JP6214995B2 - 駐車車両検出装置、車両管理システム、制御方法及び制御プログラム - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車車両検出装置、車両管理システム、制御方法及び制御プログラムに関する。

従来、駐車車両を検出する方法として、車などの移動体に設置したカメラで異なる時刻に撮影した画像から車両ナンバーを読み取ることで、駐車車両か否かを判定する手法が提案されている（特許文献１参照）。
また、係員による端末入力、固定カメラ、車載カメラの複数の手段で判定を行う手法が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００４−１４５６３２号公報 特許第４０１０３１６号公報

しかしながら、特許文献１記載の方法は、隠れや低画質画像の影響によってナンバープレートが読み取れない場合に駐車車両か否かを判定できないという問題がある。
また、特許文献２記載の方法は、係員による入力が必要であったり、固定カメラが撮像できない範囲が判定できなかったりという問題がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、簡易な構成で、駐車車両の駐車位置（検出位置）を特定し、道路状況の推定あるいは予測をより正確に行うことを目的としている。

実施形態の駐車車両検出装置の車両検出部は、自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出し、自車位置検出部は、自車両の位置を検出する。
また、位置算出部は、検出した自車両の位置に基づき、検出した他の車両の位置を算出し、車両情報記憶部は、算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する。
これらの結果、駐車車両判定部は、他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する。
走行位置変更判定部は、撮像装置により撮像された画像に基づいて、自車両が他の車両の走行車線とは異なる走行車線へ車線変更したことを検出する。
そして、位置算出部は、自車両の走行車線の変更時の他の車両の位置を算出し、車両情報記憶部は、当該変更がなされた位置を含む他の車両の情報を記憶する。

図１は、第１実施形態の駐車車両検出システムの概要構成ブロック図である。 図２は、第１実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。 図３は、第１実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。 図４は、距離補正の説明図である。 図５は、車両情報の記憶状態の概念説明図である。 図６は、車両間隔の分散を用いた場合の駐車車両の判定説明図である。 図７は、第２実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。 図８は、第２実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。 図９は、第３実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。 図１０は、第３実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。 図１１は、ステアリング操作量による走行位置変更の判定の説明図である。 図１２は、駐車車両追い越し時の説明図である。 図１３は、第４実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。 図１４は、第４実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。 図１５は、走行位置判定処理における状態遷移の一例の説明図である。 図１６は、２車線道路において、右側走行レーンを走行する自車両が駐車車両を追い越す場合の動作説明図である。 図１７は、２車線道路において、右側走行レーンを走行する自車両が駐車車両を追い越す場合の動作説明図である。 図１８は、第５実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。 図１９は、第５実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。 図２０は、第５実施形態の動作説明図である。 図２１は、車両の同一性の第１の判定手法の説明図である。 図２２は、車両の同一性の第２の判定手法の説明図である。

以下、図面を参照して、実施形態について詳細に説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態の駐車車両検出システムの概要構成ブロック図である。
第１実施形態の駐車車両検出システム１０は、図１に示すように、管理サーバ１１と、管理サーバ１１に対して、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して通信可能に接続されるとともに、自車両１４Ｓに搭載された駐車車両検出装置１５と、を備えている。なお、以下の説明においては、「自車両１４Ｓ」という表記は、実際に駐車車両を検出している車両のみならず、駐車車両検出装置１５を搭載している車両の意味としても用いるものとする。

図２は、第１実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。
駐車車両検出装置１５は、自車両１４Ｓの移動中に進行方向前方の撮像を行い撮像データを出力する撮像装置（カメラ）２１と、入力された撮像データに基づいて、駐車している他車両１４を検出する処理を行う処理装置２２と、処理装置２２の処理結果を無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信するとともに、管理サーバ１１からの情報統合結果を受信する通信ユニット２３と、を備えている。

処理装置２２は、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する車両検出部３１と、処理装置２２が搭載された自車両１４Ｓの位置を検出するとともに、検出した自車両１４Ｓの位置に基づいて車両検出部３１において検出された他の車両１４の位置を算出する車両位置検出部３２と、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置及び検出時刻などの車両情報を記憶する車両情報記憶部３３と、車両情報記憶部３３に記憶されている複数の他の車両１４の車両情報に基づいて他の車両１４の車両間隔を算出する車両間隔算出部３４と、車両間隔算出部３４の算出結果に基づいて駐車している可能性の高い車両を判定する駐車車両判定部３５と、を備えている。

上記構成において、管理サーバ１１は、道路情報提供システム、交通管制システムＥＶバス充電管理システムあるいは交通取締管理システム等を管理するように構成されている。

次に第１実施形態の動作を説明する。
図３は、第１実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。
まず、撮像装置２１は、自車両１４Ｓの進行方向前方の撮像を行い、撮像データを処理装置２２に出力する（ステップＳ１１）。

これにより、処理装置２２の車両検出部３１は、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する（ステップＳ１２）。
ここで、車両の検出処理としては、例えば、「"A Trainable System for Object Detection", Papageorgiou et al., IJCV-2000」に示されている技術を用いる。

この場合において、駐車車両は一般に、左側通行の場合には自車両よりも左側、右側通行の場合には自車両よりも右側に存在するため、画像中でこのような位置に相当する検出車両のみを算出対象とするように構成することも可能である。これにより演算量を抑制することが可能となる。

また、本第１実施形態においては、処理の簡略化のため、一つの撮像データ内に複数の車両の画像が含まれている場合には、それらを識別しているが、複数の撮像データ間（複数フレーム間）で同一車両（単数及び複数）の追跡処理は行っていない。

次に処理装置２２の車両位置検出部３２は、他の車両１４に対応する画像から実際の他の車両１４の位置を検出（算出）する（ステップＳ１３）。
具体的には、撮像データの撮像タイミングにおける自車両１４の位置を図示しないＧＰＳ装置により検出し、撮像装置２１の画角から推定される距離を補正して他の車両１４の位置を検出する。

図４は、距離補正の説明図である。
図４（ａ）に示すように、車両後端の撮像画像状の上下方向の位置に応じて、自車両１４からの距離が検出可能であるので、車両後端位置（図４（ａ）における車両に対応する画像量域の下端位置）を検出して、自車両１４の位置（例えば、ＧＰＳ測位位置）に補正距離を加算して算出対象の他の車両１４の位置とする。この結果、図４（ｂ）に示すように、自車両１４の前方１３ｍの位置が他の車両１４の位置となる。
また、撮像装置２１が単眼カメラでなくステレオカメラである場合には、ステレオ計測によって計測される距離情報から他の車両１４の相対位置情報を検出してもよい。

この場合において、例えば、左側通行の場合には、撮像画像中の画像領域の右上の領域に位置していた車両１４が徐々に左方向下方に移動し、かつ、車両１４の画像領域が徐々に大きくなり、画面から消えた場合（消えそうになっている場合も含む）に、当該時点における自車両１４Ｓの位置を図示しないＧＰＳ装置により検出し、撮像装置２１の画角から推定される距離を補正して他の車両１４の位置を算出するように構成することも可能である。このように車両を追跡する処理を含む構成とすることにより、同一の車両について複数回にわたって車両位置が検出されるのを抑制することができる。

続いて、車両情報記憶部３３は、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置及び検出時刻などの車両情報を記憶する（ステップＳ１４）。

続いて、車両間隔算出部３４は、車両情報記憶部３３に記憶されている複数の他の車両１４の車両情報に基づいて複数の他の車両１４の車両間隔を算出する（ステップＳ１５）。

図５は、車両情報の記憶状態の概念説明図である。
ステップＳ１５の処理において、複数の車両情報の車両位置が所定距離以内である場合には、同一の車両１４に対応する車両情報が記憶されているとして、いずれか一つの位置の車両情報を他の車両１４に対応する車両情報であるとして処理を行うように構成することが可能である。
この結果、図５に示すように、同一の車両１４について、複数の車両情報が記憶されている場合であっても、異なる複数の車両１４の車両情報を確実に分離して演算負荷を低減することが可能となる。

続いて、駐車車両判定部３５は、車両間隔算出部３４が出力した別の車両１４であると推定される複数の他の車両１４の車両間隔に基づいて、複数の他の車両１４のうち、駐車車両である可能性が高い車両１４を判定する（ステップＳ１６）。

例えば、駐車車両判定部３５は、車両間隔がある一定値以上であった場合に駐車車両である可能性が高い車両１４であると判定する。これは、一般に渋滞で一時的に停止している場合は車両間隔が狭い傾向にあり、駐車車両の場合は車両間隔が広い傾向にあるからである。そのため、車両間隔に基づいて駐車車両である可能性が高い車両か否かを判定することができる。

より具体的には、駐車車両である可能性が高い車両か否かを判定したい車両１４と、それに隣接する車両１４の車両間隔Ｄに対して、予め定めた車両間隔のしきい値Ｄｔｈに基づいて、駐車車両判定値Ｅ１＝Ｄ／Ｄｔｈの値が１．０を超えて大きいほど、検出対象車両１４がより駐車車両である可能性が高いと判定すればよい。

あるいは、その他の車両１４が３台以上検出された場合には、各車両１４間の車両間隔値の分散（＝σ^２）を求め、分散がある一定値以上であった場合に駐車車両であると判定してもよい。これは、一般に渋滞で一時的に停止している場合は車両間隔が似通っている傾向にあり、駐車車両である可能性が高い車両１４の場合は車両間隔が様々に異なる傾向にあるからである。そのため、車両間隔の分散がある一定値以上であった場合には、駐車車両である可能性が高い車両１４と推定できるからである。

図６は、車両間隔の分散を用いた場合の駐車車両の判定説明図である。
図６の上部に示すように、一般に渋滞で一時的に停止している場合は、車両間隔が互いに同様となる傾向にあり、駐車車両の場合は、図６の下部に示すように車両間隔が様々に異なる傾向にある。そのため、車両間隔の分散に基づいて駐車車両である可能性が高い車両１４か否かを判定することができる。

具体的には、図６の下部に示すように、例えば隣接する５台の車両間隔がＤ＿ｉ（ｉ＝１〜４）、それらの平均がＤａｖｅだった場合には、分散値Ｖは、次式で示す通りとなる。
Ｖ＝（１／４）・Σ（Ｄ＿ｉ−Ｄａｖｅ）

したがって、予め定めた分散値Ｖのしきい値Ｖｔｈに基づいて、駐車車両判定値Ｅ２＝Ｖ／Ｖｔｈの値が１．０以上を超えて大きいほど、検出対象車両１４がより駐車車両である可能性が高いと判定すればよい。

以上のようにして、自車両１４Ｓに搭載された撮像装置２１が撮像した画像から他の車両１４の車両位置と、車両位置の間隔と、を算出することによって、駐車車両である可能性が高いと推定される車両１４を検出することができる。

したがって、本第１実施形態の駐車車両検出装置１５によれば、ナンバープレートを読み取ることなく、すなわち、ナンバープレートが読み取れない場合を含めて、検出した車両１４について、自動的に駐車車両である可能性が高い車両１４であるか否かを判別できる。さらに、第１実施形態の駐車車両検出装置１５は、車両１４に搭載できるため、係員や固定カメラを設置せずに、駐車車両である可能性が高い車両１４の検出を実現でき、設置コストの抑制が図れる。

続いて、処理装置２２は、処理結果を通信ユニット２３に出力する（ステップＳ１７）。
これにより、通信ユニット２３は、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して処理結果である車両情報、すなわち、駐車車両情報を管理サーバ１１に通知する（ステップＳ１８）。

これにより、管理サーバ１１は、複数の車両１４により同一位置（誤差を考慮して同一とみなせる位置）で検出された車両に関し、近接した時間帯で駐車車両情報を受信した場合には、当該位置に車両が駐車しているものとして処理を行うこととなる。

例えば、同一位置において、駐車車両情報を送信した自車両１４Ｓが所定台数（たとえば、５台）以上である場合には、管理サーバ１１は、当該駐車車両情報が対応する位置に各自車両１４Ｓから見て他の車両１４が駐車しているものとして処理を行い、駐車車両情報を送信した自車両１４Ｓが所定台数（たとえば、５台）未満である場合には、管理サーバ１１は、当該駐車車両情報が対応する位置に車両１４が駐車していない（いわゆる、誤検出）として処理を行う。

より具体的には、例えば、近接した時間帯で２台の自車両１４Ｓのみが駐車車両情報を送信した場合には、管理サーバ１１は、当該位置には駐車している車両１４はいないものとして当該駐車車両情報を破棄し、近接した時間帯で８台の自車両１４Ｓが駐車車両情報を送信した場合には、管理サーバ１１は、当該位置には車両１４が駐車しているものとして当該駐車車両情報を統合して一台の車両１４が駐車しているものとして処理を行う。

これらの結果、上述の手順により、道路情報提供システム、交通管制システム、ＥＶバス充電管理システムあるいは交通取締管理システム等を構成している管理サーバ１１に通知された複数の自車両１４Ｓの駐車車両情報は、情報提供や情報予測に役立てることができる。

例えば、管理サーバ１１が、道路情報提供システムを構成している場合には、駐車車両情報に基づいて地図上に駐車車両の存在をプロットし、それを路上駐車マップ情報として提供することができる。

また、管理サーバ１１が、交通管制システムを構成している場合には、路上駐車によって交通流が阻害されるため、交通状況シミュレーションにおいて２車線の道路が実際には１車線しか走行できないとしてシミュレーションしたり、渋滞の発生確率が通常よりも高まるとしてシミュレーションしたりすることも可能となる。この結果、交通管制システムにおいて、道路状況を推定したり、道路状況を予測したりする場合に、推定精度あるいは予測精度を高めることができる。

また、管理サーバ１１が、ＥＶバス充電管理システムを構成している場合には、管理サーバ１１が、交通管制システムを構成している場合と同様にして、推定あるいは予測された道路状況に基づいて、今後のバス経路に渋滞が予想される場合には、時間をかけて充電量を多くしておくなどの制御を行うことによって、電欠（電力切れ）を発生させないようなＥＶバス充電管理を行うことができる。

また、管理サーバ１１が、交通取締管理システムを構成している場合には、駐車車両情報や交通状況予測情報に基づいて、駐車違反などの取り締まりの優先地域を決定することができる。

以上の説明のように、本第１実施形態によれば、複数の自車両１４Ｓに搭載された駐車車両検出装置１５のそれぞれにおいて、駐車車両である可能性が高い車両１４を検出することができるとともに、検出した駐車車両である可能性が高い車両１４の車両情報を、管理サーバ１１において統合することにより、駐車車両１４の駐車位置（検出位置）を特定し、簡易な構成で道路状況の推定あるいは予測をより正確に行うことができる。

［２］第２実施形態
図７は、第２実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。
図７において、図２の第１実施形態の駐車車両検出装置と異なる点は、処理装置２２が車両間隔算出部３４に代えて、自車両１４Ｓ及び検出対象の他の車両１４の車両速度（絶対速度）を算出する車両速度算出部４１を備えた点と、駐車車両判定部３５に代えて、車両速度算出部４１が算出した他の車両１４の車両速度に基づいて当該他の車両が駐車車両であるか否かを判別する駐車車両判定部３５Ａを備えた点である。

次に第２実施形態の動作を説明する。
図８は、第２実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。
まず、撮像装置２１は、車両１４の進行方向前方の撮像を行い撮像データを処理装置２２に出力する（ステップＳ２１）。

これにより、処理装置２２の車両検出部３１は、第１実施形態と同様の手法により、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する（ステップＳ２２）。

次に処理装置２２の車両位置検出部３２は、第１実施形態と同様の手法により、他の車両１４に対応する画像から実際の他の車両１４の位置を算出する（ステップＳ２３）。

続いて、処理装置２２の車両速度算出部４１は、自車両１４Ｓ及び検出対象の他の車両１４の車両速度を算出する（ステップＳ２４）。
まず、自車の絶対速度ＶＳＡは、ＣＡＮ（Controller Area Network）などを通じて車両本体から得られる。
また、検出対象の他の車両１４の相対速度ＶＴＲは、ある一定の時間間隔Ｔで撮像された画像Ａ，Ｂにおいて、自車と検出車両との距離がそれぞれＤ＿Ａ、Ｄ＿Ｂであった場合に、次式により算出できる。
ＶＴＲ＝（Ｄ＿Ｂ−Ｄ＿Ａ）／Ｔ

この場合において、距離Ｄ＿Ａ及び距離Ｄ＿Ｂの算出については、例えば、図４に示した手法を用いる。
ここで、一般に時間間隔Ｔが十分に小さい場合は、Ｄ＿ＡとＤ＿Ｂで距離計測対象となる検出対象の車両１４を取り違えて誤った相対速度計測をしてしまうことは少ない。すなわち、距離Ｄ＿Ａの対象となる車両１４と、距離Ｄ＿Ｂの対象となる車両１４と、を異なる車両としてしまうことは少ない。

この場合において、「”Tracking of Multiple, Partially Occluded Humans based on Static Body Part Detection”, Bo Wu et al., CVPR-2006」に示されるような追跡処理を行うことにより、検出対象車両である他の車両１４の取り違えの可能性を抑制することができる。

以上で得られた値から、検出対象車両である他の車両１４の絶対速度ＶＴＡは、次式により算出できる。
ＶＴＡ＝ＶＳＡ＋ＶＴＲ
続いて、車両情報記憶部３３は、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置、絶対速度ＶＴＡ及び検出時刻などの車両情報を記憶する（ステップＳ２５）。

次に駐車車両判定部３５Ａは、車両速度算出部４１が算出した検出対象の他の車両１４の絶対速度ＶＴＡに対して、予め定めた速度しきい値Ｖｔｈ（例えば、５ｋｍ／ｈｒ）に基づいて、駐車車両判定値ＥＢ＝Ｖｔｈ／ＶＴＡの値が１．０を超えて大きいほど速度がゼロ（停止）に近く、より駐車車両の可能性が高いと判定する（ステップＳ２６）。

このような処理を行うことで、停車しているのではなく低速で走行している車両１４を、駐車車両であると誤判定することを抑制することができる。
続いて、処理装置２２は、処理結果を通信ユニット２３に出力する（ステップＳ２７）。

これにより、通信ユニット２３は、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して処理結果である車両情報、すなわち、駐車車両情報を管理サーバ１１に通知する（ステップＳ２８）。

以上の説明のように、本第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、複数の車両１４にそれぞれ搭載された駐車車両検出装置１５のそれぞれにおいて、駐車車両である可能性が高い車両１４を推定するに際して、検出対象の他の車両１４の絶対速度を求めているので、より確実に駐車車両である可能性が高い車両１４を推定できる。

［３］第３実施形態
図９は、第３実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。
図９において、図２の第１実施形態の駐車車両検出装置と異なる点は、処理装置２２が車両間隔算出部３４に代えて、自車両１４Ｓの走行位置（車線位置）の変更の有無を判定する走行位置変更判定部５１を備えた点と、駐車車両判定部３５に代えて、走行位置変更判定部５１の判定結果に基づいて他の車両１４が駐車車両であるか否かを判別する駐車車両判定部３５Ｂを備えた点である。

次に第３実施形態の動作を説明する。
図１０は、第３実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。
まず、撮像装置２１は、車両１４の進行方向前方の撮像を行い撮像データを処理装置２２に出力する（ステップＳ３１）。

これにより、処理装置２２の車両検出部３１は、第１実施形態と同様の手法により、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する（ステップＳ３２）。

次に処理装置２２の車両位置検出部３２は、第１実施形態と同様の手法により、他の車両１４に対応する画像から実際の他の車両１４の位置を算出する（ステップＳ３３）。

続いて、処理装置２２の走行位置変更判定部５１は、自車両１４の移動量あるいは操作量（以下、まとめて移動量・操作量Ｍという。）を取得し、自車両１４の走行位置（車線位置）の変更の有無を判定する（ステップＳ３４）。

図１１は、ステアリング操作量による走行位置変更の判定の説明図である。
走行位置を変更したか否かは、例えば、図１１（ａ）中に符号（１）で示すように、車両から得られるステアリング操作情報に基づいて、ステアリングにより左右に所定の操作量以上の操作をしたか否かに基づいて判定する。

より具体的には、例えば、ステアリングの右操舵操作量が所定の操作量（基準操作量、あるいは、しきい値操作量）を超えて操作がなされた場合には、走行位置変更判定部５１は、右に走行位置を変更したと判定する。

また、ステアリングの操作量に代えて、図１１（ａ）中に符号（２）で示すように、撮像装置２１の撮像画像から車線境界線（走行エリアを示す左右の白線）を検出して、この位置が左右に移動しているかどうかで判定してもよい。車線境界線（白線）の検出手法としては、例えば「"Video Based Lane Estimation and Tracking for Driver Assistance:Survey, System, and Evaluation", Joel C. McCall et al., IEEE Transactions on ITS, March 2006」のような手法を用いればよい。

また、図１１（ａ）中に符号（３）で示すように、車両検出部２３が検出した他の車両１４の車両位置に基づいて判定することも可能である。例えば、検出された車両１４の位置が中央領域から左領域に移動した場合、自車両１４Ｓが右に走行位置を変更した可能性が高いと判定することができる。あるいは、図１１（ａ）中に符号（４）で示すように、撮像画面全体の動き（フロー）を検出し、撮像画面全体が左方向に動いているのであれば、自車両１４Ｓが右に走行位置を変更した可能性が高いと判定することができる。
続いて、車両情報記憶部３３は、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置、検出時刻及び走行位置変更時刻などの車両情報を記憶する（ステップＳ３５）。
ここで、走行位置変更時刻は、左側走行の場合には、車線を右側に変更した時刻についてのみ記憶すればよい。

次に駐車車両判定部３５Ｂは、走行位置変更判定部５１が走行位置を変更したと判定した時間の前後に検出した車両１４を、駐車車両である可能性が高い車両と判定する（ステップＳ３６）。

図１２は、駐車車両追い越し時の説明図である。
なお、ここで言う「追い越し」とは、追い越し対象車両が走行状態にある道路交通法上の追い越しではなく、一般的な意味で用いている。

図１２に示すように、自車両１４が左車線を走行中に前に駐車車両１４が存在した場合に、自車両１４が駐車車両を避けるために車線変更をすることが多い。
したがって、駐車車両判定部３５Ｂは、自車両１４が追い越しのために車線変更した際に検出した他の車両１４は、駐車車両である可能性が高いとして判定するのである。

具体的には、ステップＳ３４で得られた移動量・操作量Ｍに対して、移動量・操作量しきい値Ｍｔｈに基づいて、駐車車両判定値ＥＣ（＝Ｍ／Ｍｔｈ）の値が１．０を超えて大きいほど、より駐車車両である可能性が高いと判定すればよい。このような処理を行うことで、駐車車両である可能性が高い車両１４をより正確に判定することができるようになる。

続いて、処理装置２２は、処理結果を通信ユニット２３に出力する（ステップＳ３７）。
これにより、通信ユニット２３は、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して処理結果である車両情報、すなわち、駐車車両情報を管理サーバ１１に通知する（ステップＳ３８）。

これにより、管理サーバ１１は、複数の車両１４により同一位置（誤差を考慮して同一とみなせる位置）で検出された車両１４に関し、近接した時間帯で駐車車両情報を受信した場合には、当該位置に車両１４が駐車しているものとして第１実施形態と同様に処理を行うこととなる。

以上の説明のように、本第３実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、複数の車両にそれぞれ搭載された駐車車両検出装置１５のそれぞれにおいて、駐車車両である可能性が高い車両１４を検出するに際して、検出対象の他の車両１４の絶対速度を求めているので、より確実に駐車車両を推定できる。

［４］第４実施形態
図１３は、第４実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。
図１３において、図２の第１実施形態の駐車車両検出装置と異なる点は、処理装置２２が車両間隔算出部３４に代えて、自車両１４の走行位置（車線位置）の変更の有無を判定する走行位置変更判定部５１を備えた点と、駐車車両判定部３５に代えて、自車両１４の動きと、車両検出状態の遷移と、に基づいて他の車両１４が駐車車両であるか否かを判別する駐車車両判定部３５Ｃを備えた点である。

次に第４実施形態の動作を説明する。
図１４は、第４実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。
まず、撮像装置２１は、自車両１４Ｓの進行方向前方の撮像を行い撮像データを処理装置２２に出力する（ステップＳ４１）。

これにより、処理装置２２の車両検出部３１は、第１実施形態と同様の手法により、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する（ステップＳ４２）。

次に処理装置２２の車両位置検出部３２は、第１実施形態と同様の手法により、他の車両１４に対応する画像から実際の他の車両１４の位置を算出する（ステップＳ４３）。
続いて、車両情報記憶部３３は、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置及び検出時刻などの車両情報を記憶する（ステップＳ４４）。

続いて、処理装置２２の駐車車両判定部３５Ｃは、自車両１４の動きと、車両検出状態の遷移と、に基づいて、駐車車両である確率が高い車両１４の有無を判定する（ステップＳ４５）。
続いて、処理装置２２は、処理結果を通信ユニット２３に出力する（ステップＳ４６）。
これにより、通信ユニット２３は、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して処理結果である車両情報、すなわち、駐車車両情報を管理サーバ１１に通知する（ステップＳ４７）。

図１５は、走行位置判定処理における状態遷移の一例の説明図である。
図１５においては、左側通行を前提とし、駐車可能性の高い車両１４を未だ検出していない状態を初期状態Ｓ０とする。

初期状態Ｓ０において、自車両１４の移動方向が直進（厳密な意味の直進ではなく、直進と見なされる状況を含む）であり、自車両１４Ｓが走行している自車車線（自車レーン）の左側に位置する左側車線（左レーン）において、遠距離に他の車両１４が検出された場合には、自車車線の状況に関わらず、左側車線の遠距離位置に他の車両１４が存在していると検出された状態Ｓ１に状態が遷移する。なお、左側車線には、自車が最も左車線にいる場合、すなわち、道交法上は左車線がない場合においては、車線の左外側に相当する位置も含むものとする。

状態Ｓ１において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、左側車線において、他の車両１４が遠距離位置に検出された状態が継続している場合には、状態Ｓ１の状態を継続する。
また、状態Ｓ１において、自車両１４の移動方向が直進であり、左側車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された場合には、左側車線の近距離となる位置に他の車両１４が位置している状態Ｓ２に状態を遷移する。この状態Ｓ１から状態Ｓ２への状態遷移を検出した場合には、追い越しが開始されたと判定することとなる。

状態Ｓ２において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、左側車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された状態が継続している場合には、状態Ｓ２の状態を継続する。

状態Ｓ２において、自車両１４の移動方向が直進であり、近距離位置に検出されていた他の車両１４と同一の車両が遠距離位置に検出されるようになった場合には、再び状態Ｓ１に状態が遷移するとともに、追い越しでなかったとして、追い越しをキャンセルとする。

また、状態Ｓ２において、自車両１４の移動方向が直進であり、近距離位置に検出されていた他の車両１４が検出されなくなり、かつ、さらに他の車両１４が左側車線において検出された場合には、追い越し終了と判定し、状態Ｓ１に状態を遷移する。
さらに、状態Ｓ２において、自車両１４の移動方向が直進であり（直進状態が継続）、左側車線において、他の車両１４が検出されなくなった場合には、追い越し終了と判定し、状態Ｓ０に状態を遷移する。

初期状態Ｓ０において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、自車車線において、遠距離に他の車両１４が検出された場合には、左側車線の状況に関わらず、自車車線の遠距離位置に他の車両１４が存在していると検出された状態Ｓ３に状態が遷移する。

状態Ｓ３において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、自車車線において、他の車両１４が遠距離位置に検出された状態が継続している場合には、状態Ｓ３の状態を継続する。

また、状態Ｓ３において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、自車車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された場合には、自車車線の近距離となる位置に他の車両１４が位置している状態Ｓ４に状態を遷移する。

状態Ｓ４において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、自車車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された状態が継続している場合には、状態Ｓ４の状態を継続する。

状態Ｓ４において、自車両１４の移動方向が直進であり、近距離位置に検出されていた他の車両１４と同一の車両が遠距離位置に検出されるようになった場合には、再び状態Ｓ３に状態が遷移するとともに、追い越しでなかったとして、追い越しをキャンセルとする。

また、状態Ｓ４において、自車両１４Ｓの移動方向が右方向であることが検出された場合には、左側車線及び自車車線の状況に関わらず、追い越し開始と判定し、自車両１４Ｓが右方向への移動状態（右側車線への進路変更中等）であり、かつ、近距離位置に他の車両１４が位置している状態である状態Ｓ６に状態を遷移する。なお、右側車線には、自車が最も右側の車線にいる場合、すなわち、道交法上は右車線がない場合においては、車線の右外側に相当する位置も含むものとする。

また、状態Ｓ３において、自車両１４Ｓの移動方向が右方向であることが検出された場合には、左側車線及び自車車線の状況に関わらず、右方向への移動状態（右側車線への進路変更中等）である状態Ｓ５に状態を遷移する。

状態Ｓ５において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、左側車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された場合には、左側車線の近距離となる位置に他の車両１４が位置している状態Ｓ２に状態を遷移する。この状態Ｓ５から状態Ｓ２への状態遷移を検出した場合には、追い越しが開始されたと判定することとなる。

状態Ｓ５において、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、左側車線において、遠距離に他の車両１４が検出された場合には、自車線の状況に関わらず、左側車線の遠距離位置に他の車両１４が存在していると検出された状態Ｓ１に状態が遷移する。

また、状態Ｓ５において、上記以外の場合、具体的には、自車両１４Ｓの移動方向が直進であり、左側車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された場合、あるいは、自車両１４の移動方向が直進であり、左側車線において、遠距離に他の車両１４が検出された場合のいずれでもない場合には、状態Ｓ５の状態を継続する。

状態Ｓ６において、自車両１４Ｓの移動方向が直進となり、左走行レーンにおいて、他の車両１４が検出されなくなった場合には、追い越し終了と判定し、状態Ｓ０に状態を遷移する。

また、状態Ｓ６において、自車両１４Ｓの移動方向が直進となり、左側車線において、他の車両１４が遠距離位置に検出された場合には、追い越し終了と判定し、状態Ｓ１に状態を遷移する。

また、状態Ｓ６において、自車両１４Ｓの移動方向が直進となり、左側車線において、他の車両１４が近距離位置に検出された場合には、追い越し開始と判定し、状態Ｓ２に状態を遷移する。

以下、より具体的に第４実施形態の動作を説明する。
図１６は、２車線道路において、右側の車線を走行する自車両が左側の車線の駐車車両を追い越す場合の動作説明図である。

この場合において、位置Ｐ１においては、自車両１４Ｓは、駐車可能性の高い車両１４を未だ検出していない状態である初期状態Ｓ０にあったものとする。
その後、自車両１４が位置Ｐ２に移動した状態では、自車両１４の移動方向が直進であり、自車両１４Ｓが走行している自車車線の左側車線において、遠距離に他の車両１４が検出されたので、状態Ｓ１に状態が遷移する。

さらに、自車両１４が位置Ｐ３に移動した状態では、自車両１４の移動方向が直進であり、自車両１４Ｓが走行している自車車線の左側車線において、近距離に他の車両が検出されたので、駐車車両判定部３５Ｂは、追い越し開始と判定し、状態Ｓ２に状態を遷移する。
そして、自車両１４が位置Ｐ４に移動した状態では、自車両１４の移動方向が直進であり（直進状態が継続）、自車両１４Ｓが走行している自車車線の左側車線において、他の車両１４が検出されなくなったので、駐車車両判定部３５Ｂは、追い越し終了と判定し、状態Ｓ０に状態を遷移することとなる。

図１７は、２車線道路において、左側の車線を走行する自車両が同一の車線の駐車車両を右側の車線に移動して追い越す場合の動作説明図である。
この場合において、位置Ｐ１においては、自車両１４Ｓは、駐車可能性の高い車両１４を未だ検出していない状態である初期状態Ｓ０にあったものとする。
その後、自車両１４Ｓが位置Ｐ２に移動した状態では、自車両１４の移動方向が直進であり、自車車線（の前方）において、遠距離に他の車両１４が検出されたので、状態Ｓ３に状態が遷移する。

さらに、自車両１４Ｓが位置Ｐ３に移動した状態では、自車両１４の移動方向が直進であり自車車線において、他の車両１４が近距離位置に検出されたので、状態Ｓ４に状態を遷移する。

そして、自車両１４が位置Ｐ４に移動した状態では、自車両１４の運転手がハンドルをきり、自車両１４の移動方向が右方向であることが検出されるので、左側車線及び自車車線の状況に関わらず、追い越し開始と判定し、状態Ｓ６に状態を遷移する。

その後、自車両１４が位置Ｐ５に移動した状態では、その後、自車両１４Ｓの自車車線を２車線のうち右側の車線のままとし、あるいは、左側の車線に戻したいずれの場合であっても、自車両１４Ｓの移動方向が直進となり、他の車両１４が検出されなくなったので、追い越し終了と判定し、状態Ｓ０に状態を遷移する。

以上の説明のように、左側車線に駐車している車両１４を、左側の車線を走行する自車両１４Ｓが右側車線に車線変更しながら追い越す現象を判定できるので、このように左側車線の車両を追い越したと判定されたときに、駐車車両判定値ＥＤ＝１．０、そうでないときにＥＤ＝０．０とする。

以上の説明のように、本第４実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、走行位置変更判定部５１の判定結果に基づいて他の車両１４が駐車車両であるか否かを確実かつ容易に判別することができる。

［５］第５実施形態
本第５実施形態は、自車両が路線バスなどである場合のように、同一経路を複数回通る場合に駐車車両１４を検出する場合の実施形態である。
図１８は、第５実施形態の駐車車両検出装置の概要構成ブロック図である。
図１８において、図２の第１実施形態の駐車車両検出装置と異なる点は、処理装置２２が車両間隔算出部３４に代えて、駐車可能性の高い車両１４が同一車両であるか否かを判定する同一車両判定部６１と、駐車車両判定部３５に代えて、同一車両判定部６１の判定結果に基づいて他の車両１４が駐車車両であるか否かを判別する駐車車両判定部３５Ｄを備えた点である。

次に第５実施形態の動作を説明する。
図１９は、第５実施形態の駐車車両検出装置の動作処理フローチャートである。
まず、撮像装置２１は、自車両１４Ｓの進行方向前方の撮像を行い撮像データを処理装置２２に出力する（ステップＳ５１）。

これにより、処理装置２２の車両検出部３１は、第１実施形態と同様の手法により、撮像データに対応する画像から他の車両１４に対応する画像を検出する（ステップＳ５２）。

次に処理装置２２の車両位置検出部３２は、第１実施形態と同様の手法により、他の車両１４に対応する画像から実際の他の車両の位置を算出する（ステップＳ５３）。
続いて、車両情報記憶部３３は、車両位置検出部３２において算出した他の車両１４の位置及び検出時刻などの車両情報を記憶する（ステップＳ５４）。

次に同一車両判定部６１は、十分に近接した位置で取得された複数の車両情報が、同一車両の情報であるかどうかを判定する（ステップ５５）。

続いて、駐車車両判定部３５Ｄは、車両間隔算出部３４が出力した別の車両１４であると推定される複数の他の車両１４の車両間隔に基づいて、複数の他の車両１４のうち、駐車車両である可能性が高い車両１４を判定する（ステップＳ５６）。
続いて、処理装置２２は、処理結果を通信ユニット２３に出力する（ステップＳ５７）。
これにより、通信ユニット２３は、無線基地局１２及び通信ネットワーク１３を介して処理結果である車両情報、すなわち、駐車車両情報を管理サーバ１１に通知する（ステップＳ５８）。

図２０は、第５実施形態の動作説明図である。
図２０に示すように、異なる時刻Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に収集した車両情報Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３があった場合に、例えば車両情報Ｉ１及び車両情報Ｉ２が同一車両の情報であると判定されれば、この車両は時刻Ｔ１〜Ｔ２の時間に駐車していたと判定することができる。
この場合において、車両の同一性の判定は、例えば、以下のような３つの手法のうち、少なくともいずれかを用いて判定すればよい。

図２１は、車両の同一性の第１の判定手法の説明図である。
第１の判定手法によれば、図２１に示すように、まず同一車両判定部６１は、車線境界線（白線など）の途切れ位置を検出する。この車線境界線の検出は、例えば「”Ｖｉｄｅｏ Ｂａｓｅｄ Ｌａｎｅ Ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｔｒａｃｋｉｎｇ ｆｏｒ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ：Ｓｕｒｖｅｙ， Ｓｙｓｔｅｍ， ａｎｄ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ”， Ｊｏｅｌ Ｃ． ＭｃＣａｌｌ ｅｔ ａｌ．，ＩＥＥＥ Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ ｏｎ ＩＴＳ， Ｍａｒｃｈ ２００６」のような手法を用いればよく、また検出された車線境界線領域でコーナー検出を行うことにより、途切れ位置が検出できる。

次にこの車線境界線途切れ位置と、車両位置と、の相対位置情報を算出する。
具体的には、図２１に示す距離ｄ（＝ｄ１またはｄ２）とその方向θ（＝θ１またはθ２）を算出する。そして算出した距離ｄ及び方向θの値が複数の車両情報間で十分に近ければ、すなわち、値の類似度が高ければ、同一の位置に停車し続けている同一の車両（駐車車両）であると判定できる。

図２１の例の場合、距離誤差への重みｗ＿ｄと、角度誤差への重みｗ＿θに基づいて、次式により算出される類似度Ｓの値が大きいほど、同一車両らしいと判定すればよい。
Ｓ＝１／｛（ｗ＿ｄ・｜ｄ１−ｄ２｜）＋（ｗ＿θ・｜θ１−θ２｜）｝

図２２は、車両の同一性の第２の判定手法の説明図である。
第２の判定手法によれば、撮像画像のうち、車両１４以外の画像領域から１つ以上の特徴点（図２２の例では、特徴点ａ、ｂ）を抽出（算出）し、その特徴点と車両位置の相対位置情報（図２２の例では、距離ｄ＿ａ１、ｄ＿ａ２、ｄ＿ｂ１、ｄ＿ｂ２、方向θ＿ａ１、θ＿ａ２、θ＿ｂ１、θ＿ｂ２）が、複数の車両情報間で十分に類似していれば、同一の位置に停車し続けている同一の車両（駐車車両）であると判定すればよい。この特徴点の抽出は、例えば、「”Ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｖｅ Ｉｍａｇｅ Ｆｅａｔｕｒｅｓ ｆｒｏｍ Ｓｃａｌｅ−Ｉｎｖａｒｉａｎｔ Ｋｅｙｐｏｉｎｔｓ”， Ｄ．Ｇ．Ｌｏｗｅ， ＩＪＣＶ−２００４」のような手法を用いればよい。
具体的には、図２２の例の場合、距離誤差への重みｗ＿ｄと、角度誤差への重みｗ＿θに基づいて次式で表される類似度Ｓの値が大きいほど、同一車両らしいと判定すればよい。
Ｓ＝１／｛ｗ＿ｄ・（｜ｄ＿ａ１−ｄ＿ａ２｜＋｜ｄ＿ｂ１−ｄ＿ｂ２｜）
＋ｗ＿θ・（｜θ＿ａ１−θ＿ａ２｜＋｜θ＿ｂ１−θ＿ｂ２｜）｝

第３の手法では、車両の画像情報に基づいて車両の同一性を判定する。
これは、車両の色、形状、模様、サイズ、ナンバーといった画像から得られる一または複数の情報に基づいて、複数の車両情報が同一車両のものであるかどうかを判定するものである。

車両サイズは画像上の位置と画像上のサイズから算出でき、車両ナンバー情報は、既存のナンバープレート読取技術を用いればよい。
そして、サイズ、車両ナンバー等の類似度が十分に大きければ、同一車両であると判定できる。またそれ以外の、色、形状、模様の情報に基づいた同一性判定についても、車両領域の画像の相互相関値を類似度Ｓとして用いればよい。

または、「”Ｒａｎｄｏｍ ｅｎｓｅｍｂｌｅ ｍｅｔｒｉｃｓ ｆｏｒ ｏｂｊｅｃｔ ｒｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎ”， Ｔ． Ｋｏｚａｋａｙａ ｅｔ ａｌ．， ＩＣＣＶ−２０１１」のようなより精度の高い手法を用いて算出された類似度Ｓを用いてもよい。

そして、これらの類似度Ｓの値が十分に大きければ、同一車両であると判定できる。
さらに、色（ｉ＝１）、形状（ｉ＝２）、模様（ｉ＝３）、サイズ（ｉ＝４）、車両ナンバー（ｉ＝５）、……等からそれぞれ算出された類似度Ｓ＿ｉ（ｉ＝１，２，３，……）は、次式に示すように、必要に応じて重みづけ加算して得られる全体類似度ＳＡにより、組み合わせて評価してもよい。
ＳＡ＝（ｗ＿１・Ｓ＿１）＋（ｗ＿２・Ｓ＿２）＋（ｗ＿３・Ｓ＿３）＋……

上記のような手法で得られた類似度Ｓ（あるいは全体類似度ＳＡ）に対して、類似度しきい値Ｓｔｈに基づいて駐車車両判定値「ＥＥ＝Ｓ／Ｓｔｈ」の値が１．０を超えて大きいほど、より駐車車両らしいと判定すればよい。

以上の説明のように、本第５実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、同一車両判定部６１の判定結果に基づいて他の車両１４が駐車車両であるか否かを確実かつ容易に判別することができる。

［６］実施形態の変形例
以上第１実施形態〜第５実施形態において説明した駐車車両判定値ＥＡ、ＥＢ、ＥＣ、ＥＤ、ＥＥは、それぞれ単独で用いてもよいし、各判定値に対する重みづけｗ＿Ａ、ｗ＿Ｂ、ｗ＿Ｃ、ｗ＿Ｄ、ｗ＿Ｅを用いて、これらの２つ以上の判定値を組み合わせることで最終的な駐車車両判定値ＥＸとしてもよい。具体的には、例えば次式により算出した駐車車両判定値ＥＸを用いればよい。
ＥＸ＝ｗ＿Ａ・ＥＡ＋ｗ＿Ｂ・ＥＢ＋ｗ＿Ｃ・ＥＣ＋ｗ＿Ｄ・ＥＤ＋ｗ＿Ｅ・ＥＥ

これにより、より一層確実に渋滞時の停止車両と、駐車車両と、を区別することができるようになる。

また、自車両１４による複数画像の撮像は、同一の車両１４が複数回周回することで画像を撮像するのでもよいし、複数の車両（自車両１４）が同一箇所を走行することで画像を撮像するのでもよい。

本実施形態の駐車車両検出装置は、ＣＰＵなどの制御装置と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭなどの記憶装置と、ＨＤＤ、ＣＤドライブ装置、ＳＳＤなどの外部記憶装置と、ディスプレイ装置などの表示装置と、キーボードやマウスなどの入力装置を備えており、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。

本実施形態の駐車車両検出装置で実行される制御プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。

また、本実施形態の駐車車両検出装置で実行される制御プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、本実施形態の駐車車両検出装置で実行される制御プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。
また、本実施形態の駐車車両検出装置の制御プログラムを、ＲＯＭ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。

本実施形態の駐車車両検出装置で実行される制御プログラムは、上述した各部（車両検出部、自車位置検出部と、位置算出部、車両情報記憶部、駐車車両判定部、……）を含むモジュール構成となっており、実際のハードウェアとしてはＣＰＵ（プロセッサ）が上記記憶媒体から制御プログラムを読み出して実行することにより上記各部が主記憶装置上にロードされ、車両検出部、自車位置検出部と、位置算出部、車両情報記憶部、駐車車両判定部、……が主記憶装置上に生成されるようになっている。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０ 駐車車両検出システム
１１ 管理サーバ
１２ 無線基地局
１３ 通信ネットワーク
１４ 車両
１４Ｓ 自車両
１５ 駐車車両検出装置
２１ 撮像装置
２２ 処理装置
２３ 通信ユニット
３１ 車両検出部
３２ 車両位置検出部
３３ 車両情報記憶部
３４ 車両間隔算出部
３５、３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄ 駐車車両判定部
４１ 車両速度算出部
５１ 走行位置変更判定部
６１ 同一車両判定部

Claims (16)

1. 自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出部と、
   前記自車両の位置を検出する自車位置検出部と、
   検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出部と、
   前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶部と、
   前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定部と、
   前記画像に基づいて、自車両が他の車両の走行車線とは異なる走行車線へ車線変更したことを検出する走行位置変更判定部と、を備え、
   前記位置算出部は、前記自車両の走行車線の変更時の前記他の車両の位置を算出し、
   前記車両情報記憶部は、当該変更がなされた前記位置を含む前記他の車両の情報を記憶する、
   駐車車両検出装置。
2. 前記画像に基づいて、検出した前記他の車両の自車両に対する相対速度あるいは検出した前記他の車両の絶対速度を算出する車両速度算出部を備え、
   前記駐車車両判定部は、前記他の車両の絶対速度が駐車しているとみなせる所定速度以下である場合に、駐車車両であると判定する、
   請求項１記載の駐車車両検出装置。
3. 前記自車両の絶対速度である自車両速度を検出する速度検出部と、
   前記画像に含まれる前記他の車両の画像に基づいて、当該他の車両までの距離を算出する距離算出部と、を備え、
   前記車両速度算出部は、前記自車両速度と、撮像タイミングが異なる複数回の前記画像に対応する前記他の車両までの距離の時間的変化に基づいて算出した相対速度に基づいて前記他の車両の絶対速度を算出する、
   請求項２記載の駐車車両検出装置。
4. 前記走行位置変更判定部は、前記自車両のステアリング操作量を検出する操作量検出部を備え、
   検出した前記ステアリング操作量に基づいて前記自車両の走行車線の変更を検出する、
   請求項１記載の駐車車両検出装置。
5. 前記走行位置変更判定部は、前記画像から車線境界線の前記自車両に対する位置を検出する車線境界線位置検出部を備え、
   前記車線境界線の前記自車両に対する位置の変化量に基づいて前記自車両の走行車線の変更を検出する、
   請求項１記載の駐車車両検出装置。
6. 前記走行位置変更判定部は、前記画像から前記他の車両と自車両との相対的な位置を検出する車両位置検出部を備え、
   前記検出した他の車両と自車両との相対的な位置の変化量に基づいて前記自車両の走行車線の変更を検出する、
   請求項１記載の駐車車両検出装置。
7. 自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出部と、
   前記自車両の位置を検出する自車位置検出部と、
   検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出部と、
   前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶部と、
   前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定部と、を備え、
   前記駐車車両判定部は、同一進行方向に対応する複数の走行車線における前記他の車両の検出状態及び前記他の車両までの距離の時間的遷移に基づいて前記他の車両が駐車している可能性が高い車両であるか否かを判定する、
   駐車車両検出装置。
8. 同一の位置に停車していると判定される前記他の車両を含む画像が複数、所定の時間間隔以上の時間を開けて前記撮像装置により撮像された場合に、前記画像に含まれる他の車両は、同一の車両であると判別する同一車両判定部を備え、
   前記駐車車両判定部は、前記同一の車両であると判断された他の車両は、駐車している可能性が高い車両であると判定する、
   請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の駐車車両検出装置。
9. 前記同一車両判定部は、パターン認識により同一車両であるか否かを判定する、
   請求項８記載の駐車車両検出装置。
10. 前記位置算出部は、前記他の車両の停車位置の画像中の特徴物に対する相対位置を算出し、
    前記駐車車両判定部は、前記同一車両判定部により、前記他の車両の停車位置の画像中の特徴物に対する相対位置が同一であるとみなせる場合に、前記複数の画像に含まれる前記他の車両は、同一の地理的な位置に停車していると判定する、
    請求項８または請求項９記載の駐車車両検出装置。
11. 前記画像中の特徴物は、車線境界線その他の背景特徴である、
    請求項１０記載の駐車車両検出装置。
12. 請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の駐車車両検出装置と、
    前記駐車車両検出装置と通信ネットワークを介して接続される管理サーバ装置と、を備えた車両管理システムであって、
    前記管理サーバ装置は、複数の前記駐車車両検出装置から受信した駐車車両情報に基づいて、複数の前記駐車車両検出装置により同一位置で検出された他の車両に関する情報を、近接した時間帯で当該位置に車両が駐車しているものとして処理を行う、
    車両管理システム。
13. 撮像装置を備えた自車両に搭載される駐車車両検出装置において実行される制御方法であって、
    自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出過程と、
    前記自車両の位置を検出する自車位置検出過程と、
    検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出過程と、
    前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶過程と、
    前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定過程と、
    前記画像に基づいて、自車両が他の車両の走行車線とは異なる走行車線へ車線変更したことを検出する走行位置変更判定過程と、を備え、
    前記位置算出過程においては、前記自車両の走行車線の変更時の前記他の車両の位置を算出し、
    前記車両情報記憶過程においては、当該変更がなされた前記位置を含む前記他の車両の情報を記憶する、
    制御方法。
14. 撮像装置を備えた自車両に搭載される駐車車両検出装置をコンピュータにより制御するための制御プログラムであって、
    前記コンピュータを、
    自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出手段と、
    前記自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出手段と、
    前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶手段と、
    前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定手段として、機能させ、
    前記駐車車両判定手段は、同一進行方向に対応する複数の走行車線における前記他の車両の検出状態及び前記他の車両までの距離の時間的遷移に基づいて前記他の車両が駐車している可能性が高い車両であるか否かを判定する、
    制御プログラム。
15. 撮像装置を備えた自車両に搭載される駐車車両検出装置において実行される制御方法であって、
    自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出過程と、
    前記自車両の位置を検出する自車位置検出過程と、
    検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出過程と、
    前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶過程と、
    前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定過程と、を備え、
    前記駐車車両判定過程においては、同一進行方向に対応する複数の走行車線における前記他の車両の検出状態及び前記他の車両までの距離の時間的遷移に基づいて前記他の車両が駐車している可能性が高い車両であるか否かを判定する、
    制御方法。
16. 撮像装置を備えた自車両に搭載される駐車車両検出装置をコンピュータにより制御するための制御プログラムであって、
    前記コンピュータを、
    自車両に載置された撮像装置により撮像された前記自車両の少なくとも前方向の画像に含まれる他の車両を検出する車両検出手段と、
    前記自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
    検出した自車両の位置に基づき、検出した前記他の車両の位置を算出する位置算出手段と、
    前記算出した位置を含む前記他の車両の情報を記憶する車両情報記憶手段と、
    前記他の車両の情報に基づいて、他の車両が駐車車両である可能性が高いか否か判定する駐車車両判定手段と、して機能させ、
    前記駐車車両判定手段は、同一進行方向に対応する複数の走行車線における前記他の車両の検出状態及び前記他の車両までの距離の時間的遷移に基づいて前記他の車両が駐車している可能性が高い車両であるか否かを判定する、
    制御プログラム。

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