回転速度が、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と当該遊転ギヤ５２、４３、４４、４５が設けられている入力軸３１又は出力軸３２との回転速度差が所定の幅をもった「許容回転速度差」の範囲内となるような入力軸３１の回転速度である「同期回転速度」に低下した際に（図２のＳ２１：ＹＥＳ）、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させて、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５を入力軸３１又は出力軸３２に回転連結させる（Ｓ２２）。

これにより、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とこれに係合されるスリーブ１１２、１２２、１３２が殆ど同期した状態で、遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とスリーブ１１２、１２２、１３２が係合する。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５をこれが設けられている入力軸３１又は出力軸３２と回転連結させることができ、確実に、アップシフトを実行することができ、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５との回転速度差に起因する、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５の係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置１００のシフトショックや異音の発生を低減させ
ることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させた後に、クラッチＣを切断し（図２のＳ１９、図３のＳ４１）、シフトアクチュエータ１１４、１２４、１３４を作動させて次の変速段の遊転ギヤ
５１、５２、４３、４４、４５と係合するスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５に係合させることにより、次の変速段の遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させる（図２のＳ２２、図３のＳ４３）。

このように、クラッチＣを切断してから、次の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を当該遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５が設けられている軸３１、３２に回転連結させるので、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を軸３１、３２に回転連結させる際に、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５や、スリーブ１１２、１２２、１３２、軸３１、３２に負担がかからない。このため、クラッチＣを係合させたまま、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を軸３１、３２に回転連結させるのと比較して、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５や、スリーブ１１２、１２２、１３２、軸３１、３２の耐久性の低下を防止することができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、モータジェネレータＭＧが搭載されたハイブリッド車両について、本発明の車両用駆動装置について説明した。しかし、モータジェネレータＭＧの代わりに、発電機能を有さないモータが搭載された車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。或いは、モータジェネレータＭＧやモータを有さず、エンジンＥＧのみのトルクで走行する車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と軸３１、３２を回転不能に回転連結する噛み合い機構は、スリーブ１１２〜１３２である。しかし、前記噛み合い機構が、軸３１、３２と相対回転不能、且つ、軸線方向に移動可能に設けられたハブ１１１〜１３１である実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ＴＭは、ドグクラッチ式のトランスミッションである。しかし、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有するトランスミッションにも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、図４のＳ１０６において、ＥＣＵ１３は、現在のエンジンＥＧが発生しているエンジントルクＴｅと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶している。しかし、ＥＣＵ１３が、現在の要求エンジントルクＴｅｒと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶する実施形態であっても差し支え無い。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用駆動装置によれば、エンジンＥＧの回転トルクＴｅが伝達される駆動シャフトＥＧ−１と、入力軸３１と、前記入力軸３１と平行に配設され駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに回転連結された出力軸３２と、前記入力軸３１及び前記出力軸３２の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤ４３、４４、４５、５１、５２と、前記入力軸３１及び前記出力軸３２の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤ５３，５４，５５、４１、４２と、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが回転連結された軸に相対回転不能且つ前記軸３１、３２の軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数の遊転ギヤと相対回転不能に係合して前記遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数の噛み合い機構１１２、１２２，１３２と、前記複数の噛み合い機構をそれぞれ前記軸線方向に移動させて、前記複数の噛み合い機構を、前記それぞれ対応する遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記複数の噛み合い機構を、それぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータ１１４、１２４，１３４と、を有する自動変速装置ＴＭと、前記駆動シャフトＥＧ−１と前記入力軸３１との間に設けられ、前記駆動シャフトＥＧ−１と前記入力軸３１間を断接するクラッチＣと、当該クラッチＣを作動させるクラッチアクチュエータ２９と、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際に、現在の変速段の遊転ギヤに係合した噛み合い機構を離脱させて自動変速装置ＴＭをニュートラル状態とし、エンジンＥＧの回転トルクＴｅを低下させてクラッチＣを介して入力軸３１の回転速度Ｎｉを低下させるとともに、次の変速段の遊転ギヤ４４と係合する噛み合い機構１２２と次の変速段の遊転ギヤ４４との回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが入力軸３１の回転速度Ｎｉに基づいて設定された閾値Ｄを超える状態になった時に、前記クラッチアクチュエータ２９の作動を開始して前記クラッチＣを切断し、次いで前記シフトアクチュエータ１１４、１２４，１３４を作動させて前記次の変速段の遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構１１２、１２２，１３２を前記次の変速段の遊転ギヤに係合させるアップシフト制御部１３を有する構成であるので、アップシフト制御部１３は、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅが低下するように、エンジンＥＧの回転トルクＴｅを低下させることにより、クラッチＣを介して入力軸３１の回転速度Ｎｉを低下させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤと、この遊転ギヤが回転連結された軸に設けられた噛み合い機構との回転速度差Ｎｉ−Ｎｇを減少させて同期化することができて、遊転ギヤと噛み合い機構とを係合させることができることにより、シンクロ機構を省略することができる。即ち、次の変速段の遊転ギヤが回転連結されるとともに噛み合い機構を設けた軸を入力軸３１と出力軸３２の一方とすると、入力軸３１と出力軸３２との他方は次の変速段の遊転ギヤと連結される構成であるため、仮に、軸を前記入力軸３１とすると、軸の回転速度即ち噛み合い機構の回転速度は、入力軸３１の回転速度Ｎｉであり、又、その噛み合い機構と噛み合う次の変速段の遊転ギヤの回転速度Ｎｇは、出力軸３２の回転速度Ｎｏに次の変速段のギヤ比Ｒｔとの積となり、又一方、軸を出力軸３２とすると、軸の回転速度即ち噛み合い機構の回転速度は、出力軸３２の回転速度Ｎｏとなり、又、その噛み合い機構と噛み合う次の変速段の遊転ギヤの回転速度Ｎｇは、入力軸３１の回転速度Ｎｉに次の変速段のギヤ比Ｒｔとの積であるため、この結果、いずれの場合でも、入力軸３１の回転速度Ｎｉを低下させることにより、次の変速段の遊転ギヤと、この遊転ギヤが回転連結された軸に設けられた噛み合い機構との回転速度差Ｎｉ−Ｎｇを減少させて同期化することができて、遊転ギヤと噛み合い機構とを係合させることができる。従って、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することができる。又、前記次の変速段の前記遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構と前記次の変速段の前記遊転ギヤとの回転速度差が入力軸３１の回転速度Ｎｉに基づいて設定された閾値Ｄを超える状態になった時に、クラッチアクチュエータ２９の作動を開始する。従って、クラッチアクチュエータ２９を作動させてから、噛み合い機構を設けた入力軸３１の回転速度Ｎｉと、次の変速段の遊転ギヤの回転速度Ｎｇとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇが所定の幅となる同期回転速度に到達する時間即ちアップシフトに要する変速時間は、入力軸３１の回転速度Ｎｉが速いほどその回転速度Ｎｉの下降割合（傾き）が大きいので、クラッチアクチュエータ２９の作動を開始した時点における入力軸３１の回転速度Ｎｉの大小にかかわらず均一化できるため、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値Ｄを入力軸３１の回転速度Ｎｉにかかわらず固定した場合に比べて、入力軸３１の回転速度Ｎｉが速い場合ほど、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用駆動装置によれば、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結され、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転トルクを出力するモータＭＧを有し、アップシフト制御部１３は、ニュートラル状態において、要求出力トルクＴｄに応じてモータＭＧの回転トルクＴｍを増大させるとともに、要求出力トルクＴｄに基づいて閾値Ｄを設定する構成であるので、アップシフト制御部１３は、ニュートラル状態において、要求出力トルクＴｄに応じてモータＭＧの回転トルクＴｍを増大させる。従って、エンジンＥＧの回転トルクＴｅの低下に伴う車両の減速を防止又は抑制することができ、車両用駆動装置のドライバビリティの低下を防止することができる。また、要求出力トルクＴｄに基づいて設定した閾値Ｄを超えた時に、クラッチアクチュエータ２９の作動を開始することにより、クラッチアクチュエータ２９を作動させてから、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が所定の幅となる同期回転速度に到達する時間は、要求出力トルクＴｄが大きいほど噛み合い機構又はその次の変速段の遊転ギヤとの一方におけるその回転速度の上昇割合（傾き）が大きいので、要求出力トルクＴｄの大小にかかわらず均一化できるため、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を均一化できて、ドライバの違和感をなくすることが可能となる。又、この結果、この閾値Ｄを要求出力トルクＴｄにかかわらず固定した場合に比べて、要求出力トルクＴｄが大きい場合ほど、クラッチＣを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮することができる。これは、要求出力トルクＴｄは、出力軸３２の回転速度Ｎｏに応じており、噛み合い機構の回転速度は出力軸３２の回転速度Ｎｏと同一となる構成、又は、次の変速段の遊転ギヤの回転速度はその出力軸３２の回転速度Ｎｏに次の変速段の遊転ギヤによるギヤ比Ｒｔの積Ｎｇとなる構成のいずれか一方であるため、従って、噛み合い機構と次の変速段の遊転ギヤとのいずれか一方の回転速度が、出力軸３２の回転速度Ｎｏに応じていることに基づいて導かれることは明らかである。更には、閾値Ｄを要求出力トルクＴｄに基づいて設定するので、前述の閾値を固定した場合に比べて、要求出力トルクＴｄが大きいほど、クラッチを切断してからアップシフトに要する変速時間を短縮できることに基づき、アップシフト制御時のモータＭＧの作動時間を短縮できるため、電力消費も低減できる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用駆動装置によれば、アップシフト制御部１３は、ニュートラル状態後に、クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、低下させたエンジンの回転トルクを入力軸に伝達可能な伝達トルクである規程伝達トルクへ低下させる構成であるので、完全係合状態からクラッチＣを切断させるよりも、クラッチＣの切断時間を短縮させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させる際において、クラッチアクチュエータ２９による作動遅れに起因する入力軸３１の回転速度Ｎｉが同期回転速度よりも大きく低下してしまうことを防止することができる。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させることができ、また、噛み合い機構と遊転ギヤとの回転速度差Ｎｉ−Ｎｇに起因する、噛み合い機構と遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

上述の如く、本発明の実施形態による車両用駆動装置によれば、アップシフト制御部１３は、エンジンＥＧへの燃料カットにより、エンジンＥＧの回転トルクＴｅを低下させる構成であるので、これにより、燃料カットによって負方向に発生するエンジンＥＧのフリクショントルクによって、エンジンＥＧの回転トルクＴｅを迅速に低下させることができる。このため、迅速に噛み合い機構をこれが設けられている軸に対し軸線方向に移動可能な状態とすることができ、迅速に噛み合い機構を遊転ギヤから離脱せることができる。また、迅速に入力軸３１の回転速度Ｎｉを低下させて、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応する噛み合い機構とを同期させてシフトアップ可能な状態とすることができ、この結果、シフトアップの変速時間を短縮させることができる。

１３…ＴＭ−ＥＣＵ（アップシフト制御部）
２９…クラッチアクチュエータ
３１…入力軸、３２…出力軸
４１…第一ドライブギヤ（固定ギヤ）、４２…第二ドライブギヤ（固定ギヤ）、４３…第三ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４４…第四ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４５…第五ドライブギヤ（遊転ギヤ）
５１…第一ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５２…第二ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５３…第三ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５４…第四ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５５…第五ドリブンギヤ（固定ギヤ）
１００…車両用駆動装置
１１２…第一スリーブ（噛み合い機構）、１２２…第二スリーブ（噛み合い機構）、１３２…第三スリーブ（噛み合い機構）
１１４…第一シフトアクチュエータ、１２４…第二シフトアクチュエータ、１３４…第
三シフトアクチュエータ
ＴＭ…トランスミッション（自動変速装置）
Ｃ…クラッチ
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…駆動シャフト
ＭＧ…モータジェネレータ（モータ）
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪

Claims (3)

1. エンジンの回転トルクが伝達される駆動シャフトと、
   入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記複数の遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数の遊転ギヤと相対回転不能に係合して前記複数の遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数の噛み合い機構と、前記複数の噛み合い機構をそれぞれ前記軸線方向に移動させて、前記複数の噛み合い機構を、それぞれ対応する前記遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記複数の噛み合い機構を、前記それぞれ対応する前記遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有する自動変速装置と、
   前記駆動シャフトと前記入力軸との間に設けられ、前記駆動シャフトと前記入力軸との間を断接するクラッチと、
   当該クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、
   前記駆動輪に回転連結され、前記駆動輪に回転トルクを出力するモータと、
   現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際に、前記現在の変速段の遊転ギヤに係合した前記噛み合い機構を離脱させて前記自動変速装置をニュートラル状態とし、前記エンジンの回転トルクを低下させて前記クラッチを介して前記入力軸の回転速度を低下させるとともに、前記次の変速段の遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構と前記次の変速段の遊転ギヤとの回転速度差が前記入力軸の回転速度に基づいて設定された閾値を超える状態になった時に、前記クラッチアクチュエータの作動を開始して前記クラッチを切断し、次いで前記シフトアクチュエータを作動させて前記次の変速段の遊転ギヤと係合する前記噛み合い機構を前記次の変速段の遊転ギヤに係合させるアップシフト制御部と、を有し、
   前記アップシフト制御部は、前記ニュートラル状態において、要求出力トルクに応じて前記モータの回転トルクを増大させるとともに、前記要求出力トルクに基づいて前記閾値を設定する車両用駆動装置。
2. 前記アップシフト制御部は、前記ニュートラル状態の後に、前記クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、低下させた前記エンジンの回転トルクを前記入力軸に伝達可能な伝達トルクである規程伝達トルクへ低下させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記アップシフト制御部は、前記エンジンへの燃料カットにより、前記エンジンの回転トルクを低下させる請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。

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