JP6229486B2 - Automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、入力軸の回転を複数段に変速して出力軸に伝達する自動変速機に関するものである。 The present invention relates to an automatic transmission that shifts the rotation of an input shaft to a plurality of stages and transmits it to an output shaft.
従来から特許文献1の図2に示されるように、入力軸に同軸に設けられた中空状のカウンターシャフトに、複数のドライブギヤを設けることにより、4速相当のギヤ枚数で、6速を形成することができる自動変速機が提案されている。このように、特許文献1に示される自動変速機では、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。
Conventionally, as shown in FIG. 2 of
特許文献1に示される自動変速機では、特許文献1の図4に示されるように、2速と3速の間で変速する場合や、4速と5速の間で変速する場合には、2箇所においてギヤを当該ギヤが設けられている軸に同期させたうえで連結させる必要があり、同期時間が長くなってしまい、変速時間が長くなってしまうという問題があった。
In the automatic transmission shown in
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる自動変速機の変速時間を短縮することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to shorten the shift time of an automatic transmission that can set a gear position that is greater than or equal to a gear pair that meshes with each other.
上述した課題を解決するためになされた、請求項1に係る自動変速機の発明は、駆動力が入力される第一入力軸と、前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、互いに噛合している前記第三入力側ギヤと第三出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する。
Has been made to solve the problems described above, the invention of an automatic transmission according to
上述した課題を解決するためになされた、請求項2に係る自動変速機の発明は、駆動力が入力される第一入力軸と、前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、互いに噛合している前記第二入力側ギヤと第二出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する。
The invention of the automatic transmission according to
このように構成された自動変速機の構成によれば、変速する変速段によらず、1つのギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結させるだけで、変速段が形成される。このため、自動変速機の変速時間を短縮させることができる。 According to the configuration of the automatic transmission configured as described above, a shift stage is formed by simply connecting one gear to a shaft on which the gear is provided, regardless of the shift stage to be shifted. For this reason, the shift time of the automatic transmission can be shortened.
(車両の説明)
図1に基づき、参考形態の自動変速機100(以下、適宜、自動変速機100と略す)が搭載された車両1について説明する。図1に示すように、車両1は、エンジン2、クラッチ3、自動変速機100、デファレンシャル8、駆動輪9、制御部5を有している。
(Vehicle description)
A
エンジン2は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、その駆動軸21を介して駆動輪9に駆動力を出力する。クラッチ3は、エンジン2の駆動軸21と自動変速機100の第一入力軸111との間に設けられている。クラッチ3は、駆動軸21と第一入力軸111の連結状態を断接するものである。本参考形態では、クラッチ3は、ノーマルクローズタイプであり、制御部5によって制御されるクラッチアクチュエータ31によって、接続状態から切断状態にされる。
The
自動変速機100は、第一入力軸111の回転速度を第一出力軸112の回転速度によって除した変速比が異なる複数の変速段のうち1の変速段を形成して、変速比を変化させて変速を実行する有段変速機である。この自動変速機100の構造については、後で詳細に説明する。
The
一対の駆動輪9は、これらの差動を吸収するデファレンシャル8に連結されている。制御部5は、車両を統括制御するものである。デファレンシャル8は、一対の駆動輪9の差動を吸収するものである。
The pair of
(参考形態の自動変速機)
自動変速機100は、第一入力軸111、第一出力軸112、第二入力軸113、第一ドライブギヤ121〜第四ドライブギヤ124、第一ドリブンギヤ131〜第四ドリブンギヤ134、出力ギヤ141、第一連結機構T1〜第三連結機構T3を有する。
(Automatic transmission of reference form)
The
第一入力軸111は、自動変速機100のハウジング(不図示)に回転可能に支承されている。第一入力軸111には、クラッチ3を介してエンジン2の駆動力が入力される。第二入力軸113は、第一入力軸111と隣接して、第一入力軸111と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第一出力軸112は、第一入力軸111及び第二入力軸113と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸151は、円筒形状(中空状)であり、第一出力軸112の外周側に、第一出力軸112と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ121は、第一入力軸111に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第二ドライブギヤ122〜第四ドライブギヤ124は、第二入力軸113に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The
第一ドリブンギヤ131及び第二ドリブンギヤ132は、第二出力軸151に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第三ドリブンギヤ133及び第四ドリブンギヤ134は、第一出力軸112に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。
The first driven
出力ギヤ141は、第一出力軸112に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ141は、デファレンシャル8のリングギヤ8aと噛合している。このような構成によって、第一出力軸112は駆動輪9に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ121と第一ドリブンギヤ131は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ122と第二ドリブンギヤ132は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ123と第三ドリブンギヤ133は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ124と第四ドリブンギヤ134は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ121〜第四ドライブギヤ124の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ131〜第四ドリブンギヤ134の順にギヤ径が小さくなっている。
The
第一連結機構T1は、第一ドライブギヤ121を第一入力軸111に相対回転不能に連結するか、又は第一入力軸111を第二入力軸113に連結するかのいずれかを選択するものである。第一連結機構T1は、第一入力軸111と第二入力軸113の間に設けられている。図1や図2に示すように、第一連結機構T1は、第一クラッチハブH1と、第一係合部材E1と、第二係合部材E2と、第一シンクロナイザリングR1、第二シンクロナイザリングR2と、第一スリーブS1とから構成されている。
The first connecting mechanism T1 selects either the
第一クラッチハブH1は、第一入力軸111にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブH1は、第一入力軸111に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一係合部材E1は、第一ドライブギヤ121に固定されている部材である。第二係合部材E2は、第二ドライブギヤ122を介して第二入力軸113に固定されている部材である。
The first clutch hub H1 is splined to the
第一シンクロナイザリングR1は、第一クラッチハブH1と第一係合部材E1の間に設けられている。第一シンクロナイザリングR1は、第一スリーブS1の軸線方向の移動により、第一スリーブS1とスプライン噛合又は第一スリーブS1から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングR1と第一係合部材E1には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面c1、C1が形成されている。第一スリーブS1は、第一クラッチハブH1の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。 The first synchronizer ring R1 is provided between the first clutch hub H1 and the first engagement member E1. The first synchronizer ring R1 is adapted to be engaged with the first sleeve S1 by spline engagement or disengaged from the first sleeve S1 by the movement of the first sleeve S1 in the axial direction. The first synchronizer ring R1 and the first engagement member E1 are respectively formed with conical surfaces c1 and C1 that come into contact with each other. The first sleeve S1 is spline engaged with the outer periphery of the first clutch hub H1 so as to be axially movable.
第二シンクロナイザリングR2は、第一クラッチハブH1と第二係合部材E2の間に設けられている。第二係合部材E2と第二シンクロナイザリングR2には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面c2、C2が形成されている。第二スリーブS2は、第二クラッチハブH2の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。 The second synchronizer ring R2 is provided between the first clutch hub H1 and the second engagement member E2. The second engagement member E2 and the second synchronizer ring R2 are respectively formed with conical surfaces c2 and C2 that are in contact with each other. The second sleeve S2 is spline engaged with the outer periphery of the second clutch hub H2 so as to be axially movable.
この第一連結機構T1は、第一ドライブギヤ121を第一入力軸111に同期しつつ係合し、又は第一入力軸111を第二入力軸113に同期しつつ係合することができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
The first coupling mechanism T1 is a well-known one that can engage the
第一連結機構T1の第一スリーブS1は、図1に示す「中立位置」(図3のN)では第一係合部材E1及び第二係合部材E2のいずれにも係合されていない。図2に示すように、第一スリーブS1の外周には、環状の第一係合溝S1−1が形成されている。第一係合溝S1−1には、第一シフトフォークF1が係合している。 The first sleeve S1 of the first coupling mechanism T1 is not engaged with either the first engagement member E1 or the second engagement member E2 in the “neutral position” (N in FIG. 3) shown in FIG. As shown in FIG. 2, an annular first engagement groove S1-1 is formed on the outer periphery of the first sleeve S1. The first shift fork F1 is engaged with the first engagement groove S1-1.
第一シフトフォークF1により第一スリーブS1が第一ドライブギヤ121側にシフトされれば、第一スリーブS1が第一シンクロナイザリングR1にスプライン係合するともに、第一スリーブS1によって第一シンクロナイザリングR1が第一係合部材E1側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングR1のコーン面c1が第一係合部材E1のコーン面C1に当接し、これらコーン面c1、C1同士の摩擦力により、第一ドライブギヤ121と第一入力軸111の回転速度が徐々に同期される。
If the first sleeve S1 is shifted to the
第一ドライブギヤ121と第一入力軸111の回転速度が同期されると、第一スリーブS1は、更に第一係合部材E1側に移動し、第一係合部材E1の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドライブギヤ121を第一入力軸111に相対回転不能に連結する。
When the rotational speeds of the
同様に、第一シフトフォークF1により第一スリーブS1が第二入力軸113側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングR2は、第一入力軸111と第二入力軸113の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結する。
Similarly, if the first sleeve S1 is shifted toward the
第二連結機構T2は、第二出力軸151によって連結された第一ドリブンギヤ131及び第二ドリブンギヤ132を第一出力軸112に相対回転不能に連結し、又は第一出力軸112に相対回転不能に連結されている第一ドリブンギヤ131及び第二ドリブンギヤ132を第一出力軸112から切り離すものである。第二連結機構T2は、第二クラッチハブH2と、第三係合部材E3と、第三シンクロナイザリングR3、第二スリーブS2とから構成されている。
The second connecting mechanism T2 connects the first driven
第二連結機構T2は、第一連結機構T1と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブH2が、第二ドリブンギヤ132と第三ドリブンギヤ133の間の第一出力軸112に固定され、第三係合部材E3が第二出力軸151に固定されている点が異なっているだけである。第二スリーブS2は、図1に示す「中立位置」(図3のN)では第三係合部材E3と係合されていない。第二スリーブS2の外周には、環状の第二係合溝S2−1が形成されている。第二係合溝S2−1には、第二シフトフォークF2が係合している。
The second coupling mechanism T2 is a synchromesh mechanism similar to the first coupling mechanism T1, and the second clutch hub H2 is fixed to the
第二シフトフォークF2により第二スリーブS2が第三係合部材E3側にシフトされれば、第二出力軸151(第一ドリブンギヤ131及び第二ドリブンギヤ132)と第一出力軸112の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結される。また、第二シフトフォークF2により第二スリーブS2が第三ドリブンギヤ133側にシフトされれば、第二出力軸151が、第一出力軸112から切り離され、第一出力軸112に対して相対回転可能となる。
When the second sleeve S2 is shifted to the third engagement member E3 side by the second shift fork F2, the rotation of the second output shaft 151 (the first driven
第三連結機構T3は、第三ドリブンギヤ133又は第四ドリブンギヤ134を選択して、第一出力軸112に相対回転不能に連結するものである。第三連結機構T3は、第三クラッチハブH3と、第四係合部材E4、第五係合部材E5、第四シンクロナイザリングR4、第五シンクロナイザリングR5と、及び第三スリーブS3とから構成されている。
The third connection mechanism T3 selects the third driven
第三連結機構T3は、第一連結機構T1と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブH3が、第三ドリブンギヤ133と第四ドリブンギヤ134の間の第一出力軸112に固定され、第四係合部材E4が第三ドリブンギヤ133に固定され、第五係合部材E5が第四ドリブンギヤ134に固定されている点が異なっているだけである。第三連結機構T3は、図1に示す「中立位置」(図3のN)ではいずれの係合部材E4、E5とも係合されていない。第三スリーブS3の外周には、環状の第三係合溝S3−1が形成されている。第三係合溝S3−1には、第三シフトフォークF3が係合している。
The third coupling mechanism T3 is a synchromesh mechanism similar to the first coupling mechanism T1, and the third clutch hub H3 is fixed to the
第三シフトフォークF3により第三スリーブS3が第三ドリブンギヤ133にシフトされれば、第三ドリブンギヤ133と第一出力軸112の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結される。また、第三シフトフォークF3により第三スリーブS3が第四ドリブンギヤ134側にシフトされれば、第四ドリブンギヤ134と第一出力軸112の回転が同期された後に、この両者が連結される。
If the third sleeve S3 is shifted to the third driven
なお、各シフトフォークF1〜F3は、制御部5によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図3に示すように作動されて、自動変速機100において変速が実行される。なお、自動変速機100において変速が実行される前に、クラッチアクチュエータ31によってクラッチ3が切断状態とされ、自動変速機100において変速が完了した後に、クラッチアクチュエータ31によってクラッチ3が接続状態とされる。また、1速から6速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機100の減速比は小さくなる。
Each of the shift forks F1 to F3 is operated as shown in FIG. 3 by a shift actuator (not shown) controlled by the
図3や図4−1に示すように、自動変速機100において1速が形成されている状態では、第一連結機構T1によって第一ドライブギヤ121が第一入力軸111に連結され、第三連結機構T3によって第三ドリブンギヤ133が第一出力軸112に連結されている。この状態では、第一入力軸111に入力されたエンジン2からの駆動力は、第一ドライブギヤ121及び第一ドリブンギヤ131によって減速され、第二出力軸151によって第二ドリブンギヤ132に伝達され、第二ドリブンギヤ132及び第二ドライブギヤ122によって増速され、第三ドライブギヤ123及び第三ドリブンギヤ133によって減速されて、第一出力軸112から出力ギヤ141を介してデファレンシャル8に出力される。
As shown in FIGS. 3 and 4-1, in the state where the first speed is formed in the
なお、第一ドライブギヤ121及び第一ドリブンギヤ131による減速比は、第二ドリブンギヤ132及び第二ドライブギヤ122による増速比よりも大きくなっている。このため、第一入力軸111に入力されたエンジン2からの駆動力は、第一ドライブギヤ121及び第一ドリブンギヤ131と、第二ドリブンギヤ132及び第二ドライブギヤ122によって減速されて、第二入力軸113に入力される。
The reduction ratio by the
自動変速機100において、1速から2速に変速する場合には、図3に示すように、シフトアクチュエータによって第三シフトフォークF3が第四係合部材E4側から第五係合部材E5側に移動される。これにより、第三ドリブンギヤ133と第一出力軸112の連結が解除された後に、第四ドリブンギヤ134が第一出力軸112に連結される。
In the
自動変速機100において2速が形成されている場合には、図4−2に示すように、第一入力軸111に入力されたエンジン2からの駆動力は、第一ドライブギヤ121及び第一ドリブンギヤ131によって減速され、第二出力軸151によって第二ドリブンギヤ132に伝達され、第二ドリブンギヤ132及び第二ドライブギヤ122によって増速され、第四ドライブギヤ124及び第四ドリブンギヤ134によって減速されて、第一出力軸112から出力ギヤ141を介してデファレンシャル8に出力される。
When the second speed is formed in the
自動変速機100において、2速から3速に変速する場合には、図3に示すように、シフトアクチュエータによって第三シフトフォークF3が第五係合部材E5側から「中立位置」に移動され、その後、シフトアクチュエータによって第二シフトフォークF2が第三係合部材E3側に移動される。これにより、第四ドリブンギヤ134と第一出力軸112の連結が解除され、第二出力軸151が第一出力軸112に連結される。なお、第四ドリブンギヤ134と第一出力軸112の連結の解除は、ギヤを軸に連結するのと異なり、シンクロナイザ機構による同期が不必要であるので、短時間で行われる。
When shifting from the second speed to the third speed in the
自動変速機100において3速が形成されている場合には、図4−3に示すように、第一入力軸111に入力されたエンジン2からの駆動力は、第一ドライブギヤ121及び第一ドリブンギヤ131によって減速され、第二出力軸151から第一出力軸112に伝達され、第一出力軸112から出力ギヤ141を介してデファレンシャル8に出力される。
When the third speed is formed in the
自動変速機100において、3速から4速に変速する場合には、図3に示すように、シフトアクチュエータによって第一シフトフォークF1が第一係合部材E1側から第二係合部材E2側に移動される。これにより、第一ドライブギヤ121と第一入力軸111の連結が解除され、第一入力軸111が第二入力軸113に連結される。
In the
自動変速機100において4速が形成されている場合には、図4−4に示すように、第一入力軸111に入力されたエンジン2からの駆動力は、第二入力軸113に伝達され、第二ドライブギヤ122及び第二ドリブンギヤ132によって減速され、第一出力軸112から出力ギヤ141を介してデファレンシャル8に出力される。
When the fourth speed is formed in the
自動変速機100において、4速から5速に変速する場合、5速から6速に変速する場合、或いは、ダウン変速する場合にも、図3に示す係合表に従って、シフトアクチュエータがシフトフォークF1〜F3を作動させて変速段を形成し、自動変速機100において図4−1〜図4−6に示すような駆動力の伝達が行われる。
In the
以上説明した自動変速機100では、第一ドライブギヤ121が第一入力軸111に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ131が第二出力軸151に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ121が第一入力軸111に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ131が第二出力軸151に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである参考形態であっても差し支え無い。この参考形態の場合には、遊転ギヤである第一ドリブンギヤ131を第二出力軸151に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機100では、第三ドライブギヤ123及び第四ドライブギヤ124は、第二入力軸113に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第三ドリブンギヤ133及び第四ドリブンギヤ134は第一出力軸112に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第三ドライブギヤ123や第四ドライブギヤ124が、第二入力軸113に遊転可能に設けられた遊転ギヤであり、第三ドリブンギヤ133や第四ドリブンギヤ134が第一出力軸112に相対回転不能に設けられた固定ギヤである参考形態であっても差し支え無い。この参考形態の場合には、第三連結機構T3は、遊転ギヤである第三ドライブギヤ123及び第四ドライブギヤ124の一方を選択して、第二入力軸113に連結する。
In the
(第一実施形態の自動変速機)
図5〜図7を用いて、第一実施形態の自動変速機200(以下、適宜、自動変速機200と略す)について説明する。なお、自動変速機200以外の車両1の構成は、参考形態と同一であるので、その説明を省略する。
(Automatic transmission of the first embodiment)
The
図5に示すように、自動変速機200は、第一入力軸211、第一出力軸212、第二入力軸251、第二出力軸213、第一ドライブギヤ221〜第四ドライブギヤ224、第一ドリブンギヤ231〜第四ドリブンギヤ234、出力ギヤ241、第一連結機構T1〜第三連結機構T3を有する。
As shown in FIG. 5, the
第一入力軸211は、自動変速機200のハウジング(不図示)に回転可能に支承されている。第一入力軸211は、クラッチ3に連結されている。第一入力軸211には、クラッチ3を介して、エンジン2の駆動力が入力される。第一出力軸212は、第一入力軸211及び第二入力軸251と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸213は、第一出力軸212と隣接して、第一出力軸212と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二入力軸251は、円筒形状(中空状)であり、第一入力軸211の外周側に、第一入力軸211と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ221〜第三ドライブギヤ223は、第二入力軸251に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第四ドライブギヤ224は、第一入力軸211に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。
The
第一ドリブンギヤ231及び第二ドリブンギヤ232は、第一出力軸212に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ233及び第四ドリブンギヤ234は、第二出力軸213に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The first driven
出力ギヤ241は、第一出力軸212に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ241は、デファレンシャル8のリングギヤ8aと噛合している。このような構成によって、第一出力軸212は、駆動輪9に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ221と第一ドリブンギヤ231は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ222と第二ドリブンギヤ232は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ223と第三ドリブンギヤ233は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ224と第四ドリブンギヤ234は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ221〜第四ドライブギヤ224の順にギヤ径が小さくなっている。第一ドリブンギヤ231〜第四ドリブンギヤ234の順にギヤ径が大きくなっている。
The
第一連結機構T1は、第一ドリブンギヤ231及び第二ドリブンギヤ232のいずれかを選択して、第一出力軸212に連結するものである。第二連結機構T2は、第一出力軸212と第二出力軸213を連結するか切断するかを切り替えるものである。第三連結機構T3は、第二入力軸251(第一ドライブギヤ221〜第三ドライブギヤ223)を第一入力軸211に相対回転不能に連結するか、又は第四ドライブギヤ224を第一入力軸211に相対回転不能に連結するかのいずれかを切り替えるものである。第一実施形態の自動変速機200に用いられる第一連結機構T1〜第三連結機構T3は、参考形態の自動変速機100に用いられる第一連結機構T1〜第三連結機構T3の構造と同様のシンクロメッシュ機構である。
The first coupling mechanism T1 selects either the first driven
参考形態と同様に、第一連結機構T1〜第三連結機構T3の第一スリーブS1〜第三スリーブS3には、第一シフトフォークF1〜第三シフトフォークF3が係合している。各シフトフォークF1〜F3は、制御部5によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図6に示すように作動されて、図7−1〜図7−6に示すように、自動変速機200において1速〜6速が形成される。1速から6速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機200の減速比は小さくなる。
Similarly to the reference embodiment, the first shift fork F1 to the third shift fork F3 are engaged with the first sleeve S1 to the third sleeve S3 of the first connection mechanism T1 to the third connection mechanism T3. Each shift fork F1 to F3 is operated as shown in FIG. 6 by a shift actuator (not shown) controlled by the
なお、第四ドライブギヤ224及び第四ドリブンギヤ234による減速比は、第三ドリブンギヤ233及び第三ドライブギヤ223による増速比よりも大きくなっている。このため、図7−1や図7−2に示すように、自動変速機200において、1速や2速が形成されている場合には、第一入力軸211に入力されたエンジン2からの駆動力は、第四ドライブギヤ224及び第四ドリブンギヤ234と、第三ドリブンギヤ233及び第三ドライブギヤ223によって減速されて、第二入力軸251に入力される。
Note that the reduction ratio by the
以上の説明において、第四ドライブギヤ224が請求項1に記載の「第一入力側ギヤ」であり、第三ドライブギヤ223が請求項1に記載の「第二入力側ギヤ」であり、第二ドライブギヤ222及び第一ドライブギヤ221が請求項1に記載の「第三入力側ギヤ」である。また、第四ドリブンギヤ234が請求項1に記載の「第一出力側ギヤ」であり、第三ドリブンギヤ233が請求項1に記載の「第二出力側ギヤ」であり、第二ドリブンギヤ232及び第一ドリブンギヤ231が請求項1に記載の「第三出力側ギヤ」である。また、第一連結機構T1が請求項1に記載の「第二ギヤ連結機構」であり、第二連結機構T2が請求項1に記載の「出力軸連結機構」であり、第三連結機構T3が請求項1に記載の「入力軸連結機構」及び「第一ギヤ連結機構」である。
In the above description, the
以上説明した自動変速機200では、第四ドライブギヤ224が第一入力軸211に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第四ドリブンギヤ234が第二出力軸213に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第四ドライブギヤ224が第一入力軸211に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第四ドリブンギヤ234が第二出力軸213に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、遊転ギヤである第四ドリブンギヤ234を第二出力軸213に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機200では、第一ドライブギヤ221及び第二ドライブギヤ222は、第二入力軸251に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ231及び第二ドリブンギヤ232は、第一出力軸212に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ221や第二ドライブギヤ222が、第二入力軸251に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ231や第二ドリブンギヤ232が、第一出力軸212に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第一連結機構T1は、第一ドライブギヤ221及び第二ドライブギヤ222の一方を選択して第二入力軸251に連結する。
In the
(第二実施形態の自動変速機)
図8〜図10を用いて、第二実施形態の自動変速機300(以下、適宜、自動変速機300と略す)について説明する。なお、自動変速機300以外の車両1の構成は、参考形態と同一であるので、その説明を省略する。
(Automatic transmission of the second embodiment)
The
図8に示すように、自動変速機300は、第一入力軸311、第一出力軸312、第二入力軸351、第二出力軸313、第一ドライブギヤ321〜第四ドライブギヤ324、第一ドリブンギヤ331〜第四ドリブンギヤ334、出力ギヤ341、第一連結機構T1〜第三連結機構T3を有する。
As shown in FIG. 8, the
第一入力軸311は、自動変速機300のハウジング(不図示)に回転可能に支承されている。第一入力軸311は、クラッチ3に連結されている。第一入力軸311には、クラッチ3を介して、エンジン2の駆動力が入力される。第一出力軸312は、第一入力軸311及び第二入力軸351と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸313は、第一出力軸312と隣接して、第一出力軸312と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二入力軸351は、円筒形状(中空状)であり、第一入力軸311の外周側に、第一入力軸311と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ321〜第三ドライブギヤ323は、第二入力軸351に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第四ドライブギヤ324は、第一入力軸311に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第一ドライブギヤ321〜第三ドライブギヤ323は、第二入力軸351によって連結されている。
The
第一ドリブンギヤ331は、第一出力軸312に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第二ドリブンギヤ332及び第三ドリブンギヤ333は、第二出力軸313に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第四ドリブンギヤ334は、第二出力軸313に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The first driven
出力ギヤ341は、第一出力軸312に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ341は、デファレンシャル8のリングギヤ8aと噛合している。このような構成によって、第一出力軸312は、駆動輪9に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ321と第一ドリブンギヤ331は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ322と第二ドリブンギヤ332は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ323と第三ドリブンギヤ333は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ324と第四ドリブンギヤ334は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ321〜第四ドライブギヤ324の順にギヤ径が小さくなっている。第一ドリブンギヤ331〜第四ドリブンギヤ334の順にギヤ径が大きくなっている。
The
第一連結機構T1は、第一ドリブンギヤ331を第一出力軸312に相対回転不能に連結するか、又は第一出力軸312と第二出力軸313を連結するかのいずれかを切り替えるものである。第二連結機構T2は、第二ドリブンギヤ332及び第三ドリブンギヤ333のいずれかを選択して、第二出力軸313に相対回転不能に連結するものである。第三連結機構T3は、第二入力軸351(第一ドライブギヤ321〜第三ドライブギヤ323)を第一入力軸311に相対回転不能に連結するか、又は第四ドライブギヤ324を第一入力軸311に相対回転不能に連結するかのいずれかを切り替えるものである。第二実施形態の自動変速機300に用いられる第一連結機構T1〜第三連結機構T3は、参考形態の自動変速機100に用いられる第一連結機構T1〜第三連結機構T3の構造と同様のシンクロメッシュ機構である。
The first connecting mechanism T1 switches between connecting the first driven
参考形態と同様に、第一連結機構T1〜第三連結機構T3の第一スリーブS1〜第三スリーブS3には、第一シフトフォークF1〜第三シフトフォークF3が係合している。各シフトフォークF1〜F3は、制御部5によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図9に示すように作動されて、図10−1〜図10−6に示すように、自動変速機300において1速〜6速が形成される。なお、1速から6速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機300の減速比は小さくなる。
Similarly to the reference embodiment, the first shift fork F1 to the third shift fork F3 are engaged with the first sleeve S1 to the third sleeve S3 of the first connection mechanism T1 to the third connection mechanism T3. Each of the shift forks F1 to F3 is operated as shown in FIG. 9 by a shift actuator (not shown) controlled by the
なお、第四ドライブギヤ324及び第四ドリブンギヤ334による減速比は、第三ドリブンギヤ333及び第三ドライブギヤ323や第二ドリブンギヤ332及び第二ドライブギヤ322による増速比よりも大きくなっている。このため、図10−1や図10−2に示すように、自動変速機300において1速や2速が形成されている場合には、第一入力軸311に入力されたエンジン2からの駆動力は、第四ドライブギヤ324及び第四ドリブンギヤ334と、第三ドリブンギヤ333及び第三ドライブギヤ323や第二ドリブンギヤ332及び第二ドライブギヤ322によって減速されて、第二入力軸351に入力される。
The reduction ratio by the
以上の説明において、第四ドライブギヤ324が請求項2に記載の「第一入力側ギヤ」であり、第三ドライブギヤ323及び第二ドライブギヤ322が請求項2に記載の「第二入力側ギヤ」であり、第一ドライブギヤ321が請求項2に記載の「第三入力側ギヤ」である。また、第四ドリブンギヤ334が請求項2に記載の「第一出力側ギヤ」であり、第三ドリブンギヤ333及び第二ドリブンギヤ332が請求項2に記載の「第二出力側ギヤ」であり、第一ドリブンギヤ331が請求項2に記載の「第三出力側ギヤ」である。また、第一連結機構T1が請求項2に記載の「出力軸連結機構」であり、第二連結機構T2が請求項2に記載の「第二ギヤ連結機構」であり、第三連結機構T3が請求項2に記載の「入力軸連結機構」及び「第一ギヤ連結機構」である。
In the above description, the
以上説明した自動変速機300では、第四ドライブギヤ324が第一入力軸311に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第四ドリブンギヤ334が第二出力軸313に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第四ドライブギヤ324が第一入力軸311に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第四ドリブンギヤ334が第二出力軸313に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、遊転ギヤである第四ドリブンギヤ334を第二出力軸313に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機300では、第二ドライブギヤ322及び第三ドライブギヤ323は、第二入力軸351に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第二ドリブンギヤ332及び第三ドリブンギヤ333は、第二出力軸313に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第二ドライブギヤ322及び第三ドライブギヤ323が、第二入力軸251に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第二ドリブンギヤ332や第三ドリブンギヤ333が、第二出力軸313に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第二連結機構T2は、遊転ギヤである第二ドライブギヤ322及び第三ドライブギヤ323の一方を選択して、第二入力軸351に連結する。
In the
(参考形態及び本実施形態の効果)
以上の説明から明らかなように、図1に示す参考形態の自動変速機100の構成によれば、次の(1)又は(2)の経路を選択することができる。
(1)図4−3〜図4−6に示すように、第一入力軸111に入力された駆動力が、第一ドライブギヤ121(第一入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ131(第一出力ギヤ)、第二ドライブギヤ122(第二入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ132(第二出力ギヤ)、第三ドライブギヤ123(第三入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ133(第三出力ギヤ)、第四ドライブギヤ124(第三入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ134(第三出力ギヤ)のいずれかを介して、第二出力軸151に伝達される経路
(2)図4−1、図4−2に示すように、第一入力軸に入力された駆動力が、第一ドライブギヤ121(第一入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ131(第一出力ギヤ)、第二ドライブギヤ122(第二入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ132(第二出力ギヤ)、第三ドライブギヤ123(第三入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ133(第三出力ギヤ)又は第四ドライブギヤ124(第三入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ134(第三出力ギヤ)の全てを、第二出力軸151に伝達される経路
( Reference form and effect of this embodiment)
As is clear from the above description, according to the configuration of the
(1) As shown in FIGS. 4-3 to 4-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機100の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、3対のギヤで形成される変速段が、低速側の1速又は2速であり、1対のギヤで形成される変速段が、高速側の3〜6速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機100の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両1の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、図5に示す、第一実施形態の自動変速機200の構成によれば、次の(3)又は(4)の経路を選択することができる。
(3)図7−3〜図7−6に示すように、第一入力軸211に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ224(第一入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ234(第一出力ギヤ)、第三ドライブギヤ223(第二入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ233(第二出力ギヤ)、第二ドライブギヤ222(第三入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ232(第三出力ギヤ)、第一ドライブギヤ221(第三入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ231(第三出力ギヤ)のいずれかを介して、第一出力軸212に伝達される経路
(4)図7−1、図7−2に示すように、第一入力軸211に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ224(第一入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ234(第一出力ギヤ)、第三ドライブギヤ223(第二入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ233(第二出力ギヤ)、第二ドライブギヤ222(第三入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ232(第三出力ギヤ)又は第一ドライブギヤ221(第三入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ231(第三出力ギヤ)の全てを介して、第一出力軸212に伝達される経路
Further, according to the configuration of the
(3) As shown in FIGS. 7-3 to 7-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機200の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、3対のギヤで形成される変速段が、低速側の1速又は2速であり、1対のギヤで形成される変速段が、高速側の3〜6速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機200の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両1の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、図8に示す、第二実施形態の自動変速機300の構成によれば、次の(5)又は(6)の経路を選択することができる。
(5)図10−3〜図10−6に示すように、第一入力軸311に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ324(第一入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ334(第一出力ギヤ)、第三ドライブギヤ323(第二入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ333(第二出力ギヤ)、第二ドライブギヤ322(第二入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ332(第二出力ギヤ)、第一ドライブギヤ321(第三入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ331(第三出力ギヤ)のいずれかを介して、第一出力軸312に伝達される経路
(6)図10−1、図10−2に示すように、第一入力軸311に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ324(第一入力ギヤ)と第四ドリブンギヤ334(第一出力ギヤ)、第三ドライブギヤ323(第二入力ギヤ)と第三ドリブンギヤ333(第二出力ギヤ)又は第二ドライブギヤ322(第二入力ギヤ)と第二ドリブンギヤ332(第二出力ギヤ)、第一ドライブギヤ321(第三入力ギヤ)と第一ドリブンギヤ331(第三出力ギヤ)の全てを介して、第一出力軸312に伝達される経路
Further, according to the configuration of the
(5) As shown in FIGS. 10-3 to 10-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機300の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、3対のギヤで形成される変速段が、低速側の1速又は2速であり、1対のギヤで形成される変速段が、高速側の3〜6速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機300の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両1の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、自動変速機100〜300の構成によれば、図3、図6、図9に示すように、変速する変速段によらず、1つのギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結させるだけで、変速段が形成される。このため、1回のギヤと軸との同期で変速段を形成することができ、自動変速機100〜300の変速時間を短縮させることができる。
In addition, according to the configuration of the
また、中空状の軸である第二出力軸151、第二入力軸251、351にギヤを設けるとともに、これら中空状の軸の内部に同軸に設けられた軸である第一出力軸112、第一入力軸211、311にギヤを設けることとしたので、2つの軸を並列に設けた構成と比較して、自動変速機100、200、300の径方向の寸法が小さくなる。
The
(別の実施形態)
以上説明した実施形態の自動変速機200〜300は、4対のドライブギヤ及びドリブンギヤを有している。しかし、ドライブギヤ及びドリブンギヤは、4対に限定されず、3対や、5対以上であっても差し支え無く、このような実施形態の自動変速機にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
(Another embodiment)
The
1…車両、9…駆動輪
111…第一入力軸、112…第一出力軸、113…第二入力軸、151…第二出力軸
121…第一ドライブギヤ(第一入力側ギヤ)、122…第二ドライブギヤ(第二入力側ギヤ)、123…第三ドライブギヤ(第三入力側ギヤ)、124…第四ドライブギヤ(第三入力側ギヤ)
131…第一ドリブンギヤ(第一出力側ギヤ)、132…第二ドリブンギヤ(第二出力側ギヤ)、133…第三ドリブンギヤ(第三出力側ギヤ)、134…第四ドリブンギヤ(第三出力側ギヤ)
211…第一入力軸、212…第一出力軸、213…第二出力軸、251…第二入力軸
221…第一ドライブギヤ(第三入力側ギヤ)、222…第二ドライブギヤ(第三入力側ギヤ)、223…第三ドライブギヤ(第二入力側ギヤ)、224…第四ドライブギヤ(第一入力側ギヤ)
231…第一ドリブンギヤ(第三出力側ギヤ)、232…第二ドリブンギヤ(第三出力側ギヤ)、233…第三ドリブンギヤ(第二出力側ギヤ)、234…第四ドリブンギヤ(第一出力側ギヤ)
311…第一入力軸、312…第一出力軸、313…第二出力軸、351…第二入力軸
321…第一ドライブギヤ(第三入力側ギヤ)、322…第二ドライブギヤ(第二入力側ギヤ)、323…第三ドライブギヤ(第二入力側ギヤ)、324…第四ドライブギヤ(第一入力側ギヤ)
331…第一ドリブンギヤ(第三出力側ギヤ)、332…第二ドリブンギヤ(第二出力
側ギヤ)、333…第三ドリブンギヤ(第二出力側ギヤ)、334…第四ドリブンギヤ(第一出力側ギヤ)
T1…第一連結機構(「入力軸連結機構」、「第一ギヤ連結機構」、「第二ギヤ連結機構」、「出力軸連結機構」)、T2…第二連結機構(「出力軸連結機構」、「第二ギヤ連結機構」)、T3…第三連結機構(「第二ギヤ連結機構」、「入力軸連結機構」、「第一ギヤ連結機構」)
100…参考形態の自動変速機、200…第一実施形態の自動変速機、300…第二実施形態の自動変速機
DESCRIPTION OF
131: first driven gear (first output side gear), 132: second driven gear (second output side gear), 133: third driven gear (third output side gear), 134: fourth driven gear (third output side gear) )
211 ... first input shaft, 212 ... first output shaft, 213 ... second output shaft, 251 ...
231 ... First driven gear (third output side gear), 232 ... Second driven gear (third output side gear), 233 ... Third driven gear (second output side gear), 234 ... Fourth driven gear (first output side gear) )
311 ... First input shaft, 312 ... First output shaft, 313 ... Second output shaft, 351 ...
331: first driven gear (third output side gear), 332: second driven gear (second output side gear), 333: third driven gear (second output side gear), 334: fourth driven gear (first output side gear) )
T1: first connection mechanism (“input shaft connection mechanism”, “first gear connection mechanism”, “second gear connection mechanism”, “output shaft connection mechanism”), T2: second connection mechanism (“output shaft connection mechanism”) "," Second gear coupling mechanism "), T3 ... third coupling mechanism (" second gear coupling mechanism "," input shaft coupling mechanism "," first gear coupling mechanism ")
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、
車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、
前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、
前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、
前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、
前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、
前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、
前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、
互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、
互いに噛合している前記第三入力側ギヤと第三出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する自動変速機。 A first input shaft to which a driving force is input;
On the outer peripheral side of the first input shaft, a hollow second input shaft provided coaxially with the first input shaft,
A first output shaft that is rotationally coupled to the drive wheels of the vehicle and provided in parallel with the first input shaft and the second input shaft;
A second output shaft provided adjacent to the first output shaft and coaxially with the first output shaft;
A first input side gear provided on the first input shaft;
A second input side gear provided on the second input shaft;
A third input side gear provided on the second input shaft adjacent to the second input side gear;
Meshed with the first input side gear, a first output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the second input side gear, a second output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the third input side gear, and a third output side gear provided on the first output shaft;
An input shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first input shaft and the second input shaft;
An output shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first output shaft and the second output shaft;
A first gear coupling mechanism that couples the first input side gear and the first output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided;
A second gear coupling mechanism that couples the third input side gear and the third output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided. transmission.
前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、
車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、
前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、
前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、
前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、
前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、
前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、
前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、
互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、
互いに噛合している前記第二入力側ギヤと第二出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する自動変速機。 A first input shaft to which a driving force is input;
On the outer peripheral side of the first input shaft, a hollow second input shaft provided coaxially with the first input shaft,
A first output shaft that is rotationally coupled to the drive wheels of the vehicle and provided in parallel with the first input shaft and the second input shaft;
A second output shaft provided adjacent to the first output shaft and coaxially with the first output shaft;
A first input side gear provided on the first input shaft;
A second input side gear provided on the second input shaft;
A third input side gear provided on the second input shaft adjacent to the second input side gear;
Meshed with the first input side gear, a first output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the second input side gear, a second output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the third input side gear, and a third output side gear provided on the first output shaft;
An input shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first input shaft and the second input shaft;
An output shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first output shaft and the second output shaft;
A first gear coupling mechanism that couples the first input side gear and the first output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided;
A second gear coupling mechanism that couples the second input-side gear and the second output-side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided. transmission.
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