JP6198696B2 - Vehicle braking system - Google Patents

Vehicle braking system Download PDF

Info

Publication number
JP6198696B2
JP6198696B2 JP2014162733A JP2014162733A JP6198696B2 JP 6198696 B2 JP6198696 B2 JP 6198696B2 JP 2014162733 A JP2014162733 A JP 2014162733A JP 2014162733 A JP2014162733 A JP 2014162733A JP 6198696 B2 JP6198696 B2 JP 6198696B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
vehicle
friction braking
generation
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2014162733A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2016037226A (en
Inventor
卓永 山本
卓永 山本
悟史 松下
悟史 松下
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2014162733A priority Critical patent/JP6198696B2/en
Publication of JP2016037226A publication Critical patent/JP2016037226A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6198696B2 publication Critical patent/JP6198696B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。   The present invention relates to a vehicle braking system.

特許文献１の技術では、電動機による回生制動手段と機械的制動手段とを備えた電気自動車において、車両のスロットル操作、ブレーキ操作、および走行状態に従って車両に必要な減速度を算出する減速度演算手段と、バッテリの充電状態を検出する充電検出手段を備える。そしてブレーキ操作を伴うことなくスロットル操作が停止され、そのときにバッテリが満充電状態であるとき、減速度演算手段で求められた減速度に従う電気的制動手段の作動に代えて、減速度演算手段で求められた減速度に従って前記機械的制動手段を作動させることで、アクセルオフに伴う必要な制動力を得る。   In the technique of Patent Document 1, in an electric vehicle provided with a regenerative braking unit and a mechanical braking unit using an electric motor, a deceleration calculation unit that calculates a deceleration required for the vehicle according to a throttle operation, a brake operation, and a running state of the vehicle. And a charge detection means for detecting the state of charge of the battery. When the throttle operation is stopped without a brake operation and the battery is fully charged at that time, instead of the operation of the electric braking means according to the deceleration obtained by the deceleration calculation means, the deceleration calculation means By operating the mechanical braking means according to the deceleration obtained in step (1), the necessary braking force accompanying the accelerator off is obtained.

特開平１０−２７１６０５号公報JP-A-10-271605

電気自動車などにおいては、アクセルペダルが操作されていないときに、通常のガソリン車におけるエンジンブレーキ相当の制動力を回生制動力で発生させることが知られている。この場合に、回生により得られた電力を充電するためのバッテリの充電量が基準値に達したときは、回生制動力に代えて摩擦制動力でエンジンブレーキ相当の制動力を発生させるようにしている。
しかし、路面の摩擦状態（路面μ）が低い状態で、かつ、回生制動力に代えて比較的大きな摩擦制動力が発生している際には、車両においてアンチロック制御（ＡＢＳ：Antilock Brake System）が作動しやすくなる。 In an electric vehicle or the like, it is known that a regenerative braking force generates a braking force equivalent to an engine brake in a normal gasoline vehicle when an accelerator pedal is not operated. In this case, when the amount of charge of the battery for charging the electric power obtained by regeneration reaches a reference value, a braking force equivalent to an engine brake is generated by a friction braking force instead of the regenerative braking force. Yes.
However, when the road surface friction state (road surface μ) is low and a relatively large friction braking force is generated instead of the regenerative braking force, anti-lock control (ABS: Antilock Brake System) is performed in the vehicle. Becomes easier to operate.

そして、アンチロック制御が頻繁に作動すると、ブレーキペダルを操作していないにもかかわらずアンチロック制御が作動することになるので、その作動音により運転者に違和感を与えるという不具合がある。
本発明の課題は、回生制動力に代えて摩擦制動力を発生させても、アンチロック制御を動作しにくくすることである。 If the anti-lock control is frequently operated, the anti-lock control is operated even when the brake pedal is not operated. Therefore, there is a problem that the driver feels uncomfortable with the operating sound.
An object of the present invention is to make the antilock control difficult to operate even when a friction braking force is generated instead of a regenerative braking force.

本発明は、回生制動力を発生する回生制動力発生部と、摩擦制動力を発生する摩擦制動力発生部と、前記回生制動力の発生で生じた電力を蓄積するバッテリが所定の状態となったときに、前記回生制動力から前記摩擦制動力に車両の制動力を移行させる移行部と、車両のアンチロック制御のために当該車両の車輪でのスリップを判定するスリップ判定部と、前記摩擦制動力発生部によって前記回生制動力の不足分を前記摩擦制動力で発生させる場合に、前記スリップ判定部でスリップが判定されたときは、そうでないときに比べて前記摩擦制動力発生部による摩擦制動力の発生を低減する制動制御部とを備えることを特徴とする車両用制動システムである。
本発明によれば、アンチロック制御のための車輪のスリップを判定して、摩擦制動力の発生を低減するので、回生制動力に代えて摩擦制動力を発生させても、アンチロック制御を作動しにくくすることができる。 According to the present invention, a regenerative braking force generation unit that generates a regenerative braking force, a friction braking force generation unit that generates a friction braking force, and a battery that stores electric power generated by the generation of the regenerative braking force are in a predetermined state. A transition unit that shifts the braking force of the vehicle from the regenerative braking force to the friction braking force, a slip determination unit that determines slip at a wheel of the vehicle for anti-lock control of the vehicle, and the friction When the braking force generation unit generates a shortage of the regenerative braking force using the friction braking force, the friction generated by the friction braking force generation unit is greater when the slip determination unit determines that the slip is not. A braking system for a vehicle, comprising: a braking control unit that reduces generation of braking force.
According to the present invention, the slip of the wheel for the anti-lock control is judged and the generation of the friction braking force is reduced, so that the anti-lock control is activated even if the friction braking force is generated instead of the regenerative braking force. Can be difficult.

この場合に、前記制動制御部は、前記アンチロック制御が作動する前に発生したスリップを判定して前記摩擦制動力の発生の低減を行うようにしてもよい。
本発明によれば、不用意にアンチロック制御が作動することを防止することができる。 In this case, the braking control unit may reduce the generation of the friction braking force by determining a slip generated before the antilock control is activated.
According to the present invention, it is possible to prevent the antilock control from being inadvertently activated.

また、前記制動制御部は、前記車両がドライブレンジとなる第1のレンジにあるときよりエンジンブレーキ相当の制動力を高める第２のレンジにある場合に、前記スリップ判定部でスリップが判定されたときは、前記第1のレンジの際に発生させる摩擦制動力に近づけるように前記摩擦制動力発生部による摩擦制動力の発生を低減するようにしてもよい。
本発明によれば、第２のレンジにある場合に摩擦制動力の発生を低減させるときに、ドライブレンジである第1のレンジのエンジンブレーキ相当の制動力に近づけるように低減させるので、運転者に違和感を与えにくくすることができる。 In addition, when the braking control unit is in the second range in which the braking force equivalent to engine braking is increased compared to when the vehicle is in the first range that is the drive range, slip is determined by the slip determination unit. In some cases, the generation of the friction braking force by the friction braking force generator may be reduced so as to approach the friction braking force generated during the first range.
According to the present invention, when the generation of the friction braking force is reduced in the second range, the driving force is reduced so as to approach the braking force equivalent to the engine brake of the first range. Can be made difficult to give a sense of incongruity.

本発明によれば、回生制動力に代えて摩擦制動力を発生させても、アンチロック制御を動作しにくくすることができる。   According to the present invention, even if a friction braking force is generated instead of the regenerative braking force, the antilock control can be made difficult to operate.

本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムを備えた車両の要部系統図である。It is a principal part system diagram of the vehicle provided with the braking system for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムの摩擦制動装置の概要を表す構成図である。It is a block diagram showing the outline | summary of the friction braking device of the braking system for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムの制御装置の電気的な接続について説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the electrical connection of the control apparatus of the braking system for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムでエンジンブレーキ相当の制動力を回生制動力により発生させる場合の制御内容を説明するグラフである。It is a graph explaining the control content in the case of generating braking force equivalent to engine braking by regenerative braking force in the braking system for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムでエンジンブレーキ相当の制動力を摩擦制動力により発生させる場合の制御内容を説明するグラフである。It is a graph explaining the control content in the case of generating braking force equivalent to engine braking by friction braking force in the braking system for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用制動システムでエンジンブレーキ相当の制動力を摩擦制動力により発生させる場合の制御内容を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control content in the case of generating braking force equivalent to engine braking by friction braking force in the braking system for vehicles concerning one embodiment of the present invention.

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両用制動システムを備えた車両１００の要部系統図である。この車両１００は、例えば、電気自動車であり、車両１００の前側に設けられた左右一対の前輪２ａＲ、２ａＬと、車両１００の後側に設けられた左右一対の後輪２ｂＲ、２ｂＬと、を有する。左右の前輪２ａＲ、２ａＬに連結された前輪車軸４には、モータ・ジェネレータ３がトルク伝達機構で連結されている。また、車両１００は、４輪駆動、後輪駆動でもよく、モータ・ジェネレータ３を備えたハイブリッド車などとして構成してもよい。なお、前輪車軸４に設けられる差動機構は図示を省略する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system diagram of a principal part of a vehicle 100 including a vehicle braking system according to the present embodiment. The vehicle 100 is, for example, an electric vehicle, and includes a pair of left and right front wheels 2aR and 2aL provided on the front side of the vehicle 100, and a pair of left and right rear wheels 2bR and 2bL provided on the rear side of the vehicle 100. . A motor generator 3 is connected to the front wheel axle 4 connected to the left and right front wheels 2aR, 2aL by a torque transmission mechanism. The vehicle 100 may be four-wheel drive or rear-wheel drive, or may be configured as a hybrid vehicle including the motor / generator 3. The differential mechanism provided on the front wheel axle 4 is not shown.

モータ・ジェネレータ３は、車両駆動用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものである。二次電池であるバッテリ５は、モータ・ジェネレータ３の電源としてインバータ６によってモータ・ジェネレータ３に電力供給を行う。また、車両１００の減速の際には減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３が電力に変換し、バッテリ５が、この回生した発電電力を蓄電する。そして、この回生の際には、モータ・ジェネレータ３が回生制動力を発生する。すなわち、モータ・ジェネレータ３などにより、回生制動力発生部を実現している。
また、バッテリ５には、バッテリ５の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出する充電量検出センサ８（電圧センサおよび／または電流センサ）が設けられている。
制御装置７は、各部を集中的に制御する制御装置である（詳細は後述）。 The motor / generator 3 serves as both a vehicle driving motor and a regeneration generator. A battery 5 as a secondary battery supplies power to the motor / generator 3 by an inverter 6 as a power source of the motor / generator 3. Further, when the vehicle 100 is decelerated, the motor / generator 3 converts the deceleration energy into electric power, and the battery 5 stores the regenerated generated electric power. During this regeneration, the motor / generator 3 generates a regenerative braking force. That is, a regenerative braking force generator is realized by the motor / generator 3 or the like.
Further, the battery 5 is provided with a charge amount detection sensor 8 (voltage sensor and / or current sensor) for detecting a charge amount (SOC: State Of Charge) of the battery 5.
The control device 7 is a control device that centrally controls each unit (details will be described later).

摩擦制動装置１０は、摩擦制動力発生部となるものである。すなわち、各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ａＲ、２ａＬのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダに接続され、液圧（油圧）により当該ホイールシリンダを駆動して、ブレーキロータにブレーキパッドを押し当てて摩擦制動力を発生するための装置である。摩擦制動装置１０としては、摩擦制動力を発生するための制動装置であれば様々な装置を適用できるが、本例では、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを用いている。   The friction braking device 10 is a friction braking force generator. That is, each wheel 2aR, 2aL, 2aR, 2aL is connected to each wheel cylinder of the disc brake mechanism 30a-30d, and the wheel cylinder is driven by hydraulic pressure (hydraulic pressure), and the brake pad is pressed against the brake rotor for friction. A device for generating a braking force. As the friction braking device 10, various devices can be applied as long as they are brake devices for generating a friction braking force. In this example, a so-called by-wire brake system is used.

図２は、摩擦制動装置１０の概要を表す構成図である。
摩擦制動装置１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４等を備えた入力装置１４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ（登録商標）装置など）１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。
なお、配管２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、車両挙動安定化装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ７３を備える。 FIG. 2 is a configuration diagram illustrating an outline of the friction braking device 10.
The friction braking device 10 includes an input device 14 including a master cylinder 34 that converts a pedaling force input by a driver by operating the brake pedal 12 into a brake fluid pressure, etc., according to the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34, or The motor cylinder device 16 that generates the brake fluid pressure regardless of the brake fluid pressure, the vehicle behavior stabilization device (VSA (registered trademark) device, etc.) 18, the disc brake mechanisms 30a to 30d, and the like are provided. The motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 77a and 77b that receive the driving force of the electric motor 72 and generate brake fluid pressure.
The pipes 22a to 22f are provided with brake fluid pressure sensors Pm, Pp, and Ph that detect the brake fluid pressure of each part. Further, the vehicle behavior stabilization device 18 includes a pump 73 for pressurizing brake fluid.

モータシリンダ装置１６には（車両挙動安定化装置１８を介して）、図示しない車両の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＲと、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＬと、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＲと、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＬと、が接続される。
次に、摩擦制動装置１０の基本動作について説明する。 The motor cylinder device 16 (via the vehicle behavior stabilization device 18) includes a wheel cylinder 32FR that generates friction braking force by hydraulic pressure with a disc brake mechanism 30a provided on a right front wheel of a vehicle (not shown), and a left rear wheel. A wheel cylinder 32RL that generates friction braking force by hydraulic pressure on the disc brake mechanism 30b provided on the wheel, a wheel cylinder 32RR that generates friction braking force by hydraulic pressure on the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel, and a left side A wheel cylinder 32FL that generates a friction braking force by hydraulic pressure is connected to a disc brake mechanism 30d provided on the front wheel.
Next, the basic operation of the friction braking device 10 will be described.

摩擦制動装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の摩擦制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと（図示しないブレーキペダルストロークセンサ１０１で検出）、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が、モータ７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、各車輪を制動する。   In the friction braking device 10, when the driver steps on the brake pedal 12 during normal operation of the control system that controls the motor cylinder device 16 and the by-wire, a so-called by-wire brake system is activated. Specifically, in the friction braking device 10 during normal operation, when the driver steps on the brake pedal 12 (detected by a brake pedal stroke sensor 101 (not shown)), the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are the masters. Brake fluid pressure generated by the motor cylinder device 16 when the motor 72 is driven in a state where communication between the cylinder 34 and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) for braking each wheel is cut off. Is used to actuate the disc brake mechanisms 30a to 30d to brake each wheel.

また、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。   During normal operation, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, while the third shut-off valve 62 is opened, and the brake fluid flows from the master cylinder 34 into the stroke simulator 64. Even when the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, the brake fluid moves and a stroke is generated when the brake pedal 12 is operated, and a pedal reaction force is generated.

一方、摩擦制動装置１０では、モータシリンダ装置１６等が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の摩擦制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。   On the other hand, in the friction braking device 10, when the driver steps on the brake pedal 12 in an abnormal state where the motor cylinder device 16 or the like is inoperative, the existing hydraulic brake system becomes active. Specifically, in the friction braking device 10 at the time of abnormality, when the driver steps on the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened, and the third cutoff valve 62 is As the valve is closed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) is actuated to brake each wheel.

車両挙動安定化装置１８は、個々のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに個別に液圧を供給することができ、これにより車両１００の挙動の安定化を図る各種制御を行うことができる。ＡＢＳ（Antilock Brake System）による車輪のアンチロック制御も、車両挙動安定化装置１８により行われる。   The vehicle behavior stabilization device 18 can individually supply the hydraulic pressure to the individual wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL, and thereby perform various controls that stabilize the behavior of the vehicle 100. The anti-lock control of the wheel by ABS (Antilock Brake System) is also performed by the vehicle behavior stabilization device 18.

図３は、制御装置７の電気的な接続について説明するブロック図である。
制御装置７は、モータ・ジェネレータ３などによる回生制動力の発生、及び、摩擦制動装置１０による摩擦制動力の発生を制御する。
制御装置７には、前記の充電量検出センサ８と、ブレーキペダル１２の操作量（操作速度）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１０１とが接続されている。制御装置７は、ブレーキペダル１２が操作されていないのをブレーキペダルストロークセンサ１０１で検出したときには、通常のガソリン車におけるエンジンブレーキ相当の制動力を回生制動力により発生するように制御する。また、この場合に、バッテリ５が所定の状態となったとき、例えば、充電量検出センサ８で検出したバッテリ５の充電量があらかじめ定められた基準値を超えたときには、エンジンブレーキ相当の制動力を、モータ・ジェネレータ３などによる回生制動力から摩擦制動装置１０による摩擦制動力に移行させて制動力を発生させるように制御する。これは、制御装置７の移行部１１１が実行する。 FIG. 3 is a block diagram illustrating the electrical connection of the control device 7.
The control device 7 controls the generation of regenerative braking force by the motor / generator 3 and the like and the generation of friction braking force by the friction braking device 10.
The control device 7 is connected to the charge amount detection sensor 8 and a brake pedal stroke sensor 101 that detects an operation amount (operation speed) of the brake pedal 12. When the brake pedal stroke sensor 101 detects that the brake pedal 12 is not operated, the control device 7 controls the regenerative braking force to generate a braking force equivalent to an engine brake in a normal gasoline vehicle. In this case, when the battery 5 is in a predetermined state, for example, when the charge amount of the battery 5 detected by the charge amount detection sensor 8 exceeds a predetermined reference value, the braking force equivalent to the engine brake is applied. Is controlled so that the braking force is generated by shifting the regenerative braking force by the motor / generator 3 or the like to the friction braking force by the friction braking device 10. This is executed by the transition unit 111 of the control device 7.

また、制御装置７には、車両１００の車輪速を検出する車輪速センサ１０２が接続されている。制御装置７は、車輪速センサ１０２による車両１００の車輪速の検出に基づいて、車両挙動安定化装置１８によるアンチロック制御のために車両１００の車輪でのスリップを判定する。これは、制御装置７のスリップ判定部１１２が実行する。車両挙動安定化装置１８によるアンチロック制御も制御装置７が実行する。
シフト制御部１０３は、車両１００の図示しないセレクトレバー（シフトレバー）の操作に関する制御を行う制御装置である。制御装置７は、シフト制御部１０３から、現在のセレクトレバー（シフトレバー）のポジションがどの位置であるかの情報を取得する。 Further, a wheel speed sensor 102 that detects a wheel speed of the vehicle 100 is connected to the control device 7. Based on the detection of the wheel speed of the vehicle 100 by the wheel speed sensor 102, the control device 7 determines the slip at the wheel of the vehicle 100 for the antilock control by the vehicle behavior stabilization device 18. This is executed by the slip determination unit 112 of the control device 7. The control device 7 also executes antilock control by the vehicle behavior stabilization device 18.
The shift control unit 103 is a control device that performs control related to operation of a select lever (shift lever) (not shown) of the vehicle 100. The control device 7 acquires from the shift control unit 103 information indicating the current position of the select lever (shift lever).

本実施形態の車両１００においては、セレクトレバー（シフトレバー）で選択できるポジションとして、第1のレンジとなる所謂ドライブレンジ（Ｄレンジ）が用意されている。また、車両１００においては、第１のレンジよりエンジンブレーキ相当の制動力を高めるレンジである第２のレンジも用意されている。
制御装置７の制動制御部１１３は、セレクトレバー（シフトレバー）で選択されているポジションに応じて、前記のエンジンブレーキ相当の制動力を制御する。次に、この制動制御部１１３が実行するエンジンブレーキ相当の制動力の具体的な制御内容について説明する。 In the vehicle 100 of the present embodiment, a so-called drive range (D range) serving as a first range is prepared as a position that can be selected by a select lever (shift lever). The vehicle 100 also has a second range that is a range in which the braking force equivalent to engine braking is increased from the first range.
The braking control unit 113 of the control device 7 controls the braking force corresponding to the engine brake according to the position selected by the select lever (shift lever). Next, the specific control content of the braking force equivalent to the engine brake executed by the braking control unit 113 will be described.

図４は、エンジンブレーキ相当の制動力を回生制動力により発生させる場合の制御内容を説明するグラフである。横軸は車両１００の車速、縦軸は車両１００の加速度を示している。加速度が０より大きい場合は車両１００を加速しているときを示し、加速度が０より小さい場合は車両１００を減速しているときを示している。   FIG. 4 is a graph for explaining the control contents when the braking force equivalent to the engine brake is generated by the regenerative braking force. The horizontal axis represents the vehicle speed of the vehicle 100, and the vertical axis represents the acceleration of the vehicle 100. When the acceleration is greater than 0, the vehicle 100 is being accelerated, and when the acceleration is less than 0, the vehicle 100 is being decelerated.

図４においては、車速、及び、セレクトレバー（シフトレバー）のポジションに応じて、エンジンブレーキ相当の回生制動力の大きさを制御している。符号１２１は、第1のレンジ（Ｄレンジ）の場合の車両１００の加速度の変動を示している。符号１２２は、第２のレンジの場合の車両１００の加速度の変動を示している。図４に示すように、車速がある程度以上の大きさになると、第1のレンジの場合の車両１００の減速度１２１に比べて、第２のレンジの場合の車両１００の減速度１２２が大きくなるように制御する。よって、第２のレンジの場合においては、第1のレンジより大きな回生制動力を発生させ、回生できる電力量も多くなる。   In FIG. 4, the magnitude of the regenerative braking force corresponding to the engine brake is controlled according to the vehicle speed and the position of the select lever (shift lever). Reference numeral 121 indicates a change in acceleration of the vehicle 100 in the first range (D range). Reference numeral 122 indicates a change in acceleration of the vehicle 100 in the second range. As shown in FIG. 4, when the vehicle speed becomes a certain level or more, the deceleration 122 of the vehicle 100 in the second range becomes larger than the deceleration 121 of the vehicle 100 in the first range. To control. Therefore, in the case of the second range, a regenerative braking force larger than that in the first range is generated, and the amount of electric power that can be regenerated increases.

図５は、エンジンブレーキ相当の制動力を摩擦制動力により発生させる場合の制御内容を説明するグラフである。図４と同様、横軸は車両１００の車速、縦軸は車両１００の加速度を示している。加速度が０より大きい場合は車両１００を加速しているときを示し、加速度が０より小さい場合は車両１００を減速しているときを示している。   FIG. 5 is a graph for explaining the control contents when the braking force equivalent to the engine brake is generated by the friction braking force. As in FIG. 4, the horizontal axis indicates the vehicle speed of the vehicle 100, and the vertical axis indicates the acceleration of the vehicle 100. When the acceleration is greater than 0, the vehicle 100 is being accelerated, and when the acceleration is less than 0, the vehicle 100 is being decelerated.

図５においては、車速、及び、セレクトレバー（シフトレバー）のポジションに応じて、エンジンブレーキ相当の摩擦制動力の大きさを制御している。符号１３１は、第1のレンジ（Ｄレンジ）の場合の車両１００の加速度の変動を示している。符号１３２は、第２のレンジの場合の車両１００の加速度の変動を示している。図５に示すように、車速がある程度以上の大きさになると、第1のレンジ１３１の場合の車両１００の減速度に比べて、第２のレンジ１３２の場合の車両１００の減速度が大きくなるように制御する。よって、第２のレンジ１３２の場合においては、第1のレンジ１３１の場合より大きな摩擦制動力を発生させる。   In FIG. 5, the magnitude of the friction braking force corresponding to the engine brake is controlled according to the vehicle speed and the position of the select lever (shift lever). Reference numeral 131 indicates a change in acceleration of the vehicle 100 in the first range (D range). Reference numeral 132 indicates a change in acceleration of the vehicle 100 in the second range. As shown in FIG. 5, when the vehicle speed exceeds a certain level, the deceleration of the vehicle 100 in the second range 132 becomes larger than the deceleration of the vehicle 100 in the first range 131. To control. Therefore, in the case of the second range 132, a larger friction braking force is generated than in the case of the first range 131.

ここで、セレクトレバー（シフトレバー）のポジションが第２のレンジの場合、通常は、エンジンブレーキ相当の摩擦制動力は符号１３２に示すように制御する。しかし、第２のレンジの場合にエンジンブレーキ相当の摩擦制動力を発生させるときは、その摩擦制動力は、常に符号１３２に示す値に固定されているわけではない。
すなわち、路面の摩擦状態（路面μ）が低い状態で、かつ、回生制動力に代えて比較的大きな摩擦制動力が発生している際には、車両１００においてはアンチロック制御が作動しやすくなる。
そして、アンチロック制御が頻繁に作動すると、ブレーキペダル１２を操作していないにもかかわらずアンチロック制御が作動することになるので、その作動音により運転者に違和感を与えるという不具合がある。 Here, when the position of the select lever (shift lever) is in the second range, the friction braking force corresponding to the engine brake is normally controlled as indicated by reference numeral 132. However, when the friction braking force corresponding to the engine brake is generated in the second range, the friction braking force is not always fixed to the value indicated by reference numeral 132.
That is, when the road surface friction state (road surface μ) is low and a relatively large friction braking force is generated instead of the regenerative braking force, the antilock control is easily activated in the vehicle 100. .
If the anti-lock control is frequently operated, the anti-lock control is operated even when the brake pedal 12 is not operated. Therefore, there is a problem that the driver feels uncomfortable with the operating sound.

これを避けるために、制御装置７の制動制御部１１３は、図６のフローチャートに示すような制御を行う。すなわち、図６の処理は、エンジンブレーキ相当の摩擦制動力を発生させているときに実行される。まず、制動制御部１１３は、セレクトレバー（シフトレバー）のポジションが第２のレンジであるか否か判断する（Ｓ１）。セレクトレバー（シフトレバー）のポジションが第２のレンジであるときは（Ｓ１のＹｅｓ）、制動制御部１１３は、前記のスリップ判定部１１２の判定に基づいて推定される車輪のスリップ率（推定される路面μ）、及び第２のレンジにおける通常の減速度（符号１３２）に応じて、摩擦制動力の減速度を設定する（Ｓ２）。   In order to avoid this, the braking control unit 113 of the control device 7 performs control as shown in the flowchart of FIG. That is, the process of FIG. 6 is executed when a friction braking force equivalent to an engine brake is generated. First, the braking control unit 113 determines whether or not the position of the select lever (shift lever) is in the second range (S1). When the position of the select lever (shift lever) is in the second range (Yes in S1), the braking control unit 113 estimates the wheel slip rate estimated based on the determination of the slip determination unit 112 (estimated). The deceleration of the friction braking force is set according to the road surface μ) and the normal deceleration (reference numeral 132) in the second range (S2).

すなわち、車輪のスリップ率が所定の基準値より高い場合、あるいは、車輪のスリップ率が所定の基準値より高くて既にＡＢＳによるアンチロック制御が作動している場合には、第２のレンジにおける通常の減速度（符号１３２）のときより、第１のレンジにおける減速度（符号１３１）に近づけるように、摩擦制動力を低減する。そして、これによりアンチロック制御の作動を防止する。この場合の摩擦制動力の一例は、図５に符号１３３で示すとおりである。なお、符号１３３の例は一例であって、車輪のスリップ率の値等に応じて当該摩擦制動力の値は変動させてよい。   That is, when the wheel slip rate is higher than the predetermined reference value, or when the wheel slip rate is higher than the predetermined reference value and the ABS anti-lock control has already been activated, the normal in the second range. The friction braking force is reduced so as to be closer to the deceleration (symbol 131) in the first range than at the deceleration (symbol 132). This prevents the anti-lock control operation. An example of the friction braking force in this case is as indicated by reference numeral 133 in FIG. In addition, the example of the code | symbol 133 is an example, Comprising: The value of the said friction braking force may be fluctuate | varied according to the value of the slip ratio of a wheel, etc.

また、既にＡＢＳによるアンチロック制御が作動している場合には（Ｓ３のＹｅｓ）、制動制御部１１３は、摩擦制動力の減速度を調整して（Ｓ４）、アンチロック制御が作動しないようにする。この場合の摩擦制動力の一例は、図５に符号１３４で示すとおりである。Ｓ２の処理で摩擦制動力を符号１３３の例のように設定した後、既にＡＢＳによるアンチロック制御が作動している場合には、摩擦制動力を符号１３４の例のように更に低減して、アンチロック制御の作動を防止している。一方、ＡＢＳによるアンチロック制御が作動していない場合には（Ｓ３のＮｏ）、このような調整は行わない。   Further, when the anti-lock control by ABS is already operating (Yes in S3), the braking control unit 113 adjusts the deceleration of the friction braking force (S4) so that the anti-lock control does not operate. To do. An example of the friction braking force in this case is as indicated by reference numeral 134 in FIG. After the friction braking force is set in the process of S2 as in the example of reference numeral 133, when the antilock control by ABS is already operating, the friction braking force is further reduced as in the example of reference numeral 134, Anti-lock control operation is prevented. On the other hand, when the antilock control by ABS is not operating (No in S3), such adjustment is not performed.

なお、符号１３３又は１３４の減速度に設定した場合、次に車両１００の図示しないイグニッションスイッチがＯＮになるまで、当該設定のままとしてもよい。あるいは、第２のレンジから第１のレンジに変更された段階で、符号１３３又は１３４の減速度の設定は解除してもよい。あるいは、符号１３３又は１３４の減速度の設定が行われた後、所定の時間が経過してから当該減速度の設定を解除してもよい。   In addition, when the deceleration of the code | symbol 133 or 134 is set, it is good also as the said setting until the ignition switch (not shown) of the vehicle 100 turns on next. Or you may cancel | release the setting of the deceleration of the code | symbol 133 or 134 in the step changed from the 2nd range to the 1st range. Alternatively, the deceleration setting may be canceled after a predetermined time has elapsed after the deceleration 133 or 134 is set.

以上説明した本実施形態にかかる車両用制動システムによれば、アンチロック制御のための車輪のスリップを判定して、摩擦制動力の発生を低減するので（Ｓ２）、エンジンブレーキ相当の制動力として回生制動力に代えて摩擦制動力を発生させても、アンチロック制御を動作しにくくすることができる。
よって、ブレーキペダル１２を操作していないにもかかわらずアンチロック制御が作動するのを防止して、アンチロック制御の作動音により運転者に違和感を与えるのを防ぐことができる。 According to the vehicle braking system according to the present embodiment described above, the wheel slip for anti-lock control is determined and the generation of friction braking force is reduced (S2). Even if a friction braking force is generated instead of the regenerative braking force, the antilock control can be made difficult to operate.
Therefore, it is possible to prevent the anti-lock control from operating even when the brake pedal 12 is not operated, and to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the operation sound of the anti-lock control.

この場合に、制動制御部１１３は、アンチロック制御が作動する前に発生したスリップを判定して前記摩擦制動力の発生の低減を行うこともできるので（Ｓ２）、不用意にアンチロック制御が作動することを防止することができる。   In this case, the braking control unit 113 can determine the slip generated before the antilock control is activated and reduce the generation of the friction braking force (S2), so that the antilock control is inadvertently performed. It can be prevented from operating.

さらに、制動制御部１１３は、第２のレンジにある場合に（Ｓ１のＹｅｓ）摩擦制動力の発生を低減させるときに、Ｄレンジである第1のレンジのエンジンブレーキ相当の制動力（符号１３１）に近づけるように低減させるので（符号１３３及び１３４）（Ｓ２）、運転者に違和感を与えにくくすることができる。   Further, when the braking control unit 113 is in the second range (Yes in S1) and reduces the generation of the friction braking force, the braking control unit 113 applies the braking force (reference numeral 131) corresponding to the engine brake in the first range that is the D range. ) (Symbols 133 and 134) (S2), it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable.

３ モータ・ジェネレータ（回生制動力発生部）
１０ 摩擦制動装置（摩擦制動力発生部）
１１１ 移行部
１１２ スリップ判定部
１１３ 制動制御部 3 Motor generator (regenerative braking force generator)
10 Friction braking device (friction braking force generator)
111 Transition unit 112 Slip determination unit 113 Braking control unit

Claims (6)

回生制動力を発生する回生制動力発生部と、
摩擦制動力を発生する摩擦制動力発生部と、
前記回生制動力の発生で生じた電力を蓄積するバッテリが所定の状態となったときに、前記回生制動力から前記摩擦制動力に車両の制動力を移行させる移行部と、
車両のアンチロック制御のために当該車両の車輪でのスリップを判定するスリップ判定部と、
前記摩擦制動力発生部によって前記回生制動力の不足分を前記摩擦制動力で発生させる場合に、前記スリップ判定部でスリップが判定されたときは、そうでないときに比べて前記摩擦制動力発生部による摩擦制動力の発生を低減する制動制御部とを備えることを特徴とする車両用制動システム。 A regenerative braking force generator for generating regenerative braking force;
A friction braking force generator for generating friction braking force;
A transition unit that shifts the braking force of the vehicle from the regenerative braking force to the friction braking force when a battery that stores electric power generated by the generation of the regenerative braking force is in a predetermined state;
A slip determination unit for determining slip at a wheel of the vehicle for anti-lock control of the vehicle;
In the case where the friction braking force generation unit generates an insufficient amount of the regenerative braking force with the friction braking force, the friction braking force generation unit when the slip determination unit determines that the slip is not compared with when the slip determination is not performed. And a braking control unit that reduces generation of friction braking force by the vehicle. 前記制動制御部は、前記アンチロック制御が作動する前に発生したスリップを判定して前記摩擦制動力の発生の低減を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。   The vehicular braking system according to claim 1, wherein the braking control unit determines slip generated before the antilock control is activated to reduce generation of the friction braking force. 前記制動制御部は、前記車両がドライブレンジとなる第1のレンジにあるときよりエンジンブレーキ相当の制動力を高める第２のレンジにある場合に、前記スリップ判定部でスリップが判定されたときは、前記第1のレンジの際に発生させる摩擦制動力に近づけるように前記摩擦制動力発生部による摩擦制動力の発生を低減することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動システム。   When the slip determining unit determines that the slip is determined in the second range in which the braking force corresponding to the engine brake is higher than when the vehicle is in the first range as the drive range, 3. The vehicle braking system according to claim 1, wherein generation of the friction braking force by the friction braking force generation unit is reduced so as to approach the friction braking force generated during the first range. 4. . 前記制動制御部は、前記摩擦制動力の発生を低減した場合に、次のイグニッションスイッチがＯＮになるまで当該摩擦制動力を低減した状態を維持することを特徴とする請求項１〜３の何れかの一項に記載の車両用制動システム。4. The brake control unit according to claim 1, wherein when the generation of the friction braking force is reduced, the braking control unit maintains the reduced friction braking force until a next ignition switch is turned on. The vehicle braking system according to claim 1. 前記制動制御部は、前記摩擦制動力の発生を低減した後、前記第２のレンジから前記第１のレンジに変更された段階で、当該摩擦制動力の発生を低減する設定を解除することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動システム。The brake control unit cancels the setting to reduce the generation of the friction braking force when the generation is changed from the second range to the first range after reducing the generation of the friction braking force. The vehicular braking system according to claim 3. 前記制動制御部は、前記摩擦制動力の発生を低減した後、所定の時間が経過してから、当該摩擦制動力の発生を低減する設定を解除することを特徴とする請求項１〜５の何れかの一項に記載の車両用制動システム。6. The brake control unit according to claim 1, wherein after the predetermined time has elapsed after the generation of the friction braking force is reduced, the setting for reducing the generation of the friction braking force is canceled. The vehicle braking system according to any one of the above.
JP2014162733A 2014-08-08 2014-08-08 Vehicle braking system Expired - Fee Related JP6198696B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014162733A JP6198696B2 (en) 2014-08-08 2014-08-08 Vehicle braking system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014162733A JP6198696B2 (en) 2014-08-08 2014-08-08 Vehicle braking system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016037226A JP2016037226A (en) 2016-03-22
JP6198696B2 true JP6198696B2 (en) 2017-09-20

Family

ID=55528687

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014162733A Expired - Fee Related JP6198696B2 (en) 2014-08-08 2014-08-08 Vehicle braking system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6198696B2 (en)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3353390B2 (en) * 1993-06-25 2002-12-03 日産自動車株式会社 Transmission control device for automatic transmission
JPH10271605A (en) * 1997-03-27 1998-10-09 Mitsubishi Motors Corp Brake control equipment of electric vehicle
JP5747525B2 (en) * 2011-01-28 2015-07-15 日産自動車株式会社 Vehicle control device
JP6056340B2 (en) * 2012-10-03 2017-01-11 日産自動車株式会社 Braking control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016037226A (en) 2016-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5302749B2 (en) Electric vehicle control device
US9707944B2 (en) Braking force control system
JP6818481B2 (en) Braking control method for regenerative braking coordinated control system for vehicles
CN102745181B (en) Motor vehicle braking system and control method thereof
CN102892651B (en) Brake device
CN107428324B (en) Method for operating a recuperation brake system of a vehicle and control device for a recuperation brake system of a vehicle
US20150375726A1 (en) Method for operating a brake system, brake system in which the method is performed, and uses of the brake system
WO2015072446A1 (en) Vehicle control device and vehicle control system
JP2015110419A (en) Connector for connecting brake input element to master brake cylinder and method of operating connector
US9302661B2 (en) Braking system for hybrid vehicle and control method for the same
KR20110128288A (en) Braking system, method for operating a braking system and production method for a braking system
JP2007131093A (en) Deceleration controller for vehicle
JP2013035509A (en) Vehicle breaking force control device
JP6153857B2 (en) Braking device for vehicle
JP2015030427A (en) Braking device for vehicle
JP2011166996A (en) Apparatus and method for control of motor-driven vehicle
JP2014213628A (en) Vehicle brake system
JP5766240B2 (en) Braking device for vehicle
JP6198696B2 (en) Vehicle braking system
JP6194290B2 (en) Vehicle braking system
JP2015030426A (en) Braking device for vehicle
JP6184373B2 (en) Vehicle braking system
JP2019041538A (en) Control device for electric vehicle
JP2018094972A (en) Electrically-driven vehicular brake device
JP2012126307A (en) Method of bleeding vehicular brake system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160226

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20161209

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20161213

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20170213

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170815

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170822

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6198696

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees