JP6229486B2 - Automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、入力軸の回転を複数段に変速して出力軸に伝達する自動変速機に関するものである。 The present invention relates to an automatic transmission that shifts the rotation of an input shaft to a plurality of stages and transmits it to an output shaft.
従来から特許文献１の図２に示されるように、入力軸に同軸に設けられた中空状のカウンターシャフトに、複数のドライブギヤを設けることにより、４速相当のギヤ枚数で、６速を形成することができる自動変速機が提案されている。このように、特許文献１に示される自動変速機では、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。
Conventionally, as shown in FIG. 2 of
特許文献１に示される自動変速機では、特許文献１の図４に示されるように、２速と３速の間で変速する場合や、４速と５速の間で変速する場合には、２箇所においてギヤを当該ギヤが設けられている軸に同期させたうえで連結させる必要があり、同期時間が長くなってしまい、変速時間が長くなってしまうという問題があった。
In the automatic transmission shown in
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる自動変速機の変速時間を短縮することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to shorten the shift time of an automatic transmission that can set a gear position that is greater than or equal to a gear pair that meshes with each other.
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る自動変速機の発明は、駆動力が入力される第一入力軸と、前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、互いに噛合している前記第三入力側ギヤと第三出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する。
Has been made to solve the problems described above, the invention of an automatic transmission according to
上述した課題を解決するためになされた、請求項２に係る自動変速機の発明は、駆動力が入力される第一入力軸と、前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、互いに噛合している前記第二入力側ギヤと第二出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する。
The invention of the automatic transmission according to
このように構成された自動変速機の構成によれば、変速する変速段によらず、１つのギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結させるだけで、変速段が形成される。このため、自動変速機の変速時間を短縮させることができる。 According to the configuration of the automatic transmission configured as described above, a shift stage is formed by simply connecting one gear to a shaft on which the gear is provided, regardless of the shift stage to be shifted. For this reason, the shift time of the automatic transmission can be shortened.
（車両の説明）
図１に基づき、参考形態の自動変速機１００（以下、適宜、自動変速機１００と略す）が搭載された車両１について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン２、クラッチ３、自動変速機１００、デファレンシャル８、駆動輪９、制御部５を有している。
(Vehicle description)
A
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、その駆動軸２１を介して駆動輪９に駆動力を出力する。クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と自動変速機１００の第一入力軸１１１との間に設けられている。クラッチ３は、駆動軸２１と第一入力軸１１１の連結状態を断接するものである。本参考形態では、クラッチ３は、ノーマルクローズタイプであり、制御部５によって制御されるクラッチアクチュエータ３１によって、接続状態から切断状態にされる。
The
自動変速機１００は、第一入力軸１１１の回転速度を第一出力軸１１２の回転速度によって除した変速比が異なる複数の変速段のうち１の変速段を形成して、変速比を変化させて変速を実行する有段変速機である。この自動変速機１００の構造については、後で詳細に説明する。
The
一対の駆動輪９は、これらの差動を吸収するデファレンシャル８に連結されている。制御部５は、車両を統括制御するものである。デファレンシャル８は、一対の駆動輪９の差動を吸収するものである。
The pair of
（参考形態の自動変速機）
自動変速機１００は、第一入力軸１１１、第一出力軸１１２、第二入力軸１１３、第一ドライブギヤ１２１〜第四ドライブギヤ１２４、第一ドリブンギヤ１３１〜第四ドリブンギヤ１３４、出力ギヤ１４１、第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３を有する。
(Automatic transmission of reference form)
The
第一入力軸１１１は、自動変速機１００のハウジング（不図示）に回転可能に支承されている。第一入力軸１１１には、クラッチ３を介してエンジン２の駆動力が入力される。第二入力軸１１３は、第一入力軸１１１と隣接して、第一入力軸１１１と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第一出力軸１１２は、第一入力軸１１１及び第二入力軸１１３と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸１５１は、円筒形状（中空状）であり、第一出力軸１１２の外周側に、第一出力軸１１２と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ１２１は、第一入力軸１１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第二ドライブギヤ１２２〜第四ドライブギヤ１２４は、第二入力軸１１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The
第一ドリブンギヤ１３１及び第二ドリブンギヤ１３２は、第二出力軸１５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第三ドリブンギヤ１３３及び第四ドリブンギヤ１３４は、第一出力軸１１２に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。
The first driven
出力ギヤ１４１は、第一出力軸１１２に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ１４１は、デファレンシャル８のリングギヤ８ａと噛合している。このような構成によって、第一出力軸１１２は駆動輪９に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ１２１と第一ドリブンギヤ１３１は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ１２２と第二ドリブンギヤ１３２は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ１２３と第三ドリブンギヤ１３３は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ１２４と第四ドリブンギヤ１３４は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ１２１〜第四ドライブギヤ１２４の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１３１〜第四ドリブンギヤ１３４の順にギヤ径が小さくなっている。
The
第一連結機構Ｔ１は、第一ドライブギヤ１２１を第一入力軸１１１に相対回転不能に連結するか、又は第一入力軸１１１を第二入力軸１１３に連結するかのいずれかを選択するものである。第一連結機構Ｔ１は、第一入力軸１１１と第二入力軸１１３の間に設けられている。図１や図２に示すように、第一連結機構Ｔ１は、第一クラッチハブＨ１と、第一係合部材Ｅ１と、第二係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。
The first connecting mechanism T1 selects either the
第一クラッチハブＨ１は、第一入力軸１１１にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、第一入力軸１１１に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一係合部材Ｅ１は、第一ドライブギヤ１２１に固定されている部材である。第二係合部材Ｅ２は、第二ドライブギヤ１２２を介して第二入力軸１１３に固定されている部材である。
The first clutch hub H1 is splined to the
第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。 The first synchronizer ring R1 is provided between the first clutch hub H1 and the first engagement member E1. The first synchronizer ring R1 is adapted to be engaged with the first sleeve S1 by spline engagement or disengaged from the first sleeve S1 by the movement of the first sleeve S1 in the axial direction. The first synchronizer ring R1 and the first engagement member E1 are respectively formed with conical surfaces c1 and C1 that come into contact with each other. The first sleeve S1 is spline engaged with the outer periphery of the first clutch hub H1 so as to be axially movable.
第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。 The second synchronizer ring R2 is provided between the first clutch hub H1 and the second engagement member E2. The second engagement member E2 and the second synchronizer ring R2 are respectively formed with conical surfaces c2 and C2 that are in contact with each other. The second sleeve S2 is spline engaged with the outer periphery of the second clutch hub H2 so as to be axially movable.
この第一連結機構Ｔ１は、第一ドライブギヤ１２１を第一入力軸１１１に同期しつつ係合し、又は第一入力軸１１１を第二入力軸１１３に同期しつつ係合することができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
The first coupling mechanism T1 is a well-known one that can engage the
第一連結機構Ｔ１の第一スリーブＳ１は、図１に示す「中立位置」（図３のＮ）では第一係合部材Ｅ１及び第二係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。図２に示すように、第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１が係合している。 The first sleeve S1 of the first coupling mechanism T1 is not engaged with either the first engagement member E1 or the second engagement member E2 in the “neutral position” (N in FIG. 3) shown in FIG. As shown in FIG. 2, an annular first engagement groove S1-1 is formed on the outer periphery of the first sleeve S1. The first shift fork F1 is engaged with the first engagement groove S1-1.
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドライブギヤ１２１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、第一ドライブギヤ１２１と第一入力軸１１１の回転速度が徐々に同期される。
If the first sleeve S1 is shifted to the
第一ドライブギヤ１２１と第一入力軸１１１の回転速度が同期されると、第一スリーブＳ１は、更に第一係合部材Ｅ１側に移動し、第一係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドライブギヤ１２１を第一入力軸１１１に相対回転不能に連結する。
When the rotational speeds of the
同様に、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二入力軸１１３側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は、第一入力軸１１１と第二入力軸１１３の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結する。
Similarly, if the first sleeve S1 is shifted toward the
第二連結機構Ｔ２は、第二出力軸１５１によって連結された第一ドリブンギヤ１３１及び第二ドリブンギヤ１３２を第一出力軸１１２に相対回転不能に連結し、又は第一出力軸１１２に相対回転不能に連結されている第一ドリブンギヤ１３１及び第二ドリブンギヤ１３２を第一出力軸１１２から切り離すものである。第二連結機構Ｔ２は、第二クラッチハブＨ２と、第三係合部材Ｅ３と、第三シンクロナイザリングＲ３、第二スリーブＳ２とから構成されている。
The second connecting mechanism T2 connects the first driven
第二連結機構Ｔ２は、第一連結機構Ｔ１と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第二ドリブンギヤ１３２と第三ドリブンギヤ１３３の間の第一出力軸１１２に固定され、第三係合部材Ｅ３が第二出力軸１５１に固定されている点が異なっているだけである。第二スリーブＳ２は、図１に示す「中立位置」（図３のＮ）では第三係合部材Ｅ３と係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
The second coupling mechanism T2 is a synchromesh mechanism similar to the first coupling mechanism T1, and the second clutch hub H2 is fixed to the
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三係合部材Ｅ３側にシフトされれば、第二出力軸１５１（第一ドリブンギヤ１３１及び第二ドリブンギヤ１３２）と第一出力軸１１２の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドリブンギヤ１３３側にシフトされれば、第二出力軸１５１が、第一出力軸１１２から切り離され、第一出力軸１１２に対して相対回転可能となる。
When the second sleeve S2 is shifted to the third engagement member E3 side by the second shift fork F2, the rotation of the second output shaft 151 (the first driven
第三連結機構Ｔ３は、第三ドリブンギヤ１３３又は第四ドリブンギヤ１３４を選択して、第一出力軸１１２に相対回転不能に連結するものである。第三連結機構Ｔ３は、第三クラッチハブＨ３と、第四係合部材Ｅ４、第五係合部材Ｅ５、第四シンクロナイザリングＲ４、第五シンクロナイザリングＲ５と、及び第三スリーブＳ３とから構成されている。
The third connection mechanism T3 selects the third driven
第三連結機構Ｔ３は、第一連結機構Ｔ１と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第三ドリブンギヤ１３３と第四ドリブンギヤ１３４の間の第一出力軸１１２に固定され、第四係合部材Ｅ４が第三ドリブンギヤ１３３に固定され、第五係合部材Ｅ５が第四ドリブンギヤ１３４に固定されている点が異なっているだけである。第三連結機構Ｔ３は、図１に示す「中立位置」（図３のＮ）ではいずれの係合部材Ｅ４、Ｅ５とも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
The third coupling mechanism T3 is a synchromesh mechanism similar to the first coupling mechanism T1, and the third clutch hub H3 is fixed to the
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第三ドリブンギヤ１３３にシフトされれば、第三ドリブンギヤ１３３と第一出力軸１１２の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第四ドリブンギヤ１３４側にシフトされれば、第四ドリブンギヤ１３４と第一出力軸１１２の回転が同期された後に、この両者が連結される。
If the third sleeve S3 is shifted to the third driven
なお、各シフトフォークＦ１〜Ｆ３は、制御部５によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図３に示すように作動されて、自動変速機１００において変速が実行される。なお、自動変速機１００において変速が実行される前に、クラッチアクチュエータ３１によってクラッチ３が切断状態とされ、自動変速機１００において変速が完了した後に、クラッチアクチュエータ３１によってクラッチ３が接続状態とされる。また、１速から６速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機１００の減速比は小さくなる。
Each of the shift forks F1 to F3 is operated as shown in FIG. 3 by a shift actuator (not shown) controlled by the
図３や図４−１に示すように、自動変速機１００において１速が形成されている状態では、第一連結機構Ｔ１によって第一ドライブギヤ１２１が第一入力軸１１１に連結され、第三連結機構Ｔ３によって第三ドリブンギヤ１３３が第一出力軸１１２に連結されている。この状態では、第一入力軸１１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第一ドライブギヤ１２１及び第一ドリブンギヤ１３１によって減速され、第二出力軸１５１によって第二ドリブンギヤ１３２に伝達され、第二ドリブンギヤ１３２及び第二ドライブギヤ１２２によって増速され、第三ドライブギヤ１２３及び第三ドリブンギヤ１３３によって減速されて、第一出力軸１１２から出力ギヤ１４１を介してデファレンシャル８に出力される。
As shown in FIGS. 3 and 4-1, in the state where the first speed is formed in the
なお、第一ドライブギヤ１２１及び第一ドリブンギヤ１３１による減速比は、第二ドリブンギヤ１３２及び第二ドライブギヤ１２２による増速比よりも大きくなっている。このため、第一入力軸１１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第一ドライブギヤ１２１及び第一ドリブンギヤ１３１と、第二ドリブンギヤ１３２及び第二ドライブギヤ１２２によって減速されて、第二入力軸１１３に入力される。
The reduction ratio by the
自動変速機１００において、１速から２速に変速する場合には、図３に示すように、シフトアクチュエータによって第三シフトフォークＦ３が第四係合部材Ｅ４側から第五係合部材Ｅ５側に移動される。これにより、第三ドリブンギヤ１３３と第一出力軸１１２の連結が解除された後に、第四ドリブンギヤ１３４が第一出力軸１１２に連結される。
In the
自動変速機１００において２速が形成されている場合には、図４−２に示すように、第一入力軸１１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第一ドライブギヤ１２１及び第一ドリブンギヤ１３１によって減速され、第二出力軸１５１によって第二ドリブンギヤ１３２に伝達され、第二ドリブンギヤ１３２及び第二ドライブギヤ１２２によって増速され、第四ドライブギヤ１２４及び第四ドリブンギヤ１３４によって減速されて、第一出力軸１１２から出力ギヤ１４１を介してデファレンシャル８に出力される。
When the second speed is formed in the
自動変速機１００において、２速から３速に変速する場合には、図３に示すように、シフトアクチュエータによって第三シフトフォークＦ３が第五係合部材Ｅ５側から「中立位置」に移動され、その後、シフトアクチュエータによって第二シフトフォークＦ２が第三係合部材Ｅ３側に移動される。これにより、第四ドリブンギヤ１３４と第一出力軸１１２の連結が解除され、第二出力軸１５１が第一出力軸１１２に連結される。なお、第四ドリブンギヤ１３４と第一出力軸１１２の連結の解除は、ギヤを軸に連結するのと異なり、シンクロナイザ機構による同期が不必要であるので、短時間で行われる。
When shifting from the second speed to the third speed in the
自動変速機１００において３速が形成されている場合には、図４−３に示すように、第一入力軸１１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第一ドライブギヤ１２１及び第一ドリブンギヤ１３１によって減速され、第二出力軸１５１から第一出力軸１１２に伝達され、第一出力軸１１２から出力ギヤ１４１を介してデファレンシャル８に出力される。
When the third speed is formed in the
自動変速機１００において、３速から４速に変速する場合には、図３に示すように、シフトアクチュエータによって第一シフトフォークＦ１が第一係合部材Ｅ１側から第二係合部材Ｅ２側に移動される。これにより、第一ドライブギヤ１２１と第一入力軸１１１の連結が解除され、第一入力軸１１１が第二入力軸１１３に連結される。
In the
自動変速機１００において４速が形成されている場合には、図４−４に示すように、第一入力軸１１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第二入力軸１１３に伝達され、第二ドライブギヤ１２２及び第二ドリブンギヤ１３２によって減速され、第一出力軸１１２から出力ギヤ１４１を介してデファレンシャル８に出力される。
When the fourth speed is formed in the
自動変速機１００において、４速から５速に変速する場合、５速から６速に変速する場合、或いは、ダウン変速する場合にも、図３に示す係合表に従って、シフトアクチュエータがシフトフォークＦ１〜Ｆ３を作動させて変速段を形成し、自動変速機１００において図４−１〜図４−６に示すような駆動力の伝達が行われる。
In the
以上説明した自動変速機１００では、第一ドライブギヤ１２１が第一入力軸１１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ１３１が第二出力軸１５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ１２１が第一入力軸１１１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ１３１が第二出力軸１５１に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである参考形態であっても差し支え無い。この参考形態の場合には、遊転ギヤである第一ドリブンギヤ１３１を第二出力軸１５１に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機１００では、第三ドライブギヤ１２３及び第四ドライブギヤ１２４は、第二入力軸１１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第三ドリブンギヤ１３３及び第四ドリブンギヤ１３４は第一出力軸１１２に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第三ドライブギヤ１２３や第四ドライブギヤ１２４が、第二入力軸１１３に遊転可能に設けられた遊転ギヤであり、第三ドリブンギヤ１３３や第四ドリブンギヤ１３４が第一出力軸１１２に相対回転不能に設けられた固定ギヤである参考形態であっても差し支え無い。この参考形態の場合には、第三連結機構Ｔ３は、遊転ギヤである第三ドライブギヤ１２３及び第四ドライブギヤ１２４の一方を選択して、第二入力軸１１３に連結する。
In the
（第一実施形態の自動変速機）
図５〜図７を用いて、第一実施形態の自動変速機２００（以下、適宜、自動変速機２００と略す）について説明する。なお、自動変速機２００以外の車両１の構成は、参考形態と同一であるので、その説明を省略する。
(Automatic transmission of the first embodiment)
The
図５に示すように、自動変速機２００は、第一入力軸２１１、第一出力軸２１２、第二入力軸２５１、第二出力軸２１３、第一ドライブギヤ２２１〜第四ドライブギヤ２２４、第一ドリブンギヤ２３１〜第四ドリブンギヤ２３４、出力ギヤ２４１、第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３を有する。
As shown in FIG. 5, the
第一入力軸２１１は、自動変速機２００のハウジング（不図示）に回転可能に支承されている。第一入力軸２１１は、クラッチ３に連結されている。第一入力軸２１１には、クラッチ３を介して、エンジン２の駆動力が入力される。第一出力軸２１２は、第一入力軸２１１及び第二入力軸２５１と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸２１３は、第一出力軸２１２と隣接して、第一出力軸２１２と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二入力軸２５１は、円筒形状（中空状）であり、第一入力軸２１１の外周側に、第一入力軸２１１と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ２２１〜第三ドライブギヤ２２３は、第二入力軸２５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第四ドライブギヤ２２４は、第一入力軸２１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。
The
第一ドリブンギヤ２３１及び第二ドリブンギヤ２３２は、第一出力軸２１２に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ２３３及び第四ドリブンギヤ２３４は、第二出力軸２１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The first driven
出力ギヤ２４１は、第一出力軸２１２に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ２４１は、デファレンシャル８のリングギヤ８ａと噛合している。このような構成によって、第一出力軸２１２は、駆動輪９に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ２２１と第一ドリブンギヤ２３１は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ２２２と第二ドリブンギヤ２３２は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ２２３と第三ドリブンギヤ２３３は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ２２４と第四ドリブンギヤ２３４は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ２２１〜第四ドライブギヤ２２４の順にギヤ径が小さくなっている。第一ドリブンギヤ２３１〜第四ドリブンギヤ２３４の順にギヤ径が大きくなっている。
The
第一連結機構Ｔ１は、第一ドリブンギヤ２３１及び第二ドリブンギヤ２３２のいずれかを選択して、第一出力軸２１２に連結するものである。第二連結機構Ｔ２は、第一出力軸２１２と第二出力軸２１３を連結するか切断するかを切り替えるものである。第三連結機構Ｔ３は、第二入力軸２５１（第一ドライブギヤ２２１〜第三ドライブギヤ２２３）を第一入力軸２１１に相対回転不能に連結するか、又は第四ドライブギヤ２２４を第一入力軸２１１に相対回転不能に連結するかのいずれかを切り替えるものである。第一実施形態の自動変速機２００に用いられる第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３は、参考形態の自動変速機１００に用いられる第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３の構造と同様のシンクロメッシュ機構である。
The first coupling mechanism T1 selects either the first driven
参考形態と同様に、第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３の第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３には、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３が係合している。各シフトフォークＦ１〜Ｆ３は、制御部５によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図６に示すように作動されて、図７−１〜図７−６に示すように、自動変速機２００において１速〜６速が形成される。１速から６速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機２００の減速比は小さくなる。
Similarly to the reference embodiment, the first shift fork F1 to the third shift fork F3 are engaged with the first sleeve S1 to the third sleeve S3 of the first connection mechanism T1 to the third connection mechanism T3. Each shift fork F1 to F3 is operated as shown in FIG. 6 by a shift actuator (not shown) controlled by the
なお、第四ドライブギヤ２２４及び第四ドリブンギヤ２３４による減速比は、第三ドリブンギヤ２３３及び第三ドライブギヤ２２３による増速比よりも大きくなっている。このため、図７−１や図７−２に示すように、自動変速機２００において、１速や２速が形成されている場合には、第一入力軸２１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第四ドライブギヤ２２４及び第四ドリブンギヤ２３４と、第三ドリブンギヤ２３３及び第三ドライブギヤ２２３によって減速されて、第二入力軸２５１に入力される。
Note that the reduction ratio by the
以上の説明において、第四ドライブギヤ２２４が請求項１に記載の「第一入力側ギヤ」であり、第三ドライブギヤ２２３が請求項１に記載の「第二入力側ギヤ」であり、第二ドライブギヤ２２２及び第一ドライブギヤ２２１が請求項１に記載の「第三入力側ギヤ」である。また、第四ドリブンギヤ２３４が請求項１に記載の「第一出力側ギヤ」であり、第三ドリブンギヤ２３３が請求項１に記載の「第二出力側ギヤ」であり、第二ドリブンギヤ２３２及び第一ドリブンギヤ２３１が請求項１に記載の「第三出力側ギヤ」である。また、第一連結機構Ｔ１が請求項１に記載の「第二ギヤ連結機構」であり、第二連結機構Ｔ２が請求項１に記載の「出力軸連結機構」であり、第三連結機構Ｔ３が請求項１に記載の「入力軸連結機構」及び「第一ギヤ連結機構」である。
In the above description, the
以上説明した自動変速機２００では、第四ドライブギヤ２２４が第一入力軸２１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第四ドリブンギヤ２３４が第二出力軸２１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第四ドライブギヤ２２４が第一入力軸２１１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第四ドリブンギヤ２３４が第二出力軸２１３に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、遊転ギヤである第四ドリブンギヤ２３４を第二出力軸２１３に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機２００では、第一ドライブギヤ２２１及び第二ドライブギヤ２２２は、第二入力軸２５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ２３１及び第二ドリブンギヤ２３２は、第一出力軸２１２に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ２２１や第二ドライブギヤ２２２が、第二入力軸２５１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ２３１や第二ドリブンギヤ２３２が、第一出力軸２１２に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第一連結機構Ｔ１は、第一ドライブギヤ２２１及び第二ドライブギヤ２２２の一方を選択して第二入力軸２５１に連結する。
In the
（第二実施形態の自動変速機）
図８〜図１０を用いて、第二実施形態の自動変速機３００（以下、適宜、自動変速機３００と略す）について説明する。なお、自動変速機３００以外の車両１の構成は、参考形態と同一であるので、その説明を省略する。
(Automatic transmission of the second embodiment)
The
図８に示すように、自動変速機３００は、第一入力軸３１１、第一出力軸３１２、第二入力軸３５１、第二出力軸３１３、第一ドライブギヤ３２１〜第四ドライブギヤ３２４、第一ドリブンギヤ３３１〜第四ドリブンギヤ３３４、出力ギヤ３４１、第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３を有する。
As shown in FIG. 8, the
第一入力軸３１１は、自動変速機３００のハウジング（不図示）に回転可能に支承されている。第一入力軸３１１は、クラッチ３に連結されている。第一入力軸３１１には、クラッチ３を介して、エンジン２の駆動力が入力される。第一出力軸３１２は、第一入力軸３１１及び第二入力軸３５１と平行に設けられ、上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二出力軸３１３は、第一出力軸３１２と隣接して、第一出力軸３１２と同軸に上記ハウジングに回転可能に支承されている。第二入力軸３５１は、円筒形状（中空状）であり、第一入力軸３１１の外周側に、第一入力軸３１１と同軸に設けられている。
The
第一ドライブギヤ３２１〜第三ドライブギヤ３２３は、第二入力軸３５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。第四ドライブギヤ３２４は、第一入力軸３１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第一ドライブギヤ３２１〜第三ドライブギヤ３２３は、第二入力軸３５１によって連結されている。
The
第一ドリブンギヤ３３１は、第一出力軸３１２に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第二ドリブンギヤ３３２及び第三ドリブンギヤ３３３は、第二出力軸３１３に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。第四ドリブンギヤ３３４は、第二出力軸３１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
The first driven
出力ギヤ３４１は、第一出力軸３１２に相対回転不能に設けられている。出力ギヤ３４１は、デファレンシャル８のリングギヤ８ａと噛合している。このような構成によって、第一出力軸３１２は、駆動輪９に回転連結されている。
The
第一ドライブギヤ３２１と第一ドリブンギヤ３３１は、互いに噛合している。第二ドライブギヤ３２２と第二ドリブンギヤ３３２は、互いに噛合している。第三ドライブギヤ３２３と第三ドリブンギヤ３３３は、互いに噛合している。第四ドライブギヤ３２４と第四ドリブンギヤ３３４は、互いに噛合している。第一ドライブギヤ３２１〜第四ドライブギヤ３２４の順にギヤ径が小さくなっている。第一ドリブンギヤ３３１〜第四ドリブンギヤ３３４の順にギヤ径が大きくなっている。
The
第一連結機構Ｔ１は、第一ドリブンギヤ３３１を第一出力軸３１２に相対回転不能に連結するか、又は第一出力軸３１２と第二出力軸３１３を連結するかのいずれかを切り替えるものである。第二連結機構Ｔ２は、第二ドリブンギヤ３３２及び第三ドリブンギヤ３３３のいずれかを選択して、第二出力軸３１３に相対回転不能に連結するものである。第三連結機構Ｔ３は、第二入力軸３５１（第一ドライブギヤ３２１〜第三ドライブギヤ３２３）を第一入力軸３１１に相対回転不能に連結するか、又は第四ドライブギヤ３２４を第一入力軸３１１に相対回転不能に連結するかのいずれかを切り替えるものである。第二実施形態の自動変速機３００に用いられる第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３は、参考形態の自動変速機１００に用いられる第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３の構造と同様のシンクロメッシュ機構である。
The first connecting mechanism T1 switches between connecting the first driven
参考形態と同様に、第一連結機構Ｔ１〜第三連結機構Ｔ３の第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３には、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３が係合している。各シフトフォークＦ１〜Ｆ３は、制御部５によって制御される図示しないシフトアクチュエータによって、図９に示すように作動されて、図１０−１〜図１０−６に示すように、自動変速機３００において１速〜６速が形成される。なお、１速から６速に変速段が大きくなるに従って、自動変速機３００の減速比は小さくなる。
Similarly to the reference embodiment, the first shift fork F1 to the third shift fork F3 are engaged with the first sleeve S1 to the third sleeve S3 of the first connection mechanism T1 to the third connection mechanism T3. Each of the shift forks F1 to F3 is operated as shown in FIG. 9 by a shift actuator (not shown) controlled by the
なお、第四ドライブギヤ３２４及び第四ドリブンギヤ３３４による減速比は、第三ドリブンギヤ３３３及び第三ドライブギヤ３２３や第二ドリブンギヤ３３２及び第二ドライブギヤ３２２による増速比よりも大きくなっている。このため、図１０−１や図１０−２に示すように、自動変速機３００において１速や２速が形成されている場合には、第一入力軸３１１に入力されたエンジン２からの駆動力は、第四ドライブギヤ３２４及び第四ドリブンギヤ３３４と、第三ドリブンギヤ３３３及び第三ドライブギヤ３２３や第二ドリブンギヤ３３２及び第二ドライブギヤ３２２によって減速されて、第二入力軸３５１に入力される。
The reduction ratio by the
以上の説明において、第四ドライブギヤ３２４が請求項２に記載の「第一入力側ギヤ」であり、第三ドライブギヤ３２３及び第二ドライブギヤ３２２が請求項２に記載の「第二入力側ギヤ」であり、第一ドライブギヤ３２１が請求項２に記載の「第三入力側ギヤ」である。また、第四ドリブンギヤ３３４が請求項２に記載の「第一出力側ギヤ」であり、第三ドリブンギヤ３３３及び第二ドリブンギヤ３３２が請求項２に記載の「第二出力側ギヤ」であり、第一ドリブンギヤ３３１が請求項２に記載の「第三出力側ギヤ」である。また、第一連結機構Ｔ１が請求項２に記載の「出力軸連結機構」であり、第二連結機構Ｔ２が請求項２に記載の「第二ギヤ連結機構」であり、第三連結機構Ｔ３が請求項２に記載の「入力軸連結機構」及び「第一ギヤ連結機構」である。
In the above description, the
以上説明した自動変速機３００では、第四ドライブギヤ３２４が第一入力軸３１１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第四ドリブンギヤ３３４が第二出力軸３１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。しかし、第四ドライブギヤ３２４が第一入力軸３１１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第四ドリブンギヤ３３４が第二出力軸３１３に相対回転可能に設けられたが遊転ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、遊転ギヤである第四ドリブンギヤ３３４を第二出力軸３１３に連結する連結機構が設けられている。
In the
以上説明した自動変速機３００では、第二ドライブギヤ３２２及び第三ドライブギヤ３２３は、第二入力軸３５１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第二ドリブンギヤ３３２及び第三ドリブンギヤ３３３は、第二出力軸３１３に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第二ドライブギヤ３２２及び第三ドライブギヤ３２３が、第二入力軸２５１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第二ドリブンギヤ３３２や第三ドリブンギヤ３３３が、第二出力軸３１３に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第二連結機構Ｔ２は、遊転ギヤである第二ドライブギヤ３２２及び第三ドライブギヤ３２３の一方を選択して、第二入力軸３５１に連結する。
In the
（参考形態及び本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、図１に示す参考形態の自動変速機１００の構成によれば、次の（１）又は（２）の経路を選択することができる。
（１）図４−３〜図４−６に示すように、第一入力軸１１１に入力された駆動力が、第一ドライブギヤ１２１（第一入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ１３１（第一出力ギヤ）、第二ドライブギヤ１２２（第二入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ１３２（第二出力ギヤ）、第三ドライブギヤ１２３（第三入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ１３３（第三出力ギヤ）、第四ドライブギヤ１２４（第三入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ１３４（第三出力ギヤ）のいずれかを介して、第二出力軸１５１に伝達される経路
（２）図４−１、図４−２に示すように、第一入力軸に入力された駆動力が、第一ドライブギヤ１２１（第一入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ１３１（第一出力ギヤ）、第二ドライブギヤ１２２（第二入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ１３２（第二出力ギヤ）、第三ドライブギヤ１２３（第三入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ１３３（第三出力ギヤ）又は第四ドライブギヤ１２４（第三入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ１３４（第三出力ギヤ）の全てを、第二出力軸１５１に伝達される経路
( Reference form and effect of this embodiment)
As is clear from the above description, according to the configuration of the
(1) As shown in FIGS. 4-3 to 4-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機１００の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、３対のギヤで形成される変速段が、低速側の１速又は２速であり、１対のギヤで形成される変速段が、高速側の３〜６速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機１００の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両１の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、図５に示す、第一実施形態の自動変速機２００の構成によれば、次の（３）又は（４）の経路を選択することができる。
（３）図７−３〜図７−６に示すように、第一入力軸２１１に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ２２４（第一入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ２３４（第一出力ギヤ）、第三ドライブギヤ２２３（第二入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ２３３（第二出力ギヤ）、第二ドライブギヤ２２２（第三入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ２３２（第三出力ギヤ）、第一ドライブギヤ２２１（第三入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ２３１（第三出力ギヤ）のいずれかを介して、第一出力軸２１２に伝達される経路
（４）図７−１、図７−２に示すように、第一入力軸２１１に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ２２４（第一入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ２３４（第一出力ギヤ）、第三ドライブギヤ２２３（第二入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ２３３（第二出力ギヤ）、第二ドライブギヤ２２２（第三入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ２３２（第三出力ギヤ）又は第一ドライブギヤ２２１（第三入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ２３１（第三出力ギヤ）の全てを介して、第一出力軸２１２に伝達される経路
Further, according to the configuration of the
(3) As shown in FIGS. 7-3 to 7-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機２００の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、３対のギヤで形成される変速段が、低速側の１速又は２速であり、１対のギヤで形成される変速段が、高速側の３〜６速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機２００の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両１の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、図８に示す、第二実施形態の自動変速機３００の構成によれば、次の（５）又は（６）の経路を選択することができる。
（５）図１０−３〜図１０−６に示すように、第一入力軸３１１に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ３２４（第一入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ３３４（第一出力ギヤ）、第三ドライブギヤ３２３（第二入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ３３３（第二出力ギヤ）、第二ドライブギヤ３２２（第二入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ３３２（第二出力ギヤ）、第一ドライブギヤ３２１（第三入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ３３１（第三出力ギヤ）のいずれかを介して、第一出力軸３１２に伝達される経路
（６）図１０−１、図１０−２に示すように、第一入力軸３１１に入力された駆動力が、第四ドライブギヤ３２４（第一入力ギヤ）と第四ドリブンギヤ３３４（第一出力ギヤ）、第三ドライブギヤ３２３（第二入力ギヤ）と第三ドリブンギヤ３３３（第二出力ギヤ）又は第二ドライブギヤ３２２（第二入力ギヤ）と第二ドリブンギヤ３３２（第二出力ギヤ）、第一ドライブギヤ３２１（第三入力ギヤ）と第一ドリブンギヤ３３１（第三出力ギヤ）の全てを介して、第一出力軸３１２に伝達される経路
Further, according to the configuration of the
(5) As shown in FIGS. 10-3 to 10-6, the driving force input to the
このため、互いに噛合するギヤ対以上の変速段を設定することができる。よって、自動変速機３００の軸方向の寸法を小型化することができる。
また、３対のギヤで形成される変速段が、低速側の１速又は２速であり、１対のギヤで形成される変速段が、高速側の３〜６速である。このため、走行距離が長い高速側の変速段での自動変速機３００の機械的損失が、低速側の変速段と比べて小さいことから、車両１の燃費の悪化が防止される。
For this reason, it is possible to set a gear position that is greater than or equal to the gear pair that meshes with each other. Therefore, the axial dimension of the
Further, the gear stage formed by three pairs of gears is the first or second gear on the low speed side, and the gear stage formed by the one pair of gears is the third to sixth gears on the high speed side. For this reason, since the mechanical loss of the
また、自動変速機１００〜３００の構成によれば、図３、図６、図９に示すように、変速する変速段によらず、１つのギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結させるだけで、変速段が形成される。このため、１回のギヤと軸との同期で変速段を形成することができ、自動変速機１００〜３００の変速時間を短縮させることができる。
In addition, according to the configuration of the
また、中空状の軸である第二出力軸１５１、第二入力軸２５１、３５１にギヤを設けるとともに、これら中空状の軸の内部に同軸に設けられた軸である第一出力軸１１２、第一入力軸２１１、３１１にギヤを設けることとしたので、２つの軸を並列に設けた構成と比較して、自動変速機１００、２００、３００の径方向の寸法が小さくなる。
The
（別の実施形態）
以上説明した実施形態の自動変速機２００〜３００は、４対のドライブギヤ及びドリブンギヤを有している。しかし、ドライブギヤ及びドリブンギヤは、４対に限定されず、３対や、５対以上であっても差し支え無く、このような実施形態の自動変速機にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
(Another embodiment)
The
１…車両、９…駆動輪
１１１…第一入力軸、１１２…第一出力軸、１１３…第二入力軸、１５１…第二出力軸
１２１…第一ドライブギヤ（第一入力側ギヤ）、１２２…第二ドライブギヤ（第二入力側ギヤ）、１２３…第三ドライブギヤ（第三入力側ギヤ）、１２４…第四ドライブギヤ（第三入力側ギヤ）
１３１…第一ドリブンギヤ（第一出力側ギヤ）、１３２…第二ドリブンギヤ（第二出力側ギヤ）、１３３…第三ドリブンギヤ（第三出力側ギヤ）、１３４…第四ドリブンギヤ（第三出力側ギヤ）
２１１…第一入力軸、２１２…第一出力軸、２１３…第二出力軸、２５１…第二入力軸
２２１…第一ドライブギヤ（第三入力側ギヤ）、２２２…第二ドライブギヤ（第三入力側ギヤ）、２２３…第三ドライブギヤ（第二入力側ギヤ）、２２４…第四ドライブギヤ（第一入力側ギヤ）
２３１…第一ドリブンギヤ（第三出力側ギヤ）、２３２…第二ドリブンギヤ（第三出力側ギヤ）、２３３…第三ドリブンギヤ（第二出力側ギヤ）、２３４…第四ドリブンギヤ（第一出力側ギヤ）
３１１…第一入力軸、３１２…第一出力軸、３１３…第二出力軸、３５１…第二入力軸
３２１…第一ドライブギヤ（第三入力側ギヤ）、３２２…第二ドライブギヤ（第二入力側ギヤ）、３２３…第三ドライブギヤ（第二入力側ギヤ）、３２４…第四ドライブギヤ（第一入力側ギヤ）
３３１…第一ドリブンギヤ（第三出力側ギヤ）、３３２…第二ドリブンギヤ（第二出力
側ギヤ）、３３３…第三ドリブンギヤ（第二出力側ギヤ）、３３４…第四ドリブンギヤ（第一出力側ギヤ）
Ｔ１…第一連結機構（「入力軸連結機構」、「第一ギヤ連結機構」、「第二ギヤ連結機構」、「出力軸連結機構」）、Ｔ２…第二連結機構（「出力軸連結機構」、「第二ギヤ連結機構」）、Ｔ３…第三連結機構（「第二ギヤ連結機構」、「入力軸連結機構」、「第一ギヤ連結機構」）
１００…参考形態の自動変速機、２００…第一実施形態の自動変速機、３００…第二実施形態の自動変速機
DESCRIPTION OF
131: first driven gear (first output side gear), 132: second driven gear (second output side gear), 133: third driven gear (third output side gear), 134: fourth driven gear (third output side gear) )
211 ... first input shaft, 212 ... first output shaft, 213 ... second output shaft, 251 ...
231 ... First driven gear (third output side gear), 232 ... Second driven gear (third output side gear), 233 ... Third driven gear (second output side gear), 234 ... Fourth driven gear (first output side gear) )
311 ... First input shaft, 312 ... First output shaft, 313 ... Second output shaft, 351 ...
331: first driven gear (third output side gear), 332: second driven gear (second output side gear), 333: third driven gear (second output side gear), 334: fourth driven gear (first output side gear) )
T1: first connection mechanism (“input shaft connection mechanism”, “first gear connection mechanism”, “second gear connection mechanism”, “output shaft connection mechanism”), T2: second connection mechanism (“output shaft connection mechanism”) "," Second gear coupling mechanism "), T3 ... third coupling mechanism (" second gear coupling mechanism "," input shaft coupling mechanism "," first gear coupling mechanism ")
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、
車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、
前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、
前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、
前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、
前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、
前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、
前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、
互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、
互いに噛合している前記第三入力側ギヤと第三出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する自動変速機。 A first input shaft to which a driving force is input;
On the outer peripheral side of the first input shaft, a hollow second input shaft provided coaxially with the first input shaft,
A first output shaft that is rotationally coupled to the drive wheels of the vehicle and provided in parallel with the first input shaft and the second input shaft;
A second output shaft provided adjacent to the first output shaft and coaxially with the first output shaft;
A first input side gear provided on the first input shaft;
A second input side gear provided on the second input shaft;
A third input side gear provided on the second input shaft adjacent to the second input side gear;
Meshed with the first input side gear, a first output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the second input side gear, a second output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the third input side gear, and a third output side gear provided on the first output shaft;
An input shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first input shaft and the second input shaft;
An output shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first output shaft and the second output shaft;
A first gear coupling mechanism that couples the first input side gear and the first output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided;
A second gear coupling mechanism that couples the third input side gear and the third output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided. transmission.
前記第一入力軸の外周側に、前記第一入力軸と同軸に設けられた中空状の第二入力軸と、
車両の駆動輪に回転連結され、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と平行に設けられた第一出力軸と、
前記第一出力軸と隣接して、前記第一出力軸と同軸に設けられた第二出力軸と、
前記第一入力軸に設けられた第一入力側ギヤと、
前記第二入力軸に設けられた第二入力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと隣接して前記第二入力軸に設けられた第三入力側ギヤと、
前記第一入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第一出力側ギヤと、
前記第二入力側ギヤと噛合し、前記第二出力軸に設けられた第二出力側ギヤと、
前記第三入力側ギヤと噛合し、前記第一出力軸に設けられた第三出力側ギヤと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸を連結又は切断する入力軸連結機構と、
前記第一出力軸と前記第二出力軸を連結又は切断する出力軸連結機構と、
互いに噛合している前記第一入力側ギヤと前記第一出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第一ギヤ連結機構と、
互いに噛合している前記第二入力側ギヤと第二出力側ギヤのうち遊転可能に設けられているギヤを当該ギヤが設けられている軸に連結する第二ギヤ連結機構と、を有する自動変速機。 A first input shaft to which a driving force is input;
On the outer peripheral side of the first input shaft, a hollow second input shaft provided coaxially with the first input shaft,
A first output shaft that is rotationally coupled to the drive wheels of the vehicle and provided in parallel with the first input shaft and the second input shaft;
A second output shaft provided adjacent to the first output shaft and coaxially with the first output shaft;
A first input side gear provided on the first input shaft;
A second input side gear provided on the second input shaft;
A third input side gear provided on the second input shaft adjacent to the second input side gear;
Meshed with the first input side gear, a first output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the second input side gear, a second output side gear provided on the second output shaft;
Meshed with the third input side gear, and a third output side gear provided on the first output shaft;
An input shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first input shaft and the second input shaft;
An output shaft coupling mechanism for coupling or cutting the first output shaft and the second output shaft;
A first gear coupling mechanism that couples the first input side gear and the first output side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided;
A second gear coupling mechanism that couples the second input-side gear and the second output-side gear that are meshed with each other so as to be freely rotatable to a shaft on which the gear is provided. transmission.
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