JP6221517B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「屈曲ケーブルのコストを低減し、安価なブレーキ装置を提供すること」を目的として、「電動モータが設置された車輪側に電動モータを制御する駆動制御装置が取付けられ、車両の車体側に設置された車両の運動制御装置との通信を双方向の多重通信によって行う」ことが記載されている。具体的には、「（車輪側の）駆動制御装置から、モータ回転角、ピストン推力、制動力、モータ温度などのアクチュエータの作動状態や、車輪速、タイヤの空気圧、パッドの摩耗状態、などの情報が（車体側の）運動制御装置へ送られる。（車体側の）運動制御装置は、ペダルセンサ、運転状態検出装置、及び、上述した駆動制御装置から送信された信号に基づいて各車輪の目標制動力を演算し、算出した目標制動力の大きさに応じたデジタル信号を（車輪側の）駆動制御装置へ送信する。（車輪側の）駆動制御装置は、車輪の制動力が、前記目標制動力になるように、アクチュエータのモータを制御する。このとき（車輪側の）駆動制御装置は、回転角センサ、推力センサ、制動力センサの信号をフィードバックし、制動力を制御する。」ことが記載されている。

このように、特許文献１に記載の装置では、車輪側の駆動制御装置（駆動手段）から複数の各種信号（アクチュエータの作動状態等の信号）が、車体側の運動制御装置（目標状態演算手段）に送信される。車体側の運動制御装置で演算された目標制動力が、車輪側の駆動制御装置に返信される。即ち、車体側の目標状態演算手段と、車輪側の駆動手段との間で、大量の通信データが往復方向でやり取りされて電気モータが制御される。

低コスト化等の目的で、目標状態演算手段と駆動手段との間の通信方法として、シリアル通信（１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータが送信される形態の通信）が採用される場合、上記のように大量の通信データ（各種信号）が往復方向でやり取りされると、通信周期（各信号が送受信されるのに要する時間間隔）が長くなる。そのため、電気モータの応答性が確保され難くなる、という問題が生じ得る。

特許４１５４８８３号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車体側と車輪側との間で行われるデータ通信の負荷を低減して電気モータの応答性が確保され易い車両の電動制動装置を提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）と、前記車輪（ＷＨＬ）側に設けられた電気モータ（ＭＴＲ）と、前記回転部材（ＫＴＢ）を押圧して、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる摩擦部材（ＭＳＢ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の駆動トルクを利用して前記摩擦部材（ＭＳＢ）を前記回転部材（ＫＴＢ）に向けて押圧する押圧部材（ＰＳＮ）と、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車輪（ＷＨＬ）側に設けられ、前記押圧部材（ＰＳＮ）の押圧状態の実際値を実押圧状態（Ｆｂａ、Ｐｓａ、Ｍｋａ）として取得する実状態取得手段（ＦＢＡ、ＰＳＡ、ＭＫＡ）と、前記車両の車体（ＢＤＹ）側に設けられ、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記押圧状態の目標値を目標押圧状態（Ｆｂｔ、Ｐｓｔ、Ｍｋｔ）として演算する目標状態演算手段（ＴＲＧ）と、前記車輪（ＷＨＬ）側に設けられ、前記目標押圧状態（Ｆｂｔ、Ｐｓｔ、Ｍｋｔ）、及び、前記実押圧状態（Ｆｂａ、Ｐｓａ、Ｍｋａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する駆動手段（ＤＲＶ）と、前記目標押圧状態（Ｆｂｔ、Ｐｓｔ、Ｍｋｔ）を表す信号を、前記目標状態演算手段（ＴＲＧ）から前記駆動手段（ＤＲＶ）に送信するバス（ＳＣＢ）と、を備える。

ここにおいて、前記バス（ＳＣＢ）は、シリアルバスであってもよい。シリアルバスとは、１つの通信経路（通信ライン）によって、データが１ビットずつ順番に送信される通信経路である。

これによれば、上記特許文献１と同様、車体側の目標状態演算手段ＴＲＧで演算された目標押圧状態Ｆｂｔ、Ｐｓｔを表す信号が、バスＳＣＢを介して車輪側の駆動手段ＤＲＶに送信される一方で、上記特許文献１とは異なり、車輪側の実状態取得手段ＦＢＡ、ＰＳＡで取得された実押圧状態Ｆｂａ（Ｆｂｃ）、Ｐｓａ（Ｐｓｃ）を表す信号は、バスＳＣＢを介して車体側の目標状態演算手段ＴＲＧ（即ち、電子制御ユニットＥＣＵ）には送信されない。換言すれば、電気モータＭＴＲの制御にあたり、車体側と車輪側との間で、通信データが往復方向でやり取りされる必要はなく、通信データの車体側から車輪側への送信のみが必要とされる。

従って、車体側と車輪側との間で通信データが往復方向でやり取りされる場合と比べて、車体側と車輪側との間で行われるデータ通信の負荷が低減されて、電気モータＭＴＲの応答性が確保され得る。この結果、前記バスＳＣＢとしてシリアルバスが採用され、車体側と車輪側との間の通信方法としてシリアル通信が採用される場合においても、比較的短い通信周期で前記目標押圧状態Ｆｂｔ、Ｐｓｔを表す信号が車体側から車輪側へと送信され得る。このため、電気モータＭＴＲの制御周期が長くなることはなく、電気モータＭＴＲの応答性が確保され得る。

上記電動制動装置では、前記駆動手段（ＤＲＶ）が、前記車両の運転者が前記制動操作部材（ＢＰ）を操作している場合には、前記目標押圧状態としての、前記押圧部材（ＰＳＮ）の押圧力の目標値である目標押圧力（Ｆｂｔ）、及び、前記実押圧状態としての、前記押圧部材（ＰＳＮ）の押圧力の実際値である実押圧力（Ｆｂａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御し、前記車両の運転者が前記制動操作部材（ＢＰ）を操作していない場合には、前記目標押圧状態としての、前記押圧部材（ＰＳＮ）の位置の目標値である目標位置（Ｐｓｔ、Ｍｋｔ）、及び、前記実押圧状態としての、前記押圧部材（ＰＳＮ）の位置の実際値である実位置（Ｐｓａ、Ｍｋａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するように構成されることが好適である。

前記押圧部材の押圧状態としては、典型的には、押圧部材ＰＳＮの押圧力、及び、押圧部材ＰＳＮの位置が想定され得る。従って、電気モータＭＴＲの制御にあたり、押圧部材の押圧力フィードバック制御と、押圧部材の位置フィードバックと、が実行され得る。これら２つのフィードバック制御が同時に実行されると、制御干渉が生じ得る。この点、上記構成によれば、制動操作部材ＢＰが操作されている場合には押圧力フィードバック制御が実行され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には位置フィードバック制御が実行される。従って、これら２つのフィードバック制御が同時に実行されないので、制御干渉が生じ得ない。

なお、制動操作部材が操作されているか否かの判定は、制動操作量（Ｂｐａ）に基づいて行われ得る（Ｂｐａ≧ｂｐ０が成立する場合に「操作あり」の判定、Ｂｐａ＜ｂｐ０が成立する場合に「操作なし」の判定）。また、ブレーキペダルＢＰにストップスイッチが設けられる場合には、このスイッチの検出信号（「ＯＮ」、又は、「ＯＦＦ」の信号）に基づいても行われ得る（スイッチの検出信号が、「ＯＮ」のときに「操作あり」の判定、「ＯＦＦ」のときに「操作なし」の判定）。

上記電動制動装置では、前記電気モータＭＴＲがブラシ付モータであってもよい。ブラシ付モータでは、固定子（ステータ）に磁石が設けられ、回転子（ロータ）にコイルが設けられる。ロータの重量が大きいため、ブラシ付モータは、ブラシレスモータと比較して慣性モーメントが大きい。係る慣性モーメントの存在に起因して、ブラシ付モータが採用される場合には、モータ起動時の応答性が懸念される。上記電動制動装置では、上述のように、車体側と車輪側との間で行われるデータ通信の負荷が低減され得る。従って、車体側と車輪側との間の通信方法としてシリアル通信が採用され、且つ、電気モータＭＴＲとしてブラシ付モータが採用される場合においても、電気モータＭＴＲの応答性が十分に確保され得る。

上記電動制動装置では、前記駆動手段（ＤＲＶ）は、前記実押圧状態（Ｆｂａ、Ｐｓａ、Ｍｋａ）に基づいて、前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）と接触するか否かの境目に対応する前記押圧部材（ＰＳＮ）の位置である基準位置（ｐｚｒ）を決定するように構成されることが好適である。

一般に、電動制動装置では、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢの引き摺りに係るロスを低減するため、所謂「引き戻し制御」が実行されることが好ましい。「引き戻し制御」とは、電気モータＭＴＲの回転運動を押圧部材ＰＳＮの直線運動に変換する動力変換手段ＮＪＢの内部のねじの当接状態を調整し、そのねじの潤滑状態を適正に維持するとともに、非制動時に、摩擦部材ＭＳＢと回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢとの間に僅かな隙間を設け、摩擦による動力損失を低減する制御である。摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢは、その使用とともに摩耗していく。このため、「引き戻し制御」では、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとが接触するか否かの境目に対応する押圧部材ＰＳＮの位置（基準位置（ゼロ点ともいう）ｐｚｒ）の決定が重要になる。

上記構成では、車輪側で取得された前記実押圧状態Ｆｂａ、Ｐｓａを表す信号が、バスＳＣＢを介して車体側（特に、ＥＣＵ）に送信されることなく、車輪側の駆動手段ＤＲＶに送信されて、基準位置ｐｚｒが決定される。このため、基準位置ｐｚｒの決定のために前記バスＳＣＢの通信負荷が増加しない。従って、基準位置ｐｚｒの決定のために電気モータＭＴＲの応答性が低下することがない。

上記電動制動装置では、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転運動を前記押圧部材（ＰＳＮ）の直線運動に変換する動力変換手段（ＮＪＢ）を備え、前記動力変換手段（ＮＪＢ）は、台形ねじ（ＭＮＪ、ＯＮＪ）、及び、グリス（ＧＲＳ）を含んで構成され、前記目標状態演算手段（ＴＲＧ）は、前記車両の運転者が前記制動操作部材（ＢＰ）を操作していない場合に、前記押圧部材（ＰＳＮ）が前記回転部材（ＫＴＢ）から離れる方向に移動し、その後、前記回転部材（ＫＴＢ）に近づく方向に移動するように、前記目標位置（Ｐｓｔ、Ｍｋｔ）を演算するように構成されることが好適である。

動力変換手段ＮＪＢとして、グリスＧＲＳによって潤滑される台形ねじ（送りねじ）が採用される場合、動力変換手段ＮＪＢの効率を維持するため、台形ねじのフランクにおけるグリスＧＲＳを更新する「引き戻し制御」が実行されることが好適である。上記構成では、運転者よって制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、「引き戻し制御」によって、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢから離れる方向に移動し、その後、回転部材ＫＴＢに近づく方向に移動する。この「引き戻し制御」によって、台形ねじの当接状態が変化され、フランク隙間のグリスＧＲＳが移動され得る。この結果、台形ねじのフランクに存在するグリスＧＲＳが適切に更新され得る。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 シリアルバスを介して接続される目標演算手段ＴＲＧと駆動手段ＤＲＶとを説明するための機能ブロック図である。 駆動手段ＤＲＶを説明するための機能ブロック図である。 補正演算ブロックＨＳＩを説明するための機能ブロック図である。 制御パタン記憶ブロックＰＴＮに記憶される「引き戻し制御」の時系列パタンを示す図である。 制動手段ＢＲＫの実施形態を示す図である。 動力変換部材を説明するための図である。 「引き戻し制御」によるグリスの移動を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動制動装置の車両への搭載状態を示す。電動制動装置は、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）の操作量に応じて、車輪に制動トルクを与えることによって車輪に制動力を発生し、走行中の車両を減速する。

電源（蓄電池、Battery）ＢＢＤが、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。電源ＢＢＤは、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫに電力を供給する。さらに、オルタネータＡＬＴが、車体ＢＤＹに設けられる。車体電源ＢＢＤは、オルタネータＡＬＴによって充電される。

電子制御ユニットＥＣＵが、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。電子制御ユニットＥＣＵでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて電気モータＭＴＲの駆動信号（目標値）Ｆｂｔ、Ｐｓｔが演算され、シリアル通信バスＳＣＢを介して駆動手段（ＭＴＲを駆動する電気回路）ＤＲＶに送信される。電気モータＭＴＲを駆動する電力は、車体に設けられる電源ＢＢＤから、ＥＣＵ、及び、車体電力線ＰＢＤを介して、ＤＲＶに供給される。

駆動手段ＤＲＶが、キャリパＣＰＲの内部に設けられる（固定される）。駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動回路（電気回路）であり、制御手段ＣＴＬ、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）にて構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、及び、ノイズ低減回路ＮＩＺ（ＩＮＤ等）にて構成される。ＤＲＶ内のＣＰＵ（プロセッサ）にプログラムされる制御手段ＣＴＬでは、ＳＣＢを介して得られるＭＴＲの駆動信号（例えば、目標押圧力Ｆｂｔ、目標位置Ｐｓｔ）、及び、ＰＢＤを介して得られる電力に基づいて、スイッチング素子が駆動され、ＭＴＲの回転方向、及び、回転動力が制御される。

電力線ＰＢＤが、シリアル通信バス（通信線）ＳＣＢとしても利用される電力線通信が採用され得る。この場合には、ＳＣＢはＰＢＤに統合され（即ち、ＳＣＢが省略され）、電気モータの駆動信号はＰＢＤに重畳されて、ＤＲＶに送信される。ここで、電力線通信は、電力線搬送通信（ＰＬＣ、Power Line Communication）とも称呼され、電源配線ＰＢＤを利用して高速なデータ通信を行う通信システムである。

サスペンションアーム（例えば、アッパアームＵＡＭ、ロアアームＬＡＭ）は、一方側が、車両の車体ＢＤＹに取り付けられ、他方側がナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡは、サスペンションアーム、又は、ナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡによって、車輪ＷＨＬは、車体ＢＤＹに懸架されている。サスペンションアーム、ＳＰＲ、ＮＫＬ、及び、ＳＨＡは、公知の懸架装置を構成する部材である。

ハブベアリングユニットＨＢＵは、ナックルＮＫＬに固定される。ハブベアリングユニットＨＢＵ内のハブベアリングにて、車輪ＷＨＬが支持される。車輪ＷＨＬには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢが固定され、ＫＴＢはＷＨＬと一体となって回転される（即ち、ＫＴＢの回転軸とＷＨＬの回転軸は同軸である）。

マウンティングブラケットＭＴＢは、ナックルＮＫＬに、締結部材（例えば、ボルト）ＴＫ１、ＴＫ２（図示せず）によって、固定されている。キャリパＣＰＲが、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２（図示せず）を介して、ＭＴＢに取り付けられる。ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。具体的には、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２がマウンティングブラケットＭＴＢに固定され、ＧＤ１、ＧＤ２に沿って、キャリパＣＲＰ内の押圧部材（ピストン）ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて、電気モータＭＴＲによってスライドされる。

＜電子制御ユニットＥＣＵ、電源ＢＢＤ、及び、制動手段ＢＲＫの全体構成＞
図２に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、電源（蓄電池等）ＢＢＤ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが備えられる。ここで、ＥＣＵとＢＲＫとは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、ＢＲＫ側コネクタＣＮＣを介して、シリアル通信バス（シグナル線）ＳＣＢ、及び、電源線（パワー線）ＰＢＤによって接続され、ＭＴＲの駆動信号、及び、電力が供給される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。ＢＰの操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａは、他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

車体ＢＤＹに固定される電源ＢＢＤから、車体側に設けられる電子制御ユニットＥＣＵ、及び、車輪側に設けられる制動手段ＢＲＫ（特に、駆動回路ＤＲＶ）に電力が供給される。電源ＢＢＤとして、充電可能な二次電池（蓄電池、又は、充電式電池とも称呼される）が採用され得る。ここで、二次電池は、物質の化学的なエネルギを化学反応によって直流の電力に変換する電池（化学電池）の１つであり、充電を行うことにより電気を蓄え、繰り返し使用され得る。具体的には、二次電池は、放電過程では内部の化学エネルギが電気エネルギに変換され、放電時とは逆方向に電流を流すことによって、電気エネルギが化学エネルギに変換されて、エネルギが蓄積される。電源ＢＢＤは、その蓄電量（蓄積エネルギ）が減少した場合には、オルタネータ（発電機）ＡＬＴによって充電される。

電子制御ユニットＥＣＵは、電気モータＭＴＲを駆動するための目標値（駆動信号）Ｆｂｔ、Ｐｓｔを、駆動手段ＤＲＶに出力する。また、ＭＴＲを駆動するための電力が、ＥＣＵを経由してＤＲＶに供給される。具体的には、ＥＣＵには、コネクタＣＮＢが設けられ、シリアル通信バスＳＣＢ、及び、車体電力線ＰＢＤが、ＣＮＢを介して、駆動手段ＤＲＶに接続される。そして、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされる目標演算手段ＴＲＧによって目標値（目標押圧状態）Ｆｂｔ、Ｐｓｔが演算され、Ｆｂｔ、ＰｓｔがＳＣＢを通して、ＤＲＶに送信される。また、車体電源ＢＢＤからの電力（電流）が、ＥＣＵ経由で車体電力線ＰＢＤを通り、駆動手段ＤＲＶに供給される。

〔目標演算手段ＴＲＧ〕
制動手段ＢＲＫの目標押圧状態Ｆｂｔ（目標押圧力）、Ｐｓｔ（目標位置）を演算するための目標演算手段（目標状態演算手段に相当）ＴＲＧが、電子制御ユニットＥＣＵ内のＣＰＵ（プロセッサ）にプログラムされている。

目標演算手段ＴＲＧは、制御アルゴリズムであって、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、車両安定化制御ブロックＥＳＣ、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、及び、引き戻し制御ブロックＨＭＣにて構成される。目標状態演算手段ＴＲＧは、車両の車体ＢＤＹに固定され、制動操作量Ｂｐａに基づいて、目標押圧状態として、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、目標位置Ｐｓｔ（例えば、Ｍｋｔ）を演算する。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの指示押圧力Ｆｂｓが演算される。指示押圧力Ｆｂｓは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のアンチスキッド制御（Anti-skid Control）を実行するための目標押圧力Ｆａｂｓが演算される。即ち、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓは、車輪ロックを防止するための押圧力の目標値である。

トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のトラクション制御（Traction Control）を実行するための目標押圧力Ｆｔｃｓが演算される。即ち、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓは、車輪スピン（過回転）を抑制するための押圧力の目標値である。

車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、車両挙動取得手段（例えば、ヨーレイトセンサ、図示せず）の取得結果（ヨーレイト）に基づいて、公知の車両安定化制御（Vehicle Stability Control）を実行するための目標押圧力Ｆｅｓｃが演算される。即ち、車両安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃは、過度な車両のアンダステア、及び／又は、オーバステアを抑制するための押圧力の目標値である。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、指示押圧力Ｆｂｓ、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、車両安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃに基づいて、最終的な目標押圧力Ｆｂｔが演算される。具体的には、Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃのうちから１つが選択されて、選択されたものによってＦｂｓが修正されてＦｂｔが演算される。Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃの選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、該当する車輪が駆動車輪でない場合（ドライブトレインに接続されない場合）には、Ｆｔｓｃは演算されない。

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ねじの引き戻し作動が行われるための目標位置Ｐｓｔが演算される。ここで、ねじの引き戻し作動は、動力変換部材（ねじ部材）ＮＪＢにおける「当接状態（台形ねじの場合はフランクの接触状態であり、ボールねじの場合はボールと溝との接触状態である）」を調整するものである。引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作が行われていない場合（即ち、Ｂｐａ＝０である状態のとき）に、電気モータＭＴＲの逆転によって、ねじ（即ち、押圧部材ＰＳＮ）の引き戻し作動が行われる。押圧部材ＰＳＮの目標位置Ｐｓｔは、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの接触が開始される位置（接触開始位置）が基準（後述する基準位置ｐｚｒ）とされる。

引き戻し制御ブロックＨＭＣには、制御パタン記憶ブロックＰＴＮが含まれている。制御パタン記憶ブロックＰＴＮでは、「どの当接状態に到るまでねじ部材ＮＪＢを引き戻すか」が、複数の制御パタンとして記憶される。ここで、制御パタンは、時間経過に対応付けられた押圧部材ＰＳＮの目標位置Ｐｓｔの規範モデルである。

先ず、ねじの当接状態と、各々の引き戻しの制御パタンについて説明する。ねじの当接状態には、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢと接触して押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから力を受けている状態（即ち、押圧力Ｆｂａが発生している状態で、以下、「押圧当接状態」と称呼する）、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとが丁度離れ始め、ねじの当接部がフリーとなる状態（即ち、ねじは動力伝達を全く行わない状態で、以下、「自由当接状態」と称呼する）、及び、押圧当接状態時とは異なる部位が当接し押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから離れていく状態（以下、「引き戻し当接状態」と称呼する）、の３つの状態が存在する。

したがって、少なくとも自由当接状態が達成される「当接解除パタン」、少なくとも引き戻し当接状態が達成される「当接切り替えパタン」、及び、ねじの螺合限界までねじが引き戻される「限界引き戻しパタン」の引き戻し量が異なる３つの制御パタン（規範モデル）が存在する。以下に、各制御パタンについて、ねじの当接状態の遷移、並びに、制御パタンの概要についてまとめる。

《当接解除パタン》
当接解除パタンでは、ねじの当接状態が、押圧当接状態から自由当接状態へ遷移する。当接解除パタンでは、ねじの第１当接部の当接（接触）が解除されて、第１当接部が自由状態となるまで、ねじが引き戻される。具体的には、第１の引き戻し位置（所定値）ｐｓ１にまで引き戻される。その後、ねじが、非制動時の待機位置ｐｓｂに移動される。ここで、待機位置ｐｓｂは、運転者が制動操作部材の操作を行っていない場合（非制動時）におけるねじ（即ち、ＰＳＮ）の位置である。非制動時には、ＭＳＢの引き摺りを抑制するため、ＭＳＢがＫＴＢから僅かに離れる位置に待機できるように、ＰＳＮの待機位置ｐｓｂが設定される。

《当接切り替えパタン》
当接切り替えパタンでは、ねじの当接状態が、（押圧当接状態を起点に、）自由当接状態から引き戻し当接状態へ遷移する。当接切り替えパタンでは、ねじが自由当接状態を経て、押圧当接状態時とは異なる部位（第２当接部）が当接するまで、ねじが引き戻される。台形ねじの場合、押圧当接状態にて当接していたフランク（押圧時圧力側フランクであって、第１フランク）とは反対側のフランク（押圧時遊び側フランクであって、第２フランク）が当接するまで引き戻される。具体的には、第２の引き戻し位置（所定値）ｐｓ２にまで引き戻される。その後、ねじ（即ち、ＰＳＮ）が、非制動時（例えば、Ｂｐａ＝０の場合）の待機位置ｐｓｂに移動される。

《限界引き戻しパタン》
限界引き戻しパタンでは、ねじの当接状態が、（押圧当接状態を起点に、）自由当接状態から引き戻し当接状態へ遷移する。限界引き戻しパタンでは、前記当接部が切り替えられる状態を経て、ねじの螺合可能の限界部位まで、ねじが引き戻される。例えば、ねじ部材ＮＪＢにおいて、ストッパにて動きが制限されるまで、ねじが引き戻される。具体的には、第３の引き戻し位置（所定値）ｐｓ３にまで引き戻される。その後、ねじ（即ち、ＰＳＮ）が、非制動時（例えば、Ｂｐａ＝０の場合）の待機位置ｐｓｂに移動される。

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、３つの引き戻し制御パタン（ＰＴＮ内に予め記憶される）のうちで、何れか１つが選択される。制御パタンの選択は、加速操作量Ａｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定される。加速操作量Ａｐａは、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ（図示せず）の操作量であり、加速操作量取得手段ＡＰＡによって取得（検出）される。例えば、加速操作量取得手段（ストロークセンサ）ＡＰＡによって、加速操作部材ＡＰ（図示せず）のストローク（変位）が、加速操作量Ａｐａとして検出される。変速シフト位置Ｓｐａは、変速シフト部材（シフトレバー）ＳＰ（図示せず）の位置（例えば、駐車位置、前進位置、後退位置）であり、各々のシフト位置が変速シフト位置取得手段ＳＰＡによって取得（検出）される。車両速度Ｖｘａは、車両速度取得手段ＶＸＡによって取得（検出）される。各車輪ＷＨＬに車輪速度取得手段ＶＷＡが設けられ、ＶＷＡによって取得される車輪速度（回転速度）Ｖｗａに基づいて車両速度Ｖｘａが演算され得る。

各制御パタンは、制動操作量Ｂｐａが増加する場合、或いは、制動操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐａ０以上の場合には選択されない。そして、何れか１つの制御パタンが、制動操作量Ｂｐａが減少し、且つ、Ｂｐａが所定操作量ｂｐａ０未満となる時点で選択される。制御パタン選択は、車両速度Ｖｘａ、加速操作量Ａｐａ、及び、シフト位置Ｓｐａのうちの少なくとも１つに基づいて行われる。

加速操作量Ａｐａが第１所定操作量（予め設定される所定値）ａｐ１以上の場合（Ａｐａ≧ａｐ１）には、限界引き戻しパタンが選択され、加速操作量Ａｐａが第１所定操作量ａｐ１未満、且つ、第２所定操作量（予め設定される所定値で、ａｐ１よりも小さい）ａｐ２以上の場合（ａｐ２≦Ａｐａ＜ａｐ１）には、当接切り替えパタンが選択され、加速操作量Ａｐａが第２所定操作量ａｐ２未満の場合（Ａｐａ＜ａｐ２）には、当接解除パタンが選択され得る。加速操作量Ａｐａが大きい場合（即ち、車両が急加速されている場合）には、急制動される蓋然性が低いため、限界引き戻しパタンが選択され得る。一方、加速操作量Ａｐａが小さい場合（即ち、車両が急加速されていない場合）には、運転者による急制動に備えて、当接解除パタンが選択され得る。

変速機の変速シフト位置（セレクタの操作位置）Ｓｐａが駐車位置（Ｐレンジ）を指示する場合には、限界引き戻しパタンが選択され得る。これは、シフト位置ＳｐａがＰレンジを示す場合には、車両は確実に停止していることに因る。

車両速度Ｖｘａが第１所定速度（予め設定される所定値）ｖｘ１以上の場合（Ｖｘａ≧ｖｘ１）には、当接解除パタンが選択され、車両速度Ｖｘａが第１所定速度ｖｘ１未満、且つ、第２所定速度（予め設定される所定値で、ｖｘ１よりも小さい）ｖｘ２以上の場合（ｖｘ２≦Ｖｘａ＜ｖｘ１）には、当接切り替えパタンが選択され、車両速度Ｖｘａが第２所定速度ｖｘ２未満の場合（Ｖｘａ＜ｖｘ２）には、限界引き戻しパタンが選択され得る。引き戻し量が大きいほど潤滑更新の効果が大きい。一方、引き戻し量が小さいほど制動トルクの応答性が高い。このため、車両速度Ｖｘａが小さい場合には、引き戻し量が大きい制御パタンが選択されるとともに、車両速度Ｖｘａが大きい場合には、引き戻し量が小さい制御パタンが選択される。この結果、ねじ部材ＮＪＢの潤滑性能と、制動トルクの応答性が両立され得る。

各引き戻しの制御パタンが選択されることによって、時間経過に対する目標位置Ｐｓｔの遷移パタン（時々刻々と変化するＰｓｔの値）が決定される。即ち、時系列で遷移する目標位置Ｐｓｔのパタンが、当接解除パタン（第１所定位置ｐｓ１までの引き戻し作動）、当接切り替えパタン（第２所定位置ｐｓ２までの引き戻し作動）、及び、限界引き戻しパタン（第３所定位置ｐｓ３までの引き戻し作動）のうちの何れか１つに決定される。そして、選択される制御パタンに基づき、各演算周期（各制御周期）における引き戻し制御の目標位置Ｐｓｔが、順次、ＨＭＣから出力される。なお、各引き戻しパタンでは、押圧部材ＰＳＮの位置（ねじ位置）は、最終的には待機位置ｐｓｂにまで移動される。ここで、待機位置ｐｓｂは、基準位置（ＰＳＮ位置のゼロ点）ｐｚｒよりも、所定値ｐｓ０だけ引き戻される側（即ち、ＰＳＮがＫＴＢから離れる側）に設定される。また、待機位置ｐｓｂは、基準位置ｐｚｒに一致されるように設定され得る。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴにて演算された目標押圧力Ｆｂｔ、及び、引き戻し制御演算ブロックＨＭＣにて演算された目標位置Ｐｓｔが、通信モジュールＴＭＢに送信される。即ち、目標状態演算手段ＴＲＧ内にて演算される目標押圧状態（目標値）Ｆｂｔ、Ｐｓｔが、ＴＭＢに入力される。通信モジュールＴＭＢは、電子制御ユニットＥＣＵに設けられるシリアル通信を行うための要素（ＥＣＵ側通信モジュール）である。目標押圧力（信号）Ｆｂｔ、及び、目標位置（信号）Ｐｓｔは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、シリアル通信バスＳＣＢを通じて、車輪に固定される制動手段ＢＲＫ（具体的には、駆動回路ＤＲＶ）に送信される。

通信バス（Communication Bus）は、各手段（各モジュール）の間で、制御情報（データ、演算結果等）がやり取りされるための（情報交換用の）共通の経路（通信ライン）である。通信バスは、その経路によって、シリアル通信バスとパラレル通信バスとに分類される。シリアル通信バス（Serial Communication Bus）では、１つの通信経路（通信線）が用いられ、データが順次転送される。即ち、シリアル通信バスでは、データは、１つの経路を直列（シリアル）に、１ビットずつ順番に送信される。パラレル通信バス（Parallel Communication Bus）では、複数の通信経路（並列経路）が用いられ、それらの同期が取られながらデータが転送される。シリアル通信バスでは、1ビットずつのデータが逐次送信されるのに対して、例えば、４つの経路（信号線）が存在するパラレル通信バスでは、同時に４ビットの情報が送信可能であるが、それらの同期（Synchronization）が必要となる。本発明では、目標（状態）演算手段ＴＲＧから駆動手段ＤＲＶへの制御情報の交換に、シリアル通信バスＳＣＢが採用される。

シリアル通信バスＳＣＢとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスが採用され得る。ＣＡＮ通信は、ＩＳＯ（国際標準化機構、International Organization for Standardization）によって標準化されたシリアル通信であり、例えば、自動車用のネットワーク（車載ネットワーク）に採用される。自動車には複数の電子制御ユニットＥＣＵが搭載されるが、夫々のＥＣＵは、他のＥＣＵと情報（センサ信号、状態変数、制御演算結果等）を共有し、連携して作動される。ＣＡＮ通信では、各ＥＣＵが、２つの通信線（ＣＡＮ−Ｈ線、ＣＡＮ−Ｌ線）で接続されることにより、多量の情報が少ない配線で通信され得る。具体的には、電圧の差動によって信号が送信される（平衡接続）。ここで、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信上のデータの中から、必要とされるデータだけを選択して読み込む。

〔制動手段ＢＲＫ〕
制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（浮動型キャリパ）ＣＰＲ、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮ、電気モータ（ブラシモータ、又は、ブラシレスモータ）ＭＴＲ、位置取得手段ＰＳＡ（例えば、回転角検出手段ＭＫＡ）、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、動力変換部材（ねじ部材）ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、駆動手段（ＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて構成されている。

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＰＲには、キー溝ＫＹＭが、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸Ｊｓｆ）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材ＫＹＡが、押圧部材ＰＳＮに固定される。キー部材ＫＹＡが、キー溝ＫＹＭに嵌合されることによって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸の方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）の直線運動は許容される。

電気モータＭＴＲは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。即ち、電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動する。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸Ｊｍｔまわりの回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達され、ＳＦＴの回転動力（シャフト軸Ｊｓｆまわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＢによって、直線動力（押圧軸Ｊｐｓ方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進又は後退される。このＰＳＮの移動により、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が調整され、例えば、走行中の車両が減速される。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。

電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

ねじ位置取得手段（実状態取得手段に相当し、単に、位置取得手段ともいう）ＰＳＡは、実押圧状態を表す信号として、ねじの実際の位置（ねじ位置の実際値）Ｐｓａを取得（検出）する。ねじ部材ＮＪＢは、押圧部材ＰＳＮに固定されているため、ねじ位置は、押圧部材ＰＳＮの位置と同一である。また、制動手段ＢＲＫの諸元（ＧＳＫのギア比、ＮＪＢのリード等）は、設計段階で決定される既知の値であるため、電気モータＭＴＲの回転角から、押圧部材ＰＳＮの位置に至るまでの、位置に関する状態量を取得する手段が、位置取得手段ＰＳＡとして採用され得る。例えば、位置取得手段ＰＳＡには、電気モータＭＴＲの回転角取得手段ＭＫＡが採用され得る。取得（検出）された実位置Ｐｓａ（実回転角Ｍｋａ）は、駆動手段ＤＲＶ（特に、ＤＲＶに実装されるＣＰＵ）に入力される。

回転角取得手段（回転角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の回転角Ｍｋａを取得（検出）する。回転角取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に配置される（即ち、ＭＴＲと同軸であって、モータ軸Ｊｍｔ上に設けられる）。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。即ち、ＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの端部は、球面状に加工され、ユニバーサル継手として機能する。このユニバーサル継手によって、ＭＳＢが摺動する際に生じるＰＳＮの揺動（首振り運動）の影響が補償される。

動力変換部材（ねじ部材）ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力の変換部材である。即ち、ＮＪＢは、回転・直動変換機構である。例えば、ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成され得る。ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもち）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、制動トルクが増加される場合（押圧力Ｆｂａが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、シャフト部材ＳＦＴから押圧部材ＰＳＮへ動力が伝達される。逆に、制動トルクが減少される場合（押圧力Ｆｂａが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、押圧部材ＰＳＮからシャフト部材ＳＦＴへ動力が伝達される（逆効率が「０」よりも大きい）。

動力変換部材ＮＪＢには、「送りねじ」が採用され得る。ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。また、上記の滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。なお、ねじ部材ＮＪＢに代えて、回転運動を直線運動に変換するための動力変換部材として、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

押圧力取得手段（実状態取得手段に相当）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を、実押圧状態を表す信号として取得（検出）する。ＦＢＡには、起歪体が形成され、その歪が、歪検出素子によって検出され、Ｆｂａが取得される。例えば、歪検出素子として、電気抵抗変化によるもの（歪ゲージ）、超音波によるもの等が用いられ得る。ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＰＲとの間に設けられ、キャリパＣＲＰに固定されている。取得（検出）された実押圧力Ｆｂａは、駆動手段ＤＲＶ（特に、ＤＲＶに実装されるＣＰＵ）に入力される。

駆動手段ＤＲＶは、キャリパＣＰＲの内部に固定され、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動し、制御する。ＤＲＶは、通信モジュールＴＭＣ、制御手段ＣＴＬ、ブリッジ回路ＨＢＲ等にて構成される。

〔コネクタＣＮＢ、ＣＮＣ、及び、配線ＳＣＢ、ＰＢＤ〕
コネクタＣＮＣが、キャリパＣＰＲの表面に設けられる。ここから、電気モータＭＴＲの駆動電力、及び、ＭＴＲの駆動信号（目標押圧力Ｆｂｔ）が、駆動手段ＤＲＶに取り込まれる。なお、目標信号Ｆｂｔは信号線ＳＣＢによって、電力は車体電力線ＰＢＤによって、ＢＲＫ側コネクタ（車輪側コネクタ）ＣＮＣにまで、夫々、供給される。

駆動手段ＤＲＶと同様に、コネクタＣＮＢが電子制御ユニットＥＣＵに設けられる。ＥＣＵ側コネクタ（車体側コネクタ）ＣＮＢを介して、シリアル通信バス（信号線）ＳＣＢ、及び、電力線ＰＢＤが、ＥＣＵと接続される。即ち、ＥＣＵ側コネクタ（車体側コネクタ）ＣＮＢ、及び、ＢＲＫ側コネクタ（車輪側コネクタ）ＣＮＣによって中継される配線（信号線ＳＣＢ、及び、電力線ＰＢＤ）を介して、電子制御ユニットＥＣＵ（車体ＢＤＹに配置）と、駆動回路ＤＲＶ（車輪ＷＨＬに配置）との間で接続される。換言すれば、シリアル通信バスＳＣＢは、コネクタＣＮＢ、ＣＮＣを介して、ＭＴＲの駆動信号（目標押圧力Ｆｂｔ）をＥＣＵからＤＲＶに送信する。また、電力線ＰＢＤは、コネクタＣＮＢ、ＣＮＣを介して、電気モータＭＴＲを駆動する電力を、ＥＣＵからＤＲＶに供給する。ＰＢＤとして、２本の電線がねじり合わさて形成されるツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable）が採用され得る。

＜駆動手段ＤＲＶ＞
次に、図３を参照して、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの詳細について説明する。駆動手段ＤＲＶは、目標押圧状態Ｆｂｔ、Ｐｓｔ（Ｍｋｔ）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（通電量の大きさと通電方向）を制御し、ＭＴＲの出力（例えば、制動手段ＢＲＫが発生する制動トルク）を調整する。図３は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動手段ＤＲＶの一例である。駆動手段ＤＲＶは、通信モジュール（ＤＲＶ側の通信モジュール）ＴＭＣ、制御アルゴリズム（制御手段ＣＴＬ等）、及び、電気回路（ブリッジ回路ＨＢＲ等）で構成される。

〔通信モジュールＴＭＣ〕
通信モジュールＴＭＣが駆動回路ＤＲＶに設けられる。通信モジュールＴＭＣによって、目標押圧状態Ｆｂｔ、Ｐｓｔを表す信号が受信される。通信モジュール（ＤＲＶ側通信モジュール）ＴＭＣは、ＥＣＵ側通信モジュールＴＭＢと同様に、シリアル通信機能を実現するためのものである。例えば、ＣＡＮバスの場合には、通信モジュールＴＭＢ、ＴＭＣは、トランシーバＩＣ、及び、ＣＡＮコントローラにて構成される。トランシーバＩＣは、ＣＡＮ−Ｈ、ＣＡＮ−Ｌの差動信号に変換し、通信信号をＣＡＮバス上に流す。具体的には、通信モジュールＴＭＢ、ＴＭＣでは、受信時に、シリアル通信バスＳＣＢから受け取った差動電圧が、トランシーバＩＣによってデジタル信号に変換され、マイコン内部のＣＡＮコントローラの受信用ポート（ＲＸポート）に送られる。逆に、送信時には、コントローラの送信用ポート（ＴＸポート）からデジタル信号がトランシーバに送られ、トランシーバによって、この信号が差動電圧に変換された後、ＳＣＢ上に送られる。

〔制御手段ＣＴＬ〕
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力（目標押圧状態の１つ）Ｆｂｔ、及び、目標位置（目標押圧状態のもう１つ）Ｐｓｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（最終的には電流の大きさと方向）を制御する。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであり、これは、駆動回路ＤＲＶの電気基板に実装されるＣＰＵ（Central Processing Unit、中央演算処理装置）にプログラムされる。ＣＴＬは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、補正演算ブロックＨＳＩ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＦＴ、位置フィードバック制御ブロックＩＰＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ（目標状態演算手段ＴＲＧから送信される目標押圧状態）、及び、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫが目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

補正演算ブロックＨＳＩでは、押圧力取得手段ＦＢＡ（例えば、押圧力センサ）、及び、位置取得手段ＰＳＡ（例えば、ＭＴＲの回転角取得手段ＭＫＡ）のゼロ点補正が行われる。補正演算ブロックＨＳＩには、ＦＢＡからの信号（押圧力Ｆｂａ）、及び、ＰＳＡからの信号（実際位置Ｐｓａ）が入力され、ゼロ点の補正が行われて、補正後の実押圧力（修正押圧力）Ｆｂｃ、及び、補正後の実位置（修正位置）Ｐｓｃが出力される。ここで、ゼロ点とは、押圧力取得手段ＦＢＡの場合には、実際に押圧力（ＭＳＢがＫＴＢを押し付ける力）が発生していない状態での検出値（取得値）を表し、位置取得手段ＰＳＡの場合には、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目（即ち、ＭＳＢとＫＴＢとが接触するか否かのさかい）である基準位置ｐｚｒを表す。ここで、ＦＢＡの出力値のゼロ点からの偏差（ズレ）をゼロ点ドリフトと称呼する。即ち、ＦＢＡのゼロ点ドリフトは、実際には押圧力が発生していない状況での偏差（値「０」からのズレ）である。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＦＴは、目標押圧力（目標押圧状態）Ｆｂｔ、及び、実際の押圧力（ゼロ点補正後の実押圧状態）Ｆｂｃに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力（修正押圧力）Ｆｂｃとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂｃとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｆに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。即ち、押圧力フィードバック制御は、車体側のＥＣＵ内では実行されず、車輪側の駆動回路ＤＲＶ内（具体的には、ＤＲＶに実装されるＣＰＵ内）にて実行される。押圧力フィードバック制御は駆動手段ＤＲＶ内で完結されため、シリアル通信バスＳＣＢの通信負荷が抑制され得る。なお、実押圧力Ｆｂｃは、押圧力取得手段（実状態取得手段）ＦＢＡによって取得（検出）される。

位置フィードバック制御ブロックＩＰＴは、目標位置（目標状態演算手段ＴＲＧから送信される目標押圧状態）Ｐｓｔ、及び、実際の位置（ゼロ点補正後の実押圧状態）Ｐｓｃに基づいて、位置フィードバック通電量Ｉｐｔを演算する。ねじの位置（即ち、ＰＳＮの位置）が目標位置Ｐｓｔに一致するように、位置フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。具体的には、Ｉｐｔは、目標位置Ｐｓｔと実位置（修正位置）Ｐｓｃとの偏差（位置偏差）ΔＰｓ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、偏差ΔＰｓを減少するように決定される。即ち、位置フィードバック制御は、車体側のＥＣＵ内では実行されず、車輪側の駆動回路ＤＲＶ内（具体的には、ＤＲＶに実装されるＣＰＵ内）にて実行される。位置フィードバック制御は駆動手段ＤＲＶ内で完結されため、シリアル通信バスＳＣＢの通信負荷が抑制され得る。なお、実位置Ｐｓｃは、位置取得手段（実状態取得手段）ＰＳＡ（例えば、電気モータの回転角取得手段ＭＫＡ）によって取得（検出）される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、先ず、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｆｔによって調整される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｆｔが加えられて、この結果が目標通電量Ｉｍｓとして演算される（Ｉｍｓ＝Ｉｓｔ＋Ｉｆｔ）。また、通電量調整演算ブロックＩＭＴには、位置フィードバック制御ブロックＩＰＴから位置フィードバック通電量Ｉｐｔが送信される。そして、通電量調整演算ブロックＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴによって、Ｉｍｓ及びＩｐｔのうちでいずれか一方が選択される。具体的には、運転者によって制動操作が行われている場合（例えば、Ｂｐａ＞０の場合）には、目標通電量Ｉｍｓが、最終的な目標通電量Ｉｍｔとして採用される。一方、制動操作が行われていない場合（例えば、Ｂｐａ＝０の場合）には、位置フィードバック通電量Ｉｐｔが、最終的な位置フィードバック通電量Ｉｍｔとして出力される。そして、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。なお、制動操作の有無は、しきい値ｂｐ０（「０」よりも大きい所定値）を用いて判定され得る。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に「操作あり」が判定され、Ｂｐａがｂｐ０未満である場合に「操作なし」が判定される。或いは、制動操作の有無は、制動操作部材ＢＰにストップスイッチ（ＯＮ／ＯＦＦスイッチ）が設けられ、その信号Ｓｔｐに基づいて判定され得る。具体的には、ＳｔｐがＯＮ状態を示す場合に「操作あり」が判定され、ＳｔｐがＯＦＦ状態を示す場合に「操作なし」が判定される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse
Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（ＯＮ／ＯＦＦの時間の割合）を決定する。併せて、ＰＷＭは、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいてＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、ＰＷＭでは、ＭＴＲの回転方向と、ＭＴＲへの通電量（即ち、ＭＴＲの出力）が決定される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（電気モータＭＴＲへの実際の通電量で、例えば、実電流値）Ｉｍａが、ＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子（Ｓ１〜Ｓ４）に駆動信号を出力する。この駆動信号は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）にされるとともに、Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、Ｓ１及びＳ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、ＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御され、Ｓ２及びＳ３の通電状態（ＯＮ／ＯＦＦの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がＭＴＲに流される。例えば、Ｄｕｔ＝１００％が指示される場合には、該当するスイッチング素子は常時通電され、Ｄｕｔ＝０％が指示される場合には非通電状態とされる。

〔ブリッジ回路ＨＢＲ、及び、ノイズ低減回路ＮＩＺ〕
スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（非通電）できる素子である。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４によって、ブリッジ回路ＨＢＲが構成される。ここで、ブリッジ回路は、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向を可変にでき、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）を制御できる回路である。このブリッジ回路は、Ｈブリッジ回路、或いは、フルブリッジ回路とも称呼される。スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、制御手段ＣＴＬ（ＳＷＴからの信号）によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向（正転方向、逆転方向）と出力トルク（通電量の大きさ）とが調整される。ここで、ＭＴＲの正転方向は、ＭＳＢをＫＴＢに近づかせ、制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、ＭＴＲの逆転方向は、ＭＳＢをＫＴＢから引き離し、制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。

電気モータＭＴＲに大出力が要求される場合には、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４に大電流が流される。このとき、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４には発熱が生じるため、放熱板（ヒートシンク）が、Ｓ１〜Ｓ４に設けられ得る。具体的には、熱伝導のよい金属板（例えば、アルミニウム板）が、Ｓ１〜Ｓ４に固定され得る。

駆動回路ＤＲＶには、供給電力を安定化する（即ち、電圧変動を低減する）ためのノイズ低減回路（安定化回路）ＮＩＺが設けられる。ノイズ低減回路ＮＩＺは、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）であり、少なくとも１つのインダクタ（コイル）ＩＮＤ、及び、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）ＣＮＤの組み合わせによって構成される。例えば、ＮＩＺとして、第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタＩＮＤが組み合わされてローパスフィルタ（π型フィルタ）が形成される。具体的には、π型ローパスフィルタは、ラインに並列な２つのコンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２と、１つの直列インダクタとで構成されるフィルタで、所謂、チェビシェフ・ローパスＬＣフィルタである。一般的に、インダクタは、コンデンサ（キャパシタ）よりも高価であるため、π型フィルタが採用されることで、部品コストが抑制され、良好な性能が得られる。また、ノイズ低減フィルタＮＩＺとして、π型ローパスフィルタに代えて、Ｔ型ローパスフィルタ（２つの直列インダクタ、及び、１つの並列コンデンサにて構成）が採用され得る。

駆動回路ＤＲＶには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。

〔電気モータＭＴＲ〕
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される。ブラシ付モータは、整流子電動機（Commutator Motor）とも称呼され、該電気モータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。即ち、整流子ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、機械的な回転スイッチが構成され、巻線回路への電流が交互に反転される。ブラシ付モータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。ＭＴＲ内には、回転子の位置（実位置、実際の回転角）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータは、無整流子電動機（ブラシレスＤＣモータ、Brushless Direct Current Motor）とも称呼され、該電気モータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータの回転位置（回転角）Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。回転子の位置Ｍｋａは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる回転角取得手段ＭＫＡによって検出される。

ブラシレスモータが採用される場合、駆動手段ＤＲＶのブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、パルス幅変調ブロックＰＷＭが決定するデューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。

ブラシレスモータでは、回転角取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

＜補正演算ブロックＨＳＩ＞
次に、図４の機能ブロック図を参照して、補正演算ブロックＨＳＩの実施形態について説明する。補正演算ブロックＨＳＩ（制御アルゴリズム）は、駆動手段ＤＲＶ内にプログラムされている。補正演算ブロックＨＳＩでは、ねじ位置取得手段（即ち、押圧部材の位置取得手段であり、単に、位置取得手段ともいう）ＰＳＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡ（例えば、押圧力センサ）のゼロ点の補正が行われる。位置取得手段ＰＳＡのゼロ点は、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目（即ち、ＭＳＢとＫＴＢとが接触するか否かの境界位置）に相当する基準位置ｐｚｒである。基準位置ｐｚｒは、押圧力Ｆｂａが減少する場合（電気モータＭＴＲが逆転される場合）に、ねじの当接状態が、押圧当接状態から自由当接状態に切り替わる位置でもある。押圧力取得手段ＦＢＡのゼロ点は、実際に押圧力（ＭＳＢがＫＴＢを押し付ける力）が発生していない状態を表す値である。ここで、ＦＢＡのゼロ点からの偏差（ズレ、オフセット）をゼロ点ドリフトと称呼する。ＢＲＫの諸元（ＧＳＫのギア比、ＮＪＢのリード等）は既知であるため、位置取得手段ＰＳＡとして、回転角取得手段（ＭＴＲの回転角センサ）ＭＫＡが採用され得る。

補正演算ブロックＨＳＩは、位置変化量演算ブロックＰＳＨ、押圧力変化量演算ブロックＦＢＨ、剛性値演算ブロックＧＣＱ、候補位置/候補力演算ブロックＰＦＫ、基準位置演算ブロックＰＺＲ、位置補正演算ブロックＰＳＣ、補正押圧力演算ブロックＦＺＲ、及び、押圧力補正演算ブロックＦＢＣにて構成される。

位置変化量演算ブロックＰＳＨでは、ねじの実際の位置Ｐｓａに基づいて位置変化量Ｐｓｈが演算される。具体的には、Ｐｓａの過去値（過去の演算周期での値）ｐｓａ[k]が記憶され、Ｐｓａの現在値（今回の演算周期での値）ｐｓａ[g]と比較され、その偏差が位置変化量Ｐｓｈとして演算される。即ち、Ｐｓｈ＝ｐｓａ[k]−ｐｓａ[g] に従って、位置変化量Ｐｓｈが演算される。ここで、過去値ｐｓａ[k]は、演算周期において、現在（今回）に対して１周期、又は、複数周期前の演算値であり、現在値（今回値）ｐｓａ[g]よりも所定時間（所定値）ｔｈ０だけ以前の演算値である。即ち、演算周期において、過去値ｐｓａ[k]から現在値ｐｓａ[g]までは、所定周期（予め設定される固定値）が経過している。

押圧力変化量演算ブロックＦＢＨでは、押圧力実際値Ｆｂａに基づいて押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。具体的には、各演算周期において、Ｐｓａの過去値ｐｓａ[k]に対応したＦｂａの過去値ｆｂａ[k]と、Ｐｓａの現在値ｐｓａ[g]に対応したＦｂａの現在値ｆｂａ[g]とが比較され、その偏差が押圧力変化量Ｆｂｈとして演算される。即ち、Ｆｂｈ＝ｆｂａ[k]−ｆｂａ[g] に従って、押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。ｐｓａ[k]とｆｂａ[k]とは同一演算周期における値であり、ｐｓａ[g]とｆｂａ[g]とは同一演算周期における値である。

剛性値演算ブロックＧＣＱでは、位置変化量Ｐｓｈ、及び、押圧力変化量Ｆｂｈに基づいて剛性値Ｇｃｑが演算される。具体的には、位置の変化量Ｐｓｈに対する押圧力の変化量Ｆｂｈが、剛性値Ｇｃｑ（＝Ｆｂｈ／Ｐｓｈ）として演算される。剛性値Ｇｃｑは、キャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢの直列ばねのばね定数に相当する値である。このため、押圧力変化量（例えば、押圧力の時間変化量）Ｆｂｈが、位置変化量（例えば、位置の時間変化量）Ｐｓｈによって除算されて、剛性値Ｇｃｑが演算される。

候補位置/候補力演算ブロックＰＦＫでは、電気モータＭＴＲが逆回転される（即ち、Ｂｐａが減少される）場合に、実位置Ｐｓａ、実押圧力Ｆｂａ、及び、剛性値Ｇｃｑに基づいて、ねじの位置（回転角）の基準となる位置（基準位置ｐｚｒ）の候補（候補位置）Ｐｋｋ、及び、押圧力を補正するための候補（候補力ｆｚｒ）Ｆｋｋが演算される。具体的には、剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ以上の状態（１演算周期前の状態）から、ｇｃｑｘ未満の状態に遷移した時点（今回の演算周期）のＰｓａ、及び、Ｆｂａが、候補位置Ｐｋｋ、及び、候補力Ｆｋｋとして夫々記憶される。即ち、Ｇｃｑの演算周期において、前回値（１つ前の演算周期での演算値）ｇｃｑ[g-1]がｇｃｑｘ以上であり、今回値（現在の演算周期での演算値）ｇｃｑ[g]がｇｃｑｘ未満となる場合に、ねじ位置（即ち、ＰＳＮ位置）の今回値ｐｓａ[g]が候補位置Ｐｋｋとして演算され、押圧力の今回値ｆｂａ[g]が候補力Ｆｋｋとして演算されて、記憶される。したがって、候補位置Ｐｋｋに対応する押圧力が、候補力Ｆｋｋとして記憶される。

基準位置演算ブロックＰＺＲでは、ねじの実位置Ｐｓａ、剛性値Ｇｃｑ、及び、候補位置Ｐｋｋに基づいて基準位置ｐｚｒが決定される。具体的には、基準位置演算ブロックＰＺＲでは、候補位置Ｐｋｋが決定された時点から、剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ未満（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ）であるか、否かが監視される。「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、Ｐｓａにおいて、動力伝達部材ＧＳＫ等の隙間に相当する変位（隙間相当値）ｓｋｈを超えて継続された時点で（即ち、該当する演算周期において）、候補位置Ｐｋｋが基準位置ｐｚｒに決定される。しかし、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、隙間相当値（変位）ｓｋｈを超えては継続されない場合、Ｇｃｑがｇｃｑｘ以上となった時点で、Ｐｋｋは忘却（リセット）される。

基準位置演算ブロックＰＺＲでは、候補位置Ｐｋｋによって、新たに基準位置ｐｚｒが更新されるまでは、前回の制動時における値が、基準位置ｐｚｒとして設定されている。ここで、隙間相当値ｓｋｈは、ＢＲＫの動力伝達経路（ＭＴＲからＰＳＮまでの動力伝達部材）における機械的な隙間に相当する値であり、設計値として予め設定されるしきい値である。

位置補正演算ブロックＰＳＣでは、ＰＳＡによって取得されたＰｓａが、基準位置ｐｚｒによって補正されて、補正後のねじ位置（修正位置）Ｐｓｃが演算される。基準位置ｐｚｒとして設定された時点のＰｓａがゼロ点とされて、修正位置Ｐｓｃが演算される。換言すると、補正後のねじ位置（補正後のＰＳＮ位置）Ｐｓｃでは、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目である基準位置ｐｚｒが、位置取得手段（例えば、回転角センサＭＫＡ）ＰＳＡのゼロ点位置とされる。

補正押圧力演算ブロックＦＺＲでは、ＦＢＡによって取得されたＦｂａのゼロ点ドリフトに相当する補正押圧力ｆｚｒが、実位置Ｐｓａ、剛性値Ｇｃｑ、及び、候補力Ｆｋｋに基づいて演算される。基準位置ｐｚｒの決定方法と同様に、剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ以上の状態（１演算周期前の状態）から、ｇｃｑｘ未満の状態に遷移した時点（今回の演算周期）の実押圧力Ｆｂａが、候補力（補正押圧力の候補）Ｆｋｋとして記憶され、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、Ｐｓａにおいて隙間相当値ｓｋｈを超えて継続された時点で、候補力Ｆｋｋが、補正押圧力ｆｚｒとして採用される。したがって、基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒは、同時に（同じ演算周期において）決定される。したがって、基準位置ｐｚｒに対応する押圧力が、補正押圧力ｆｚｒとして決定される。「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、隙間相当値ｓｋｈを超えては継続されない場合、Ｇｃｑがｇｃｑｘ以上となった時点で、補正候補力Ｆｋｋは、一旦忘却（リセット）される。

押圧力補正演算ブロックＦＢＣでは、補正押圧力ｆｚｒに基づいて実押圧力Ｆｂａが補正され、補正後の押圧力（修正押圧力）Ｆｂｃが演算される。補正押圧力ｆｚｒが、押圧力取得手段ＦＢＡのゼロ点ドリフトに相当するため、実押圧力Ｆｂａから補正押圧力ｆｚｒが差し引かれることによって誤差補償が行われ、修正押圧力Ｆｂｃが演算される。

また、時間と電気モータの変位との間には相互関係（電気モータの速度が一定の場合には、比例関係）が存在するため、隙間相当値として、変位のしきい値ｓｋｈに代えて、時間のしきい値ｓｋｔが採用され得る。即ち、隙間相当値に関する条件にて、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が時間ｓｋｔを超えて継続されたか、否かが判定される。

剛性値Ｇｃｑ（ＢＲＫのばね定数に相当）が所定値ｇｃｑｘ未満になった時点で、直ちに基準位置ｐｚｒが判定されるのではなく、この状態（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘの状態）が隙間相当値ｓｋｈ、ｓｋｔを超えて継続されて、始めて基準位置ｐｚｒが決定される。このため、減速機等の動力伝達部材の隙間に起因する無効変位が存在しても、正確に基準位置ｐｚｒが決定され得る。また、剛性値（実際値）Ｇｃｑは、位置変化量Ｐｓｈに対する押圧力変化量Ｆｂｈの比率として演算されるため、取得手段（センサ）の誤差（特に、ＦＢＡのゼロ点ドリフト）の影響が補償され得る。なお、動力伝達部材の隙間（クリアランス）は、例えば、歯車のバックラッシュ、継手の隙間、軸受の隙間に因る。さらに、これらの隙間は、経年摩耗によって拡大され得る。このため、隙間相当値ｓｋｈ、ｓｋｔは、経年摩耗を含む動力伝達部材の隙間を見込んだ値（予め設定された所定値）とされ得る。

「力」の検出は、起歪体の歪（力を受けた場合に生じる変位）が計測されることによって行われる。この歪検出においては、検出値のドリフト（オフセット）が課題となる。候補位置Ｐｋｋでの実押圧力Ｆｂａが記憶され、隙間相当値の条件が満足されて、基準位置ｐｚｒが決定される時点の実押圧力Ｆｂａに基づいて、ゼロ点ドリフト値ｆｚｒが決定される。このため、ＦＢＡのゼロ点ドリフトの補償が確実に行われ得る。

補正演算ブロックＨＳＩでは、取得手段ＰＳＡ、ＦＢＡからの信号Ｐｓａ、Ｆｂａが利用されて、各取得手段のゼロ点ｐｚｒ、ｆｚｒが演算される。補正演算ブロックＨＳＩは、駆動手段ＤＲＶ内（特に、プロセッサ）にプログラムされるため、信号（実押圧状態）Ｐｓａ、Ｆｂａが電子制御ユニットＥＣＵに送信される必要がない。即ち、実状態取得手段ＦＢＡ、ＰＳＡ（ＭＫＡ）のゼロ点補正演算は、駆動手段ＤＲＶ内で完結される。このため、シリアル通信バスＳＣＢの通信負荷の増加が抑制され得る。

＜引き戻し制御の時系列パタン＞
次に、図５を参照して、引き戻し制御ブロックＨＭＣ内の制御パタン記憶ブロックＰＴＮに、予め格納されている引き戻し制御の時系列パタンについて説明する。各制御パタン（時系列における目標位置Ｐｓｔの推移）では、「どの当接状態に到るまでねじ部材ＮＪＢを引き戻すか」が異なる。ねじの当接状態として、ＭＳＢがＫＴＢと接触してＰＳＮがＭＳＢから力を受けている状態（押圧当接状態）、ＭＳＢとＫＴＢとが丁度離れ始め、ねじの当接部がフリーとなる状態（自由当接状態）、及び、押圧当接状態時とは異なる部位が当接しＰＳＮがＫＴＢから離れていく状態（引き戻し当接状態）、の３つの状態が存在する。したがって、ＰＴＮには、３つの制御パタンが記憶される。

先ず、押圧当接状態から自由当接状態へ遷移する「当接解除パタン」について説明する。当接解除パタンでは、ねじの第１当接部（第１フランク）の接触が解除されて、第１当接部が自由状態となるまで、ねじが引き戻される。具体的には、基準位置ｐｚｒから、押圧部材ＰＳＮの速度（ＰＳＮの位置の時間変化、所定値）ｄｐｓ１にて、第１の引き戻し位置（所定値）ｐｓ１にまで引き戻される（時点ｔ１）。そして、位置ｐｓ１にて、所定時間ｔｈｊだけ保持された後、ねじ速度（所定値）−ｄｐｓ２にて、ねじが非制動時の待機位置ｐｓｂに移動される（時点ｔ３）。

待機位置ｐｓｂは、運転者が制動操作部材の操作を行っていない場合（非制動時）におけるねじ（即ち、押圧部材ＰＳＮ）の位置である。非制動時には、ＭＳＢの引き摺りを抑制するため、ＭＳＢがＫＴＢから僅かに離れる位置（基準位置ｐｚｒから値ｐｓ０だけ離れる位置）に待機できるように、ねじの待機位置ｐｓｂが設定される。ここで、値ｐｓ０は「ゼロ」に設定され得る。この場合、待機位置ｐｓｂは、基準位置ｐｚｒに一致する。

次に、（押圧当接状態を起点に、）自由当接状態から引き戻し当接状態へ遷移する「当接切り替えパタン」について説明する。当接切り替えパタンでは、ねじが自由当接状態を経て、押圧当接状態時とは異なる部位（第２当接部）が当接するまで、ねじが引き戻される。台形ねじの場合、押圧当接状態にて当接していたフランク（押圧時圧力側フランクであって、第１フランク）とは反対側のフランク（押圧時遊び側フランクであって、第２フランク）が当接するまで引き戻される。具体的には、基準位置ｐｚｒから、押圧部材ＰＳＮの速度（ＰＳＮ位置の時間変化、所定値）ｄｐｓ１にて、第２の引き戻し位置（所定値）ｐｓ２にまで引き戻される（時点ｔ４）。同様に、位置ｐｓ２にて、所定時間ｔｈｊだけ保持された後、ねじ速度（所定値）−ｄｐｓ２にて、ねじが待機位置ｐｓｂに移動される（時点ｔ６）。

最後に、（押圧当接状態を起点に、）自由当接状態から引き戻し当接状態へ遷移し、さらに、ねじの螺合可能の限界部位まで引き戻される「限界引き戻しパタン」について説明する。限界引き戻しパタンでは、前記当接部が切り替えられる状態を経て、ねじの螺合可能の限界部位まで、ねじが引き戻される。例えば、ねじ部材ＮＪＢにおいて、ストッパにて動きが制限されるまで、ねじが引き戻される。具体的には、基準位置ｐｚｒから、ＰＳＮの速度（ＰＳＮ位置の時間変化、所定値）ｄｐｓ１にて、第３の引き戻し位置（所定値）ｐｓ３にまで引き戻される（時点ｔ７）。同様に、位置ｐｓ３（例えば、ストッパ位置）にて、所定時間ｔｈｊだけ保持された後、ねじ速度（所定値）−ｄｐｓ２にて、ねじが待機位置ｐｓｂに移動される（時点ｔ９）。

引き戻し制御においては、引き戻し量（ｐｚｒからｐｓ１、ｐｓ２、ｐｓ３までの距離）と潤滑状態の更新代との間にトレードオフが存在する。引き戻し量が大きい当接切り替えパタン（位置ｐｓ２に対応）、及び、限界引き戻しパタン（位置ｐｓ３に対応）では、潤滑状態の更新効果が大であるが、引き戻し制御の途中で、制動が開始される場合には、制動トルクの発生までに時間を要する。逆に、引き戻し量が小さい当接解除パタン（位置ｐｓ１に対応）では、潤滑状態の更新効果は限定的ではあるが、引き戻し制御の途中で、制動が開始される場合には、直ちに制動トルクが発生され得る。各引き戻し制御のパタンは、加速操作量Ａｐａ、車両速度Ｖｘａ等に基づいて、状況に応じて選択されため、上記のトレードオフが満足され得る。

＜制動手段ＢＲＫの実施形態＞
次に、図６を参照しながら、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの実施形態について説明する。この図６は、図２に対応する。図６において、電気モータＭＴＲ、減速機ＧＳＫ、押圧部材（ブレーキピストン）ＣＰＲ等は、図２と同一であるため、これらの記載が省略されている。

入力部材ＩＮＰは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、大径歯車ＤＫＨの回転軸）に固定される。入力部材ＩＮＰは、自在継手ＵＮＶを介して、シャフト部材ＳＦＴと当接する。具体的には、入力部材ＩＮＰの端部（ＧＳＫに固定される部位とは反対側）に、球面（例えば、凹状球面）が形成され、この端部が自在継手ＵＮＶの一部として機能し得る。

押圧力取得手段ＦＢＡは、キャリパＣＰＲに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰに設けられ、Ｆｂａを出力する。

自在継手ＵＮＶが、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられる。具体的には、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に球面部材（半径ｒｑの凹型球面を有する部材）ＱＭＢが設けられるとともに、シャフト部材ＳＦＴの端面が球面形状（半径ｒｑの凸球面形状）とされる。シャフト部材ＳＦＴと球面部材ＱＭＢとが摺動することによって、自在継手ＵＮＶとして機能する。自在継手ＵＮＶは、入力部材ＩＮＰの軸Ｊｉｎと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとの間の偏心（軸ズレ）を吸収して動力伝達を行う。なお、上記の軸ズレは、浮動型キャリパＣＰＲの撓み、及び、摩擦部材ＭＳＢの偏摩耗に因る。

押圧部材ＰＳＮは、キャリパＣＰＲ内にて、ＰＳＮの軸方向（Ｊｓｐ方向、即ち、ＳＦＴの軸方向Ｊｓｆ）に摺動し、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押し付ける。キー部材ＫＹＡとキー溝ＫＹＭとによって、押圧部材ＰＳＮの動きは、キャリパＣＰＲに対する回転運動が制限されて、シャフト軸方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）に行われる。自在継手ＵＮＶによって、Ｊｉｎ及びＪｓｆの偏心が吸収されるため、シャフト部材ＳＦＴの軸（シャフト軸）Ｊｓｆと、押圧部材ＰＳＮの軸（押圧軸）Ｊｐｓとは同軸である。

押圧部材ＰＳＮは、カップ形状を有する。具体的には、押圧部材ＰＳＮは、円筒形（シリンダ形）であり、軸方向（Ｊｐｓ方向）において、一方が閉じられ、他方が開いている形状を有する。押圧部材ＰＳＮの内側（内周側）には、第１筒部（内壁）Ｅｔ１が形成される。第１筒部Ｅｔ１は、その面が直線で構成され（即ち、面が直線の集合体で形成され、母線をもって構成され）、滑らかである。ここで、直線の移動によって曲面が描かれるときに、各位置における直線が曲面の母線である。

押圧部材ＰＳＮの一方の端部は、密閉壁（隔壁）Ｍｐ１が設けられて、第１筒部Ｅｔ１が閉め切られる（塞がれる）。押圧部材ＰＳＮの他方の端部（密閉壁Ｍｐ１の反対側）は、開口部（ＰＳＮの一部位）Ｋｋ１とされ、第１筒部Ｅｔ１は、開いた状態となっている。

押圧部材ＰＳＮ（具体的には、密閉壁Ｍｐ１）には、おねじＯＮＪを有するボルト部材ＢＬＴが固定される。第１筒部（ＰＳＮの内壁）Ｅｔ１、密閉壁（ＰＳＮの隔壁）Ｍｐ１、キャップ部材（蓋）ＣＡＰ、及び、第２筒部（ＳＦＴの外壁）Ｅｔ２にて仕切られる貯蔵室Ｈｃｈが形成される。貯蔵室Ｈｃｈの内部には、気体が混入されることなく、固体潤滑剤が含有されたグリスＧＲＳが充填される。貯蔵室ＨｃｈからのグリスＧＲＳの出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）、及び、キャップ部材ＣＡＰ（特に、Ｅｔ１、Ｅｔ２との隙間）に限定される。

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、押圧部材ＰＳＮの直線動力に変換する（即ち、回転・直動変換部材である）。ねじ部材ＮＪＢは、ボルト部材ＢＬＴ、及び、ナット部材ＮＵＴにて構成されている。ボルト部材ＢＬＴは、押圧部材ＰＳＮの密閉壁Ｍｐ１に固定される。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが形成されている。ナット部材ＮＵＴは、シャフト部材ＳＦＴに固定される。ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが形成され、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとが螺合される。ねじ部材ＮＪＢには、グリスＧＲＳが塗布される。具体的には、おねじＯＮＪとめねじＭＮＪとの隙間に、気体が可能な限り除かれて、固体潤滑剤を含有するグリスＧＲＳが充填されている。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰの回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。入力部材ＩＮＰに当接するシャフト部材ＳＦＴの端部には球面（例えば、凸状球面）が設けられ、球面部材ＱＭＢと摺動可能にて当接し、自在継手ＵＮＶの一部として機能する。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰに当接する部位とは反対側に、第１筒部Ｅｔ１よりも小径のカップ形状を有する。シャフト部材ＳＦＴのカップ形状において、外側に第２筒部Ｅｔ２、内側に第３筒部Ｅｔ３が形成される。第２筒部Ｅｔ２は、その面が直線で構成され（即ち、母線をもって構成され）、滑らかである。第３筒部Ｅｔ３の一方の端部は、密閉壁Ｍｐ３が設けられてＥｔ３が閉め切られる。第３筒部Ｅｔ３の他方の端部（密閉壁Ｍｐ３の反対側）は、開口部（ＳＦＴの一部位）Ｋｋ３とされ、Ｅｔ３は開いた状態となっている。

シャフト部材ＳＦＴは、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１（例えば、円筒形状をもつＰＳＮ内周部）の内側に挿入される。このため、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１と、シャフト部材ＳＦＴの第２筒部Ｅｔ２（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ外周部）とがオーバラップ部（重なり合う部分）Ｏｖｐをもつ。第３筒部Ｅｔ３には、めねじＭＮＪを有するナット部材ＮＵＴが固定される。第３筒部Ｅｔ３（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ内周部）、密閉壁（ＳＦＴの隔壁）Ｍｐ３、及び、ナット部材ＮＵＴにて仕切られる密閉室Ｈｍｐ（外部とは隔離され、閉じられた空間）が形成される。密閉室Ｈｍｐの内部には、気体が混入されることなく（気体が可能な限り取り除かれて）、グリスＧＲＳが充填されている。密閉室からのグリスの出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）に限られる。

キャップ部材ＣＡＰは、グリスＧＲＳが貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）から外部位置Ｐｂ４に流出することを防止するとともに、気体（空気）が、外部位置Ｐｂ４から貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）に流入することを防止するための蓋（キャップ）である。具体的には、キャップ部材ＣＡＰは、中央に穴をもつ円盤形状であり、その外周部にて第１筒部Ｅｔ１と摺接し、その内周部にて第２筒部Ｅｔ２と摺接する。キャップ部材ＣＡＰは、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴに対して軸方向への相対移動（軸に平行な方向の直線移動であって、Ｊｐｓ方向、及び、Ｊｓｆ方向への移動）が可能である。また、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴのうちで少なくとも一方に対して、軸まわりに相対回転（軸まわりの回転運動であって、Ｊｐｓまわり、及び、Ｊｓｆまわりのうちの少なくとも１つの軸まわりの相対回転移動）が可能である。ここで、押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとは同じである。

動力変換部材であるねじ部材ＮＪＢの効率低下は、グリスＧＲＳの枯渇（グリス切れ）に因るところが大である。具体的には、グリスＧＲＳの枯渇は、グリスＧＲＳによって潤滑されている界面に気体（空気）が入り込むことによって生じ得る。このため、ねじ部材ＮＪＢ内、及び、その周辺部にグリスＧＲＳが充填され、気体（例えば、空気）が存在する部位（気体部）から、これらの部位が遠ざけられる（隔離される）ことによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が良好に維持され得る。

ねじ部材ＮＪＢの一方の端部（位置Ｐｂ１）には密閉室Ｈｍｐが形成され、この内部には、固体潤滑剤入りのグリスＧＲＳが満充填されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの一方端に、壁で区画された行き止まりのチャンバ（密閉室）Ｈｍｐが設けられ、この内部の気体があり得る範囲で取り除かれた上で、グリスＧＲＳによって満たされている。このため、ねじ部材ＮＪＢの一方端の位置Ｐｂ１から気体が流入することはない。ねじ部材ＮＪＢの他方の端部（位置Ｐｂ２）には貯蔵室Ｈｃｈが形成され、この内部にもグリスＧＲＳが満充填されている。即ち、Ｈｃｈ内においても、できる限り気体が取り除かれて、ＧＲＳが満たされている。気体が貯蔵室Ｈｃｈへ流入する経路は、開口部Ｋｋ１からであるが、該経路はキャップ部材ＣＡＰによって蓋がされており（塞がれており）、この部位からの気体の流入が抑制される。この実施形態では、キャップ部材ＣＡＰが摺接する第１筒部Ｅｔ１、及び、第２筒部Ｅｔ２は、その摺接面（摺動面）の形状が直線（直線の集合体）にて形成される。従って、気体の流入、グリスＧＲＳの流出が効果的に防止され得る。

更に、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴにおいては、直径が異なる大小のカップ形状を有する２つの円筒形の部材が、夫々の開口部Ｋｋ１、Ｋｋ３で互いに向き合って、重なり合うように構成されている。従って、少なくともオーバラップ部分Ｏｖｐ（ＰＳＮの内部空間）に亘って、貯蔵室Ｈｃｈ（グリスＧＲＳが充填されているチャンバ）が形成されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの端部Ｐｂ２から、気体が存在する部分Ｐｂ４に到る近傍部位に亘って、グリスＧＲＳが存在する。このオーバラップ構造によって、ＢＲＫ全体の軸方向長さが伸ばされることなく、ねじ部材ＮＪＢ（位置Ｐｂ２）から位置Ｐｂ４までの気体が通る道のりが十分に確保され得る。ねじ部材ＮＪＢに対して、グリスＧＲＳが充填されている区間が長く設定されることによって、気体部（位置Ｐｂ４）と隔離されるため、ねじ部材ＮＪＢへの気体流入が効果的に抑制され得る。

おねじＯＮＪ、及び、めねじＭＮＪのねじ形状において、ねじの隙間（山頂隙間、及び、フランク隙間）がグリスＧＲＳの流路となり得る。押圧部材ＰＳＮの移動（回転部材に対する前進、或いは、後退）によって、密閉室Ｈｍｐには体積変化が生じる。具体的には、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて前進する場合（押圧力Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが前進する分だけ増加する。逆に、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから後退する場合（押圧力Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが後退する分だけ減少する。ねじ部材ＮＪＢ、及び、密閉室Ｈｍｐには、グリスＧＲＳが満充填されている（即ち、気体が混入されていない）ため、この体積変化は、グリスＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢの隙間を通って貯蔵室Ｈｃｈに移動することで吸収され得る。

ねじ部材ＮＪＢの効率低下の原因の１つは、グリスＧＲＳに含まれる固体潤滑剤において、常に同一部分が接触していることである。具体的には、グリスＧＲＳ内の固体潤滑剤の接触部（即ち、動力伝達部）が変化せず、限られた部分が常に動力伝達をしていることに因る。グリスＧＲＳの移動によってねじ部材ＮＪＢ内のグリスＧＲＳが更新されるとともに、固体潤滑剤が回転され、接触部（動力伝達部）が変化されるため、潤滑状態が適正に維持され得る。

自在継手ＵＮＶは、押圧部材ＰＳＮとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられ得る。しかしながら、この構成が採用された場合には、第１筒部Ｅｔ１（押圧部材ＰＳＮの一部であり、内周部分）と、第２筒部Ｅｔ２（シャフト部材ＳＦＴの一部であり、外周部分）との平行度合が不十分であるため、キャップ部材ＣＡＰが傾き、キャップ部材ＣＡＰの軸方向の動きが阻害され得る。これに対し、この実施形態では、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に自在継手ＵＮＶが設けられるため、第１筒部Ｅｔ１と第２筒部Ｅｔ２との平行度合が維持され、キャップ部材ＣＡＰの円滑な摺動が確保され得る。

＜ねじ部材（動力変換部材）＞
次に、図７を参照しながら、動力変換部材である、ねじ部材ＮＪＢの詳細について説明する。ＮＪＢは、送りねじであり、めねじＭＮＪと、おねじＯＮＪとで構成される。

図７（ａ）は、ねじ部材ＮＪＢにおける各部位の名称を定義して説明するためのものである。めねじ（内側ねじ）ＭＮＪの形状は、めねじの山部Ｙｍｎと、めねじの谷部（溝部）Ｔｍｎとで構成される。具体的には、めねじの山頂Ｓｃｍ、めねじのフランクＦｍｎ、及び、めねじの谷底Ｔｚｍにて構成される。同様に、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪの形状は、おねじの山部Ｙｏｎと、おねじの谷部（溝部）Ｔｏｎとで構成される。具体的には、おねじの山頂Ｓｃｏ、おねじのフランクＦｏｎ、及び、おねじの谷底Ｔｚｏにて構成される。ここで、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏは、ねじの山部の頂で平坦な部分であり、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏは、ねじの谷部の底で平坦な部分である。そして、フランクＦｍｎ、Ｆｏｎは、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏと、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏと、を連絡する面である。Ｆｍｎ、Ｆｏｎは、ねじの回転軸線を含む断面では直線になっている。めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの圧接によって動力の伝達が行われる。

図７（ｂ）は、動力変換部材ＮＪＢを介して、回転運動を直線運動に変換する場合の、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの螺合状態を説明するためのものである。ここで、めねじＭＮＪ（即ち、ナットＮＵＴ）の回転運動が、おねじＯＮＪ（ボルトＢＬＴ）の直線運動に変換される。図７（ｂ）は、めねじの山部Ｙｍｎ、及び、おねじの谷部Ｔｏｎと、めねじの谷部Ｔｍｎ、及び、おねじの山部Ｙｏｎとがかみ合い、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押し付けている状態（図中では、矢印の方向に、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押圧している状態）を示している。めねじＭＮＪ、及び、おねじＯＮＪにおいて、力が作用している側（荷重を受ける側）のフランクを、圧力側フランク（Pressure Flank）と称呼し、圧力側フランクの反対側のフランクであって、力が作用していない側のフランクを、遊び側フランク（Clearance Flank）と称呼する。

遊び側フランクにおいて、めねじＭＮＪの遊び側フランクと、おねじＯＮＪの遊び側フランクとの隙間（ピッチ線上の距離）が、フランク隙間Ｃｆｋと称呼される。ピッチ線Ｐｃｈは、ねじの有効径を定義するために用いる仮想的な円筒の母線（Generatrix）である。即ち、おねじ山の幅Ｗｙｏと、めねじ山の幅Ｗｙｍとが等しくなる円筒の母線であるとともに、おねじ谷幅（おねじ溝の幅）Ｗｔｏと、めねじ谷幅（めねじ溝の幅）Ｗｔｍとが等しくなる円筒の母線ともいえる。

ねじ隙間には、固体潤滑剤を含むグリスＧＲＳが注入されている。ねじ隙間は、ねじの断面形状において、ａ-ｂ-ｃ-ｄ-ｅ-ｆ-ｇ-ｈで示される部分にて表され、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋにて形成される。ここで、めねじＭＮＪの山頂隙間（おねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｍは、めねじの山頂Ｓｃｍと、おねじの谷底Ｔｚｏとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの山頂（ねじ山の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線と、おねじの谷底（ねじ溝の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線との間の隙間である。同様に、おねじＯＮＪの山頂隙間（めねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｏは、おねじの山頂Ｓｃｏと、めねじの谷底Ｔｚｍとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの谷底を連ねる直線と、おねじの山頂を連ねる直線との間の隙間である。そして、フランク隙間Ｃｆｋは、めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの隙間である。

押圧部材ＰＳＮの動き（移動）に応じて、密閉室Ｈｍｐの体積変化が発生されるため、ねじ隙間が密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間の、グリスＧＲＳの移動経路となる。詳細には、押圧力Ｆｂａが増加される場合は密閉室Ｈｍｐの体積が増加し、Ｆｂａが減少される場合はＨｍｐの体積が減少する。密閉室Ｈｍｐには、固体潤滑剤入りのグリスＧＲＳが満たされているため、この体積変化は、グリスＧＲＳがねじ隙間を通って移動することによって吸収される。換言すれば、密閉室Ｈｍｐの体積が減少する場合には、密閉室Ｈｍｐ内のグリスＧＲＳがねじ部材ＮＪＢに排出される。逆に、密閉室Ｈｍｐの体積が増加する場合には、グリスＧＲＳがねじ部材ＮＪＢから密閉室Ｈｍｐ内に吸引される。このグリスＧＲＳの移動によって、動力変換部材の内部にある固体潤滑剤が移動されて、潤滑状態が適正に維持され得る。

ねじ隙間（山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ）がグリスＧＲＳの流路となる場合、グリスＧＲＳの流動抵抗（粘性抵抗）が制動手段ＢＲＫの効率に影響を及ぼす。従って、ねじ隙間の断面積がグリスＧＲＳの粘度（ちょう度）に基づいて設定される。そして、無負荷の状態（押圧力がゼロの状態）において、グリスＧＲＳの流動に必要な電気モータＭＴＲの回転動力（即ち、グリスＧＲＳ移動に起因するトルク損失）が所定値以下となるように、ねじ隙間の断面積が決定され得る。ここで、ねじ隙間の断面積は、ねじの回転軸（Ｊｐｓ、Ｊｓｆ）を含む断面におけるＣｓｍ、Ｃｓｏ、及び、Ｃｆｋの総面積であって、図７（ｂ）に示す例では、上記の（ａ）乃至（ｈ）にて囲まれた部分の面積である。

電気モータＭＴＲの回転動力を押圧力に変換する部位は、ねじのフランクであるため、グリスＧＲＳの移動はフランク隙間に対して行われることが望ましい。ねじ部材ＮＪＢのねじ形状において、少なくともフランク隙間ＣｆｋがグリスＧＲＳの流路となるように、ねじのピッチ線Ｐｃｈにおいて、ねじ溝（ねじの谷）の幅Ｗｔｍ、Ｗｔｏが、ねじ山の幅Ｗｙｍ、Ｗｙｏよりも大きく（広く）設定される。この隙間（フランク隙間Ｃｆｋ）を介して、密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間で、グリスＧＲＳが移動される。ねじが螺合する場合にはある程度のバックラッシュが必要であるが、フランク隙間Ｃｆｋは、ねじ規格にて定められる標準バックラッシュよりも大きい値に設定され得る。また、フランク隙間Ｃｆｋ（線分ｂｃと線分ｆｇとの距離）は、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ（線分ｃｄと線分ｅｆとの距離）、及び、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ（線分ａｂと線分ｇｈとの距離）のうちの少なくとも何れか一方よりも大きく（広く）なるように設定される。

＜引き戻し制御によるグリスＧＲＳの移動＞
次に、図８を参照して、引き戻し制御によって、ねじ部材ＮＪＢ内で生じる、グリスＧＲＳの移動について説明する。図８は、図６に対応している。従って、図８において、図６に示す部材と同じ、或いは、同等の機能を発揮する部材については、図６と同じ記号が付されている。

図８（ａ）は、ねじの実位置Ｐｓａ（即ち、押圧部材ＰＳＮの実際の位置）が基準位置ｐｚｒと一致している状態を示す。引き戻し制御によって、押圧部材ＰＳＮの実際位置（ねじの実際位置）Ｐｓａが、位置ｐｓ１、ｐｓ２、又は、ｐｓ３にまで後退される（即ち、ＫＴＢから離れる方向に移動される）。最終的には、図８（ｂ）に示すように、実位置Ｐｓａは、位置ｐｓ１、ｐｓ２、又は、ｐｓ３から、待機位置ｐｓｂにまで前進される（即ち、ＫＴＢに近づく方向に移動される）。ここで、待機位置ｐｓｂは、非制動時におけるＰＳＮの位置であり、基準位置ｐｚｒからｐｓ０（微小な所定値）だけ離れた位置である。ＰＳＮが待機位置ｐｓｂに維持されることによって、通常走行時のＭＳＢの引き摺り（ＭＳＢとＫＴＢとが僅かに接触し、摩擦が生じている状態）が防止され得る。

カップ形状（Ｊｐｓ軸方向において、一方が閉じられ、他方が開いている形状）の押圧部材（ピストン）ＰＳＮ内側に、おねじＯＮＪを有するボルト部材ＢＬＴが固定される。貯蔵室Ｈｃｈは、ＰＳＮの内周部と隔壁、キャップ部材ＣＡＰ、及び、ＳＦＴの外周部によって仕切られて形成されている。

回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達するシャフト部材ＳＦＴは、カップ形状（Ｊｐｓ軸方向において、一方が閉じられ、他方が開いている形状）を有する。そして、ＰＳＮの開口部とＳＦＴの開口部とが向い合うように、ＳＦＴはＰＳＮの内側に挿入される。即ち、押圧部材ＰＳＮの内周部と、シャフト部材ＳＦＴの外周部とが重なり合う部分をもって構成されている。シャフト部材ＳＦＴの内側には、めねじＭＮＪを有するナット部材ＮＵＴが固定され、ＮＵＴは、ボルト部材ＢＬＴのおねじＯＮＪと螺合されている。密閉室Ｈｍｐ（外部とは隔離され、閉じられた空間）は、ＳＦＴの内周部と隔壁、ＮＵＴ、及び、ＢＬＴによって仕切られている。

ねじ部材ＮＪＢ、貯蔵室Ｈｃｈ、及び、密閉室Ｈｍｐには、気体が混入されることなく（気体が可能な限り取り除かれて）、固体潤滑剤が含有されたグリスＧＲＳが充填されている。即ち、貯蔵室ＨｃｈからのグリスＧＲＳの流入・流出は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、台形ねじの隙間）、及び、キャップ部材ＣＡＰとＰＳＮ内周部（或いは、ＳＦＴ外周部）との隙間に限定され、密閉室Ｈｍｐからのグリスの出入りは、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）に限られる。

制動トルクが、徐々に減少される場合（車両減速度が減少される場合）を想定する。電気モータＭＴＲが逆回転されて、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから後退される（基準位置ｐｚｒに向けて移動される）。この場合、密閉室Ｈｍｐの体積が減少されるが、グリスＧＲＳは、ねじ隙間を通して（位置Ｐｂ１から位置Ｐｂ２に向けて）移動し、密閉室Ｈｍｐから貯蔵室Ｈｃｈに流出される。Ｈｃｈ内のＧＲＳの体積は増加するが、キャップ部材ＣＡＰがＫＴＢから遠ざかる方向（右方向）に移動されて、この体積変化が吸収される。ＰＳＮが、基準位置ｐｚｒに到達すると、制動トルクはゼロになる。

引き戻し制御によって、矢印（１）にて示されるように、押圧部材ＰＳＮの位置（即ち、ねじ位置）が基準位置ｐｚｒから、さらに引き戻される（ＭＳＢがＫＴＢから離され始める）。当接解除パタンに基づく引き戻し制御（位置ｐｓ１までの引き戻し）が選択される場合には、ＰＳＮ位置が、自由当接状態となるまで後退される。ＰＳＮ位置が自由当接状態まで戻されるため、接触していた第１当接部（第１フランク）が離れ始め、ここにグリスＧＲＳが入り込む。このため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑が向上され得る。

当接切り替えパタンに基づく引き戻し制御（位置ｐｓ２までの引き戻し）が選択される場合には、ＰＳＮ位置が、自由当接状態から、さらに、引き戻し当接状態となるまで後退される。ＰＳＮ位置が引き戻し当接状態まで戻されるため、押圧当接状態にて当接していた部位（押圧時圧力側部位であって、例えば、第１フランク）とは反対側の部位（押圧時遊び側部位であって、第２フランク）が当接するまで引き戻される。このとき、第１当接部（第１フランク）間は最大限に隔離し、ここにグリスＧＲＳが充填される。限界引き戻しパタンに基づく引き戻し制御（位置ｐｓ３までの引き戻し）が選択される場合にも、同様に、第１当接部（第１フランク）間は最大限に隔離し、ここにグリスＧＲＳが満たされる。

引き戻し制御では、最終的な目標位置ｐｓ１、ｐｓ２、ｐｓ３に到達後に、その位置が所定時間ｔｓｊに亘って維持される。その後、矢印（２）に示されるように、電気モータＭＴＲが正回転されて、押圧部材ＰＳＮが待機位置ｐｓｂに向けて前進される。この場合、密閉室Ｈｍｐの体積が増加されるが、グリスＧＲＳは、ねじ隙間を通して（位置Ｐｂ２から位置Ｐｂ１に向けて）移動し、貯蔵室Ｈｃｈから密閉室Ｈｍｐに流入される。Ｈｃｈ内のＧＲＳの体積は減少するが、キャップ部材ＣＡＰがＫＴＢに近づく方向（左方向）に移動されて、この体積変化が吸収される。

ねじ部材ＮＪＢの効率低下は、グリスＧＲＳの枯渇（グリス切れ）、及び、グリスＧＲＳに含まれる固体潤滑剤の同一部分の連続接触が原因である。グリスＧＲＳの枯渇は、グリスＧＲＳによって潤滑されている界面に気体（空気）が入り込むことによって生じる。Ｈｍｐ、及び、Ｈｃｈが形成されることによって、気体（例えば、空気）が存在する部位（気体部）から、グリスＧＲＳが充填される部位（ねじ部材ＮＪＢ内、及び、その周辺部）が遠ざけられる（隔離される）ことによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が良好に維持され得る。また、グリスＧＲＳ内の固体潤滑剤の接触部（即ち、動力伝達部）が変化せず、限られた部分が常に動力伝達をしていることは、ＧＲＳが移動されないことによって生じ得る。引き戻し制御（即ち、ＰＳＮの基準位置ｐｚｒからの後退移動）によって、ねじ部材ＮＪＢ内のグリスＧＲＳが移動するため、ＧＲＳが更新されるとともに固体潤滑剤が回転され、接触部（動力伝達部）の状態が刷新され、潤滑状態が適正に維持され得る。

非制動時には、押圧部材ＰＳＮは待機位置ｐｓｂに維持される。待機位置ｐｓｂは、基準位置ｐｚｒよりも距離ｐｓ０だけ、回転部材ＫＴＢから離れる方向に存在する。したがって、非制動時には、回転部材ＫＴＢと摩擦部材ＭＳＢとの間には隙間が存在する。これによって、ＭＳＢの引き摺り（ＫＴＢとの摩擦による動力損失）が抑制され得る。

ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＰＳＮ…押圧部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＢＰＡ…操作量取得手段、ＦＢＡ、ＰＳＡ、ＭＫＡ…実状態取得手段、ＴＲＧ…目標状態演算手段、ＤＲＶ…駆動手段、ＳＣＢ…バス

Claims (3)

1. 車両の車輪に固定された回転部材と、
   前記車輪側に設けられた電気モータと、
   前記回転部材を押圧して、前記車輪に制動トルクを発生させる摩擦部材と、
   前記電気モータの駆動トルクを利用して前記摩擦部材を前記回転部材に向けて押圧する押圧部材と、
   前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記車輪側に設けられ、前記押圧部材の押圧状態の実際値を実押圧状態として取得する実状態取得手段と、
   前記車両の車体側に設けられ、前記操作量に基づいて、前記押圧状態の目標値を目標押圧状態として演算する目標状態演算手段と、
   前記車輪側に設けられ、前記目標押圧状態、及び、前記実押圧状態に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する駆動手段と、
   前記目標押圧状態を表す信号を、前記目標状態演算手段から前記駆動手段に送信するバスと、
   を備えた、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記バスは、シリアルバスである、車両の電動制動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の電動制動装置において、
   前記駆動手段は、
   前記車両の運転者が前記制動操作部材を操作している場合には、前記目標押圧状態としての、前記押圧部材の押圧力の目標値である目標押圧力、及び、前記実押圧状態としての、前記押圧部材の押圧力の実際値である実押圧力に基づいて前記電気モータを制御し、
   前記車両の運転者が前記制動操作部材を操作していない場合には、前記目標押圧状態としての、前記押圧部材の位置の目標値である目標位置、及び、前記実押圧状態としての、前記押圧部材の位置の実際値である実位置に基づいて前記電気モータを制御するように構成された、車両の電動制動装置。

Images