JP6235507B2 - 運搬車両の荷下ろし作業判定装置 - Google Patents

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Description

本発明は、運搬車両の荷下ろし作業における判定を行う運搬車両の荷下ろし作業判定装置に関する。
一般に、ダンプトラック等の大型の運搬車両は、車体フレーム上に起伏可能に設けられた荷台を備えており、この荷台に運搬対象物としての積荷（例えば、砕石物又は土砂）を多量に積載した状態で走行することにより、積荷の運搬を行うものである。このような運搬車両の従来技術の１つとして、荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ、積荷を荷台から排出するときに伸長して荷台を斜めに傾斜させるホイストシリンダと、このホイストシリンダに供給する圧油を発生する油圧源と、この油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ、このホイストシリンダに対する圧油の供給、排出を制御する制御弁装置と、この制御弁装置の切換操作を行う操作装置とを備えた運搬車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術の運搬車両は、積荷を荷台内に積載した状態で運搬先の荷下ろし場まで走行した後、ホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げることにより、荷台の傾斜方向に沿って積荷を荷下ろし場へと排出する。このとき、荷台内の積荷が、例えば、粘土質の土砂のように粘性が高い積荷である場合には、荷台を車体後方へ傾斜させても積荷の一部が荷台の内側に付着して滑り落ちないことがある。
このような荷台における積荷の残留を防止するために、従来技術の運搬車両は、積荷の排出作業、すなわち荷下ろし作業を行う際に、ホイストシリンダを上下に伸縮する方向で加振させるように制御弁装置の切換えを制御する構成としている。これにより、積荷の粘性が高くても、積荷が荷台内に残留することなく円滑に排出されるので、荷下ろし作業における作業性の向上を図ることができる。
特開２０１３−２８３０６号公報
ところで、上述した運搬車両の荷下ろし作業において、積荷を荷台から平らな地表面に下すときのように、排出された積荷が後輪の後方位置で堆積して盛り土が形成された場合には、荷台に残された積荷の排出が盛り土に阻害されることにより、積荷が荷台内に滞留した状態になる。このような状態では、特許文献１の従来技術の運搬車両が、上述した制御弁装置の切換えの制御を行っても、盛り土が除去されるわけではないので、積荷の粘性に拘わらず、積荷の荷下ろし作業を効率的に行うのは困難である。
一方、積荷が荷台内に滞留しても、荷台を斜め後方に持上げて傾斜させた状態で車体を前進させることにより、荷台に残された積荷を排出することは可能であるが、上述の従来技術の運搬車両では、荷台の積載状態を監視する手段が考慮されていないので、積荷が荷台内に滞留しているかどうかをオペレータが推測して車体を動かす必要がある。従って、積荷が荷台内に滞留していることにオペレータが気付かなければ、積荷を荷台から全て下ろすまでに時間がかかるので、荷下ろし作業の効率が低下することが懸念されている。
本発明は、このような従来技術の実情からなされたもので、その目的は、積荷が荷台内に滞留した状態になっても、積荷を荷台から効率良く下ろすことができる運搬車両の荷下ろし作業判定装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明の運搬車両の荷下ろし作業判定装置は、車体フレームと、この車体フレームの上方に配置され、運搬対象物を積載する荷台と、前記車体フレームに対して前記荷台を起伏可能に設け、前記運搬対象物を前記荷台から下ろす際に、前記荷台を押し上げて起立させる駆動機構とを備えた運搬車両に適用され、前記運搬車両の荷下ろし作業における前記荷台の積載状態を判定する運搬車両の荷下ろし作業判定装置であって、車体の速度を検出する車体速度検出器と、前記車体フレームに対する前記荷台の傾斜状態を検出する傾斜状態検出器と、前記運搬対象物を前記荷台から下ろす際に生じる前記荷台の振動を検出する振動検出器と、前記車体速度検出器、前記傾斜状態検出器、及び前記振動検出器からの信号に基づいて、前記荷下ろし作業における前記荷台の積載状態が、前記運搬対象物が前記荷台内に滞っている状態を示す積荷滞り状態であるかどうかを判定する積荷滞り状態判定部と、前記積荷滞り状態判定部の判定結果を出力する出力部とを備え、前記積荷滞り状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記振動検出器によって前記荷台の振動が生じなくなったとみなせる状態が検出されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態であると判定することを特徴としている。
本発明の運搬車両の荷下ろし作業判定装置によれば、積荷が荷台内に滞留した状態になっても、積荷を荷台から効率良く下ろすことができる。なお、上述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明に係る荷下ろし作業判定装置の第１実施形態が適用される運搬車両の一例として挙げたダンプトラックの構成を示す側面図である。 図１に示すダンプトラックの荷下ろし作業の様子を示す図であり、特に荷下ろし場が平らな地表面に設定されている場合の図である。 図１に示すダンプトラックの荷下ろし作業の様子を示す図であり、特に荷下ろし場が崖下に設定されている場合の図である。 本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置の構成を示す図である。 図１に示すダンプトラックの荷下ろし作業の手順の流れを示すフローチャートである。 図１に示すダンプトラックの荷下ろし作業における車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、及び車体状態ＳＴの関係を示す図である。 図４に示すコントローラの内部構成を示す機能ブロック図である。 粘性が高くない土砂を荷台から下すときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、サスペンション圧力Ｐ、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰ、及び車体状態ＳＴの時系列変化を示す図である。 粘性が高い土砂を荷台から下すときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、サスペンション圧力Ｐ、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰ、及び車体状態ＳＴの時系列変化を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置による荷台の積載状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０に示すＳ１００３における車体状態判定部による車体状態ＳＴの判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１に示すＳ１１０２における荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１に示すＳ１１０４における荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１に示すＳ１１０６における積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１に示すＳ１１０８における荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１に示すＳ１１０９における荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０に示すＳ１００４における積荷滞り状態判定部による積荷滞り状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０に示すＳ１００５における積荷下ろし終了状態判定部による積荷下ろし終了状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０に示すＳ１００６における積荷付着状態判定部による積荷付着状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０に示すＳ１００７における表示装置による荷台の積載状態の通知処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る荷下ろし作業判定装置の構成を示す図である。 粘性が高くない土砂を荷台から下すときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、荷台の加速度Ａ、及び車体状態ＳＴの時系列変化を示す図である。 粘性が高い土砂を荷台から下すときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、荷台の加速度Ａ、及び車体状態ＳＴの時系列変化を示す図である。 本発明に係る荷下ろし作業判定装置の第３実施形態が適用される運搬車両の一例として挙げたダンプトラックの構成を示す側面図である。 本発明の第３実施形態に係る荷下ろし作業判定装置の構成を示す図である。 図２５に示す加振制御装置が荷台を上下に加振させたときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、サスペンション圧力Ｐ、及びサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰの時系列変化を示す図である。 図２５に示す加振制御装置が荷台を前後に加振させたときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、サスペンション圧力Ｐ、及びサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰの時系列変化を示す図である。 本発明の第４実施形態に係る荷下ろし作業判定装置の構成を示す図である。 本発明の第４実施形態に係る積荷滞り状態判定部による積荷滞り状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る積荷下ろし終了状態判定部による積荷下ろし終了状態の判定処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る表示装置による荷台の積載状態の通知処理の流れを示すフローチャートである。 荷下ろし場が崖下に設定されている場合に、粘性が高くない土砂を荷台から下すときの車輪速度Ｖ、荷台の傾斜角度θ、サスペンション圧力Ｐ、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰ、及び車体状態ＳＴの時系列変化の一例を示す図である。
以下、本発明に係る運搬車両の荷下ろし作業判定装置を実施するための形態を図に基づいて説明する。
本発明に係る荷下ろし作業判定装置の第１実施形態は、運搬車両として、例えば図１に示すように、鉱山で採掘した砕石物や土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラック１に適用される。本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１は、オペレータが車両に搭乗して操作する有人車両を示し、まず、このダンプトラック１の構成について、図１、図２を参照しながら詳細に説明する。
本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１は、図１、図２に示すように、車体フレーム２と、この車体フレーム２の前部の左右両端にそれぞれ回転可能に設けられた一対の前輪３と、車体フレーム２の後部の左右両端にそれぞれ回転可能に設けられた一対の後輪４と、車体フレーム２の上方に配置され、運搬対象物としての積荷（本実施例では、土砂として説明する）５を積載する荷台６と、車体フレーム２と前輪３との間に介装され、車体フレーム２を介して荷台６を支持するフロントサスペンションシリンダ７と、車体フレーム２と後輪４との間に介装され、車体フレーム２を介して荷台６を支持するリヤサスペンションシリンダ８とを備えている。
前輪３は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪として機能し、前輪３の直径は、後輪４と同様に、例えば、２〜４ｍに及ぶタイヤ径（外径寸法）に設定されている。後輪４は、ダンプトラック１の駆動輪として機能し、ダンプトラック１を走行させるための走行駆動装置（図示せず）によって回転駆動される。これにより、前輪３が後輪４に追従することにより、ダンプトラック１が走行するようになっている。
荷台６は、例えば、土砂５を多量に積載するために、全長が１０〜１３ｍにも及ぶ大型の容器として形成されている。また、荷台６は、土砂５を運搬する際の運搬位置（図１参照）と土砂５を荷台６から下ろす際の荷下ろし位置（図２参照）との間で、後述の駆動機構１４によって車体フレーム２に対して姿勢を変更することができる。図２に示すように、荷台６が荷下ろし位置にあるときには、積載された土砂５が、傾斜した荷台６の内側の底面に沿って滑り落ちるように、運搬先の所定の荷下ろし場へ排出される。
フロントサスペンションシリンダ７は、車体フレーム２の前側に対して前輪３を上下方向へ揺動可能に支持し、車体の前側に作用する荷重や衝撃を内部の油圧により緩衝する油圧緩衝器として作用する。リヤサスペンションシリンダ８は、車体フレーム２の後側に対して後輪４を上下方向へ揺動可能に支持し、車体の後側に作用する荷重や衝撃を内部の油圧により緩衝する油圧緩衝器として作用する。
また、ダンプトラック１は、車体フレーム２の前側に取付けられ、オペレータが搭乗するキャブ１１と、荷台６の前端からキャブ１１の上方位置へ延設され、キャブ１１を上側から覆う庇部１２と、キャブ１１の下方に配置され、後述の駆動機構１４やコントローラ１９（図４参照）の動力源としてのエンジン１３と、車体フレーム２に対して荷台６を起伏可能に設け、土砂５を荷台６から下ろす際に、荷台６を押し上げて起立させる駆動機構１４とを備えている。
キャブ１１は、オペレータによってダンプトラック１を走行させたり、荷台６を起立させて土砂５を下したりするための操作が行われる運転室を形成している。従って、キャブ１１の内部には、図示されないが、オペレータが着座する運転席、車体の進行方向を左右に切換える際に操作される操作用ハンドル、車体を加速させる際に操作されるアクセルペダル、車体を制動させる際に操作されるブレーキペダル、荷台６を起伏させる際に操作されるホイスト操作レバー、及びエンジン１３を始動又は停止させる際に操作されるエンジンスイッチ等が設置されている。
庇部１２は、キャブ１１を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば、岩石等を含んだ飛び石からキャブ１１を保護する機能を有している。また、庇部１２は、万一、ダンプトラック１が転倒したときに、キャブ１１内のオペレータを保護する機能を有している。エンジン１３は、例えば、大型のディーゼルエンジンにより構成され、駆動機構１４に含まれる後述の油圧ポンプ（図示せず）を回転駆動する。
駆動機構１４は、例えば、車体フレーム２の後部と荷台６の後側の底部とを回転可能に連結し、車体フレーム２に対する荷台６の回動支点として機能する連結ピン１４１と、車体フレーム２のうち連結ピン１４１よりも前方に配置され、車体フレーム２と荷台６とを連結する一対のホイストシリンダ１４２と、車体フレーム２のうち前部に設置されたパワーユニット（図示せず）に一部の機器が収納され、ホイストシリンダ１４２を油圧により駆動するための後述の油圧機器とから構成されている。
ホイストシリンダ１４２は、例えば、車体フレーム２と荷台６との間に伸縮可能に左右にそれぞれ設けられ、図２に示すように、多段式（本実施例では、２段式）の油圧シリンダから構成されている。ホイストシリンダ１４２は、外側に位置する外筒部１４２ａと、この外筒部１４２ａ内に伸縮可能に設けられた内筒部１４２ｂと、この内筒部１４２ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１４２ｃとから成っている。
上述の油圧機器は、例えば、車体フレーム２の中央側に設置され、作動油を貯蔵する作動油タンク１４３と、この作動油タンク１４３内の作動油を圧油としてホイストシリンダ１４２へ吐出する油圧ポンプ（図示せず）と、キャブ１１内のホイスト操作レバーの操作に応じて、油圧ポンプからホイストシリンダ１４２へ供給される作動油の流れ（方向及び流量）を制御する方向制御弁（図示せず）とを有している。
このような構成の駆動機構１４では、キャブ１１内のホイスト操作レバーが、荷台６を押し上げる上げ位置に操作されると、方向制御弁を介して油圧ポンプからの作動油がホイストシリンダ１４２内のボトム側の油圧室に供給されると共に、ロッド側の油圧室の作動油が作動油タンク１４３へ戻される。このとき、ピストンロッド１４２ｃが内筒部１４２ｂから下方へ向けて押し出され、内筒部１４２が外筒部１４２ａから下方へ向けて押し出されることにより、ホイストシリンダ１４２が伸長する。これにより、図２に示すように、ホイストシリンダ１４２が、連結ピン１４１を回動支点として荷台６を押し上げて斜め後方へ回動（傾斜）させることにより、荷台６が車体フレーム２に対して起立する。
一方、ホイスト操作レバーが、荷台６を引き下げる下げ位置又は荷台６の自重を利用して荷台６を下げる浮き位置に操作されると、方向制御弁を介して油圧ポンプからの作動油がホイストシリンダ１４２内のロッド側の油圧室に供給又は補給されると共に、ボトム側の油圧室の作動油が作動油タンク１４３へ戻される。このとき、ピストンロッド１４２ｃが内筒部１４２ｂ内に押し戻され、内筒部１４２ｂが外筒部１４２ａ内に押し戻されることにより、ピストンロッド１４２ｃが縮小する。これにより、図１に示すように、ホイストシリンダ１４２が、連結ピン１４１を回動支点として荷台６を支持しながら下方へ回動させることにより、荷台６が車体フレーム２に対して倒伏する。
また、ホイスト操作レバーが、初期位置である中立位置に操作されると、方向制御弁によって油圧ポンプ及び作動油タンク１４３と、ホイストシリンダ１４２との連通が遮断されることにより、ホイストシリンダ１４２のピストンロッド１４２ｃの動作が停止するので、車体フレーム２に対する荷台６の傾斜角度θ（図６参照）が維持される。
ここで、ダンプトラック１の荷下ろし場が、例えば図２に示すように、平らな地表面に設定されている場合に、荷台６をホイストシリンダ１４２で押し上げて傾斜させると、荷台６から滑り落ちた土砂５が後輪４の後方位置で堆積して盛り土５Ａが形成される。このとき、荷台６に残された土砂５の排出が盛り土５Ａに阻害されることにより、土砂５が荷台６内に滞留した状態になる。
また、ダンプトラック１の荷下ろし場が、例えば図３に示すように、崖下に設定されている場合に、車体を崖側へ十分に寄せて停車している状況であれば、荷台６をホイストシリンダ１４２で押し上げて傾斜させても、土砂５が荷台６内に滞留することなく、土砂５を荷台６から崖下へ円滑に下ろすことができる。しかしながら、荷下ろし作業の安全性等を考慮して車体が崖の位置よりも手前に停止した状況であれば、荷台６をホイストシリンダ１４２で押し上げて傾斜させると、土砂５の一部が荷台６から崖下へ排出されず、土砂５を平らな地表面に下ろす場合と同様に、土砂５が荷台６内に滞留した状態になる。キャブ１１内のオペレータが、このような荷台６の積載状態を把握していなければ、荷下ろし作業を進行させることができず、荷下ろし作業の効率が低下する。
そこで、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１には、図４に示すように、荷下ろし作業における荷台６の積載状態を判定する荷下ろし作業判定装置１００が搭載されている。以下、この荷下ろし作業判定装置１００の構成について、主に図４〜図９を参照しながら詳細に説明する。
本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００は、例えば、車体の速度を検出する車体速度検出器１６と、車体フレーム２に対する荷台６の傾斜状態を検出する傾斜状態検出器１７と、土砂５を荷台６から下ろす際に生じる荷台６の振動を検出する振動検出器１８とを備えている。
また、荷下ろし作業判定装置１００は、車体速度検出器１６、傾斜状態検出器１７、及び振動検出器１８が入力側に接続され、ダンプトラック１の荷下ろし作業における荷台６の積載状態を判定するための処理を行うコントローラ１９と、このコントローラ１９の出力側に接続され、コントローラ１９によって処理された荷台６の積載状態の判定結果を出力する後述の出力部２０とを備えている。
車体速度検出器１６は、例えば、前輪３の近傍に設けられ、前輪３の回転速度、すなわち車輪速度Ｖ（図６参照）を検出する車輪速センサ（以下、車体速度検出器と同一の符号を付す）から成り、この車輪速センサ１６の検出信号はコントローラ１９へ出力される。すなわち、車輪速センサ１６は、ダンプトラック１の従動輪の回転速度を検出するものであることから、車体の速度を検出するものとみなすことができる。
傾斜状態検出器１７は、例えば図１、図２に示すように、車体フレーム２の後部のうち連結ピン１４１の近傍に設けられ、車体フレーム２に対する荷台６の傾斜角度θ（図６参照）を検出する角度センサ（以下、傾斜状態検出器と同一の符号を付す）から成り、この角度センサ１７の検出信号はコントローラ１９へ出力される。
振動検出器１８は、例えば、車体フレーム２と後輪４との間のリヤサスペンションシリンダ８に設けられ、このリヤサスペンションシリンダ８内の圧力（以下、便宜的にサスペンション圧力と称する）Ｐ（図８参照）を検出する圧力検出器としての圧力センサ１８０から成り、この圧力センサ１８０の検出信号はコントローラ１９へ出力される。
コントローラ１９は、マイクロコンピュータ等から成り、ダンプトラック１の動作全体を制御する制御装置として機能する。また、コントローラ１９は、例えば図示されないが、荷下ろし作業における荷台６の積載状態を判定するための各種の演算を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、並びにＣＰＵによる演算を実行するためのプログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、及びＣＰＵがプログラムを実行する際の作業領域となるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部１９ａを含むハードウェアと、記憶部１９ａに記憶され、コントローラ１９により実行されるソフトウェアとを含んで構成され、これらが協働することで制御装置としての機能が実現される。なお、当該ソフトウェアには、荷下ろし作業における荷台６の積載状態の判定を処理するための荷下ろし作業判定処理プログラムが含まれている。
ここで、コントローラ１９の機能を示す具体的な内部構成を分かり易く説明するために、まずダンプトラック１の荷下ろし作業の手順について、図１〜図３、図５を参照しながら詳細に説明する。
まず、砕石場等の鉱山では、例えば、大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象物としての土砂５を荷台６上に積載する。このとき、図１に示すように、荷台６が車体フレーム２に対して倒伏した運搬位置の姿勢をとり、ダンプトラック１は、土砂５を荷台６上に多量に積載した状態で所定の荷下ろし場に向けて運搬する。
ダンプトラック１が荷下ろし場に到着すると、キャブ１１内のオペレータは、例えば、操作用ハンドル、アクセルペダル、及びブレーキペダルを操作して車体を所定の荷下ろし位置に停車させる（（ステップ（以下、Ｓと記す）５０１））。次に、オペレータは、ホイスト操作レバーを上げ位置に切換えてホイストシリンダ１４２を伸長させることにより、荷台６を押し上げて傾斜させる（Ｓ５０２）。このとき、荷台６が回動可能な最大の傾斜角度の付近まで傾斜すると、ホイスト操作レバーを中立位置に切換えて一定の時間の間、荷台６の姿勢を維持する（Ｓ５０３）。
次に、オペレータは、再び操作用ハンドル、アクセルペダル、及びブレーキペダルを操作することにより、Ｓ５０３における荷台６の姿勢を維持した状態で車体を低速で前進させる（Ｓ５０４）。そして、オペレータは、ホイスト操作レバーを下げ位置又は浮き位置に切換えて車体を前進させたまま、荷台６を車体フレーム２側へ下げると（Ｓ５０５）、荷台６が車体フレーム２に着座して運搬位置の姿勢に戻り（Ｓ５０６）、ダンプトラック１の荷下ろし作業が終了する。
次に、このようなダンプトラック１の荷下ろし作業における車体状態について、図６を参照しながら詳細に説明し、特にダンプトラック１の荷下ろし場が平らな地表面に設定されている場合を示す。なお、図６の速度Ｖａは、車輪速度Ｖがその値未満であれば、車体が停止していると判断するための停止判断速度、角度θａは、荷台６の傾斜角度θがその値未満であれば、荷台６が車体フレーム２に着座していると判断するための着座判断角度、角度θｂは、荷台６の傾斜角度θがその値以上であれば、土砂５が荷台６から下ろされていると判断するための積荷下ろし判断角度であり、これらの速度Ｖａ、角度θａ，θｂは、予め設定された上で記憶部１９ａに記憶されている。
図６に示すように、ダンプトラック１が荷下ろし場に到着するまでは、荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ未満であるので、車体状態ＳＴは、荷台６が車体フレーム２に着座（倒伏）した状態を示す荷台着座状態ＳＴ１となる。ダンプトラック１が荷下ろし場に到着して荷下ろし位置に停車すると、その直後に荷台６の傾斜角度θが増加しているので、この傾斜角度θが増加してから所定の時間（例えば、１秒）経過した後、車体状態ＳＴは、荷台６を押し上げている状態を示す荷台上げ状態ＳＴ２となる。
そして、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上になると、ダンプトラック１が停車していることから、車体状態ＳＴは、荷台６を押し上げて起立させたままの状態を示す荷台上げ維持状態、すなわち土砂５を荷台６から下ろしている状態を示す積荷下ろし状態ＳＴ３となる。この積荷下ろし状態ＳＴ３から暫くすると、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上となり、荷台６の傾斜角度θを積荷下ろし判断角度θｂ以上に維持した状態で車体が前進しているので、車体状態ＳＴは、荷台６を押し上げてダンプトラック１を前進させた状態を示す荷台上げ前進状態ＳＴ４となる。
その後、荷台６の傾斜角度θが減少し、土砂５の荷下ろしが終了して荷台６が下がっているので、車体状態ＳＴは、荷台６を下げている状態を示す荷台下げ状態ＳＴ５となる。そして、荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ未満になると、車体状態ＳＴは、再び荷台着座状態ＳＴ１に戻る。
次に、本発明の第１実施形態に係るコントローラ１９の機能を示す具体的な内部構成について、図７を参照しながら詳細に説明する。
図７に示すように、コントローラ１９は、車輪速センサ１６及び角度センサ１７からの信号に基づいて、荷下ろし作業における車体状態ＳＴが、荷台着座状態ＳＴ１、荷台上げ状態ＳＴ２、積荷下ろし状態（荷台上げ維持状態）ＳＴ３、荷台上げ前進状態ＳＴ４、及び荷台下げ状態ＳＴ５のうち、いずれの状態であるのかを判定する車体状態判定部１９０を含んでいる。
また、コントローラ１９は、車輪速センサ１６、角度センサ１７、及び圧力センサ１８０からの信号に基づいて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が、土砂５が荷台６内に滞っている状態を示す積荷滞り状態であるかどうかを判定する積荷滞り状態判定部１９１と、車輪速センサ１６、角度センサ１７、及び圧力センサ１８０からの信号に基づいて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が、土砂５を荷台６から下ろし終わった状態を示す積荷下ろし終了状態であるかどうかを判定する積荷下ろし終了状態判定部１９２と、車体状態判定部１９０、積荷滞り状態判定部１９１、及び圧力センサ１８０からの信号に基づいて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が、土砂５が荷台６に付着した状態を示す積荷付着状態であるかどうかを判定する積荷付着状態判定部１９３とを含んでいる。
車体状態判定部１９０は、角度センサ１７の検出値から荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθを演算する。車体状態判定部１９０は、角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ未満であるとき（θ＜θａ）、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定し、角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ以上であり（θ≧θａ）、かつ演算した荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが所定の時間Ｔａ（例えば、１秒）の間、０の値よりも大きいとき（Δθ＞０）、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２であると判定する。
また、車体状態判定部１９０は、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であり（Ｖ＜Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であるとき（θ≧θｂ）、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定し、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であり（Ｖ≧Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であるとき（θ≧θｂ）、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定する。
そして、車体状態判定部１９０は、角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であり（θ＜θｂ）、かつ演算した荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが所定の時間Ｔｂ（例えば、１秒）の間、０の値未満であるとき（Δθ＜０）、車体状態ＳＴが荷台下げ状態ＳＴ５であると判定する。
積荷滞り状態判定部１９１は、車輪速センサ１６によって車輪速度Ｖが所定の速度未満に達したことが検出され、かつ角度センサ１７によって荷台６が所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに圧力センサ１８０によって荷台６の振動が生じなくなったとみなせる状態Ｇ１（図８参照）が検出されたとき、荷台６の積載状態が積荷滞り状態であると判定する。
ここで、図８に示すように、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３のとき、サスペンション圧力Ｐが一定となる時間帯が存在し、土砂５が荷台６内に滞っていることが把握される。このようなサスペンション圧力Ｐが一定となる時間帯においては、圧力センサ１８０によって荷台６の振動が生じなくなったとみなせる状態Ｇ１となり、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰがほぼ０の値になる。
そこで、積荷滞り状態判定部１９１は、例えば、圧力センサ１８０の検出値からサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰを演算し、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であり（Ｖ＜Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であり（θ≧θｂ）、さらにサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ１（例えば、１秒）の間、所定の範囲（例えば、０の値付近に設定された微小範囲）内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷滞り状態であると判定する。
本発明の第１実施形態では、車輪速センサ１６及び角度センサ１７から積荷滞り状態判定部１９１へ出力される検出信号が車体状態判定部１９０を経由することにより、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定され、さらに圧力センサ１８０の検出値から得られるサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ１の間、所定の範囲内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷滞り状態であると判定するようにしている。
積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車輪速センサ１６によって車輪速度Ｖが所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ角度センサ１７によって荷台６が所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに圧力センサ１８０によって荷台６の振動が生じなくなったとみなせる状態Ｇ２（図８参照）が検出されたとき、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であると判定する。
ここで、図８に示すように、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４のとき、サスペンション圧力Ｐが一定となる時間帯が存在し、土砂５を荷台６から下ろし終わったことが把握される。このようなサスペンション圧力Ｐが一定となる時間帯においては、圧力センサ１８０によって荷台６の振動が生じなくなったとみなせる状態Ｇ２となり、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰがほぼ０の値となる。
そこで、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、例えば、圧力センサ１８０の検出値からサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰを演算し、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であり（Ｖ≧Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であり（θ≧θｂ）、さらにサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ２（例えば、１秒）の間、所定の範囲（例えば、０の値付近に設定された微小範囲）内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であると判定する。
本発明の第１実施形態では、車輪速センサ１６及び角度センサ１７から積荷下ろし終了状態判定部１９２へ出力される検出信号が車体状態判定部１９０を経由することにより、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定され、さらに圧力センサ１８０の検出値から得られるサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ２の間、所定の範囲内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であると判定するようにしている。
一方、荷台６内の土砂５が粘土等を含んで粘性が高くなっている場合には、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３において、大量の土砂が纏まった状態で荷台６から急激に滑り落ちながら外部へ排出される。このとき、車体に大きな振動が生じることにより、図９に示すように、サスペンション圧力Ｐが局所的に変化する状態Ｇ３になるので、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが最大値と最小値をとりながら大きく振動し、土砂５が荷台６に付着したことが把握される。このようなサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰの振動は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３になってから荷台６の積載状態が積荷滞り状態になる前に起こる。
そこで、積荷付着状態判定部１９３は、例えば、圧力センサ１８０の検出値からサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰを演算し、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定され、かつ積荷滞り状態判定部１９１によって荷台６の積載状態が積荷滞り状態でないと判定され、さらにサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが、予め設定された正の閾値ΔＰｕと負の閾値ΔＰｌを超えるように変動したとき、荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定する。なお、各閾値ΔＰｕ，ΔＰｌは、例えば、粘性の高い土砂５が荷台６に付着した際に起こり得る最大値と最小値の下限を経験的に示したものである。
上述の出力部２０は、ダンプトラック１に設けられ、積荷滞り状態判定部１９１、積荷下ろし終了状態判定部１９２、及び積荷付着状態判定部１９３の判定結果に応じて、荷台６の積載状態を報知する報知装置としての表示装置２００から構成されている。この表示装置２００は、例えば、キャブ１１内に搭載され、荷台６の積載状態として、積荷滞り状態、積荷下ろし終了状態、及び積荷付着状態のいずれかの状態であることを文字やデザイン等で表示する液晶ディスプレイ等から成っている。なお、報知装置は、上述した表示装置２００に限らず、例えば、荷台６の積載状態に対応した音声を出力するブザー等の音声出力装置や音声合成装置、あるいは荷台６の積載状態に応じて、予め設定された点灯パターンや点灯色で点灯するランプ等から構成されても良い。
次に、本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００による荷台６の積載状態の判定処理について、図１０を参照しながら詳細に説明する。
まず、荷下ろし作業判定装置１００のコントローラ１９は、荷台６の積載状態の判定に用いるサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰ、車体状態ＳＴ、及び荷台６の積載状態の判定結果を出力するための各信号（積荷滞り信号、積荷下ろし終了信号、積荷付着信号）の変数を初期化する。すなわち、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰを０、車体状態ＳＴを荷台着座状態ＳＴ１、積荷滞り信号をＯＦＦ状態、積荷下ろし終了信号をＯＦＦ状態、積荷付着信号をＯＦＦ状態に設定する（Ｓ１００１）。
次に、コントローラ１９は、車輪速センサ１６、角度センサ１７、及び圧力センサ１８０からの検出信号を読込むと（Ｓ１００２）、車体状態判定部１９０が、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖ、及び角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θに応じて、荷下ろし作業における車体状態ＳＴの判定処理を行い（Ｓ１００３）、その判定結果を積荷滞り状態判定部１９１、積荷下ろし終了状態判定部１９２、及び積荷付着状態判定部１９３にそれぞれ出力する。
次に、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態判定部１９０からの判定結果、及びサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰに応じて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が積荷滞り状態であるかどうかの判定処理を行い、その判定結果を積荷付着状態判定部１９３及び表示装置２００に出力する（Ｓ１００４）。
その後、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態判定部１９０からの判定結果、及びサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰに応じて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であるかどうかの判定処理を行い、その判定結果を表示装置２００に出力する（Ｓ１００５）。
そして、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態判定部１９０からの判定結果、積荷滞り状態判定部１９１からの判定結果、及びサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰに応じて、荷下ろし作業における荷台６の積載状態が積荷付着状態であるかどうかの判定処理を行い、その判定結果を表示装置２００に出力する（Ｓ１００６）。
次に、表示装置２００は、積荷滞り状態判定部１９１、積荷下ろし終了状態判定部１９２、及び積荷付着状態判定部１９３の判定結果に応じて、荷台６の積載状態が、積荷滞り状態、積荷下ろし終了状態、及び積荷付着状態のいずれかの状態であることを画面に表示してキャブ１１内のオペレータに通知する処理を行う（Ｓ１００７）。
その後、コントローラ１９は、Ｓ１００２において読込んだ車輪速度Ｖが予め設定された異常値ＶＬ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１００８）。このとき、コントローラ１９は、車輪速度Ｖが異常値ＶＬ以上であると判定すると（Ｓ１００８／ＹＥＳ）、荷下ろし作業判定装置１００による荷台６の積載状態の判定処理を終了する。
Ｓ１００８において、コントローラ１９は、車輪速度Ｖが異常値ＶＬ未満であると判定すると（Ｓ１００８／ＮＯ）、Ｓ１００２において読込んだ荷台６の傾斜角度θが予め設定された異常値θＬ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１００９）。このとき、コントローラ１９は、荷台６の傾斜角度θが異常値θＬ以上であると判定すると（Ｓ１００９／ＹＥＳ）、荷下ろし作業判定装置１００による荷台６の積載状態の判定処理を終了する。
Ｓ１００９において、コントローラ１９は、荷台６の傾斜角度θが異常値θＬ未満であると判定すると（Ｓ１００９／ＮＯ）、Ｓ１００２において読込んだサスペンション圧力Ｐが予め設定された異常値ＰＬ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１０１０）。このとき、コントローラ１９は、サスペンション圧力Ｐが異常値ＰＬ以上であると判定すると（Ｓ１００９／ＹＥＳ）、荷下ろし作業判定装置１００による荷台６の積載状態の判定処理を終了する。Ｓ１０１０において、コントローラ１９は、サスペンション圧力Ｐが異常値ＰＬ未満であると判定すると（Ｓ１０１０／ＮＯ）、Ｓ１００２からの処理が繰返される。
次に、図１０に示すＳ１００３における車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を、図１１のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
車体状態判定部１９０は、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であるかどうかを判定する（Ｓ１１０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定すると（Ｓ１１０１／ＹＥＳ）、荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理を行い（Ｓ１１０２）、車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を終了する。
Ｓ１１０１において、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１でないと判定すると（Ｓ１１０１／ＮＯ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２であるかどうかを判定する（Ｓ１１０３）。このとき、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２であると判定すると（Ｓ１１０３／ＹＥＳ）、荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を行い（Ｓ１１０４）、車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を終了する。
Ｓ１１０３において、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２でないと判定すると（Ｓ１１０３／ＮＯ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であるかどうかを判定する（Ｓ１１０５）。このとき、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定すると（Ｓ１１０５／ＹＥＳ）、積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理を行い（Ｓ１１０６）、車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を終了する。
Ｓ１１０５において、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３でないと判定すると（Ｓ１１０５／ＮＯ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であるかどうかを判定する（Ｓ１１０７）。このとき、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定すると（Ｓ１１０７／ＹＥＳ）、荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理を行い（Ｓ１１０８）、車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を終了する。
Ｓ１１０７において、車体状態判定部１９０は、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４でないと判定すると（Ｓ１１０７／ＮＯ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した車体状態ＳＴが荷台下げ状態ＳＴ５であると判定し、荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理を行い（Ｓ１１０９）、車体状態判定部１９０による車体状態ＳＴの判定処理を終了する。
次に、図１１に示すＳ１１０２における荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理を、図１２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１２に示すように、車体状態判定部１９０は、Ｓ１００２において読込んだ角度センサ１７の検出値から得られた荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値より大きいかどうかを判定する（Ｓ１２０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値以下であると判定すると（Ｓ１２０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１２０２）、荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理を終了する。
Ｓ１２０１において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値より大きいと判定すると（Ｓ１２０１／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ１２０３）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達しているかどうかを確認する（Ｓ１２０４）。このとき、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達していないことを確認すると（Ｓ１２０４／ＮＯ）、Ｓ１２０１からの処理が繰返される。
Ｓ１２０４において、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達したことを確認すると（Ｓ１２０４／ＹＥＳ）、荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１２０５）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ未満あると判定すると（Ｓ１２０５／ＮＯ）、荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理を終了する。
Ｓ１２０５において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ以上であると判定すると（Ｓ１２０５／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台着座状態ＳＴ１から荷台上げ状態ＳＴ２へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２であると判定し（Ｓ１２０６）、荷台着座状態ＳＴ１時の判定処理を終了する。
次に、図１１に示すＳ１１０４における荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を、図１３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１３に示すように、車体状態判定部１９０は、Ｓ１００２において読込んだ荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１３０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であると判定すると（Ｓ１３０１／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１３０２）。
Ｓ１３０２において、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であると判定すると（Ｓ１３０２／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台上げ状態ＳＴ２から積荷下ろし状態ＳＴ３へ遷移しているので、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定し（Ｓ１３０３）、荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を終了する。
Ｓ１３０２において、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であると判定すると（Ｓ１３０２／ＮＯ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台上げ状態ＳＴ２から荷台上げ前進状態ＳＴ４へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定し（Ｓ１３０４）、荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を終了する。
一方、Ｓ１３０１において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であると判定すると（Ｓ１３０１／ＮＯ）、Ｓ１００２において読込んだ角度センサ１７の検出値から得られた荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値未満であるかどうかを判定する（Ｓ１３０５）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値以上と判定すると（Ｓ１３０５／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１３０６）、荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を終了する。
Ｓ１３０５において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値未満であると判定すると（Ｓ１３０５／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ１３０７）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したかどうかを確認する（Ｓ１３０８）。このとき、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達していないことを確認すると（Ｓ１３０８／ＮＯ）、Ｓ１３０５からの処理が繰返される。
Ｓ１３０８において、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したことを確認すると（Ｓ１３０８／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台上げ状態ＳＴ２から荷台下げ状態ＳＴ５へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台下げ状態ＳＴ５であると判定し（Ｓ１３０９）、荷台上げ状態ＳＴ２時の判定処理を終了する。
次に、図１１に示すＳ１１０６における積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理を、図１４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１４に示すように、車体状態判定部１９０は、Ｓ１００２において読込んだ荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１４０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であると判定すると（Ｓ１４０１／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ角度センサ１７の検出値から得られた荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値未満であるかどうかを判定する（Ｓ１４０２）。
Ｓ１４０２において、車体状態判定部１９０は、荷台６の時間差分ΔＰが０の値未満であると判定すると（Ｓ１４０２／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を開始し（Ｓ１４０３）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したかどうかを確認する（Ｓ１４０４）。このとき、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達していないことを確認すると（Ｓ１４０４／ＮＯ）、Ｓ１４０２からの処理が繰返される。
Ｓ１４０４において、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したことを確認すると（Ｓ１４０４／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した積荷下ろし状態ＳＴ３から荷台下げ状態ＳＴ５へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台下げ状態ＳＴ５であると判定し（Ｓ１４０５）、積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理を終了する。
一方、Ｓ１４０１において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であると判定し（Ｓ１４０１／ＮＯ）、あるいはＳ１４０２において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値以上であると判定すると（Ｓ１４０２／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１４０６）、Ｓ１００２において読込んだ車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であるかどうかを判定する（Ｓ１４０７）。このとき、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であると判定すると（Ｓ１４０７／ＮＯ）、積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理を終了する。
Ｓ１４０７において、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であると判定すると（Ｓ１４０７／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した積荷下ろし状態ＳＴ３から荷台上げ前進状態ＳＴ４へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定し（Ｓ１４０８）、積荷下ろし状態ＳＴ３時の判定処理を終了する。
次に、図１１に示すＳ１１０８における荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理を、図１５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１５に示すように、車体状態判定部１９０は、Ｓ１００２において読込んだ荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１５０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ未満であると判定すると（Ｓ１５０１／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ角度センサ１７の検出値から得られた荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値未満であるかどうかを判定する（Ｓ１５０２）。
Ｓ１５０２において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値未満であると判定すると（Ｓ１５０２／ＹＥＳ）、この状態が経過した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ１５０３）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したかどうかを確認する（Ｓ１５０４）。このとき、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達していないことを確認すると（Ｓ１５０４／ＮＯ）、Ｓ１５０２からの処理が繰返される。
Ｓ１５０４において、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔｂに達したことを確認すると（Ｓ１５０４／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台上げ前進状態ＳＴ４から荷台下げ状態ＳＴ５へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台下げ状態ＳＴ５であると判定し（Ｓ１５０５）、荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理を終了する。
一方、Ｓ１５０１において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であると判定し（Ｓ１５０１／ＮＯ）、あるいはＳ１５０２において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値以上であると判定すると（Ｓ１５０２／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１５０６）、Ｓ１００２において読込んだ車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１５０７）。このとき、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であると判定すると（Ｓ１５０７／ＮＯ）、荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理を終了する。
Ｓ１５０７において、車体状態判定部１９０は、車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であると判定すると（Ｓ１５０７／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台上げ前進状態ＳＴ４から積荷下ろし状態ＳＴ３へ遷移しているので、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定し（Ｓ１５０８）、荷台上げ前進状態ＳＴ４時の判定処理を終了する。
次に、図１１に示すＳ１１０９における荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理を、図１６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１６に示すように、車体状態判定部１９０は、Ｓ１００２において読込んだ角度センサ１７の検出値から得られた荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値より大きいかどうかを判定する（Ｓ１６０１）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値より大きいと判定すると（Ｓ１６０１／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより開始し（Ｓ１６０２）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達したかどうかを確認する（Ｓ１６０３）。
このとき、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達していないことを確認すると（Ｓ１６０３／ＮＯ）、Ｓ１６０１からの処理が繰返される。Ｓ１６０３において、車体状態判定部１９０は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔａに達したことを確認すると（Ｓ１６０３／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台下げ状態ＳＴ５から荷台上げ状態ＳＴ２へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２であると判定し（Ｓ１６０４）、荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理を終了する。
一方、Ｓ１６０１において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜角度θの時間差分Δθが０の値以下であると判定すると（Ｓ１６０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１６０５）、Ｓ１００２において読込んだ荷台６の傾斜角度θが着座判断角度θａ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１６０６）。このとき、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜状態θが着座判断角度θａ以上であると判定すると（Ｓ１６０６／ＮＯ）、荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理を終了する。
Ｓ１６０６において、車体状態判定部１９０は、荷台６の傾斜状態θが着座判断角度θａ未満であると判定すると（Ｓ１６０６／ＹＥＳ）、前回の車体状態ＳＴの判定処理で判定した荷台下げ状態ＳＴ５から荷台着座状態ＳＴ１へ遷移しているので、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定し（Ｓ１６０７）、荷台下げ状態ＳＴ５時の判定処理を終了する。
次に、図１０に示すＳ１００４における積荷滞り状態判定部１９１による積荷滞り状態の判定処理を、図１７のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１７に示すように、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であるかどうかを判定する（Ｓ１７０１）。このとき、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３でないと判定すると（Ｓ１７０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１７０２）、後述のＳ１７０７の処理が行われる。
Ｓ１７０１において、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定すると（Ｓ１７０１／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ圧力センサ１８０の検出値から得られたサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲内かどうかを判定する（Ｓ１７０３）。このとき、積荷滞り状態判定部１９１は、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲外であると判定すると（Ｓ１７０３／ＮＯ）、Ｓ１７０２からの処理が行われる。
Ｓ１７０３において、積荷滞り状態判定部１９１は、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲内であると判定すると（Ｓ１７０３／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ１７０４）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ１に達したかどうかを判定する（Ｓ１７０５）。このとき、積荷滞り状態判定部１９１は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ１に達していないと判定すると（Ｓ１７０５／ＮＯ）、Ｓ１７０１からの処理が行われる。
Ｓ１７０５において、積荷滞り状態判定部１９１は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ１に達したと判定すると（Ｓ１７０５／ＹＥＳ）、積荷滞り信号をＯＮ状態に設定し（Ｓ１７０６）、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であるかどうかを判定する（Ｓ１７０７）。
このとき、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１でないと判定すると（Ｓ１７０７／ＮＯ）、積荷滞り状態判定部１９１による積荷滞り状態の判定処理を終了する。一方、Ｓ１７０７において、積荷滞り状態判定部１９１は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定すると（Ｓ１７０７／ＹＥＳ）、積荷滞り信号をＯＦＦ状態に設定し（Ｓ１７０８）、積荷滞り状態判定部１９１による積荷滞り状態の判定処理を終了する。
次に、図１０に示すＳ１００５における積荷下ろし終了状態判定部１９２による積荷下ろし終了状態の判定処理を、図１８のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１８に示すように、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であるかどうかを判定する（Ｓ１８０１）。このとき、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４でないと判定すると（Ｓ１８０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ１８０２）、後述のＳ１８０７の処理が行われる。
Ｓ１８０１において、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定すると（Ｓ１８０１／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ圧力センサ１８０の検出値から得られたサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲内かどうかを判定する（Ｓ１８０３）。このとき、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲外であると判定すると（Ｓ１８０３／ＮＯ）、Ｓ１８０２からの処理が行われる。
Ｓ１８０３において、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、サスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の範囲内であると判定すると（Ｓ１８０３／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ１８０４）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ２に達したかどうかを判定する（Ｓ１８０５）。このとき、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ２に達していないと判定すると（Ｓ１８０５／ＮＯ）、Ｓ１８０１からの処理が行われる。
Ｓ１８０５において、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ２に達したと判定すると（Ｓ１８０５／ＹＥＳ）、積荷下ろし終了信号をＯＮ状態に設定し（Ｓ１８０６）、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であるかどうかを判定する（Ｓ１８０７）。
このとき、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１でないと判定すると（Ｓ１８０７／ＮＯ）、積荷下ろし終了状態判定部１９２による積荷下ろし終了状態の判定処理を終了する。一方、Ｓ１８０７において、積荷下ろし終了状態判定部１９２は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定すると（Ｓ１８０７／ＹＥＳ）、積荷下ろし終了信号をＯＦＦ状態に設定し（Ｓ１８０８）、積荷下ろし終了状態判定部１９２による積荷下ろし終了状態の判定処理を終了する。
次に、図１０に示すＳ１００６における積荷付着状態判定部１９３による積荷付着状態の判定処理を、図１９のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図１９に示すように、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であるかどうかを判定する（Ｓ１９０１）。このとき、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３でないと判定すると（Ｓ１９０１／ＮＯ）、後述のＳ１９０７の処理が行われる。
積荷付着状態判定部１９３は、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定すると（Ｓ１９０１／ＹＥＳ）、積荷滞り状態判定部１９０からの積荷滞り信号がＯＦＦ状態になっているかどうかを確認する（Ｓ１９０２）。このとき、積荷付着状態判定部１９３は、積荷滞り状態判定部１９１からの積荷滞り信号がＯＮ状態になっていることを確認すると（Ｓ１９０２／ＮＯ）、後述のＳ１９０７の処理が行われる。
積荷付着状態判定部１９３は、積荷滞り状態判定部１９１からの積荷滞り信号がＯＦＦ状態になっていることを確認すると（Ｓ１９０２／ＹＥＳ）、Ｓ１００２において読込んだ圧力センサ１８０の検出値から得られたサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰの振動を監視し、その最大値（極大値）ΔＰｍａｘと最小値（極小値）ΔＰｍｉｎを取得する（Ｓ１９０３）。
そして、積荷付着状態判定部１９３は、Ｓ１９０３において取得した最大値ΔＰｍａｘが正の閾値ΔＰｕよりも大きいかどうかを判定する（Ｓ１９０４）。このとき、積荷付着状態判定部１９３は、最大値ΔＰｍａｘが正の閾値ΔＰｕ以下であると判定すると（Ｓ１９０４／ＮＯ）、後述のＳ１９０７の処理が行われる。
Ｓ１９０４において、積荷付着状態判定部１９３は、最大値ΔＰｍａｘが正の閾値ΔＰｕよりも大きいと判定すると（Ｓ１９０４／ＹＥＳ）、Ｓ１９０３において取得した最小値ΔＰｍｉｎが負の閾値ΔＰｌ未満であるかどうかを判定する（Ｓ１９０５）。このとき、積荷付着状態判定部１９３は、最小値ΔＰｍｉｎが負の閾値ΔＰｌ以上であると判定すると（Ｓ１９０５／ＮＯ）、後述のＳ１９０７の処理が行われる。
Ｓ１９０５において、積荷付着状態判定部１９３は、最小値ΔＰｍｉｎが負の閾値ΔＰｌ未満であると判定すると（Ｓ１９０５／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定し、積荷付着信号をＯＮ状態に設定する（Ｓ１９０６）。次に、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態判定部１９０によって判定された車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であるかどうかを判定する（Ｓ１９０７）。このとき、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１でないと判定すると（Ｓ１９０７／ＮＯ）、積荷付着状態判定部１９３による積荷付着状態の判定処理を終了する。
Ｓ１９０７において、積荷付着状態判定部１９３は、車体状態ＳＴが荷台着座状態ＳＴ１であると判定すると（Ｓ１９０７／ＹＥＳ）、最大値ΔＰｍａｘを初期化（リセット）し（Ｓ１９０８）、最小値ΔＰｍｉｎを初期化（リセット）する（Ｓ１９０９）。そして、積荷付着状態判定部１９３は、積荷付着信号をＯＦＦ状態に設定し、積荷付着状態判定部１９３による積荷付着状態の判定処理を終了する。
次に、図１０に示すＳ１００７における表示装置２００による荷台６の積載状態の通知処理を、図２０のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図２０に示すように、表示装置２００は、積荷滞り状態判定部１９１からの積荷滞り信号がＯＮ状態になっているかどうかを確認する（Ｓ２００１）。このとき、表示装置２００は、積荷滞り信号がＯＮ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００１／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態が積荷滞り状態である旨を画面に表示し（Ｓ２００２）、後述のＳ２００４の処理が行われる。
Ｓ２００１において、表示装置２００は、積荷滞り信号がＯＦＦ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００１／ＮＯ）、荷台６の積載状態が積荷滞り状態である旨の表示を画面から消し（Ｓ２００３）、積荷下ろし終了状態判定部１９２からの積荷下ろし終了信号がＯＮ状態になっているかどうかを確認する（Ｓ２００４）。このとき、表示装置２００は、積荷下ろし終了信号がＯＮ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００４／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態である旨を画面に表示し（Ｓ２００５）、後述のＳ２００７の処理が行われる。
Ｓ２００４において、表示装置２００は、積荷下ろし終了信号がＯＦＦ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００４／ＮＯ）、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態である旨の表示を画面から消し（Ｓ２００６）、積荷付着状態判定部１９３からの積荷付着信号がＯＮ状態になっているかどうかを確認する（Ｓ２００７）。このとき、表示装置２００は、積荷付着信号がＯＮ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００７／ＹＥＳ）、この状態が継続した累積時間Ｔｓの計測を内部の時間カウンタにより実行し（Ｓ２００８）、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ３に達していないかどうかを判定する（Ｓ２００９）。
Ｓ２００９において、表示装置２００は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ３に達していないと判定すると（Ｓ２００９／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態が積荷付着状態である旨を画面に表示し（Ｓ２０１０）、表示装置２００による荷台６の積載状態の通知処理を終了する。
一方、Ｓ２００７において、表示装置２００は、積荷付着信号がＯＦＦ状態になっていることを確認すると（Ｓ２００７／ＮＯ）、内部の時間カウンタの計数値を０に設定して時間カウンタを初期化（リセット）し（Ｓ２０１１）、後述の２０１２の処理が行われる。また、Ｓ２００９において、表示装置２００は、累積時間Ｔｓが所定の時間Ｔ３に達していると判定すると（Ｓ２００９／ＮＯ）、荷台６の積載状態が積荷付着状態である旨の表示を画面から消し（Ｓ２０１２）、表示装置２００による荷台６の積載状態の通知処理を終了する。
このように構成した本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００によれば、土砂５を荷台６から平らな地表面に下す際に、土砂５が荷台６内に滞留した状態になっても、キャブ１１内のオペレータは表示装置２００の画面を確認することにより、荷台６の現在の積載状態を容易に把握することができる。そのため、土砂５が荷台６内に滞留した時点で、オペレータがアクセルペダル等を操作して車体を前進させることにより、荷台６に残された土砂５を迅速に排出することができる。これにより、土砂５を荷台６から全て下ろすまでの時間を短縮できるので、荷下ろし作業の効率を向上させることができる。
また、本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００では、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３から荷台上げ前進状態ＳＴ４へ遷移した後、オペレータは、表示装置２００の画面から荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態になったこと、すなわち荷台６が空になったことを容易に把握することができる。そのため、オペレータは、ホイスト操作レバーやアクセルペダル等を操作して荷台６を下げると共に、車輪を加速させてダンプトラック１を土砂５の積込場へ迅速に移動させることができる。これにより、ダンプトラック１の運搬作業を効率良く行うことができる。
また、本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００は、ダンプトラック１が運搬する荷台６の積載量が予め規定されていることに起因して、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３及び荷台上げ前進状態ＳＴ４のときにサスペンション圧力Ｐが一定となる時間帯が存在することに着目し、土砂５を下ろす際の荷台６の振動が直接伝わるリヤサスペンションシリンダ８内のサスペンション圧力Ｐを圧力センサ１８０で検出することにより、荷台６の積載状態を精度良く判定することができる。これにより、荷下ろし作業判定装置１００による荷台６の積載状態の判定に対して優れた信頼性を確保することができる。
また、本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００は、車体状態ＳＴが荷台上げ状態ＳＴ２から積荷下ろし状態ＳＴ３へ遷移した後、オペレータは、表示装置２００の画面から荷台６の積載状態が積荷付着状態になったことを容易に把握することができる。そのため、オペレータは、ホイスト操作レバーを操作してホイストシリンダ１４２の伸縮動作を繰返し、荷台６を上下に加振させたり、あるいはアクセルペダル及びブレーキペダルを操作して車体を前進させた直後に停止させる動作を繰返し、荷台６を前後に加振させることにより、荷台６に付着した粘性が高い土砂５を外部へ振り落とすことができる。これにより、ダンプトラック１の荷下ろし作業の能率を高めることができる。
また、本発明の第１実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００では、荷下ろし作業において、キャブ１１内の表示装置２００が、積荷滞り状態、積荷下ろし終了状態、及び積荷付着状態のいずれかの状態であることを画面に表示するようにしているので、オペレータが荷台６の積載状態の確認作業を円滑に実行することができる。これにより、荷下ろし作業におけるオペレータへの利便性を向上させることができる。
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態が前述した第１実施形態と異なるのは、第１実施形態に係る振動検出器１８が、リヤサスペンションシリンダ８内のサスペンション圧力Ｐを検出する圧力センサ１８０から成るのに対して、図２１に示すように、第２実施形態に係る振動検出器１８Ａは、例えば、荷台６のうち連結ピン１４１の近傍に取付けられ、荷台６の加速度Ａ（図２２参照）を検出する加速度検出器としての加速度センサ１８１から成ることである。
この場合、本発明の第２実施形態に係る積荷滞り状態判定部１９１Ａは、例えば、図２２に示すように、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ未満であり（Ｖ＜Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であり（θ≧θｂ）、さらに加速度センサ１８１によって荷台６の加速度Ａが所定の時間Ｔ１（例えば、１秒）の間、所定の範囲（例えば、０の値付近に設定された微小範囲）内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷滞り状態であると判定する。
本発明の第２実施形態に係る積荷下ろし終了状態判定部１９２Ａは、例えば、車輪速センサ１６によって検出された車輪速度Ｖが停止判断速度Ｖａ以上であり（Ｖ≧Ｖａ）、かつ角度センサ１７によって検出された荷台６の傾斜角度θが積荷下ろし判断角度θｂ以上であり（θ≧θｂ）、さらに加速度センサ１８１によって荷台６の加速度Ａが所定の時間Ｔ２（例えば、１秒）の間、所定の範囲（例えば、０の値付近に設定された微小範囲）内に維持されたとき、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であると判定する。
本発明の第２実施形態に係る積荷付着状態判定部１９３Ａは、例えば、図２３に示すように、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定され、かつ積荷滞り状態判定部１９１によって荷台６の積載状態が積荷滞り状態でないと判定され、さらに加速度センサ１８１によって検出された荷台６の加速度Ａの偏差が所定の偏差よりも大きくなったとき、荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定する。その他の第２実施形態の構成は第１実施形態と同じであり、第１実施形態と重複又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略している。
このように構成した本発明の第２実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００Ａであっても、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、積荷付着状態判定部１９３Ａは、上述した場合に限らず、荷台６の加速度Ａの偏差を用いる代わりに、例えば、加速度センサ１８１によって検出された荷台６の加速度Ａが、予め設定された正の閾値Ａｕと負の閾値Ａｌを超えるように変動したとき、荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定しても良い。
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態が前述した第１実施形態と異なるのは、第１実施形態に係るダンプトラック１は、オペレータが車両に搭乗して操作する有人車両から構成されたのに対して、図２４に示すように、第２実施形態に係るダンプトラック１Ａは、予め設定された走行経路に沿って自律走行する無人車両から構成されたことである。
具体的には、ダンプトラック１Ａは、車体の前部に設置され、無線ネットワークを経由して外部の装置と通信接続する無線装置２１と、この無線装置２１によって無線ネットワークを介して通信接続された管制装置（図示せず）からの指示に従って走行経路を自律走行するようにしている。
そして、図２５に示すように、本発明の第３実施形態に係る出力部２０Ａは、例えば、第１実施形態に係る表示装置２００の代わりに、ダンプトラック１Ａに搭載された無線装置２１や後述の車体制御装置２０２に対して判定結果等の各種の情報を出力する処理を行う出力処理部２０１と、この出力処理部２０１からの情報を参照し、ダンプトラック１Ａに搭載された走行駆動装置や駆動機構１４の動作を制御する車体制御装置２０２と、出力処理部２０１からの情報を参照し、荷台６を加振させる制御を行う加振制御装置２０３とを含んでいる。
具体的には、車体制御装置２０２は、積荷滞り状態判定部１９１によって荷台６の積載状態が積荷滞り状態であると判定されたとき、走行駆動装置を動作させることにより、ダンプトラック１Ａを前進させる制御を行い、積荷下ろし終了状態判定部１９２によって荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態であると判定されたとき、駆動機構１４を動作させることにより、荷台６を下げて倒伏させる制御を行う。
加振制御装置２０３は、例えば、積荷付着状態判定部１９３によって荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定されたとき、ホイストシリンダ１４２の伸縮動作を自動で繰返すことにより、荷台６を上下に加振させるようにしている。これにより、図２６に示すように、サスペンション圧力Ｐが局所的に変化する状態（積荷付着状態）Ｇ３になった後、加振制御装置２０３によって荷台６の傾斜角度θが微小に変化する状態Ｇ４になり、その直後にサスペンション圧力Ｐが減少する状態Ｇ５が確認されることから、荷台６に付着した残りの土砂５が外部へ排出されたことが把握される。
また、加振制御装置２０３は、例えば、積荷付着状態判定部１９３によって荷台６の積載状態が積荷付着状態であると判定されたとき、走行駆動装置によって車体を前進させた直後に停止させる動作を自動で繰返し、荷台６を前後に加振させるようにしても良い。これにより、図２７に示すように、サスペンション圧力Ｐが局所的に変化する状態（積荷付着状態）Ｇ３になった後、加振制御装置２０３によって車輪速度Ｖが微小に変化する状態Ｇ６になり、その直後にサスペンション圧力Ｐが減少する状態Ｇ５が確認されることから、荷台６に付着した残りの土砂５が外部へ排出されたことが把握される。その他の第３実施形態の構成は第１実施形態と同じであり、第１実施形態と重複又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略している。
このように構成した本発明の第３実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００Ｂによれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、荷下ろし作業において荷台６の積載状態が積荷滞り状態になると、車体制御装置２０２によってダンプトラック１Ａが自動で前進し、荷台６の積載状態が積荷下ろし終了状態になると、荷台６が自動で下がることにより、無人車両のダンプトラック１Ａに対しても、荷下ろし作業を効率良く実施することができる。なお、無人車両はオペレータが搭乗している場合は、管制装置からの指示に優先してオペレータが走行や荷下ろし等の操作を行うことも可能であり、オペレータの選択によって荷下ろし作業のみ自動化することも可能である。
また、本発明の第３実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００Ｂでは、荷下ろし作業において荷台６の積載状態が積荷付着状態になると、加振制御装置２０３によって荷台６が自動で上下に加振したり、あるいは荷台６が自動で前後に加振することにより、荷台６に付着した粘性が高い土砂５を外部へ容易に振り落とすことができる。これにより、ダンプトラック１Ａの荷下ろし作業の能率を高めることができる。
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００Ｃは、上述した第１実施形態の構成に加え、図２８に示すように、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定されてから予め設定された期間Ｔ４内に、圧力センサ１８０の検出値から得られるサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ１の間、所定の範囲内に維持されたことが確認されなければ、積荷滞り状態の判定を中止するようにしている。
また、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、車体状態判定部１９０によって車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定されてから予め設定された期間Ｔ５内に、圧力センサ１８０の検出値から得られるサスペンション圧力Ｐの時間差分ΔＰが所定の時間Ｔ２の間、所定の範囲内に維持されたことが確認されなければ、積荷下ろし終了状態の判定を中止するようにしている。
さらに、表示装置２００Ａは、積荷滞り状態判定部１９１Ｂによって積荷滞り状態の判定が中止されたとき、あるいは積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂによって積荷下ろし終了状態の判定が中止されたとき、荷台６の積載状態の判定を行うことができない旨を表示するようにしている。その他の第４実施形態の構成は第１実施形態と同じであり、第１実施形態と重複又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略している。
次に、本発明の第４実施形態に係る積荷滞り状態判定部１９１Ｂによる積荷滞り状態の判定処理を、図２９のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、本発明の第４実施形態に係る積荷滞り状態判定部１９１Ｂによる積荷滞り状態の判定処理は、上述した図１７に示すＳ１７０１〜Ｓ１７０８の処理と同様の処理を含んでおり、重複する説明を省略している。また、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、２つの異なる時間帯を計測するために時間カウンタを内部に２つ搭載しており、これらの時間カウンタに対してＡ，Ｂの符号を付して区別している。
図２９に示すように、Ｓ１７０１において、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３でないと判定すると（Ｓ１７０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタＡの計数値を０に設定して時間カウンタＡを初期化（リセット）し（Ｓ２９０１）、Ｓ１７０２からの処理が行われる。Ｓ１７０１において、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３であると判定すると（Ｓ１７０１／ＹＥＳ）、この判定が行われてから経過した時間Ｔの計測を内部の時間カウンタＡにより実行し（Ｓ２９０２）、Ｓ１７０３からの処理が行われる。
また、Ｓ１７０６の処理が行われると、内部の時間カウンタＡの計数値を０に設定して時間カウンタＡを初期化（リセット）する（Ｓ２９０３）。Ｓ１７０２又はＳ２９０３の処理が行われると、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、時間カウンタＡによって計測された時間Ｔが所定の期間Ｔ４を経過したかどうかを判定する（Ｓ２９０４）。このとき、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、時間Ｔが所定の期間Ｔ４を経過していないと判定すると（Ｓ２９０４／ＮＯ）、Ｓ１７０７からの処理が行われる。なお、時間Ｔ４は時間Ｔ１よりも大きく設定されている。
一方、Ｓ２９０４において、積荷滞り状態判定部１９１Ｂは、時間Ｔが所定の期間Ｔ４を経過したと判定すると（Ｓ２９０４／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態の判定を行うことができないので、その旨の判定不可信号をＯＮ状態に設定して積荷滞り状態の判定を中止し（Ｓ２９０５）、Ｓ１７０７からの処理が行われる。また、Ｓ１７０８の処理が行われると、判定不可信号をＯＦＦ状態に設定し（Ｓ２９０６）、積荷滞り状態判定部１９１による積荷滞り状態の判定処理を終了する。
次に、本発明の第４実施形態に係る積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂによる積荷下ろし終了状態の判定処理を、図３０のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、本発明の第４実施形態に係る積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂによる積荷下ろし終了状態の判定処理は、上述した図１８に示すＳ１８０１〜Ｓ１８０８の処理と同様の処理を含んでおり、重複する説明を省略している。また、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、２つの異なる時間帯を計測するために時間カウンタを内部に２つ搭載しており、これらの時間カウンタに対してＡ，Ｂの符号を付して区別している。
図３０に示すように、Ｓ１８０１において、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４でないと判定すると（Ｓ１８０１／ＮＯ）、内部の時間カウンタＡの計数値を０に設定して時間カウンタＡを初期化（リセット）し（Ｓ３００１）、Ｓ１８０２からの処理が行われる。Ｓ１８０１において、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、車体状態ＳＴが荷台上げ前進状態ＳＴ４であると判定すると（Ｓ１８０１／ＹＥＳ）、この判定が行われてから経過した時間Ｔの計測を内部の時間カウンタＡにより実行し（Ｓ３００２）、Ｓ１８０３からの処理が行われる。
また、Ｓ１８０６の処理が行われると、内部の時間カウンタＡの計数値を０に設定して時間カウンタＡを初期化（リセット）する（Ｓ３００３）。Ｓ１８０２又はＳ３００３の処理が行われると、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、時間カウンタＡによって計測された時間Ｔが所定の期間Ｔ５を経過したかどうかを判定する（Ｓ３００４）。このとき、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、時間Ｔが所定の期間Ｔ５を経過していないと判定すると（Ｓ３００４／ＮＯ）、Ｓ１８０７からの処理が行われる。なお、時間Ｔ５は時間Ｔ２よりも大きく設定されている。
一方、Ｓ３００４において、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂは、時間Ｔが所定の期間Ｔ５を経過したと判定すると（Ｓ３００４／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態の判定を行うことができないので、その旨の判定不可信号をＯＮ状態に設定して積荷下ろし終了状態の判定を中止し（Ｓ３００５）、Ｓ１８０７からの処理が行われる。また、Ｓ１８０８の処理が行われると、判定不可信号をＯＦＦ状態に設定し（Ｓ３００６）、積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂによる積荷下ろし終了状態の判定処理を終了する。
次に、本発明の第４実施形態に係る表示装置２００Ａによる荷台６の積載状態の通知処理を、図３１のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、本発明の第４実施形態に係る表示装置２００Ａによる荷台６の積載状態の通知処理は、上述した図２０に示すＳ２００１〜Ｓ２０１２の処理と同様の処理を含んでおり、重複する説明を省略している。
図３１に示すように、Ｓ２００５又はＳ２００６の処理が行われた後、表示装置２００Ａは、積荷付着状態判定部１９１Ｂ及び積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂからの判定不可信号がＯＮ状態になっているかどうかを確認する（Ｓ３１０１）。このとき、表示装置２００Ａは、判定不可信号がＯＮ状態になっていることを確認すると（Ｓ３１０１／ＹＥＳ）、荷台６の積載状態の判定を行うことができない旨を画面に表示し（Ｓ３１０２）、Ｓ２００７からの処理が行われる。
Ｓ３１０１において、表示装置２００Ａは、判定不可信号がＯＦＦ状態になっていることを確認すると（Ｓ３１０１／ＮＯ）、荷台６の積載状態の判定を行うことができない旨の表示を画面から消し（Ｓ３１０３）、Ｓ２００７からの処理が行われる。
このように構成した本発明の第４実施形態に係る荷下ろし作業判定装置１００Ｃによれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、例えば、各センサ１６，１７，１８０の故障等が発生し、積荷滞り状態判定部１９１Ｂ及び積荷下ろし終了状態判定部１９２Ｂによる積荷滞り状態及び積荷下ろし終了状態の判定ができなくなっても、その状態が放置されることがないので、ダンプトラック１の荷下ろし作業が停滞するのを防ぐことができる。これにより、荷下ろし作業の効率性をさらに高めることができる。
なお、上述した本実施形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。
本実施形態は、図２に示すように、ダンプトラック１の荷下ろし場が平らな地表面に設定されている場合について説明したが、この場合に限らず、図３に示すように、ダンプトラック１の荷下ろし場が崖下に設定されても良い。この場合、車体が崖の位置よりも手前に停止した状況であれば、土砂５を平らな地表面に下ろしたときと同様の現象が生じるので、上述したのと同様の作用効果を得ることができる。
一方、車体が崖側へ十分に寄せて停車している状況であれば、荷下ろし作業中に土砂５が荷台６内に滞留することがないので、図３２に示すように、車体状態ＳＴが積荷下ろし状態ＳＴ３及び荷台上げ前進状態ＳＴ４のときに生じる状態Ｇ１，Ｇ２では、サスペンション圧力Ｐが互いに同一の値となり、積荷滞り状態は積荷下ろし終了状態とみなすことができる。この場合、積荷滞り状態判定部１９１は、荷台６の積載状態として、積荷滞り状態の判定に伴って積荷下ろし終了状態の判定が可能となるので、積荷下ろし終了状態判定部１９２を省略することができる。
１，１Ａ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体フレーム
３ 前輪
４ 後輪
６ 荷台
７ フロントサスペンションシリンダ
８ リヤサスペンションシリンダ
１１ キャブ
１４ 駆動機構
１６ 車輪速センサ（車体速度検出器）
１７ 角度センサ（傾斜状態検出器）
１８，１８Ａ 振動検出器
１９ コントローラ
１９ａ 記憶部
２０，２０Ａ 出力部
２１ 無線装置
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ 荷下ろし作業判定装置
１４１ 連結ピン
１４２ ホイストシリンダ
１４２ａ 外筒部
１４２ｂ 内筒部
１４２ｃ ピストンロッド
１８０ 圧力センサ（圧力検出器）
１８１ 加速度センサ（加速度検出器）
１９０ 車体状態判定部
１９１，１９１Ａ，１９１Ｂ 積荷滞り状態判定部
１９２，１９２Ａ，１９２Ｂ 積荷下ろし終了状態判定部
１９３，１９３Ａ 積荷付着状態判定部
２００，２００Ａ 表示装置（報知装置）
２０１ 出力処理部
２０２ 車体制御装置
２０３ 加振制御装置

Claims (11)

  1. 車体フレームと、この車体フレームの上方に配置され、運搬対象物を積載する荷台と、前記車体フレームに対して前記荷台を起伏可能に設け、前記運搬対象物を前記荷台から下ろす際に、前記荷台を押し上げて起立させる駆動機構とを備えた運搬車両に適用され、
    前記運搬車両の荷下ろし作業における前記荷台の積載状態を判定する運搬車両の荷下ろし作業判定装置であって、
    車体の速度を検出する車体速度検出器と、
    前記車体フレームに対する前記荷台の傾斜状態を検出する傾斜状態検出器と、
    前記運搬対象物を前記荷台から下ろす際に生じる前記荷台の振動を検出する振動検出器と、
    前記車体速度検出器、前記傾斜状態検出器、及び前記振動検出器からの信号に基づいて、前記荷下ろし作業における前記荷台の積載状態が、前記運搬対象物が前記荷台内に滞っている状態を示す積荷滞り状態であるかどうかを判定する積荷滞り状態判定部と、
    前記積荷滞り状態判定部の判定結果を出力する出力部とを備え、
    前記積荷滞り状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記振動検出器によって前記荷台の振動が生じなくなったとみなせる状態が検出されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態であると判定することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  2. 請求項１に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記車体速度検出器、前記傾斜状態検出器、及び前記振動検出器からの信号に基づいて、前記荷下ろし作業における前記荷台の積載状態が、前記運搬対象物を前記荷台から下ろし終わった状態を示す積荷下ろし終了状態であるかどうかを判定する積荷下ろし終了状態判定部を備え、
    前記積荷下ろし終了状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記振動検出器によって前記荷台の振動が生じなくなったとみなせる状態が検出されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷下ろし終了状態であると判定し、
    前記出力部は、前記積荷下ろし終了状態判定部の判定結果を出力することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  3. 請求項２に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記運搬車両は、
    前記車体フレームの後部に回転可能に設けられた後輪と、
    前記車体フレームと前記後輪との間に介装され、前記車体フレームを介して前記荷台を支持するリヤサスペンションシリンダとを備え、
    前記振動検出器は、前記リヤサスペンションシリンダ内の圧力を検出する圧力検出器から成り、
    前記積荷滞り状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記圧力検出器の検出値から得られる前記リヤサスペンションシリンダ内の圧力の時間差分が所定の時間の間、所定の範囲内に維持されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態であると判定し、
    前記積荷下ろし終了状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記圧力検出器の検出値から得られる前記リヤサスペンションシリンダ内の圧力の時間差分が所定の時間の間、所定の範囲内に維持されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷下ろし終了状態であると判定することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  4. 請求項２に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記振動検出器は、前記荷台の加速度を検出する加速度検出器から成り、
    前記積荷滞り状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記加速度検出器によって前記荷台の加速度が所定の時間の間、所定の範囲内に維持されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態であると判定し、
    前記積荷下ろし終了状態判定部は、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出され、さらに前記加速度検出器によって前記荷台の加速度が所定の時間の間、所定の範囲内に維持されたとき、前記荷台の積載状態が前記積荷下ろし終了状態であると判定することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  5. 請求項３に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出されたとき、前記荷下ろし作業における車体状態が、前記荷台を押し上げて起立させたままの状態を示す荷台上げ維持状態であると判定し、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出されたとき、前記車体状態が、前記荷台を押し上げて前記運搬車両を前進させた状態を示す荷台上げ前進状態であると判定する車体状態判定部と、
    前記車体状態判定部、前記積荷滞り状態判定部、及び前記圧力検出器からの信号に基づいて、前記荷下ろし作業における前記荷台の積載状態が、前記運搬対象物が前記荷台に付着した状態を示す積荷付着状態であるかどうかを判定する積荷付着状態判定部とを備え、
    前記積荷付着状態判定部は、前記車体状態判定部によって前記車体状態が前記荷台上げ維持状態であると判定され、かつ前記積荷滞り状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態でないと判定され、さらに前記圧力検出器の検出値から得られる前記リヤサスペンションシリンダ内の圧力の時間差分が、予め設定された正の閾値と負の閾値を超えるように変動したとき、前記荷台の積載状態が前記積荷付着状態であると判定し、
    前記出力部は、前記積荷付着状態判定部の判定結果を出力することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  6. 請求項４に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度未満に達したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が前記所定の位置まで傾斜したことが検出されたとき、前記荷下ろし作業における車体状態が、前記荷台を押し上げて起立させたままの状態を示す荷台上げ維持状態であると判定し、前記車体速度検出器によって前記車体の速度が前記所定の速度以上へ上昇したことが検出され、かつ前記傾斜状態検出器によって前記荷台が所定の位置まで傾斜したことが検出されたとき、前記車体状態が、前記荷台を押し上げて前記運搬車両を前進させた状態を示す荷台上げ前進状態であると判定する車体状態判定部と、
    前記車体状態判定部、前記積荷滞り状態判定部、及び前記加速度検出器からの信号に基づいて、前記荷下ろし作業における前記荷台の積載状態が、前記運搬対象物が前記荷台に付着した状態を示す積荷付着状態であるかどうかを判定する積荷付着状態判定部とを備え、
    前記積荷付着状態判定部は、前記車体状態判定部によって前記車体状態が前記荷台上げ維持状態であると判定され、かつ前記積荷滞り状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態でないと判定され、さらに前記加速度検出器によって検出された前記荷台の加速度の偏差が所定の偏差よりも大きくなったとき、前記荷台の積載状態が前記積荷付着状態であると判定し、
    前記出力部は、前記積荷付着状態判定部の判定結果を出力することを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  7. 請求項５に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記出力部は、前記運搬車両に設けられ、前記積荷滞り状態判定部、前記積荷下ろし終了状態判定部、及び前記積荷付着状態判定部の判定結果に応じて、前記荷台の積載状態を報知する報知装置から構成されたことを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  8. 請求項６に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記出力部は、前記運搬車両に設けられ、前記積荷滞り状態判定部、前記積荷下ろし終了状態判定部、及び前記積荷付着状態判定部の判定結果に応じて、前記荷台の積載状態を報知する報知装置から構成されたことを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  9. 請求項２に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記出力部は、前記積荷滞り状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷滞り状態であると判定されたとき、前記運搬車両を前進させる制御を行い、前記積荷下ろし終了状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷下ろし終了状態であると判定されたとき、前記駆動機構を動作させることにより、前記荷台を下げて倒伏させる制御を行う車体制御装置を含むことを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  10. 請求項５に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記出力部は、前記積荷付着状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷付着状態であると判定されたとき、前記荷台を加振させる制御を行う加振制御装置を含むことを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
  11. 請求項６に記載の運搬車両の荷下ろし作業判定装置において、
    前記出力部は、前記積荷付着状態判定部によって前記荷台の積載状態が前記積荷付着状態であると判定されたとき、前記荷台を加振させる制御を行う加振制御装置を含むことを特徴とする運搬車両の荷下ろし作業判定装置。
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