JP6217331B2 - 車両用サイドドアの開閉構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サイドドアをドアヒンジにより車体に回動可能に取付けて、このサイドドアの回動動作を規制可能とするように構成された車両用サイドドアの開閉構造に関する。

自動車等の車両においては、そのドアがドアヒンジによって車体に回動可能に取付けられて、ドアがその回動動作によって開閉するようになっている。一般的に、このような車両用ドアの開閉構造においては、ドアが一定量以上に開くことを防止すること、ドアを閉状態と最大開放状態との間の中間開放状態にて保持すること等を目的として、ドアの回動動作を規制可能とする機構が設けられている。

具体的には、車両用ドアの開閉構造、特に、車両の車幅方向の側部に配置される車両用サイドドアの開閉構造の一例として、次のようなものが存在する。車両用ドア、特に、車両用サイドドアが、そのドア前後方向の前方に配置されるドアヒンジによって車体に取付けられており、ドアの回動動作を規制可能とする機構として、車体からドア内に延びるレバー部材（チェックリンクアーム）が設けられ、サイドドアの内部にてレバー部材を支持可能とするケース部材（ケース体）が設けられている。このようなサイドドアのドアインナーパネル及びケース部材には、レバー部材を挿入可能とする貫通孔が形成され、ケース部材の貫通孔の周囲には弾性体が取付けられている。レバー部材の先端部には、ケース部材の貫通孔よりも大きく形成されたストッパ部材（ストッパ）が取付けられ、レバー部材の中間部には凹部溝が形成されている。車体に対して回動可能なレバー部材は、サイドドアのドアインナーパネル及びケース部材の貫通孔を通って、サイドドアの内部に挿入されている。レバー部材の中間部は、ケース部材の弾性体と当接することによって支持されている。このような構成において、サイドドアの開閉時には、レバー部材がケース部材によってガイドされるようになっている。ドアの回動動作の規制については、ケース部材とレバー部材の先端部のストッパ部材とが当接することによって、サイドドアが一定量以上に開くことを防ぐようにレバー部材の移動が制限されるようになっている。さらには、レバー部材の中間部の凹部溝とケース部材の弾性体とが係合することによって、サイドドアが閉状態と最大開放状態との間の中間開放状態にて保持可能となっている。（例えば、特許文献１を参照。）

特開平１０−０８１１３５号公報

しかしながら、上述した車両用サイドドアの開閉構造の一例では、レバー部材の中間部の凹部溝とケース部材の弾性体とが係合することによって、サイドドアが中間開放状態にて保持されるに過ぎない。そのため、車両側方から荷重が加えられることによって、サイドドアの閉状態が解除された後にサイドドアが開き始めた場合、レバー部材の中間部の凹部とケース部材の弾性体とが係合せずに、サイドドアが意図せずに開放されるおそれがある。さらには、サイドドアが意図せずに最大開放状態まで開放されるおそれがある。そのため、車両用サイドドアの開閉構造においては、車両側方から荷重が加えられた時に、サイドドアが意図せずに開放されることを防止することが要求されている。その一方で、車両用サイドドアの開閉構造においては、通常時に、サイドドアをスムーズに開閉可能とすることもまた要求される。

そこで、本発明の目的は、通常時にサイドドアをスムーズに開閉可能とし、車両側方から荷重が加えられた時にサイドドアが意図せずに開放されることを防止可能とする車両用サイドドアの開閉構造を提供することにある。

課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用サイドドアの開閉構造は、車両の車幅方向の側部に配置されるサイドドアと、前記サイドドアのドア前後方向の前方に配置されると共に前記サイドドアを車体に回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジとを備え、前記サイドドアが、その内部に配置されるケース部材を有し、前記ドアヒンジが、その回動軸から前記サイドドアの内部に向かって延びるレバー部材を有し、前記レバー部材が、前記ケース部材によってガイドされるように構成されている、車両用サイドドアの開閉構造であって、前記サイドドアが、その内部にて前記ケース部材に対してドア前後方向の後方に間隔を空けて配置されるガイド部材を有し、前記ケース部材及び前記ガイド部材のそれぞれに、前記レバー部材に対応して貫通するケース貫通孔及びガイド貫通孔が形成され、前記レバー部材に、ドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に突出する突起部が形成され、前記突起部が前記サイドドアの閉状態にて前記ケース部材と前記ガイド部材との間に位置するように、前記レバー部材が前記ケース貫通孔及び前記ガイド貫通孔に挿入され、前記ガイド部材が、ガイド部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている。そのため、通常時には、レバー部材がガイド部材と共にドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されて、レバー部材の突起部がケース部材のケース貫通孔をスムーズに通過可能な状態に維持されるので、サイドドアが閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時には、当該荷重が、レバー部材をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「レバー部材の付勢力」という）に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材の付勢力よりも大きくなると、レバー部材がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材のドア前後方向の移動を妨げるように、レバー部材の突起部がドア前後方向にケース部材と当接可能となる。その結果、サイドドアの閉状態が意図せずに解除された後にサイドドアが開き始めた場合に、サイドドアが閉状態寄りの位置よりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にサイドドアが意図せずに開放されることを防止できる。

本発明の一態様に係る車両用サイドドアの開閉構造では、前記レバー部材の突起部の突出量が、ドア前後方向の後方から前方に向かうに従って増加しており、前記サイドドアの閉状態にて、前記突起部の一部が前記ガイド部材のガイド貫通孔に挿入されるように構成されている。そのため、突起部がガイド部材にスムーズに挿入されるので、サイドドアが閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。また、サイドドアの閉状態にて、ガイド部材がレバー部材の突起部によってドア厚さ方向における車室内から車外に向かって押されて、レバー部材の付勢力が増加するので、サイドドアの閉状態が安定して維持され易くなる。その一方で、サイドドアの閉状態が意図せずに解除された後にサイドドアが開き始めた場合に、レバー部材がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動し易くなり、サイドドアが閉状態寄りの位置よりも開くことを防止するように促されることとなる。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にサイドドアが意図せずに開放されることを確実に防止できる。

本発明の別の一態様に係る車両用サイドドアの開閉構造は、車両の車幅方向の側部に配置されるサイドドアと、前記サイドドアのドア前後方向の前方に配置されると共に前記サイドドアを車体に回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジとを備え、前記サイドドアが、その内部に配置されるケース部材を有し、前記ドアヒンジが、その回動軸から前記サイドドアの内部に向かって延びるレバー部材を有し、前記レバー部材が、前記ケース部材によってガイドされるように構成されている、車両用サイドドアの開閉構造であって、前記サイドドアが、ドア厚さ方向に移動可能な状態で前記レバー部材に組込まれる突起部材を有し、前記突起部材が、前記レバー部材からドア厚さ方向の車室内から車外に向かう方向に突出可能に構成されたピン部を有し、前記ケース部材に、前記レバー部材に対応して貫通するケース貫通孔が形成され、前記ピン部が前記サイドドアの閉状態にて前記ケース部材のドア前後方向の後方に位置するように、前記レバー部材が前記ケース貫通孔に挿入され、前記突起部材が、突起部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている。そのため、通常時には、突起部材が、ドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されて、突起部材のピン部がレバー部材から突出する量が少なくなっている。その結果、レバー部材がケース部材のケース貫通孔をスムーズに通過可能な状態に維持されるので、サイドドアが、閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時には、当該荷重が、突起部材をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「突起部材の付勢力」という）に抗して作用する。ここで、車両側方から荷重が突起部材の付勢力よりも大きくなると、突起部材がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材のピン部がドア前後方向にケース部材と当接可能となる。その結果、サイドドアの閉状態が意図せずに解除された後にサイドドアが開き始めた場合に、サイドドアが、閉状態寄りの位置よりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にサイドドアが意図せずに開放されることを防止できる。

本発明の別の一態様に係る車両用サイドドアの開閉構造では、前記サイドドアが、前記ケース部材に対してドア前後方向の後方に間隔を空けて配置されるガイド部材を有し、前記ガイド部材に、前記レバー部材に対応してドア前後方向に貫通するガイド貫通孔が形成され、前記突起部材用付勢手段により付勢された前記突起部材の初期状態にて、前記ピン部の一部が前記レバー部材から突出しており、前記ピン部が前記ガイド部材のドア前後方向の前方に位置するように、前記レバー部材が前記ガイド貫通孔にさらに挿入され、前記ガイド部材が、ガイド部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている。そのため、通常時には、レバー部材がガイド部材と共にドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に安定的に付勢されて、レバー部材から突出する突起部材のピン部が、ケース部材のケース貫通孔をスムーズに通過可能な状態で維持されるので、サイドドアが閉状態及び最大開放状態間でさらにスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時に、当該荷重が、レバー部材をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「レバー部材の付勢力」という）に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材の付勢力よりも大きくなると、レバー部材がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材のピン部がドア前後方向にケース部材と確実に当接可能となる。その結果、サイドドアの閉状態が意図せずに解除された後にサイドドアが開き始めた場合に、サイドドアが、閉状態寄りの位置よりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にサイドドアが意図せずに開放されることを確実に防止できる。

本発明の一態様及び別の一態様に係る車両用サイドドアの開閉構造によれば、通常時にサイドドアをスムーズに開閉でき、車両側方から荷重が加えられた場合にサイドドアが意図せずに開放されることを防止できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を含む車両を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの閉状態で、図１のＡ−Ａ線に沿って切断して概略的に示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの閉状態で、図２のＢ部を拡大して概略的に示す図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造に用いられるドアヒンジ及びサイドドアのケース部材を概略的に示す底面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの最大開放状態で、図１のＡ−Ａ線に沿って切断して概略的に示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、車両側方からの荷重が加えられた状態で、図２のＢ部を拡大して概略的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの閉状態で、図１のＡ−Ａ線に相当する線沿って切断して概略的に示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの閉状態で、図８のＤ部を拡大して概略的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、車両側方からの荷重が加えられた状態で、図８のＤ部を拡大して概略的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造を、サイドドアの閉状態で、図１のＡ−Ａ線に相当する線沿って切断して概略的に示す断面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造（以下、「ドア開閉構造」という）について以下に説明する。図１に示すように、車両が、車体１の車幅方向の側部に配置されるサイドボディインナーパネル１ａと、車両の車幅方向の側部に配置される車両用サイドドア（以下、「ドア」という）２とを有している。車体１のサイドボディインナーパネル１ａは、ドア２に対してドア前後方向の前方に位置するピラー部１ｂを有している。ピラー部１ｂは、ドア２の前端縁に対応して形成されている。なお、本実施形態において、図１に示されるドア２は、車両進行方向右側のフロントドアとなっているが、本発明はこれに限定されない。本発明において、ドア２は車両の車幅方向の側部に配置されていればよく、例えば、ドア２が、車両進行方向左側のフロントドア、車両進行方向右側のリアドア、車両進行方向左側のリアドア等であってもよい。

図１及び図２に示すように、車両は、ドア２を車体１のサイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂに回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジ３を有している。ドアヒンジ３は、ドア２に対してドア前後方向の前方に配置されている。図１〜図５に示すように、ドアヒンジ３は、車両上下方向に延びる回動軸３ａを有している。図２、図４、及び図５に示すように、ドアヒンジ３は、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂから回動軸３ａに向かって突出する車体側取付部材４と、回動軸３ａからドア２に向かって延びるレバー部材５とを有している。そのため、レバー部材５が、車体側取付部４に対して回動軸３ａを中心に回動可能となっている。再び図１及び図２に示すように、このようなドアヒンジ３を介して車体１のサイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂとドア２とが連結されて、ドア２が、その前方に位置するドアヒンジ３の回動軸３ａを中心に回動可能となっている。

ここで、図２及び図３を参照してドア２の詳細について説明する。図２に示すように、ドア２は、ドア厚さ方向の車室内寄りに位置するドアインナーパネル６と、ドア厚さ方向の車外寄りに位置するドアアウターパネル７とを有している。ドアインナーパネル６は、ドア２のドア厚さ方向の車室内側端面を構成する内側端部６ａを有している。また、ドアインナーパネル６は、内側端部６ａのドア前後方向の前端からドア厚さ方向の車外側に向かって延びる前端部６ｂを有している。ドア２の閉状態において、ドアインナーパネル６の前端部６ｂは、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂと向き合うようになっている。ドアインナーパネル６の前端部６ｂには、ドアヒンジ３のレバー部材５に対応してドア前後方向に貫通するパネル貫通孔６ｃが形成されている。パネル貫通孔６ｃは、ドアインナーパネル６の前端部６ｂのドア厚さ方向中央に対して車室内寄りに位置している。ドアアウターパネル７は、そのドア前後方向の前方に位置する前端部７ａを有している。このようなドアインナーパネル６の前端部６ｂとドアアウターパネル７の前端部７ａとが接合されており、ドアインナーパネル６とドアアウターパネル７との間にはドア２の内部空間２ａが形成されている。

図２及び図３に示すように、ドア２は、その内部空間２ａに配置されるケース部材８を有している。図３に示すように、ケース部材８には、ドアヒンジ３のレバー部材５に対応して貫通するケース貫通孔８ａが形成されている。ケース部材８は、ケース貫通孔８ａの周囲に配置される支持部８ｂを有している。支持部８ｂは弾性材料を用いて作製されている。ケース部材８は、そのケース貫通孔８ａをドアインナーパネル６の前端部６ｂのパネル貫通孔６ｃに一致させるように配置されている。このようなケース部材８がドアインナーパネル６の前端部６ｂに取付けられている。

図２及び図３に示すように、ドア２は、その内部空間２ａにてケース部材８のドア前後方向の後方に配置されるガイド部材９を有している。図３に示すように、ガイド部材９には、ドアヒンジ３のレバー部材５に対応して貫通するガイド貫通孔９ａが形成されている。上述したドアヒンジ３の回動軸３ａ、ドアインナーパネル６の前端部６ｂのパネル貫通孔６ｃ、ケース部材８のケース貫通孔８ａ、及びガイド部材９のガイド貫通孔９ａは、ドア前後方向に沿って並んでいる。

図２及び図３に示すように、ドア２は、ガイド部材９をドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に付勢するガイド部材用付勢手段として構成された引張バネ１０を有している。引張バネ１０は、ドアインナーパネル６の内側端部６ａとガイド部材９とを連結している。なお、本実施形態においては、ガイド部材用付勢手段が引張バネ１０となっているが、本発明はこれに限定されない。例えば、ガイド部材用付勢手段が板バネ等となっていてもよい。

図２及び図３に示すように、ドア２は、ドアインナーパネル６の前端部６ｂからドア前後方向の前方に突出するウェザーストリップ１１を有している。ウェザーストリップ１１は、ゴム等の弾性材料から作製されている。特に図示はしないが、このようなウェザーストリップ１１は、ドア２の外周縁に沿うように配置されている。図２に示すように、ウェザーストリップ１１は、ドアインナーパネル６の前端部６ｂのドア厚さ方向中央に位置している。そのため、ウェザーストリップ１１は、ドアヒンジ３に対してドア厚さ方向の車室内寄りに位置している。このようなウェザーストリップ１１が、ドアインナーパネル６の前端部６ｂに取付けられている。

次に、図２〜図５を参照してドアヒンジ３の詳細について説明する。図２及び図３に示すように、ドアヒンジ３の車体側取付部材４は、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂに沿って配置される基端部４ａを有している。また、車体側取付部材４は、その基端部４ａからドア２に向かって突出する先端部４ｂを有している。このようなドアヒンジ３の車体側取付部材４の基端部４ａが、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂに取付けられている。詳細には、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂと、ドアヒンジ３の車体側取付部材４の基端部４ａとが、ボルト及びナット等の組合せから成る締結手段Ｔによって共締めされて接合されている。なお、本実施形態においては、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂと、ドアヒンジ３の車体側取付部材４の基端部４ａとが締結手段Ｔによって接合されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、サイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂと、ドアヒンジ３の車体側取付部材４の基端部４ａとが溶接等によって接合されていてもよい。

図２、図４、及び図５に示すように、ドアヒンジ３のレバー部材５の基端は、ドアヒンジ３の回動軸３ａを中心に回動可能となるように車体側取付部材４の先端部４ｂに取付けられている。ドアヒンジ３のレバー部材５の先端には、車両上方及び下方のそれぞれに突出するストッパ部材１２が取付けられている。

図２、図４、及び図５に示すように、レバー部材５は、ドアヒンジ３の回動軸３ａのドア前後方向後方に位置する基端部５ａと、この基端部５ａのドア前後方向後方に位置する中間部５ｂと、この中間部５ｂのドア前後方向後方に位置する先端部５ｃとを有している。図２及び図４に示すように、レバー部材５の基端部５ａは、ドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に突出するように湾曲している。

図２及び図４に示すように、レバー部材５の中間部５ｂは、ドア厚さ方向の車室内から車外に向かう方向に突出するように湾曲している。図４及び図５に示すように、レバー部材５の上下方向の厚さは、その基端部５ａから中間部５ｂに向かうに従って増加している。レバー部材５の中間部５ｂにおける上面及び下面のそれぞれには、レバー部材５の厚さ方向外側から中央に向かって凹むように中間凹部５ｄが形成されている。

図２及び図４に示すように、レバー部材５の先端部５ｃは、ドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に突出するように湾曲している。図４及び図５に示すように、レバー部材５の先端部５ｃにおける上面及び下面のそれぞれには、レバー部材５の厚さ方向外側から中央に向かって凹むように先端凹部５ｅが形成されている。

図２〜図４に示すように、レバー部材５には、ドア厚さ方向の車室内から車外に突出する突起部１３が形成されている。突起部１３の突出量は、ドア前後方向の後方から前方に向かうに従って増加しており、突起部１３は略三角柱形状に形成されている。このような突起部１３は、レバー部材５の長手方向中央に対してドアヒンジ３の回動軸３ａ寄りに配置されている。また、突起部１３は、レバー部材５の中間部５ｂのドア厚さ方向最大突出区域からドア前後方向の前方に延びるように形成されていると好ましい。

図２及び図３に示すように、このようなレバー部材５が、ドア２におけるドアインナーパネル６の前端部６ｂのパネル貫通孔６ｃ、ケース部材８のケース貫通孔８ａ、及びガイド部材９のガイド貫通孔９ａに挿入されている。レバー部材５は、ドア前後方向に移動する際にケース部材８の支持部８ｂを摺動する。そのため、レバー部材５は、ケース部材８によってガイドされるようになっている。このようなガイド部材９が引張バネ１０によってドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に付勢されて、その結果、レバー部材５もまた、ドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に付勢されることとなる。

ここで、ドア２の閉状態におけるドア開閉構造について説明する。図２及び図３に示すように、ドア２の閉状態において、ケース部材８はレバー部材５の基端部５ａを支持しており、ガイド部材９はレバー部材５の中間部５ｂを支持している。このとき、レバー部材５の突起部１３は、ケース部材８とガイド部材９との間に位置している。図３に示すように、さらに、レバー部材５の突起部１３の少なくとも一部が、ガイド部材９のガイド貫通孔９ａに挿入されている。そのため、ガイド部材９がレバー部材５の突起部１３によってドア厚さ方向における車室内から車外に向かって押されて、レバー部材５をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「レバー部材６の付勢力」という）が増加することとなる。このようなレバー部材５の基端部５ａは、ケース部材８の支持部８ｂをドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に押圧している。図２及び図３に示すように、ウェザーストリップ１１は、車体１のサイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂとドア２のドアインナーパネル６の前端部６ｂとの間にて弾性変形しながら挟まれるようになっている。

ドア２の閉状態及び後述する最大開放状態間の中間開放状態におけるドア開閉構造について説明する。特に図示はしないが、ドア２の中間開放状態において、ケース部材８及びガイド部材９はレバー部材５の中間部５ｂを支持している。このとき、レバー部材５の突起部１３は、ケース部材８のドア前後方向の前方に位置している。さらに、ケース部材８の支持部８ｂは、レバー部材５の中間凹部５ｄに係合しており、ドア２は中間開放状態にて保持されている。

ドア２の最大開放状態におけるドア開閉構造について説明する。図６に示すように、ドア２の最大開放状態において、ケース部材８及びガイド部材９はレバー部材５の先端部５ｃを支持している。このとき、レバー部材５の突起部１３は、ケース部材８のドア前後方向の前方に位置している。さらに、図４及び図５に示すように、ケース部材８の支持部８ｂは、レバー部材５の先端凹部５ｅに係合しており、ドア２は最大開放状態にて保持されている。なお、レバー部材５のストッパ部材１２とケース部材８とが当接することによって、ドア２が最大開放状態より開くことを防止するようにレバー部材５の移動が規制されるようになっている。

次に、車両側方からの荷重がドア２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合の作用について説明する。図７に示すように、車両側方からの荷重がドア２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合、当該荷重がレバー部材５の付勢力に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材５の付勢力よりも大きくなると、レバー部材５がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材５のドア前後方向の移動を妨げるように、レバー部材５の突起部１３が、ドア前後方向にてケース部材８と当接可能になる。その結果、レバー部材５の移動が妨げられて、ドア２が意図せずに大きく開くことが防止されることとなる。

以上、本実施形態によれば、通常時には、レバー部材５がガイド部材９と共にドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されて、レバー部材５の突起部１３がケース部材８のケース貫通孔８ａをスムーズに通過可能な状態に維持されるので、ドア２が閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時には、当該荷重がレバー部材５の付勢力に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材５の付勢力よりも大きくなると、レバー部材５がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材５のドア前後方向の移動を妨げるように、レバー部材５の突起部１３がドア前後方向にケース部材８と当接可能になる。その結果、ドア２の閉状態が意図せずに解除された後にドア２が開き始めた場合に、ドア２が、閉状態寄りよりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にドア２が意図せずに開放されることを防止できる。

本実施形態によれば、レバー部材５の突起部１３の突出量が、ドア前後方向の後方から前方に向かうに従って増加しており、ドア２の閉状態にて、突起部１３の一部がガイド部材９のガイド貫通孔９ａに挿入されるようになっている。そのため、突起部１３がガイド部材９のガイド貫通孔９ａにスムーズに挿入できるので、ドア２が、閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。また、ドア２の閉状態にて、ガイド部材９がレバー部材５の突起部１３によってドア厚さ方向における車室内から車外に向かって押されて、レバー部材５の付勢力が増加するので、ドア２の閉状態が安定して維持され易くなる。その一方で、ドア２の閉状態が意図せずに解除された後にドア２が開き始めた場合には、レバー部材５がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動し易くなり、ドア２が閉状態寄りの位置よりも開くことを防止するように促されることとなる。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にドア２が意図せずに開放されることを確実に防止できる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造（以下、「ドア開閉構造」という）について以下に説明する。図８に示すように、車両が、第１実施形態の車体１のサイドボディインナーパネル１ａと同様に構成された車体２１のサイドボディインナーパネル２１ａを有している。サイドボディインナーパネル２１ａは、第１実施形態のピラー部１ｂと同様に構成されたピラー部２１ｂを有している。また、車両は、車両の車幅方向の側部に配置される車両用サイドドア（以下、「ドア」という）２２を有している。

図８に示すように、車両は、ドア２２を車体２１のサイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂに回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジ２３を有している。ドアヒンジ２３は、ドア２２に対してドア前後方向の前方に配置されている。ドアヒンジ２３は、ドア２２に対してドア前後方向の前方に配置されている。図８及び図９に示すように、ドアヒンジ２３は、その上下方向に延びる回動軸２３ａを有している。図８に示すように、ドアヒンジ２３は、サイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂから回動軸２３ａに向かって突出する車体側取付部材２４と、回動軸２３ａからドア２２に向かって延びるレバー部材２５とを有している。そのため、レバー部材２５が、車体側取付部２４に対して回動軸２３ａを中心に回動可能となっている。このようなドアヒンジ２３を介して車体２１のサイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂとドア２２とが連結されて、ドア２２が、その前方に位置するドアヒンジ２３の回動軸２３ａを中心に回動可能となっている。

ここで、図８及び図９を参照してドア２２の詳細について説明する。図８に示すように、ドア２２は、第１実施形態のドアインナーパネル６及びドアアウターパネル７のそれぞれと同様に構成されたドアインナーパネル２６及びドアアウターパネル２７を有している。ドアインナーパネル２６は、第１実施形態の内側端部６ａ、前端部６ｂ、及びパネル貫通孔６ｃのそれぞれと同様に構成された内側端部２６ａ、前端部２６ｂ、及びパネル貫通孔２６ｃを有している。ドアアウターパネル２７は、第１実施形態と同様に構成された前端部７ａを有している。このようなドアインナーパネル２６とドアアウターパネル２７との間にはドア２２の内部空間２２ａが形成されている。

図８及び図９に示すように、ドア２２は、第１実施形態のケース部材８と同様に構成されたケース部材２８を有している。図９に示すように、ケース部材２８は、第１実施形態のケース貫通孔８ａ及び支持部８ｂのそれぞれと同様に構成されたケース貫通孔２８ａ及び支持部２８ｂを有している。

図８及び図９に示すように、ドア２２は、第１実施形態のウェザーストリップ１１と同様に構成されたウェザーストリップ２９を有している。

次に、図８及び図９を参照してドアヒンジ２３の詳細について説明する。図８及び図９に示すように、ドアヒンジ２３の車体側取付部材２４は、第１実施形態のドアヒンジ３の車体側取付部材４と同様に構成されている。車体側取付部材２４は、第１実施形態の基端部４ａ及び先端部４ｂのそれぞれと同様に構成された基端部２４ａ及び先端部２４ｂを有している。サイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂとドアヒンジ２３の車体側取付部材２４の基端部２４ａとの接合は、第１実施形態におけるサイドボディインナーパネル１ａのピラー部１ｂとドアヒンジ３の車体側取付部材４の基端部４ａとの接合と同様になっている。

図８に示すように、ドアヒンジ２３のレバー部材２５の基端は、ドアヒンジ２３の回動軸２３ａを中心に回動可能となるように車体側取付部材２４の先端部２４ｂに取付けられている。ドアヒンジ２３のレバー部材２５の先端には、上方及び下方のそれぞれに突出するストッパ部材３０が取付けられている。

図８に示すように、レバー部材２５は、ドアヒンジ２３の回動軸２３ａのドア前後方向後方に位置する基端部２５ａと、この基端部２５ａのドア前後方向後方に位置する中間部２５ｂと、この中間部２５ｂのドア前後方向後方に位置する先端部２５ｃとを有している。レバー部材２５の基端部２５ａは、ドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に突出するように湾曲している。

図８に示すように、レバー部材２５の中間部２５ｂは、ドア厚さ方向の車室内から車外に向かう方向に突出するように湾曲している。特に図示はしないが、第１実施形態のレバー部材５と同様に、レバー部材２５の上下方向の厚さは、その基端部２５ａから中間部２５ｂに向かうに従って増加している。再び図８に示すように、第１実施形態の中間凹部５ｄと同様に、レバー部材２５の中間部２５ｂにおける上面及び下面のそれぞれには、レバー部材２５の厚さ方向外側から中央に向かって凹むように中間凹部２５ｄが形成されている。

図８に示すように、レバー部材２５の先端部２５ｃは、ドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に突出するように湾曲している。第１実施形態の先端凹部５ｅと同様に、レバー部材２５の先端部２５ｃにおける上面及び下面のそれぞれには、レバー部材５の厚さ方向外側から中央に向かって凹むように先端凹部２５ｅが形成されている。

図８及び図９に示すように、ドア２２は、レバー部材２５に組込まれる突起部材３１を有している。図９に示すように、突起部材３１は略ピストン形状に形成されている。突起部材３１は、ドア厚さ方向の車室内寄りに位置する頭部３１ａと、頭部３１ａからドア厚さ方向にて車室内から車外に向かう方向に突出するピン部３１ｂとを有している。図８及び図９に示すように、レバー部材２５には、突起部材３１の頭部３１ａを収容可能とする空間として頭部収容部３２が形成されている。また、レバー部材２５には、レバー部材２５の外部と頭部収容部３２とを連通するようにドア厚さ方向の車室内から車外に向かって貫通するピン部挿入孔３３が形成されている。ピン部挿入孔３３は、突起部材３１のピン部３１ｂを挿入可能とするように形成されている。図８に示すように、頭部収容部３２及びピン部挿入孔３３は、レバー部材２５の長手方向中央に対してドアヒンジ２３の回動軸２３ａ寄りに配置されている。このような構成において、突起部材３１の頭部３１ａはレバー部材２５の頭部収容部３２に収容され、突起部材３１のピン部３１ｂはレバー部材２５のピン部挿入孔３３に挿入されている。

図８及び図９に示すように、ドア２２は、突起部材３１をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する突起部材用付勢手段として圧縮コイルバネ３４を有している。図９に示すように、圧縮コイルバネ３４は、レバー部材２５の頭部収容部３２内における突起部材３１の頭部３１ａに対してドア厚さ方向の車外寄りにて、突起部材３１のピン部３１ｂの周囲に配置されている。圧縮コイルバネ３４の長手方向両端部のそれぞれは、レバー部材２５の中間部２５ｂと突起部材３１の頭部３１ａとに当接している。このような圧縮コイルバネ３４により付勢された突起部材３１の初期状態にて、突起部材３１のピン部３１ｂの全体は、レバー部材２５内に収容された状態となっている。なお、本実施形態においては、突起部材用付勢手段が圧縮コイルバネ３４となっているが、本発明はこれに限定されない。例えば、ガイド部材用付勢手段が板バネ等となっていてもよい。また、突起部材用付勢手段が引張バネとなっていてもよく、この場合、この引張バネは、レバー部材２５の頭部収容部３２内における突起部材３１の頭部３１ａに対してドア厚さ方向の車室内寄りに配置されて、レバー部材２５の中間部２５ｂと突起部材３１の頭部３１ａとを連結していてもよい。

図８及び図９に示すように、このようなレバー部材２５が、ドア２２におけるドアインナーパネル２６の前端部２６ｂのパネル貫通孔２６ｃ、ケース部材２８のケース貫通孔２８ａ、及びガイド部材２９のガイド貫通孔２９ａに挿入されている。レバー部材２５は、ドア前後方向に移動する際にケース部材２８の支持部２８ｂを摺動する。そのため、レバー部材２５は、ケース部材２８によってガイドされるようになっている。

ここで、ドア２２の閉状態におけるドア開閉構造について説明する。図８及び図９に示すように、ドア２２の閉状態において、ケース部材２８はレバー部材２５の基端部２５ａを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ケース部材２８に対してドア前後方向の後方に位置している。さらに、図９に示すように、レバー部材２５の基端部２５ａが、ケース部材２８の支持部２８ｂをドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に押圧している。図８及び図９に示すように、ウェザーストリップ２９は、車体２１のサイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂとドア２２のドアインナーパネル２６の前端部２６ｂとの間にて弾性変形しながら挟まれるようになっている。

ドア２２の閉状態及び後述する最大開放状態間の中間開放状態におけるドア開閉構造について説明する。特に図示はしないが、ドア２２の中間開放状態において、ケース部材２８はレバー部材２５の中間部２５ｂを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ケース部材２８に対してドア前後方向の前方に位置している。さらに、ケース部材２８の支持部２８ｂは、レバー部材２５の中間凹部２５ｄに係合しており、ドア２２は中間開放状態にて保持されている。

ドア２２の最大開放状態におけるドア開閉構造について説明する。特に図示はしないが、ドア２２の最大開放状態において、ケース部材２８はレバー部材５の先端部２５ｃを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ケース部材２８に対してドア前後方向の前方に位置している。さらに、ケース部材２８の支持部２８ｂは、レバー部材２５の先端凹部２５ｅに係合しており、ドア２２は最大開放状態にて保持されている。なお、レバー部材２５のストッパ部材３０とケース部材２８とが当接することによって、ドア２２が最大開放状態より開くことを防止するようにレバー部材２５の移動が規制されるようになっている。

次に、車両側方からの荷重がドア２２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合の作用について説明する。図１０に示すように、車両側方からの荷重がドア２２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合、当該荷重が、突起部材３１をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「突起部材３１の付勢力」という）に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重が突起部材３１の付勢力よりも大きくなると、突起部材３１のピン部３１ｂがレバー部材２５からドア厚さ方向の車外に向かって突出する。このとき、レバー部材２５のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材３１のピン部３１ｂが、ドア前後方向にてケース部材２８と当接可能になる。

以上、本実施形態によれば、通常時には、突起部材３１が、ドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されて、突起部材３１のピン部３１ｂ全体がレバー部材２５内に収容されている。その結果、レバー部材２５が突起部材３１と共にケース部材２８のケース貫通孔２８ａをスムーズに通過可能な状態に維持されるので、ドア２２が閉状態及び最大開放状態間でスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時には、当該荷重が、突起部材３１の付勢力に抗して作用する。ここで、車両側方から荷重が突起部材３１の付勢力よりも大きくなると、突起部材３１がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。このとき、レバー部材２５のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材３１のピン部３１ｂがドア前後方向にケース部材２８と当接可能となる。その結果、ドア２２の閉状態が意図せずに解除された後にドア２２が開き始めた場合に、ドア２２が閉状態寄りの位置よりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にドア２２が意図せずに開放されることを防止できる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両用サイドドアの開閉構造（以下、「ドア開閉構造」という）について以下に説明する。図１１に示すように、本実施形態に係るドア開閉構造は、第２実施形態のドア開閉構造に第１実施形態のガイド部材９及び引張バネ１０を採用した構造となっている。本実施形態においては、圧縮コイルバネ３４により付勢された突起部材３３の初期状態にて、突起部材３１のピン部３１ｂの一部がレバー部材２５から突出している。このピン部３１ｂの突出量は、突起部材３１のピン部３１ｂをケース部材２８のケース貫通孔２８ａにスムーズに通過可能とするように設定されている。

ここで、ドア２２の閉状態におけるドア開閉構造について説明する。図１１に示すように、ドア２２の閉状態において、ケース部材２８はレバー部材２５の基端部２５ａを支持しており、ガイド部材９はレバー部材２５の中間部２５ｂを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ガイド部材９とケース部材２８との間に位置している。さらに、レバー部材２５の基端部２５ａが、ケース部材２８の支持部２８ｂをドア厚さ方向の車外から車室内に向かう方向に押圧している。ガイド部材９はレバー部材２５の中間部２５ｂを支持している。ウェザーストリップ２９は、車体２１のサイドボディインナーパネル２１ａのピラー部２１ｂとドア２２のドアインナーパネル２６の前端部２６ｂとの間にて弾性変形しながら挟まれるようになっている。

ドア２２の閉状態及び後述する最大開放状態間の中間開放状態におけるドア開閉構造について説明する。特に図示はしないが、ドア２２の中間開放状態において、ガイド部材９及びケース部材２８はレバー部材２５の中間部２５ｂを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ケース部材２８のドア前後方向の前方に位置している。さらに、ケース部材２８の支持部２８ｂは、レバー部材２５の中間凹部２５ｄに係合しており、ドア２２は中間開放状態にて保持されている。

ドア２２の最大開放状態におけるドア開閉構造について説明する。特に図示はしないが、ドア２２の最大開放状態において、ガイド部材９及びケース部材２８はレバー部材５の先端部２５ｃを支持している。このとき、レバー部材２５に組込まれた突起部材３１のピン部３１ｂは、ケース部材２８のドア前後方向の前方に位置している。さらに、ケース部材２８の支持部２８ｂは、レバー部材２５の先端凹部２５ｅに係合しており、ドア２２は最大開放状態にて保持されている。なお、レバー部材２５のストッパ部材３０とケース部材２８とが当接することによって、ドア２２が最大開放状態より開くことを防止するようにレバー部材２５の移動が規制されるようになっている。

次に、車両側方からの荷重がドア２２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合の作用について説明する。車両側方からの荷重がドア２２の閉状態におけるドア開閉構造に加えられた場合、当該荷重が、レバー部材２５をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「レバー部材２５の付勢力」という）に抗して作用し、かつ当該荷重が、突起部材３１をドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢する力（以下、「突起部材３１の付勢力」という）に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材５の付勢力よりも大きくなると、レバー部材５がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。また、車両側方からの荷重が突起部材３１の付勢力よりも大きくなると、突起部材３１のピン部３１ｂがレバー部材２５からドア厚さ方向の車外に向かって突出する。このとき、レバー部材２５のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材３１のピン部３１ｂが、ドア前後方向にてケース部材２８と当接可能になる。

以上、本実施形態によれば、通常時には、レバー部材２５がガイド部材９と共にドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向にさらに付勢されて、突起部材３１のピン部３１ｂがレバー部材２５から突出する量が少なくなっている。その結果、突起部材３１のピン部３１ｂがケース部材２８のケース貫通孔２８ａをスムーズに通過可能な状態で維持されるので、ドア２２が閉状態及び最大開放状態間でさらにスムーズに開閉可能となっている。その一方で、車両側方から荷重が加えられた時に、当該荷重がレバー部材２５の付勢力に抗して作用し、かつ当該荷重が突起部材３１の付勢力に抗して作用する。ここで、車両側方からの荷重がレバー部材２５の付勢力よりも大きくなると、レバー部材２５がドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に移動する。また、車両側方からの荷重が突起部材３１の付勢力よりも大きくなると、突起部材３１のピン部３１ｂがレバー部材２５からドア厚さ方向の車外に向かって突出する。このとき、レバー部材２５のドア前後方向の移動を妨げるように、突起部材３１のピン部３１ｂが、ドア前後方向にてケース部材２８と当接可能になる。その結果、ドア２２の閉状態が意図せずに解除された後にドア２２が開き始めた場合に、ドア２２が、閉状態寄りの位置よりも開くことが防止される。よって、車両側方から荷重が加えられた場合にドア２２が意図せずに開放されることを確実に防止できる。

ここまで本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１，２１ 車体
２，２２ サイドドア（ドア）
３，２３ ドアヒンジ
５，２５ レバー部材
８，２８ ケース部材
８ａ，２８ａ ケース貫通孔
９ ガイド部材
９ａ ガイド貫通孔
１０ 引張バネ
１３ 突起部
３１ 突起部材
３１ｂ ピン部
３４ 圧縮コイルバネ
Ｔ 締結手段

Claims (4)

1. 車両の車幅方向の側部に配置されるサイドドアと、
   前記サイドドアのドア前後方向の前方に配置されると共に前記サイドドアを車体に回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジと
   を備え、
   前記サイドドアが、その内部に配置されるケース部材を有し、
   前記ドアヒンジが、その回動軸から前記サイドドアの内部に向かって延びるレバー部材を有し、
   前記レバー部材が、前記ケース部材によってガイドされるように構成されている、車両用サイドドアの開閉構造であって、
   前記サイドドアが、その内部にて前記ケース部材に対してドア前後方向の後方に間隔を空けて配置されるガイド部材を有し、
   前記ケース部材及び前記ガイド部材のそれぞれに、前記レバー部材に対応して貫通するケース貫通孔及びガイド貫通孔が形成され、
   前記レバー部材に、ドア厚さ方向における車室内から車外に向かう方向に突出する突起部が形成され、
   前記突起部が前記サイドドアの閉状態にて前記ケース部材と前記ガイド部材との間に位置するように、前記レバー部材が前記ケース貫通孔及び前記ガイド貫通孔に挿入され、
   前記ガイド部材が、ガイド部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている、車両用サイドドアの開閉構造。
2. 前記レバー部材の突起部の突出量が、ドア前後方向の後方から前方に向かうに従って増加しており、
   前記サイドドアの閉状態にて、前記突起部の一部が前記ガイド部材のガイド貫通孔に挿入されるように構成されている、請求項１に記載の車両用サイドドアの開閉構造。
3. 車両の車幅方向の側部に配置されるサイドドアと、
   前記サイドドアのドア前後方向の前方に配置されると共に前記サイドドアを車体に回動可能に取付けるように構成されたドアヒンジと
   を備え、
   前記サイドドアが、その内部に配置されるケース部材を有し、
   前記ドアヒンジが、その回動軸から前記サイドドアの内部に向かって延びるレバー部材を有し、
   前記レバー部材が、前記ケース部材によってガイドされるように構成されている、車両用サイドドアの開閉構造であって、
   前記サイドドアが、ドア厚さ方向に移動可能な状態で前記レバー部材に組込まれる突起部材を有し、
   前記突起部材が、前記レバー部材からドア厚さ方向の車室内から車外に向かう方向に突出可能に構成されたピン部を有し、
   前記ケース部材に、前記レバー部材に対応して貫通するケース貫通孔が形成され、
   前記ピン部が前記サイドドアの閉状態にて前記ケース部材のドア前後方向の後方に位置するように、前記レバー部材が前記ケース貫通孔に挿入され、
   前記突起部材が、突起部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている、車両用サイドドアの開閉構造。
4. 前記サイドドアが、前記ケース部材に対してドア前後方向の後方に間隔を空けて配置されるガイド部材を有し、
   前記ガイド部材に、前記レバー部材に対応してドア前後方向に貫通するガイド貫通孔が形成され、
   前記突起部材用付勢手段により付勢された前記突起部材の初期状態にて、前記ピン部の一部が前記レバー部材から突出しており、
   前記ピン部が前記ガイド部材のドア前後方向の前方に位置するように、前記レバー部材が前記ガイド貫通孔にさらに挿入され、
   前記ガイド部材が、ガイド部材用付勢手段によってドア厚さ方向における車外から車室内に向かう方向に付勢されている、請求項３に記載の車両用サイドドアの開閉構造。

Images