JP2019041538A - Control device for electric vehicle - Google Patents

Abstract

To provide a control device for an electric vehicle, enabling the electric vehicle to continue a provisional run with the safety secured when an abnormal condition occurs, the abnormal condition making it impossible to detect the operation of a brake pedal.SOLUTION: An electric vehicle 1 is fully provided with an abnormal condition detection part 33 capable of switching over between a one-pedal mode Mo1 in which actual brake force is given to a driving wheel on the basis of required brake force in accordance with returning of an accelerator pedal 11, and a normal mode Mo2 in which actual brake force is given to the driving wheel on the basis of required brake force in accordance with a full depression of a brake pedal 12, the actual brake force given in the one-pedal mode Mo1 including at least regenerative brake force based on a motor for run 3, the abnormal condition detection part 33 further detecting abnormality between the brake pedal 11 and an ECU 30. The electric vehicle 1 is further provided with a provisional run mode control part 34 which, when the abnormality is detected, causes a pedal mode to transition to a provisional run mode Mo3 in which all of the actual brake force on the basis of the required brake force in accordance with the returning of the accelerator pedal 11 is frictional brake force using contact friction to a wheel.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータを備えた電動車両に搭載される制御装置に関する。   The present invention relates to a control device mounted on an electric vehicle including a travel motor driven by power supplied from a battery.

従来、走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータ及びエンジンを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）といった電動車両が普及し始めている。この種の電動車両において、走行用モータは、バッテリからの供給電力を受けて駆動力を発生させ、車両を加速させる。一方、走行用モータを発電装置として用いることで、駆動輪に負荷を与えて制動力（回生制動力）を付与するとともに、その駆動輪の回転エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。   Conventionally, electric vehicles such as an electric vehicle (EV) equipped with a traveling motor and a hybrid electric vehicle (HEV) equipped with a traveling motor and an engine have begun to spread. In this type of electric vehicle, the traveling motor receives power supplied from the battery to generate driving force and accelerate the vehicle. On the other hand, by using the traveling motor as a power generation device, it is possible to apply a load to the drive wheels to apply a braking force (regenerative braking force) and recover the rotational energy of the drive wheels as electric energy.

このような回生制動力の大きさを、アクセルペダルの操作に応じて調節することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで近年、ブレーキペダルを踏込む以外に、踏込んでいたアクセルペダルを踏戻すことによっても制動力を付与することができる、いわゆるワンペダル運転が可能な電動車両が実用化されていることから、かかるワンペダル運転において、アクセルペダルの踏戻しに応じて回生制動力の大きさを調節することが考えられる。   It has been proposed to adjust the magnitude of such regenerative braking force according to the operation of an accelerator pedal (see, for example, Patent Document 1). Recently, in addition to depressing the brake pedal, an electric vehicle capable of so-called one-pedal operation that can apply braking force by depressing the accelerator pedal that has been depressed has been put into practical use. In one-pedal operation, it is conceivable to adjust the magnitude of the regenerative braking force in accordance with the accelerator pedal being depressed.

特許第３１９６５９９号公報Japanese Patent No. 3196599

しかしながら、回生制動力はバッテリへの充電に伴って得られるため、特許文献１を基に、アクセルペダルの踏戻しに応じて回生制動力の大きさを調節するにしても、バッテリが満充電付近では十分な回生制動力が得られない場合が予想される。アクセルペダルの踏戻しに応じた回生制動力に加え、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力等を併用することも考えられるが、特許文献１を含め、例えば、ブレーキペダルの操作を検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつ如何にしてワンペダルで仮走行を継続するのが最適か、検討がなされていなかった。   However, since the regenerative braking force is obtained when the battery is charged, even if the amount of the regenerative braking force is adjusted according to the return of the accelerator pedal based on Patent Document 1, the battery is almost fully charged. Then, it is expected that sufficient regenerative braking force cannot be obtained. In addition to the regenerative braking force according to the accelerator pedal stepping back, it is conceivable to use a friction braking force using contact friction with the wheels, etc., but it is not possible to detect the operation of the brake pedal including Patent Document 1, for example. At the time of occurrence of an abnormal condition, it has not been studied how to optimally continue the temporary running with one pedal while ensuring safety.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and in the event of an abnormal state in which operation of the brake pedal cannot be detected, control of an electric vehicle capable of continuing temporary travel with one pedal while ensuring safety An object is to provide an apparatus.

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサと、を備えた電動車両の制御装置であって、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードと、を切り替え可能であり、かつ、前記ワンペダルモードで付与する実制動力には、少なくとも、前記走行用モータに基づく回生制動力が含まれており、更に、前記ブレーキペダル及び前記制御装置の間の異常を検知する異常状態検知部と、前記異常が検知されたとき、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする仮走行モードに移行する仮走行モード制御部と、を具備することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   A first aspect of the present invention that solves the above problems is a travel motor driven by power supplied from a battery, an accelerator sensor that detects an operation of an accelerator pedal, a brake sensor that detects an operation of a brake pedal, And a one-pedal mode in which an actual braking force is applied based on a required braking force corresponding to the return of the accelerator pedal, and a required braking force corresponding to the depression of the brake pedal. It is possible to switch between the normal mode for applying the actual braking force, and the actual braking force applied in the one-pedal mode includes at least the regenerative braking force based on the traveling motor, An abnormal state detection unit that detects an abnormality between the brake pedal and the control device; and when the abnormality is detected, the accelerator pedal is stepped back. An electric vehicle comprising: a temporary travel mode control unit that shifts to a temporary travel mode in which all of the actual braking force based on the requested braking force is used as a friction braking force using contact friction with wheels. In the control unit.

第１の態様では、アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、回生制動力よりも強く確実に制動力を発生させることができる摩擦制動力とするので、上記の異常発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダル（アクセルペダルのみ）で仮走行を継続することができる。   In the first aspect, since all of the actual braking force based on the required braking force according to the accelerator pedal stepping back is the friction braking force that can generate the braking force stronger and more reliably than the regenerative braking force, When an abnormality occurs, temporary travel can be continued with one pedal (only the accelerator pedal) while ensuring safety with sufficient braking reliability.

仮走行としては、自車両を修理工場や販売会社まで自走させる、自車両を路肩等の一時停止エリアに寄せる、等が挙げられる。従って、安全性を確保しつつ、これらを含めた仮走行を継続できることで、他車両や歩行者との二次的な事故を防止でき、ひいては、走行環境全体の安全性を高めることができる。   Examples of the temporary running include causing the own vehicle to run to a repair shop or a sales company, bringing the own vehicle to a temporary stop area such as a road shoulder, and the like. Therefore, it is possible to prevent the secondary accidents with other vehicles and pedestrians by continuing the temporary travel including these while ensuring the safety, and thus the safety of the entire travel environment can be improved.

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記異常状態検知部は、前記ブレーキセンサの故障を検知することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an electric vehicle according to the first aspect, wherein the abnormal state detection unit detects a failure of the brake sensor. It is in.

第２の態様では、ブレーキセンサの故障を原因とする、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。   In the second aspect, in the event of an abnormal state in which the operation of the brake pedal cannot be detected due to a failure of the brake sensor, the provisional travel is continued with one pedal while ensuring safety with sufficient braking certainty. Can do.

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記異常状態検知部は、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を検知することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an electric vehicle according to the first or second aspect, wherein the abnormal state detection unit disconnects a circuit that transmits an operation of the brake pedal to the control device. It is in the control apparatus of the electric vehicle characterized by detecting this.

第３の態様では、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を原因とする、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。   In the third aspect, safety is ensured with sufficient braking certainty in the event of an abnormal state in which operation of the brake pedal cannot be detected due to disconnection of a circuit that transmits the operation of the brake pedal to the control device. However, temporary travel can be continued with one pedal.

本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the control device for an electric vehicle according to any one of the first to third aspects, wherein the required braking force according to the return of the accelerator pedal in the temporary travel mode. The present invention provides a control device for an electric vehicle characterized in that a larger actual braking force is applied.

第４の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、より十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。   In the fourth aspect, when an abnormal state occurs in which the operation of the brake pedal cannot be detected, the temporary travel can be continued with one pedal while ensuring safety with sufficient braking reliability.

本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the control device for an electric vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein in the temporary travel mode, the required driving force according to the depression of the accelerator pedal is used. There is also a control device for an electric vehicle characterized by applying a small actual driving force.

第５の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、必要以上の加速を防止できるため、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。   In the fifth aspect, when an abnormal state in which the operation of the brake pedal cannot be detected occurs, it is possible to prevent unnecessary acceleration, and thus it is possible to continue temporary travel with one pedal while further ensuring safety.

本発明の第６の態様は、第５の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に前記要求駆動力通りの実駆動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。   According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the control device for an electric vehicle according to the fifth aspect, wherein, in the temporary travel mode, when the depression of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined value, An electric vehicle control apparatus is characterized by applying an actual driving force.

第６の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時に必要以上の加速を防止しつつ、緊急時の発進が求められる場合には、好適に加速して当該緊急事態に対処することができる。よって、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。   In the sixth aspect, when the emergency start is required while preventing the acceleration more than necessary when an abnormal state in which the operation of the brake pedal cannot be detected, the acceleration is suitably accelerated to deal with the emergency situation. Can do. Therefore, temporary travel can be continued with one pedal while further ensuring safety.

本発明の電動車両の制御装置によれば、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。   According to the control apparatus for an electric vehicle of the present invention, when an abnormal state in which operation of the brake pedal cannot be detected occurs, provisional travel can be continued with one pedal while ensuring safety.

実施形態１に係る制御装置を搭載した電動車両の概略構成図。1 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle equipped with a control device according to Embodiment 1. FIG. 実施形態１に係る電動車両の構成例を示す機能ブロック図。FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a configuration example of the electric vehicle according to the first embodiment. 実施形態１に係る仮走行モードを説明するための図。The figure for demonstrating the temporary driving mode which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施形態１に係る仮走行モードに関する制御例を示すフロー図。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of control related to a temporary travel mode according to the first embodiment. 実施形態２に係る電動車両の構成例を示す機能ブロック図。FIG. 4 is a functional block diagram illustrating a configuration example of an electric vehicle according to a second embodiment.

本実施形態に係る電動車両の制御装置について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。   A control device for an electric vehicle according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. The following embodiment is one aspect of the present invention, and can be arbitrarily changed within the scope of the present invention. In the description, the same members are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted as appropriate.

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係る制御装置（ＥＣＵ３０）を搭載した電動車両１の概略構成を示している。電動車両１は、電気自動車（ＥＶ）であり、二次電池であるバッテリ２と、バッテリ２からの供給電力により駆動する走行用モータ３と、を具備して構成されている。 (Embodiment 1)
FIG. 1 shows a schematic configuration of an electric vehicle 1 equipped with a control device (ECU 30) according to the present embodiment. The electric vehicle 1 is an electric vehicle (EV), and includes a battery 2 that is a secondary battery and a traveling motor 3 that is driven by power supplied from the battery 2.

走行用モータ３は、変速機４を介して前輪５に連結されており、すなわち、前輪５が駆動輪とされている。前輪５及び後輪６には、各車輪と一体に回転するディスクロータ（図示せず）が設けられており、各ディスクロータには、これに対応するブレーキパッド（図示せず）を可動するためのホイルシリンダ７が設けられている。ホイルシリンダ７の動作に従って、ブレーキパッドがディスクロータを締め付けて摩擦制動力を発生させ、その摩擦制動状態を保持し、また摩擦制動状態を開放するようになっている。   The traveling motor 3 is connected to the front wheels 5 via the transmission 4, that is, the front wheels 5 are drive wheels. The front wheels 5 and the rear wheels 6 are provided with disc rotors (not shown) that rotate integrally with the respective wheels, and the brake pads (not shown) corresponding to the disc rotors are movable on the disc rotors. The wheel cylinder 7 is provided. According to the operation of the wheel cylinder 7, the brake pad tightens the disc rotor to generate a friction braking force, maintains the friction braking state, and releases the friction braking state.

ホイルシリンダ７には、ＥＣＵ３０によって開度調節可能に構成されたブレーキ制御バルブ８が液圧配管を介して接続されている。ブレーキ制御バルブ８は、ブレーキブースター９の出力側に接続されており、ブレーキペダルの踏込みによって発生した踏込圧力が該ブレーキブースター９で増幅させられて、その踏込圧力に応じた液圧でホイルシリンダ７が作動し、これにより、摩擦制動力が得られることとなる。本実施形態では、このようなホイルシリンダ７、ブレーキ制御バルブ８及びブレーキブースター９等により、ブレーキ機構１０が構成されている。   The wheel cylinder 7 is connected to a brake control valve 8 that can be adjusted by the ECU 30 through a hydraulic pipe. The brake control valve 8 is connected to the output side of the brake booster 9, and the depression pressure generated by the depression of the brake pedal is amplified by the brake booster 9, and the wheel cylinder 7 is fluidized according to the depression pressure. Is activated, and a friction braking force is obtained. In the present embodiment, the brake mechanism 10 is configured by the wheel cylinder 7, the brake control valve 8, the brake booster 9, and the like.

また、電動車両１においては、走行用モータ３を発電装置として用いることで、駆動輪たる前輪５に負荷を与えて制動力（回生制動力）を付与するとともに、その前輪５の回転エネルギーを電気エネルギーとして回収することができるようになっている。   Further, in the electric vehicle 1, by using the traveling motor 3 as a power generation device, a load is applied to the front wheel 5 that is a driving wheel to apply a braking force (regenerative braking force), and the rotational energy of the front wheel 5 is electrically converted. It can be recovered as energy.

図２は、本実施形態に係る電動車両１の制御に関する主たる部分を、機能的なブロックで表した図を示している。   FIG. 2 is a functional block diagram showing main parts related to the control of the electric vehicle 1 according to the present embodiment.

電動車両１において、アクセルペダル１１及びブレーキペダル１２は、運転席の足元空間に左右に並んで配されている。アクセルペダル１１の操作は、該ペダルの近傍に設けられたアクセルセンサ１３により検出され、ブレーキペダル１２の操作は、該ペダルの近傍に設けられたブレーキセンサ１４により検出される。   In the electric vehicle 1, the accelerator pedal 11 and the brake pedal 12 are arranged side by side in the foot space of the driver's seat. The operation of the accelerator pedal 11 is detected by an accelerator sensor 13 provided in the vicinity of the pedal, and the operation of the brake pedal 12 is detected by a brake sensor 14 provided in the vicinity of the pedal.

アクセルペダル１１は、上記のアクセルセンサ１３を介して回路１５によりＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ブレーキペダル１２は、上記のブレーキセンサ１４を介して回路１６によりＥＣＵ３０と電気的に接続されている。このような回路１５及び回路１６を通じ、アクセルセンサ１３及びブレーキセンサ１４により、各ペダルの操作の有無を含め、そのペダルの操作量に応じた信号がＥＣＵ３０に送信される。   The accelerator pedal 11 is electrically connected to the ECU 30 via the accelerator sensor 13 via the circuit 15 and the brake pedal 12 is electrically connected to the ECU 30 via the brake sensor 14 via the circuit 16. Yes. Through the circuit 15 and the circuit 16, the accelerator sensor 13 and the brake sensor 14 transmit signals corresponding to the operation amount of each pedal to the ECU 30, including whether or not each pedal is operated.

また、電動車両１には、ワンペダルモードと、通常モードと、を切り替える切替スイッチ１７が設けられている。切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号は、ＥＣＵ３０に送信され、該信号に基づいてＥＣＵ３０において運転者が何れの運転モードを選択したのかが判断される。切替スイッチ１７は、例えば、運転席のハンドル周辺に配されるが、これに限定されない。   Further, the electric vehicle 1 is provided with a changeover switch 17 for switching between the one pedal mode and the normal mode. A signal related to the operation mode selected by the changeover switch 17 is transmitted to the ECU 30, and based on the signal, the ECU 30 determines which operation mode the driver has selected. For example, the changeover switch 17 is arranged around the handle of the driver's seat, but is not limited thereto.

運転モードのうち、ワンペダルモードでは、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づき、実制動力を付与する。また、通常モードでは、ブレーキペダル１２の踏込みに応じた要求制動力に基づき、実制動力を付与する。すなわち、何れの運転モードも、アクセルペダル１１の踏込みに応じて加速制御させる点は同じであるが、アクセルペダル１１を踏戻して減速させるのか、ブレーキペダル１２を踏込んで減速させるのか、が異なる。   Among the operation modes, in the one-pedal mode, the actual braking force is applied based on the required braking force corresponding to the return of the accelerator pedal 11. In the normal mode, the actual braking force is applied based on the required braking force according to the depression of the brake pedal 12. That is, in any of the operation modes, acceleration control is performed in accordance with the depression of the accelerator pedal 11, but the difference is whether the accelerator pedal 11 is stepped back to decelerate or the brake pedal 12 is depressed to decelerate.

勿論、ワンペダルモードであっても、ブレーキペダル１２の操作は有効にされていてもよい。例えば、運転者の咄嗟のブレーキペダル１２の踏込みに対応できるよう、ワンペダルモード中、ブレーキペダル１２が踏込まれた場合には、通常モードに自動的に移行するように構成されていてもよい。ただこの場合、ブレーキペダル１２の操作がＥＣＵ３０に正常に伝達されることが前提となる。   Of course, even in the one-pedal mode, the operation of the brake pedal 12 may be validated. For example, it may be configured to automatically shift to the normal mode when the brake pedal 12 is depressed during the one-pedal mode so as to cope with the depression of the brake pedal 12 of the driver's bag. In this case, however, it is assumed that the operation of the brake pedal 12 is normally transmitted to the ECU 30.

ＥＣＵ３０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、そのマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。ＥＣＵ３０には、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、各制御部による制御結果や演算結果が記憶される記憶部、タイマカウンタ等が備えられている。   The ECU 30 is configured around a microcomputer having a known configuration, and each part is realized by executing a program by the microcomputer. The ECU 30 includes a ROM in which various control programs and data information are stored in advance, a storage unit in which the control results and calculation results from the respective control units are stored, a timer counter, and the like.

また、ＥＣＵ３０は、上記のアクセルセンサ１３及びブレーキセンサ１４をはじめとして、車速センサ、圧力センサ及び温度センサ等のセンサ信号、更には、切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号など、各種の信号を読み込み可能に構成されている。ＥＣＵ３０の出力側には、走行用モータ３やブレーキ機構１０等が電気的に接続されている。走行用モータ３やブレーキ機構１０については上記の通りである。   In addition, the ECU 30 includes various signals such as the accelerator sensor 13 and the brake sensor 14 described above, sensor signals such as a vehicle speed sensor, a pressure sensor, and a temperature sensor, and a signal related to the operation mode selected by the changeover switch 17. Is configured to be readable. The traveling motor 3, the brake mechanism 10, and the like are electrically connected to the output side of the ECU 30. The traveling motor 3 and the brake mechanism 10 are as described above.

かかるＥＣＵ３０は、運転モード判定部３１と、車両走行制御部３２と、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、を具備して構成されている。   The ECU 30 includes an operation mode determination unit 31, a vehicle travel control unit 32, an abnormal state detection unit 33, and a temporary travel mode control unit 34.

運転モード判定部３１は、切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号を読み取って、現在の運転モードを検出する。運転モードは、ワンペダルモードＭｏ１と、通常モードＭｏ２と、の何れかである。運転モード判定部３１で判定される運転モードに関する信号は、車両走行制御部３２に送信される。   The operation mode determination unit 31 reads a signal related to the operation mode selected by the changeover switch 17 and detects the current operation mode. The operation mode is one of the one-pedal mode Mo1 and the normal mode Mo2. A signal related to the operation mode determined by the operation mode determination unit 31 is transmitted to the vehicle travel control unit 32.

運転モードは、必ずしも上記の２種類に限定されるわけではなく、ワンペダルモードＭｏ１又は通常モードＭｏ２の何れか、或いはその両方が、細分化された幾つかのモードを具備している場合には、運転モードは２種類以上になり得る。勿論、電動車両１が正常状態にあるときに選択される運転モードとして、ワンペダルモードＭｏ１や通常モードＭｏ２と異なる、別の運転モードが実行可能に構成されていてもよい。   The operation mode is not necessarily limited to the above two types, and when either the one pedal mode Mo1 or the normal mode Mo2 or both have some subdivided modes. The operation mode can be two or more types. Of course, as an operation mode selected when the electric vehicle 1 is in a normal state, another operation mode different from the one-pedal mode Mo1 and the normal mode Mo2 may be configured to be executable.

車両走行制御部３２は、モータ制御部３５を具備して構成されている。モータ制御部３５は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏込み量から運転者の要求加速力を算出し、この要求加速力を満たす実駆動力が得られるよう、バッテリ２から走行用モータ３への電力供給を制御する。   The vehicle travel control unit 32 includes a motor control unit 35. The motor control unit 35 calculates the driver's required acceleration force from the amount of depression of the accelerator pedal 11 detected by the accelerator sensor 13, and the travel motor from the battery 2 so as to obtain an actual driving force that satisfies this required acceleration force. The power supply to 3 is controlled.

また、車両走行制御部３２は、運転モード判定部３１からの運転モードに関する信号を受け取って、ワンペダルモード又は通常モードに応じた減速制御を実行する。例えば、上記の運転モード判定部３１でワンペダルモードと判定されている場合、車両走行制御部３２は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏戻し量から運転者の要求制動力を算出する。一方、上記の運転モード判定部３１で通常モードと判定されている場合、車両走行制御部３２は、ブレーキセンサ１４で検出されたブレーキペダル１２の踏込み量から運転者の要求制動力を算出する。   In addition, the vehicle travel control unit 32 receives a signal related to the operation mode from the operation mode determination unit 31 and executes deceleration control according to the one-pedal mode or the normal mode. For example, when the driving mode determination unit 31 determines that the one-pedal mode is selected, the vehicle travel control unit 32 calculates the driver's required braking force from the return amount of the accelerator pedal 11 detected by the accelerator sensor 13. To do. On the other hand, when the driving mode determination unit 31 determines the normal mode, the vehicle travel control unit 32 calculates the driver's required braking force from the depression amount of the brake pedal 12 detected by the brake sensor 14.

そして、車両走行制御部３２は、算出された要求制動力を満たす実制動力、ここでは回生制動力を求める。回生制動力と合わせて摩擦制動力を併用する場合もあるが、運転者がバッテリ２の充電を望み回生制御が優先されている場合等、基本的には、要求制動力を満たす全実制動力を回生制動力で与える。そして、これらの回生制動力が得られるように、走行用モータ３の動作を制御する。   Then, the vehicle travel control unit 32 obtains an actual braking force that satisfies the calculated required braking force, in this case, a regenerative braking force. In some cases, the friction braking force is used together with the regenerative braking force. However, when the driver wants to charge the battery 2 and the regenerative control is given priority, basically, the entire actual braking force satisfying the required braking force. Is given by regenerative braking force. Then, the operation of the traveling motor 3 is controlled so that these regenerative braking forces can be obtained.

この通り、ＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１２の踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードＭｏ２と、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードＭｏ１と、を切り替え可能である。そして、ワンペダルモードＭｏ１で付与する実制動力（アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力を実現するための実制動力）には、少なくとも、走行用モータに基づく回生制動力が含まれている。   As described above, the ECU 30 applies the actual braking force based on the normal mode Mo2 that applies the actual braking force based on the required braking force according to the depression of the brake pedal 12 and the required braking force that corresponds to the return of the accelerator pedal 11. It is possible to switch between the one pedal mode Mo1. The actual braking force applied in the one-pedal mode Mo1 (actual braking force for realizing the required braking force corresponding to the return of the accelerator pedal 11) includes at least the regenerative braking force based on the traveling motor. ing.

異常状態検知部３３は、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常を検知する。ここでの異常は、ブレーキペダル１２の操作がＥＣＵ３０に正常に伝達されないことを言う。つまり、異常状態検知部３３は、ブレーキペダル１２を操作しても、その操作信号がＥＣＵ３０に伝達されないか、極めて伝達され難いような状態を検知する。このような異常にあるとき、ブレーキペダル１２の踏込みがブレーキブースター９の作動に繋がらなくなるため、実際には、固くてほとんどブレーキペダル１２を踏込めない板踏み状態となる。   The abnormal state detection unit 33 detects an abnormality between the brake pedal 12 and the ECU 30. The abnormality here means that the operation of the brake pedal 12 is not normally transmitted to the ECU 30. That is, even if the brake pedal 12 is operated, the abnormal state detection unit 33 detects a state in which the operation signal is not transmitted to the ECU 30 or is extremely difficult to transmit. When there is such an abnormality, the depression of the brake pedal 12 does not lead to the operation of the brake booster 9, and therefore, in actuality, the board is in a stepped state where the brake pedal 12 is hard and hardly depressed.

上記のような異常は、運転環境や運転期間等によって異なるが、例えば、ブレーキセンサ１４の故障、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０を電気的に接続する回路１６の断線、更には該回路１６における電気抵抗の異常上昇等によって引き起こされる。この種の異常は、例えば、車両のダッシュボード近辺に設けられた表示ランプの点灯により運転者に知らされる。なお、この種の異常は、ＥＣＵ３０に入力される回路１６の電圧値が正常範囲外かどうかを監視する等の手法により検出できる。   The abnormality as described above varies depending on the driving environment and the driving period. For example, the brake sensor 14 is broken, the brake pedal 12 and the circuit 16 that electrically connects the ECU 30 are disconnected, and further, the electric resistance in the circuit 16 is reduced. Caused by abnormal rise. This type of abnormality is notified to the driver by, for example, lighting of a display lamp provided near the dashboard of the vehicle. This kind of abnormality can be detected by a technique such as monitoring whether the voltage value of the circuit 16 input to the ECU 30 is outside the normal range.

異常状態検知部３３によって検知されるような異常状態下では、ブレーキペダル１２を操作して車両を制動させることが困難となるため、通常モードであると大きな危険が伴う。ワンペダルモードで運転するにしても、ワンペダルモードで付与する実制動力に含まれる回生制動力は、摩擦制動力よりも、アクセルペダル１１の踏戻しとの応答性等に劣るため、やはり車両を好適に制動し難い。   Under an abnormal state as detected by the abnormal state detection unit 33, it becomes difficult to operate the brake pedal 12 to brake the vehicle, so there is a great danger in the normal mode. Even when the vehicle is operated in the one-pedal mode, the regenerative braking force included in the actual braking force applied in the one-pedal mode is inferior to the frictional braking force in response to the stepping back of the accelerator pedal 11, and so on. It is difficult to brake properly.

ただ、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常が検知されるケースであっても、ＥＣＵ３０の出力側の回路、具体的には、ブレーキ機構１０そのものや、ＥＣＵ３０とブレーキ機構１０を電気的に接続する回路等まで異常を来たしているとは限らない。   However, even in the case where an abnormality between the brake pedal 12 and the ECU 30 is detected, a circuit on the output side of the ECU 30, specifically, the brake mechanism 10 itself or the ECU 30 and the brake mechanism 10 are electrically connected. It is not always the case that the circuit has become abnormal.

そこで、異常状態検知部３３は、上記の異常が検知されたとき、仮走行モード制御部３４に信号を送信する。そして、仮走行モード制御部３４は、異常状態検知部３３から上記の異常が検知された旨の信号を受け取ったとき、新たに仮走行モードＭｏ３に移行し、電動車両１の基本的な加減速制御を行う上記の車両走行制御部３２からも信号を得て、該仮走行モードＭｏ３で電動車両１を制御する。   Therefore, the abnormal state detection unit 33 transmits a signal to the temporary travel mode control unit 34 when the above abnormality is detected. When the temporary travel mode control unit 34 receives a signal indicating that the abnormality is detected from the abnormal state detection unit 33, the temporary travel mode control unit 34 newly shifts to the temporary travel mode Mo3 and performs basic acceleration / deceleration of the electric vehicle 1. A signal is also obtained from the vehicle travel control unit 32 that performs the control, and the electric vehicle 1 is controlled in the temporary travel mode Mo3.

仮走行モードＭｏ３では、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする。仮走行としては、自車両を修理工場や販売会社まで自走させる、自車両を路肩等の一時停止エリアに寄せる、等が挙げられる。   In the temporary travel mode Mo3, all of the actual braking force based on the required braking force according to the return of the accelerator pedal 11 is set as a friction braking force using contact friction with the wheels. Examples of the temporary running include causing the own vehicle to run to a repair shop or a sales company, bringing the own vehicle to a temporary stop area such as a road shoulder, and the like.

運転者にとっては、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間に異常が発生したとき、自車両の修理や安全確保のため、一先ずの仮走行の継続が必要となる場面が多いが、本実施形態に係るＥＣＵ３０によれば、上記の異常発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダル（アクセルペダル１１のみ）で仮走行を継続することができる。他車両や歩行者との二次的な事故も防止でき、ひいては、走行環境全体の安全性をも高めることができる。   For the driver, when an abnormality occurs between the brake pedal 12 and the ECU 30, there are many situations in which the temporary travel must be continued for the sake of repairing the vehicle and ensuring safety, but the ECU 30 according to the present embodiment. According to the above, at the time of occurrence of the abnormality, it is possible to continue the temporary travel with one pedal (only the accelerator pedal 11) while ensuring safety with sufficient braking reliability. Secondary accidents with other vehicles and pedestrians can be prevented, and as a result, the safety of the entire driving environment can be improved.

仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与するように構成することもできる。例えば、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に対して所定値を加える補正を行い、この補正後の制動力を満たす実制動力を付与することができる。これによれば、電動車両１を減速・停止しやすくなり、より安全性を確保できる。   The temporary travel mode control unit 34 can also be configured to apply an actual braking force that is greater than the required braking force according to the return of the accelerator pedal 11 when in the temporary travel mode Mo3. For example, it is possible to perform a correction to add a predetermined value to the required braking force according to the return of the accelerator pedal 11, and to apply an actual braking force that satisfies the corrected braking force. According to this, it becomes easy to decelerate and stop the electric vehicle 1, and it can ensure more safety.

また、仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与するように構成することもできる。例えば、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力に対して所定値を減ずる補正を行い、この補正後の駆動力を満たす実駆動力を付与することができる。これによれば、電動車両１の加速を抑制しやすくなり、また必要以上の加速も防止できるため、更に安全性を確保できる。   The temporary travel mode control unit 34 can also be configured to apply an actual drive force that is smaller than the required drive force according to the depression of the accelerator pedal 11 when in the temporary travel mode Mo3. For example, it is possible to correct the required driving force according to the depression of the accelerator pedal 11 by reducing a predetermined value and to apply an actual driving force that satisfies the corrected driving force. According to this, since it becomes easy to suppress the acceleration of the electric vehicle 1 and the acceleration more than necessary can be prevented, further safety can be ensured.

加えて、仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与する一方、アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に要求駆動力通りの実駆動力を付与するように構成することもできる。これによれば、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時に必要以上の加速を防止しつつ、緊急時の発進が求められる場合には、好適に加速して当該緊急事態に対処することができる。よって、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。なお、ここでの所定値は、車両の加速性や安全性等に基づいた実験や試験により、予め求めることができる。   In addition, when in the temporary travel mode Mo3, the temporary travel mode control unit 34 applies an actual driving force that is smaller than the required driving force according to the depression of the accelerator pedal 11, while the depression of the accelerator pedal is greater than or equal to a predetermined value. In some cases, an actual driving force according to the required driving force may be applied. According to this, when an emergency start is required while preventing an unnecessary acceleration in the occurrence of an abnormal state where the operation of the brake pedal cannot be detected, it is possible to appropriately accelerate and deal with the emergency situation. it can. Therefore, temporary travel can be continued with one pedal while further ensuring safety. Note that the predetermined value here can be obtained in advance by experiments and tests based on vehicle acceleration and safety.

図３（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、アクセルペダル１１の操作量（横軸）及びモータトルク（縦軸）の関係の一例と、アクセルペダル１１の操作量（横軸）及び実制動力（縦軸）の関係の一例と、を示している。   FIGS. 3A to 3B show an example of the relationship between the operation amount (horizontal axis) of the accelerator pedal 11 and the motor torque (vertical axis), the operation amount (horizontal axis) of the accelerator pedal 11, and the actual braking force, respectively. An example of the relationship (vertical axis) is shown.

なお、図３（ａ）の縦軸中、トルクＮｍ１はゼロ地点である。トルクＮｍ１より大きい範囲は、電動車両１を加速させる力行制御を表し、トルクＮｍ１より小さい範囲は、電動車両１に回生制動力を付与する回生制御を表している。   In addition, in the vertical axis | shaft of Fig.3 (a), the torque Nm1 is a zero point. A range larger than the torque Nm1 represents power running control for accelerating the electric vehicle 1, and a range smaller than the torque Nm1 represents regenerative control for applying a regenerative braking force to the electric vehicle 1.

まず、電動車両１をワンペダルモードＭｏ１で運転する場合を想定する。例えば、初期位置Ｐ０にあるアクセルペダル１１を、トルクＮｍ１に対応する第１位置Ｐ１を越えて第２位置Ｐ２まで踏込むと、その第２位置Ｐ２に対応する力行トルクＮｍ２が得られ、これにより力行トルクＮｍ２で走行用モータ３が加速制御される。一方、第２位置Ｐ２まで踏込んでいたアクセルペダルを踏戻すのに伴いトルクは減少していき、第１位置Ｐ１まで踏み戻すと、トルクＮｍ１（トルクゼロ）となる。回生制御が優先されているとき、アクセルペダル１１を、第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻すと、その第３位置Ｐ３に対応する回生トルクＮｍ３が得られ、これにより、回生トルクＮｍ３で電動車両１に回生制動力ｂｒが付与される（図３（ａ）〜（ｂ）中、破線）。   First, it is assumed that the electric vehicle 1 is operated in the one-pedal mode Mo1. For example, when the accelerator pedal 11 in the initial position P0 is stepped over the first position P1 corresponding to the torque Nm1 to the second position P2, the power running torque Nm2 corresponding to the second position P2 is obtained. The traveling motor 3 is accelerated and controlled by the power running torque Nm2. On the other hand, the torque decreases as the accelerator pedal that has been depressed to the second position P2 is depressed, and when the accelerator pedal is depressed to the first position P1, the torque becomes Nm1 (torque zero). When the regenerative control is prioritized, when the accelerator pedal 11 is further stepped back from the first position P1 to the third position P3, the regenerative torque Nm3 corresponding to the third position P3 is obtained, and thereby the regenerative torque Nm3. Thus, the regenerative braking force br is applied to the electric vehicle 1 (broken line in FIGS. 3A to 3B).

ここで、電動車両１において、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常が検知され、仮走行モードＭｏ３に移行したとする。仮走行モードＭｏ３では、例えば、アクセルペダル１１を第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻したときの実制動力の全てを、摩擦制動力により付与する。つまり、アクセルペダル１１を第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻すなかで、回生トルクの配分をゼロとする（図３（ａ）中、実線）。   Here, in the electric vehicle 1, it is assumed that an abnormality between the brake pedal 12 and the ECU 30 is detected and the transition to the temporary travel mode Mo3 is performed. In the temporary travel mode Mo3, for example, all of the actual braking force when the accelerator pedal 11 is stepped back from the first position P1 to the third position P3 is applied by the friction braking force. That is, while the accelerator pedal 11 is stepped back from the first position P1 to the third position P3, the regenerative torque distribution is set to zero (solid line in FIG. 3A).

そして、仮走行モードＭｏ３によれば、ワンペダルモードで得られる回生制動力ｂｒよりも応答性よく、すなわち、同一のアクセルペダル１１の踏戻し量であっても、より強い摩擦制動力Ｂｒを電動車両１に付与することができる（図３（ｂ）中、実線）。   According to the temporary travel mode Mo3, the regenerative braking force br obtained in the one-pedal mode is more responsive, that is, a stronger friction braking force Br is electrically driven even with the same amount of stepping back of the accelerator pedal 11. It can be given to the vehicle 1 (the solid line in FIG. 3B).

なお、仮走行モードＭｏ３における加速制御は、ワンペダルモードＭｏ１の加速制御を利用できる。仮走行モードＭｏ３においても、アクセルペダル１１を、トルクＮｍ１に対応する第１位置Ｐ１を越えて第２位置Ｐ２まで踏込むと、その第２位置Ｐ２に対応する力行トルクＮｍ２が得られ、これにより力行トルクＮｍ２で走行用モータ３が加速制御される（図３（ａ）中、第１位置Ｐ１〜第２位置Ｐ２の間の破線）。電動車両１を加速させつつ、一方で減速時には十分な制動力を付与できるため、安全性を確保しつつ、自車両を修理工場や販売会社まで自走させたり、路肩等の一時停止エリアに寄せたりできる。   The acceleration control in the temporary travel mode Mo3 can utilize the acceleration control in the one-pedal mode Mo1. Also in the temporary travel mode Mo3, when the accelerator pedal 11 is stepped on to the second position P2 beyond the first position P1 corresponding to the torque Nm1, a power running torque Nm2 corresponding to the second position P2 is obtained. The traveling motor 3 is accelerated and controlled with the power running torque Nm2 (broken line between the first position P1 and the second position P2 in FIG. 3A). While accelerating the electric vehicle 1, it is possible to apply sufficient braking force when decelerating. Therefore, while ensuring safety, the vehicle can be driven to a repair shop or sales company, or brought to a temporary stop area such as a road shoulder. You can.

図４は、本実施形態に係る車両制御のうち、仮走行モードに関するフローの一例を示している。ステップＳ１で、電動車両１がワンペダルモードＭｏ１又は通常モードＭｏ２で走行中、ステップＳ２では、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間に異常が生じているか否かを判断する。ステップＳ２は繰り返し行われ、ステップＳ２において異常が生じていると判断される場合、ステップＳ３に進む。   FIG. 4 shows an example of a flow related to the temporary travel mode in the vehicle control according to the present embodiment. While the electric vehicle 1 is traveling in the one-pedal mode Mo1 or the normal mode Mo2 in step S1, it is determined in step S2 whether or not an abnormality has occurred between the brake pedal 12 and the ECU 30. Step S2 is repeated, and if it is determined in step S2 that an abnormality has occurred, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、仮走行モードＭｏ３に移行する。仮走行モードＭｏ３では、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを摩擦制動力とする。次いで、ステップＳ４では、仮走行モードＭｏ３に移行したことを運転者に表示し、制御を終了する。   In step S3, the process proceeds to the temporary travel mode Mo3. In the temporary travel mode Mo3, all of the actual braking force based on the required braking force corresponding to the return of the accelerator pedal 11 is used as the friction braking force. Next, in step S4, the transition to the temporary travel mode Mo3 is displayed to the driver, and the control ends.

以上、本実施形態として、電動車両１である電気自動車（ＥＶ）に搭載された制御装置（ＥＣＵ３０）の例を説明した。かかるＥＣＵ３０が搭載された電動車両１によれば、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。   The example of the control device (ECU 30) mounted on the electric vehicle (EV) that is the electric vehicle 1 has been described above as the present embodiment. According to the electric vehicle 1 on which the ECU 30 is mounted, when an abnormal state occurs in which the operation of the brake pedal 12 cannot be detected, temporary travel can be continued with one pedal while ensuring safety.

特に、異常状態検知部３３が、ブレーキセンサ１４の故障を検知するようにすれば、該故障を原因とする、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、ワンペダルでの仮走行の安全性が確保される。更に、異常状態検知部３３が、ブレーキペダル１２の操作をＥＣＵ３０に伝達する回路１６の断線を検知するようにすれば、該回路１６の断線を原因とする、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、ワンペダルでの仮走行の安全性が確保される。   In particular, if the abnormal state detection unit 33 detects a failure of the brake sensor 14, when an abnormal state occurs in which the operation of the brake pedal 12 cannot be detected due to the failure, temporary travel with one pedal is performed. Safety is ensured. Further, if the abnormal state detection unit 33 detects a disconnection of the circuit 16 that transmits the operation of the brake pedal 12 to the ECU 30, an abnormality in which the operation of the brake pedal 12 due to the disconnection of the circuit 16 cannot be detected. When the situation occurs, the safety of temporary running with one pedal is ensured.

（実施形態２）
本実施形態は、電動車両が走行用モータ及びエンジンを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である点が実施形態１と異なる。以下、実施形態１と異なる部分を中心に説明する。 (Embodiment 2)
The present embodiment is different from the first embodiment in that the electric vehicle is a hybrid electric vehicle (HEV) including a traveling motor and an engine. Hereinafter, a description will be given centering on differences from the first embodiment.

図５は、本実施形態に係る電動車両１Ａの制御に関する主たる部分を、機能的なブロックで表した図を示している。本実施形態に係る電動車両の制御装置（ＥＣＵ３０Ａ）は、エンジン回転数を検出する回転数センサ１８の値を読み込み可能となっている。回転数センサ１８は、エンジン１９近傍に設けられており、エンジン１９の回転数に応じた信号をＥＣＵ３０Ａに出力する。   FIG. 5 is a diagram showing the main parts related to the control of the electric vehicle 1 </ b> A according to the present embodiment as functional blocks. The electric vehicle control device (ECU 30A) according to the present embodiment can read the value of the rotation speed sensor 18 that detects the engine rotation speed. The rotation speed sensor 18 is provided in the vicinity of the engine 19 and outputs a signal corresponding to the rotation speed of the engine 19 to the ECU 30A.

また、ＥＣＵ３０Ａの出力側には、エンジン機構２０が電気的に接続されている。エンジン機構２０は、例えば、変速機４と、エンジン１９と、を含んで構成されており、変速機４の操作によって公知のエンジンブレーキが作用する。エンジン機構２０は、走行用モータ３とともに電動車両１Ａの駆動源となり、得られる駆動力は、所定の動力伝達経路を介して車輪に伝達される。   The engine mechanism 20 is electrically connected to the output side of the ECU 30A. The engine mechanism 20 includes, for example, a transmission 4 and an engine 19, and a known engine brake acts by operation of the transmission 4. The engine mechanism 20 becomes a driving source of the electric vehicle 1A together with the traveling motor 3, and the obtained driving force is transmitted to the wheels via a predetermined power transmission path.

ＥＣＵ３０Ａは、運転モード判定部３１と、車両走行制御部３２Ａと、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、を具備して構成されている。このうち、運転モード判定部３１と、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、は実施形態１のものと同一である。   The ECU 30A includes an operation mode determination unit 31, a vehicle travel control unit 32A, an abnormal state detection unit 33, and a temporary travel mode control unit 34. Among these, the operation mode determination unit 31, the abnormal state detection unit 33, and the temporary travel mode control unit 34 are the same as those in the first embodiment.

車両走行制御部３２Ａは、モータ制御部３５に加え、エンジン制御部３６を具備して構成されている。エンジン制御部３６は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏込み量から運転者の要求加速力を算出する。そして、モータ制御部３５とも信号をやり取りし、この要求加速力を満たす実駆動力が得られるよう、燃料噴射弁の開閉タイミングやスロットル開度等といったエンジン機構２０の動作を制御する。   The vehicle travel control unit 32 </ b> A includes an engine control unit 36 in addition to the motor control unit 35. The engine control unit 36 calculates the driver's required acceleration force from the depression amount of the accelerator pedal 11 detected by the accelerator sensor 13. Then, a signal is also exchanged with the motor control unit 35 to control the operation of the engine mechanism 20 such as the opening / closing timing of the fuel injection valve and the throttle opening so that an actual driving force satisfying the required acceleration force can be obtained.

以上、本実施形態として、電動車両１Ａであるハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に搭載された制御装置（ＥＣＵ３０Ａ）の例を説明した。かかるＥＣＵ３０Ａが搭載された電動車両１Ａによっても、実施形態１と同様に、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。   The example of the control device (ECU 30A) mounted on the hybrid electric vehicle (HEV) that is the electric vehicle 1A has been described above as the present embodiment. Even in the electric vehicle 1A equipped with the ECU 30A, similarly to the first embodiment, when an abnormal state in which the operation of the brake pedal 12 cannot be detected occurs, the temporary travel can be continued with one pedal while ensuring safety. .

（他の実施形態）
以上、電動車両の制御装置の一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。 (Other embodiments)
Although one aspect of the control device for the electric vehicle has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment.

例えば、異常状態検知部が検知するブレーキペダル及びＥＣＵの間の異常状態は、上記の実施形態で例示した、ブレーキセンサ１４の故障、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０を電気的に接続する回路１６の断線、該回路１６における電気抵抗の異常上昇を原因としたものに限定されない。ブレーキペダル１２を操作しても、その操作信号がＥＣＵ３０に伝達されないか、極めて伝達され難いような状態が、異常状態として広く含まれるものである。   For example, the abnormal state between the brake pedal and the ECU detected by the abnormal state detection unit is the failure of the brake sensor 14 illustrated in the above embodiment, the disconnection of the circuit 16 that electrically connects the brake pedal 12 and the ECU 30, The circuit 16 is not limited to one caused by an abnormal increase in electrical resistance. Even when the brake pedal 12 is operated, a state in which the operation signal is not transmitted to the ECU 30 or is hardly transmitted is widely included as an abnormal state.

本発明は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータを備えた電動車両の産業分野で利用することができる。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the industrial field of electric vehicles provided with a traveling motor driven by power supplied from a battery.

１，１Ａ 電動車両
２ バッテリ
３ 走行用モータ
４ 変速機
５ 前輪
６ 後輪
７ ホイルシリンダ
８ ブレーキ制御バルブ
９ ブレーキブースター
１０ ブレーキ機構
１１ アクセルペダル
１２ ブレーキペダル
１３ アクセルセンサ
１４ ブレーキセンサ
１５ 回路
１６ 回路
１７ 切替スイッチ
１８ 回転数センサ
１９ エンジン
２０ エンジン機構
３０，３０Ａ 制御装置（ＥＣＵ）
３１ 運転モード判定部
３２，３２Ａ 車両走行制御部
３３ 異常状態検知部
３４ 仮走行モード制御部
３５ モータ制御部
３６ エンジン制御部
Ｍｏ１ ワンペダルモード
Ｍｏ２ 通常モード
Ｍｏ３ 仮走行モード DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,1A Electric vehicle 2 Battery 3 Driving motor 4 Transmission 5 Front wheel 6 Rear wheel 7 Wheel cylinder 8 Brake control valve 9 Brake booster 10 Brake mechanism 11 Accelerator pedal 12 Brake pedal 13 Accelerator sensor 14 Brake sensor 15 Circuit 16 Circuit 17 Switching Switch 18 Rotational speed sensor 19 Engine 20 Engine mechanism 30, 30A Control device (ECU)
31 Operation mode determination unit 32, 32A Vehicle travel control unit 33 Abnormal state detection unit 34 Temporary travel mode control unit 35 Motor control unit 36 Engine control unit Mo1 One pedal mode Mo2 Normal mode Mo3 Temporary travel mode

Claims (6)

バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサと、を備えた電動車両の制御装置であって、
前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードと、を切り替え可能であり、かつ、前記ワンペダルモードで付与する実制動力には、少なくとも、前記走行用モータに基づく回生制動力が含まれており、更に、
前記ブレーキペダル及び前記制御装置の間の異常を検知する異常状態検知部と、
前記異常が検知されたとき、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする仮走行モードに移行する仮走行モード制御部と、を具備する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 A control device for an electric vehicle comprising: a traveling motor driven by power supplied from a battery; an accelerator sensor that detects an operation of an accelerator pedal; and a brake sensor that detects an operation of a brake pedal;
Switching between a one-pedal mode in which actual braking force is applied based on the required braking force according to the depression of the accelerator pedal, and a normal mode in which actual braking force is applied based on the required braking force in response to the depression of the brake pedal And the actual braking force applied in the one-pedal mode includes at least a regenerative braking force based on the traveling motor,
An abnormal state detector for detecting an abnormality between the brake pedal and the control device;
When the abnormality is detected, the provisional traveling shifts to a provisional traveling mode in which all of the actual braking force based on the requested braking force according to the return of the accelerator pedal is used as the friction braking force using the contact friction to the wheels. An electric vehicle control device comprising: a mode control unit; 請求項１に記載する電動車両の制御装置であって、
前記異常状態検知部は、前記ブレーキセンサの故障を検知する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle control device according to claim 1,
The control apparatus for an electric vehicle, wherein the abnormal state detection unit detects a failure of the brake sensor. 請求項１又は請求項２に記載する電動車両の制御装置であって、
前記異常状態検知部は、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を検知する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 A control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
The control device for an electric vehicle, wherein the abnormal state detection unit detects disconnection of a circuit that transmits an operation of the brake pedal to the control device. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
In the temporary running mode, an actual braking force greater than a required braking force corresponding to the return of the accelerator pedal is applied. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein
In the temporary travel mode, an actual driving force that is smaller than a required driving force corresponding to depression of the accelerator pedal is applied. 請求項５に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に前記要求駆動力通りの実駆動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle control device according to claim 5,
In the temporary travel mode, the actual driving force according to the required driving force is applied when the depression of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined value.

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