以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1及び図2を参照して、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置20について説明する。図1は第1実施の形態における車両用制御装置20が搭載された鉄道車両1の模式図であり、図2は鉄道車両1の電気的構成を示したブロック図である。図1に示すように鉄道車両1(いわゆる気動車)は、互いに連結された車体2,3と、車体2,3の下部にそれぞれ配置された車輪4と、車体2,3の床下にそれぞれ配置された走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6とを備えている。本実施の形態では、車体2,3が互いに連結された2両編成の鉄道車両1を図示している。
走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6は、各車体2,3に配置される内燃機関である。車両用制御装置20は、鉄道車両1の各部を制御するための装置であり、停止スイッチ12の操作に応じて走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6の作動状態を制御する。車両用制御装置20は、鉄道車両1に搭載されたバッテリ(図示せず)を電源として動作する。
なお、鉄道車両1は、終着駅で編成を転回しないで折返し運転を行う車両として編成されているので、車両用制御装置20は、編成の両側(車体2,3)の運転室に配置されている。車体2を先頭車(制御車)とする場合には、車体2に配置された車両用制御装置20により鉄道車両1の各部が制御され、車体3を先頭車(制御車)とする場合には、車体3に配置された車両用制御装置20により鉄道車両1の各部が制御されるように設定される。
次に図2を参照して車両用制御装置20の詳細構成について説明する。図2に示すように車両用制御装置20は、CPU21及びROM22を備え、それらがバスライン23を介して入出力ポート24に接続されている。CPU21は、バスライン23により接続された各部を制御する演算装置であり、ROM22は、CPU21により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。入出力ポート24には走行用エンジン5、発電兼用エンジン6等の装置が接続される。
なお、本実施の形態では、各車体2,3(図1参照)に走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6が搭載されているので、車両用制御装置20の入出力ポート24に走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6は2台ずつ接続される。しかし、図2では、便宜上、走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6を各1台図示して、その他の走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6の図示を省略する。
走行用エンジン5は、鉄道車両1の走行駆動源として用いられる内燃機関(ディーゼル機関)である。走行用エンジン5は、バッテリ(図示せず)を電源として動作するモータ5aの回転によって始動する。走行用エンジン5の出力は、変速機、推進軸、減速機などの伝達機構(図示せず)によって車輪4(図1参照)に伝達される。
発電兼用エンジン6は、鉄道車両1の走行駆動源として用いられるだけでなく、発電機7の駆動源としても用いられる内燃機関(ディーゼル機関)である。発電兼用エンジン6は、バッテリ(図示せず)を電源として動作するモータ6aの回転によって始動する。発電兼用エンジン6の出力は、変速機、推進軸、減速機などの伝達機構(図示せず)によって車輪4(図1参照)に伝達されると共に発電機7に伝達される。
発電機7は、発電兼用エンジン6によって駆動され電力を得るための装置である。発電機7の発電電力は電源装置8に入力される。電源装置8は、発電機7により得られた電力を、照明装置9、空調装置10及び他の車載機器11の動作に必要な電力に変換するための装置である。照明装置9は、客室等の室内照明および室外照明を行うための車載機器であり、空調装置10は、客室内の冷却や加温を行うための車載機器である。
他の車載機器11としては、鉄道車両1のブレーキの動力源として用いられる圧縮空気を作るためのコンプレッサ、各種ランプ類、車内放送装置等の各種電気負荷が挙げられる。停止スイッチ12は、車体2,3の運転室に配置される装置であり、停止スイッチ12が操作(押下)されることによりROM22に記憶された制御プログラムがCPU21により実行され、走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6の作動状態が制御される。
本実施の形態では、停止スイッチ12が操作(押下)されると、CPU21は編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動させたままにする(全部作動手段)。なお、作動する発電兼用エンジン6は、走行用エンジン5が停止したままであっても鉄道車両1の発進に要する駆動力が得られる出力を有するものが採用される。
鉄道車両1が駅に停止したときに停止スイッチ12が操作(押下)されると、編成内の全ての走行用エンジン5が停止されるので、停車中に走行用エンジン5が消費する燃料、走行用エンジン5から排出される排気ガス、騒音等をなくすことができる。一方、停車中は、編成内の全ての発電兼用エンジン6は作動されるので、発電兼用エンジン6によって発電機7が駆動され、電源装置8及び空調装置10等の車載機器に電力が供給される。これにより、停車中も照明装置9や空調装置10等に電力が供給され、照明装置9や空調装置10等を停止させないようにできるので、客室内を快適に保つことができる。その結果、停車中も客室内の乗客の快適性を確保できる。
さらに、停車中に作動する発電兼用エンジン6は、鉄道車両1の発進に要する駆動力が得られるように出力が設定されるので、鉄道車両1の発進時に走行用エンジン5を始動できなくても、鉄道車両1の発進に要する駆動力を発電兼用エンジン6から得ることができる。その結果、走行用エンジン5を始動できなくても、作動している発電兼用エンジン6を用いて鉄道車両1を発進させ、速度は遅くても、後続の列車とすれ違いが可能なところまで鉄道車両1を移動させることができれば、走行用エンジン5を始動できなくなった鉄道車両1が後続の列車の運行に悪影響を与えてしまうことを防止できる。
ここで、停車中に全ての走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6を停止すると、走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6が停車中に消費する燃料、排出される排気ガス、騒音等をなくすことができる。しかし、発電兼用エンジン6を停止すると発電機7も停止するので、照明装置9や空調装置10等の車載機器に十分な電力を供給できなくなるという問題が生じる。鉄道車両1に搭載されたバッテリ(図示せず)から照明装置9や空調装置10等の車載機器に電力を供給することは考えられるが、大容量のバッテリが必要になるという問題が生じる。また、鉄道車両1の発進時に走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6を始動できないと、鉄道車両1が立ち往生してしまうので、後続の列車の運行に悪影響を与えるという問題が生じる。これに対し本実施の形態によれば、これらの問題が生じることを防止でき、停車中の鉄道車両1内の乗客の快適性を確保しつつ後続の列車の運行に影響を与え難くできる。
なお、本実施の形態において、停止スイッチ12が操作(押下)されたことをトリガーとして、ROM22に記憶された他の制御プログラムにより、CPU21は編成内の全ての走行用エンジン5及び編成内の一部の発電兼用エンジン6を停止し、残部の発電兼用エンジン6を作動させることは可能である(一部作動手段)。この場合も、作動する残部の発電兼用エンジン6は、全ての走行用エンジン5及び一部の発電兼用エンジン6が停止したままであっても、鉄道車両1の発進に要する駆動力が得られる出力を有するものが採用される。さらに、作動する残部の発電兼用エンジン6によって駆動される発電機7の発電電力によって、空調装置10や照明装置などが動作可能なように発電兼用エンジン6及び発電機7の出力等が予め設定される。
この場合には、停車中に編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動させる場合と比較して、編成内の一部の発電兼用エンジン6を停止する分だけ停車中に消費する燃料、排出される排気ガス、騒音等を減らすことができるので好ましい。また、作動する残部の発電兼用エンジン6は、鉄道車両1の発進に要する駆動力が得られるように出力が設定されると共に、残部の発電兼用エンジン6で駆動される発電機7の発電電力によって空調装置10や照明装置などが動作可能なように発電兼用エンジン6及び発電機7の出力等が設定されるので、停車中の鉄道車両1内の乗客の快適性を確保できる。
なお、編成内の一部の発電兼用エンジン6を停止する場合には、停止した発電兼用エンジン6が配置された車体に搭載された車載機器(空調装置10等)に、作動している発電兼用エンジン6により駆動される発電機7の発電電力が供給される。これにより、駆動可能な発電機7の発電電力を使って、鉄道車両1の全ての車体2,3に搭載された車載機器を動作させることができる。
次に図3及び図4を参照して第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、停止スイッチ12が操作(押下)されたときに、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、さらに編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動するか又は一部の発電兼用エンジン6を停止するかが、ROM22に記憶された制御プログラムによって予め定められている場合について説明した。
これに対し、第2実施の形態では、停止スイッチ12が操作(押下)されたときに、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、さらに編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動するか又は一部の発電兼用エンジン6を停止するかを選択できる場合について説明する。なお、第1実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図3は第2実施の形態における車両用制御装置30が搭載された鉄道車両の電気的構成を示したブロック図である。なお、車両用制御装置30は、第1実施の形態で説明した鉄道車両1において、車両用制御装置20に代えて配置される。
図3に示すように車両用制御装置30は、CPU21、ROM31及びフラッシュメモリ32を備え、それらがバスライン23を介して入出力ポート24に接続される。入出力ポート24にはモード選択スイッチ13が接続されている。
ROM31は、CPU21により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、全部作動モード31a及び一部作動モード31bという2つの制御プログラムを記憶している。全部作動モード31aは、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動させるモードであり、一部作動モード31bは、編成内の全ての走行用エンジン5及び一部の発電兼用エンジン6を停止し、編成内の残部の発電兼用エンジン6を作動させるモードである。
フラッシュメモリ32は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するための不揮発性のメモリであり、作動回数メモリ32aが設けられている。作動回数メモリ32aは、各発電兼用エンジン6を始動するために作動された各モータ6aの作動回数をそれぞれ記憶するためのメモリである。
モード選択スイッチ13は、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し全ての発電兼用エンジン6を作動させるモード(全部作動モード31aが実行される状態)、編成内の全ての走行用エンジン5及び一部の発電兼用エンジン6を停止し残部の発電兼用エンジン6を作動させるモード(一部作動モード31bが実行される状態)のいずれかを選択するためのスイッチである。モード選択スイッチ13は車体2,3の運転室に配置されており、運転士により操作される。
次に図4を参照して機関停止処理について説明する。図4は機関停止処理を示すフローチャートである。この処理は車両用制御装置30の電源が投入されている間、停止スイッチ12が押下されたことをトリガーとして実行される処理であり、編成内の走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6の作動状態を制御する処理である。
CPU21は機関停止処理に関し、まず、全部作動モードが選択されているか否かを判断する(S1)。S1の処理は、モード選択スイッチ13により選択されたモードに基づいて行われる。この処理の結果、全部作動モード31aが選択されていると判断される場合には(S1:Yes)、CPU21は、ROM31に記憶されている制御プログラム(全部作動モード31a)によって、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動させ(S2)、この機関停止処理を終了する。
一方、S1の処理の結果、一部作動モード31bが選択されていると判断される場合には(S1:No)、CPU21は、ROM31に記憶されている制御プログラム(一部作動モード31b)によって、編成内の全ての走行用エンジン5を停止する(S3)。さらに、全ての発電兼用エンジン6の中からモータ6aの作動回数の少ない発電兼用エンジン6を停止する一方、その他の発電兼用エンジン6を作動させて(S3)、この機関停止処理を終了する。なお、S3の処理では、作動回数メモリ32aに記憶されている各モータ6aの作動回数に基づいて、停止する発電兼用エンジン6(本実施の形態では1台)を決定する。
この第2実施の形態によれば、モード選択スイッチ13により全部作動モード31a又は一部作動モード31bを選択できる。従って、例えば、途中駅に停車するときには全部作動モード31aを選択し、終着駅に停車するときには一部作動モード31bを選択することができる。これにより、途中駅では全ての発電兼用エンジン6を作動させることにより十分な発電電力を確保して、乗客の快適性の確保を優先する。途中駅より停車時間の長い終着駅では、一部の発電兼用エンジン6を停止することにより燃料消費量等の削減を優先する。モード選択スイッチ13により発電兼用エンジン6の作動状態を可変にできるので、停車時間や客室内の乗客数等に応じて、発電電力の確保を優先するか燃料消費量等の削減を優先するかを選択できる。
また、一部作動モード31bが選択された場合、全ての発電兼用エンジン6の中からモータ6aの作動回数の少ない発電兼用エンジン6を停止するので、発電兼用エンジン6を始動するために用いられるモータ6aの作動回数を平準化できる。これにより、編成内のモータ6aの寿命を平準化できるので、編成内のモータ6aの寿命がほぼ同時期に到来するようにできる。その結果、モータ6aのメンテナンスのタイミングを合わせることができるので、メンテナンス性を向上できる。
次に図5を参照して第3実施の形態について説明する。第2実施の形態では、一部作動モード31bが選択されたときに、全ての発電兼用エンジン6の中からモータ6aの作動回数の少ない発電兼用エンジン6を停止する場合について説明した。これに対し第3実施の形態では、一部作動モード31bが選択されたときに、編成内の発電兼用エンジン6を順番に停止する場合について説明する。なお、第3実施の形態における車両用制御装置は、第2実施の形態で説明した車両用制御装置30と同様に構成されているので、同一の符号を付して以下の説明を省略する。但し、第3実施の形態では、フラッシュメモリ32が直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6を記憶する点が、第2実施の形態と相違する。図5は第3実施の形態における車両用制御装置30により実行される機関停止処理のフローチャートである。
図5に示す機関停止処理は、車両用制御装置30の電源が投入されている間、停止スイッチ12が押下されたことをトリガーとして実行される処理であり、編成内の走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6の作動状態を制御する処理である。CPU21は機関停止処理に関し、まず、全部作動モード31aが選択されているか否かを判断し(S1)、全部作動モード31aが選択されていると判断される場合には(S1:Yes)、編成内の全ての走行用エンジン5を停止し、編成内の全ての発電兼用エンジン6を作動させ(S2)、この機関停止処理を終了する。
一方、S1の処理の結果、一部作動モード31bが選択されていると判断される場合には(S1:No)、CPU21は、編成内の全ての走行用エンジン5を停止する(S11)。さらに、直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6は作動させる一方、直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6とは異なる発電兼用エンジン6を停止して(S11)、この機関停止処理を終了する。なお、S11の処理において、いずれの発電兼用エンジン6を停止させるかは、フラッシュメモリ32に記憶された直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6に基づいて決定する。
この第3実施の形態によれば、直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6とは異なる発電兼用エンジン6を停止することで、編成内の発電兼用エンジン6を順番に停止するので、発電兼用エンジン6を始動するために用いられるモータ6aの作動回数を平準化できる。これにより、編成内のモータ6aの寿命がほぼ同時期に到来するようにできるので、モータ6aのメンテナンスのタイミングを合わせることでメンテナンス性を向上できる。
次に図6及び図7を参照して第4実施の形態について説明する。第1実施の形態から第3実施の形態では、編成内の各車体2,3にそれぞれ走行用エンジン5及び発電兼用エンジン6が配置される場合について説明した。これに対し第4実施の形態では、発電機7を駆動しない走行用エンジン5は編成内に配置されておらず、各車体2,3に発電兼用エンジン6,14が配置されることで、編成内に複数の発電兼用エンジン6,14が配置される場合について説明する。
また、第1実施の形態から第3実施の形態では、一部の発電兼用エンジン6を停止するモード(一部作動モード31b)において、停止する発電兼用エンジン6の数(固定値)が予め設定されている場合について説明した。これに対し第4実施の形態では、一部作動モード31bにおいて停止する発電兼用エンジン6の数を可変にする場合について説明する。なお、第2実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図6は第4実施の形態における車両用制御装置40が搭載された鉄道車両の電気的構成を示したブロック図である。
図6に示すように車両用制御装置40は、CPU21、ROM31、フラッシュメモリ32及びRAM41を備え、それらがバスライン23を介して入出力ポート24に接続される。入出力ポート24には発電兼用エンジン14、温度センサ装置15が接続されている。RAM41は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
発電兼用エンジン14は、鉄道車両の走行駆動源として用いられるだけでなく、発電機7の駆動源としても用いられる内燃機関(ディーゼル機関)であり、バッテリ(図示せず)を電源として動作するモータ14aの回転によって始動する。発電兼用エンジン14の出力は、変速機、推進軸、減速機などの伝達機構(図示せず)によって車輪4(図1参照)に伝達されると共に発電機7に伝達される。
温度センサ装置15は、客室内の温度を検出すると共にその検出結果をCPU21に出力するための装置であり、客室内に配置された温度センサ15aと、その温度センサ15aの検出結果を処理してCPU21に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
次に図7を参照して機関停止処理について説明する。図7は機関停止処理を示すフローチャートである。この処理は車両用制御装置40の電源が投入されている間、停止スイッチ12が押下されたことをトリガーとして実行される処理であり、編成内の発電兼用エンジン6,14の作動状態を制御する処理である。
CPU21は機関停止処理に関し、まず、全部作動モード31aが選択されているか否かを判断し(S21)、全部作動モード31aが選択されていない(一部作動モード31bが選択されている)と判断される場合には(S21:No)、CPU21は、停止した鉄道車両の発進の駆動力が最低限得られるだけの発電兼用エンジン6,14の一部(予め定められた数)を作動させ、それ以外の発電兼用エンジン6,14は停止し(S22)、この機関停止処理を終了する。
一方、S21の処理の結果、全部作動モード31bが選択されていると判断される場合には(S21:Yes)、CPU21は、客室内の温度は所定の温度範囲であるか否かを判断する(S23)。S23の処理の結果、客室内の温度が所定の温度範囲であると判断される場合には(S23:Yes)、空調装置10の出力を上げて冷却能力や加温能力を上げる必要はないので、S22の処理を実行した後、この機関停止処理を終了する。
これに対し、S23の処理の結果、客室内の温度が所定の温度範囲でないと判断される場合には(S23:No)、空調装置10の出力を上げて冷却能力や加温能力を上げる必要があるので、CPU21は、空調装置10によって客室内の温度を所定の温度範囲にするために必要な電力を算出する(S24)。次いで、CPU21は、停止した鉄道車両の発進の駆動力が最低限得られるだけの発電兼用エンジン6,14の一部(予め定められた数)を作動させ、加えて空調装置10の出力を上げるのに必要な電力を供給できるだけの発電兼用エンジン6,14の必要数を作動させる(S25)。さらに、それ以外の発電兼用エンジン6,14は停止し(S25)、この機関停止処理を終了する。
この第4実施の形態によれば、鉄道車両の発進の駆動力が最低限得られるだけの発電兼用エンジン6,14の一部を停車中に作動させることにより、発進のときに発電兼用エンジン6,14の残部を始動できなくても、鉄道車両の発進に要する駆動力を、作動中の発電兼用エンジン6,14の一部から得ることができる。発電兼用エンジン6,14の一部の駆動力によって鉄道車両を発進させて、後続の列車がすれ違うことができるところまで鉄道車両を移動させることで、後続の列車の運行に影響を与え難くできる。
また、停車中は発電兼用エンジン6,14の残部を停止させるので、その分だけ発電兼用エンジン6,14の燃料消費量や排気ガス等を削減できる。さらに、発電兼用エンジン6,14の一部を停車中に作動させ、その発電兼用エンジン6,14によって発電機7を駆動できるので、照明装置9や空調装置10等の車載機器に電力を供給し車載機器を動作させることで、乗客の快適性を確保できる。
特に、客室内の温度が所定の温度範囲でない場合に、客室内の温度を所定の温度範囲にするために必要な電力を算出し、発電兼用エンジン6,14の一部(予め定められた数)を作動させるのに加えて、空調装置10の出力を上げるのに必要な電力を供給できるだけの発電兼用エンジン6,14の必要数を作動させる。よって、空調装置10の冷却能力または加温能力を向上させることができる。空調装置10は照明装置9等と比べて電力消費量が多いが、必要とする電力に応じて発電兼用エンジン6,14の必要数を作動させることで、駆動される発電機7の数を増やして必要な電力を空調装置10に供給できる。これにより、客室内の温度を早期に所定の温度範囲に到達させられるようにして、客室内の乗客の快適性を確保できる。
なお、図4に示すフローチャート(機関停止処理)において、請求項1記載の機関停止手段としてはS2,S3の処理が該当する。請求項2記載の一部作動手段としてはS3の処理が該当する。請求項3記載の全部作動手段としてはS2の処理が、切換手段としてはS1の処理が該当する。
図5に示すフローチャート(機関停止処理)において、請求項1記載の機関停止手段としてはS2,S11の処理が該当する。請求項2記載の一部作動手段としてはS11の処理が該当する。請求項3記載の全部作動手段としてはS2の処理が、切換手段としてはS1の処理が該当する。請求項4記載の停止機関決定手段としてはS11の処理のうち、直前に停止した発電兼用エンジンとは異なる発電兼用エンジンを停止する処理が該当する。
図7に示すフローチャート(機関停止処理)において、請求項1記載の機関停止手段としてはS22,S25の処理が該当する。請求項2記載の一部作動手段としてはS22の処理が該当する。請求項3記載の全部作動手段としてはS25の処理が、切換手段としてはS21の処理が該当する。
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。上記実施の形態で挙げた数量は一例であり、他の数量を採用することは当然可能である。
例えば、上記各実施の形態では2両編成の鉄道車両1について説明したが、これに限られるものではなく、鉄道車両を3両以上の複数編成または単行(1両編成)とすることは当然可能である。各車両(車体)にエンジンが配置されていなくても、編成内に2台以上のエンジン(少なくとも1台は発電兼用エンジンであり、1台は少なくとも走行駆動源として用いられるエンジン)が搭載されていれば、本発明の作用効果を奏することは可能だからである。
上記第2実施の形態では(図4参照)、編成内に発電兼用エンジン6が2台配置されているので、その2台の発電兼用エンジン6を始動させるモータ6aの作動回数を検出して、機関停止処理において、モータ6aの作動回数の少ない発電兼用エンジン6を1台停止する場合について説明した。これに対し、編成内に発電兼用エンジン6が3台以上配置される場合には、機関停止処理において、モータ6aの作動回数の少ない発電兼用エンジン6を1台乃至は複数台停止するように設定することは当然可能である。
上記第3実施の形態では(図5参照)、S11の処理において、直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6とは異なる発電兼用エンジン6を停止するように設定された場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、S11の処理において、先頭車に配置された発電兼用エンジン6を停止するように設定することは当然可能である。
この場合、鉄道車両1は終着駅で編成を転回しないで折返し運転を行う車両として編成されているので、終着駅に向かう間は、車体2,3の一方に配置された発電兼用エンジン6が停止される。終着駅で折返し運転を行うと、車体2,3の他方に配置された発電兼用エンジン6が停止される。終着駅間を往復運転することによって、各車体2,3に配置された発電兼用エンジン6の停止回数を平準化できる。その結果、その発電兼用エンジン6を始動させるモータ6aの作動回数を平準化できる。
なお、先頭車に配置された発電兼用エンジン6を停止するのに代えて、後尾の車両(車体)に配置された発電兼用エンジン6を停止するように設定することは当然可能である。また、鉄道車両が3両以上の複数編成である場合には、S11の処理において、直前の機関停止処理において停止した発電兼用エンジン6とは異なる発電兼用エンジン6を、停止回数が均等になるように予め定められた順番に1台乃至は複数台停止する。
上記第4実施の形態では(図7参照)、客室内の温度を検出し、その温度が所定の温度範囲であるか否かで、作動させる発電兼用エンジン6,14の数を異ならせる場合について説明した。しかしながら、必ずしもこれに限られるものではなく、他の指標を検出して、作動させる発電兼用エンジン6,14の数を異ならせるように設定することは当然可能である。他の指標としては、例えば、鉄道車両1のブレーキの動力源として用いられる圧縮空気の圧力が挙げられる。この場合には、圧縮空気の圧力が、ブレーキの動作に影響を与える所定の空気圧以下である場合に、作動させる発電兼用エンジン6,14の数を増やして、発電機7による発電電力を増加させる。その結果、コンプレッサの出力を高めることができ、圧縮空気の圧力を早期に高めることができる。
上記各実施の形態では、運転室に配置された停止スイッチ12を操作(押下)することで機関停止処理が実行される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、鉄道車両1が駅のプラットホームに進入して停止したことを検出するセンサを設け、そのセンサにより鉄道車両1が駅で停車したことをトリガーとして、機関停止処理が自動的に実行されるようにすることは当然可能である。
また、上記各実施の形態では、運転室に配置されたモード選択スイッチ13が運転士に操作されることによって、全部作動モード又は一部作動モードが選択される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、モード選択スイッチ13を遠隔操作して全部作動モード又は一部作動モードが選択されるようにすることは当然可能である。モード選択スイッチ13を遠隔操作する手段としては、例えば、各駅のルートコントロール指示を輸送指令にて集中的に行う制御装置(運行管理システム)が挙げられる。