JP6192896B2

JP6192896B2 - ウェビング巻取装置

Info

Publication number: JP6192896B2
Application number: JP2012082808A
Authority: JP
Inventors: 弥梁川
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2017-09-06
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: JP2013212717A

Description

本発明は、エネルギ吸収部材を備えたウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に記載のシートベルト装置のシートベルトリトラクタ（ウェビング巻取装置）では、スプールとロッキングベースとの間に、トーションバー及び第２のＥＡ機構が設けられている。この第２のＥＡ機構は、エネルギ吸収プレートを含んで構成されており、エネルギ吸収プレートの一端部はロッキングベースに固定され、エネルギ吸収プレートの他端部はエネルギ吸収プレート作動部材に当接可能にされている。

そして、車両の緊急時における所定の条件が成立した際には、プリテンショナの作動後に、シートベルト（ウェビング）が引出方向へ回転されることで、トーションバーが捩れ変形すると共に、エネルギ吸収プレートが変形する。これにより、ＥＡ荷重（フォースリミッタ荷重）が、トーションバーの捩れ変形荷重とエネルギ吸収プレートの変形荷重とを合わせた荷重となり、ＥＡ荷重を高荷重に設定できる。

特開２０１０−１３７８３７号公報

しかしながら、上記のシートベルトリトラクタでは、ＥＡ荷重が高荷重に設定された場合のスプールの回転数を十分確保できないという問題がある。つまり、上記のシートベルトリトラクタでは、スプールが引出方向へ約半回転された際に、エネルギ吸収プレートの変形が終了するため、その後はトーションバーの捩れ変形のみによってＥＡ荷重（フォースリミッタ荷重）が付与される。

本発明は、上記事実を考慮し、フォースリミッタ荷重の高荷重設定時におけるスプールの回転数を確保できるウェビング巻取装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることでウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールの軸心部に設けられ、前記スプールと一体回転可能に係合された係合部を有すると共に、前記係合部から軸方向一側に延設されて捩れ変形可能にされた第１捩れ変形部と前記係合部から軸方向他側に延設されて捩れ変形可能にされた第２捩れ変形部とを有するエネルギ吸収部材と、前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両の緊急時に作動されることで前記スプールと連結されて前記スプールを巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、前記スプールの軸方向一側に設けられると共に、前記プリテンショナ機構に連動して前記エネルギ吸収部材に係合され、前記第１捩れ変形部の引出方向への回転を阻止すると共に前記第１捩れ変形部の巻取方向への回転を許容するクラッチ機構と、前記スプールの軸方向他側において前記エネルギ吸収部材に一体回転可能に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記プリテンショナ機構の作動と独立して作動されて前記第２捩れ変形部の引出方向への回転を阻止可能な状態にするロック機構と、前記ロック機構の作動時に前記ロック機構が係合されて前記ロック機構の引出方向への回転を阻止すると共に、作動されることで前記ロック機構の引出方向への回転を許可する切替機構と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、スプールの軸心部にエネルギ吸収部材が設けられている。このエネルギ吸収部材は係合部を有しており、係合部はスプールと一体回転可能に係合されている。また、エネルギ吸収部材は、捩れ変形可能にされた第１捩れ変形部を有しており、第１捩れ変形部は、係合部から軸方向一側に延設されている。これにより、第１捩れ変形部はスプールと一体回転可能にされている。

また、スプールの軸方向一側にはプリテンショナ機構及びクラッチ機構が設けられている。そして、車両の緊急時にプリテンショナ機構が作動されると、プリテンショナ機構がスプールに連結されると共に、プリテンショナ機構に連動してクラッチ機構がエネルギ吸収部材に係合される。この際には、クラッチ機構によって、第１捩れ変形部の引出方向への回転が阻止されると共に、第１捩れ変形部の巻取方向への回転が許容される。

このため、プリテンショナ機構の作動時には、スプールの巻取方向への回転が許容されて、ウェビングがスプールに巻取られる。これにより、車両の緊急時におけるウェビングによる乗員に対する拘束力を向上できる。

ここで、エネルギ吸収部材は、捩れ変形可能にされた第２捩れ変形部を有しており、第２捩れ変形部は、係合部から軸方向他側に延設されている。また、スプールの軸方向他側には、ロック機構がエネルギ吸収部材と一体回転可能に設けられており、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に、ロック機構が作動されて切替機構に係合される。そして、切替機構はロック機構の引出方向への回転を阻止しており、切替機構が作動されることで、ロック機構の引出方向への回転が許可されるように構成されている。

このため、例えば、乗員の体格が基準値未満の場合に切替機構が作動されるように設定すると、この場合には、ロック機構の引出方向への回転が許可されるため、第２捩れ変形部の引出方向への回転が許可される。これにより、プリテンショナ機構の作動後にスプールが引出方向へ回転しようとする回転力が、第１捩れ変形部の機械的強度を上回ると、第１捩れ変形部が捩れ変形する。したがって、この場合には、第１捩れ変形部における耐捩れ変形荷重がフォースリミッタ荷重とされて、このフォースリミッタ荷重以上でのスプールの引出方向への回転が許容される。

一方、乗員の体格が基準値以上の場合には、切替機構によってロック機構の引出方向への回転が阻止されるため、第２捩れ変形部の引出方向への回転が阻止される。これにより、プリテンショナ機構の作動後にスプールが引出方向へ回転しようとする回転力が、第１捩れ変形部及び第２捩れ変形部の機械的強度を上回ると、第１捩れ変形部及び第２捩れ変形部が捩れ変形する。したがって、この場合には、第１捩れ変形部における耐捩れ変形荷重と第２捩れ変形部における耐捩れ変形荷重とを合せた荷重がフォースリミッタ荷重とされて、このフォースリミッタ荷重以上でのスプールの引出方向への回転が許容される。

このように、切替機構が作動されるまでは、フォースリミッタ荷重が高荷重に設定されており、第１捩れ変形部及び第２捩れ変形部が捩れ変形することで、フォースリミッタ荷重が高荷重になる。このため、第１捩れ変形部又は第２捩れ変形部が破断するまで高荷重のフォースリミッタ荷重が維持される。

しかも、プリテンショナ機構の作動後にスプールが引出方向へ回転しようとする際には、クラッチ機構によって第１捩れ変形部の引出方向への回転が阻止されており、ロック機構及び切替機構によって第２捩れ変形部の引出方向への回転が阻止されている。このため、第１捩れ変形部が捩れ変形可能な状態にされた際には、第２捩れ変形部が捩れ変形可能な状態にされている。つまり、第１捩れ変形部と第２捩れ変形部との捩れ変形を略同時に開始させることができる。以上により、フォースリミッタ荷重の高荷重設定時におけるスプールの回転数を確保できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１捩れ変形部における軸方向の長さが前記第２捩れ変形部における軸方向の長さに比して長く設定されている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、第１捩れ変形部における軸方向の長さが第２捩れ変形部における軸方向の長さに比して長く設定されているため、ウェビングにフォースリミッタ荷重が付与される際に常に捩れ変形する第１捩れ変形部の長さを第２捩れ変形部に比して長くできる。すなわち、フォースリミッタ荷重の設定荷重が低荷重又は高荷重の何れの場合でも捩れ変形する第１捩れ変形部の長さを確保できる。これにより、フォースリミッタ荷重が付与される際のスプールの回転数を確保できる。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、フォースリミッタ荷重の高荷重設定時におけるスプールの回転数を確保できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、フォースリミッタ荷重の設定が低荷重又は高荷重の何れの場合でも捩れ変形する第１捩れ変形部の長さを確保できる。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。図１に示される切替機構の構成を示す分解斜視図である。（Ａ）は、図１に示されるＷパウルが待機位置に配置された状態を示す説明図であり、（Ｂ）は、Ｗパウルが待機位置からロック方向に移動された状態を示す説明図である。

以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、フレーム１２の内側に配置される略円筒形状のスプール２０と、乗員の身体を拘束するためのウェビング２６と、フォースリミッタ機構３０と、を含んで構成されている。また、図２に示されるように、スプール２０の軸方向一側（図１及び図２の矢印Ｃ方向側）には、プリテンショナ機構５２とクラッチ機構９０とが設けられており、図１に示されるように、スプール２０の軸方向他側（図１及び図２の矢印Ｄ方向側）には、ロック機構１２２、センサ機構１４０、及び切替機構１７２が設けられている。以下、それぞれの構成について説明する。

フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。この背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。

スプール２０は、軸方向を脚片１６と脚片１８とが対向する方向にして、脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０の軸心部には、貫通孔２２が貫通形成されている。この貫通孔２２内には、後述するメイントーションシャフト３２及びサブトーションシャフト４２が挿入されており、メイントーションシャフト３２及びサブトーションシャフト４２を介してスプール２０がフレーム１２に回転可能に支持されている。

また、スプール２０の脚片１６側の端部には、後述するロック機構１２２のロックベース１２４を収容するためのベース収容部２４が形成されている。このベース収容部２４は、貫通孔２２よりも大径の断面円形状に形成されて、脚片１６側へ開放されている。また、ベース収容部２４は、貫通孔２２と同軸上に配置されて、貫通孔２２と連通されている。

さらに、スプール２０の貫通孔２２内には、スプール２０の軸方向中間部において、後述するメイントーションシャフト３２及びサブトーションシャフト４２と係合される被係合部（図示省略）が形成されており、被係合部はスプール２０の軸方向から見てスプライン状を成している。

ウェビング２６は長尺帯状に形成されている。このウェビング２６の長手方向一端部（基端部）は、スプール２０に連結固定されている。そして、スプール２０が巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転されることで、ウェビング２６が自身の基端側からスプール２０の外周部に層状に巻取られ、ウェビング２６の長手方向他端部（先端部）側を引張ることで、スプール２０が引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）へ回転されて、ウェビング２６がスプール２０から引出されるように構成されている。

［フォースリミッタ機構３０について］

フォースリミッタ機構３０は、「エネルギ吸収部材」としてのメイントーションシャフト３２と、「エネルギ吸収部材」としてのサブトーションシャフト４２と、を含んで構成されている。

メイントーションシャフト３２は、略シャフト状に形成されると共に、スプール２０と同軸上に配置されて、貫通孔２２における脚片１８側の部分に挿入されている。このメイントーションシャフト３２の軸方向一側（図１の矢印Ｃ方向側）の部分には、後述するプリテンショナ機構５２のロックギヤ５４を固定するためのメイン側固定部３４が形成されている。このメイン側固定部３４は、六角柱状を成して、スプール２０から軸方向一側へ突出されている。また、メイントーションシャフト３２の軸方向他側（図１の矢印Ｄ方向側）の端部には、「係合部」としてのメイン側係合部３６が形成されており、メイン側係合部３６は、スプライン状を成して、スプール２０の被係合部に嵌入かつ係合されている。これにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に連結されている。

さらに、メイン側係合部３６とメイン側固定部３４との間には、「第１捩れ変形部」としての第１エネルギ吸収部３８が一体に設けられている。この第１エネルギ吸収部３８は断面円形のシャフト状に形成されており、後述するように、第１エネルギ吸収部３８が捩れ変形することで、ウェビング２６の引張りに供される乗員の運動エネルギを第１エネルギ吸収部３８が吸収するように構成されている。

また、メイントーションシャフト３２の軸方向一側の端部には、断面円形のシャフト状の第１軸部４０が形成されており、第１軸部４０は、メイン側固定部３４の軸心部から軸方向一側へ延設されている。この第１軸部４０は、脚片１８に固定されたスプリングカバー（図示省略）に回転可能に支持されている。なお、スプリングカバー内には、渦巻ばね（図示省略）が設けられており、渦巻きばねの渦巻き方向外側端は、脚片１８（フレーム１２）に係止されている。また、渦巻ばねの渦巻き方向内側端は、第１軸部４０の先端部に係止されている。これにより、渦巻ばねは、メイントーションシャフト３２（スプール２０）を巻取方向側へ付勢している。

サブトーションシャフト４２は、略シャフト状に形成されると共に、スプール２０と同軸上に配置されて、貫通孔２２における脚片１６側の部分に挿入されている。このサブトーションシャフト４２の軸方向一側（図１の矢印Ｃ方向側）の端部には、「係合部」としてのサブ側係合部４４が形成されており、サブ側係合部４４は、スプライン状を成して、スプール２０の被係合部に嵌入かつ係合されている。これにより、サブトーションシャフト４２がスプール２０と一体回転可能に連結されている。また、サブトーションシャフト４２の軸方向他側（図１の矢印Ｄ方向側）の部分には、後述するロック機構１２２のロックベース１２４を固定するためのサブ側固定部４６が形成されており、サブ側固定部４６は略六角柱状を成している。

さらに、サブ側固定部４６とサブ側係合部４４との間には、「第２捩れ変形部」としての第２エネルギ吸収部４８が一体に設けられている。この第２エネルギ吸収部４８は断面円形のシャフト状に形成されており、後述するように、第２エネルギ吸収部４８が捩れ変形することで、ウェビング２６の引張りに供される乗員の運動エネルギを第２エネルギ吸収部４８が吸収するように構成されている。また、サブトーションシャフト４２の軸方向他側の端部には、断面円形のシャフト状の第２軸部５０が形成されている。この第２軸部５０はサブ側固定部４６の軸心部から延設されており、第２軸部５０の先端部が、後述するセンサ機構１４０のセンサホルダ１４２に回転可能に支持されている。

そして、第１エネルギ吸収部３８の軸方向における長さ寸法は、第２エネルギ吸収部４８の軸方向における長さ寸法に比して、長く設定されており、第１エネルギ吸収部３８における機械的強度が、第２エネルギ吸収部４８における機械的強度に比して、高く設定されている。

［プリテンショナ機構５２について］

図２に示されるように、プリテンショナ機構５２は、ロックギヤ５４と、ピニオン６４と、クラッチプレート７０と、シリンダ７６と、ピストン８２と、ガスジェネレータ７８とを含んで構成されて、フレーム１２の脚片１８の外側に配置されている。

ロックギヤ５４は略円筒形状に形成されている。ロックギヤ５４の軸心部には、脚片１８側の部分において、断面六角形状の被嵌合孔５６が形成されており、被嵌合孔５６は脚片１８側へ開放されている。この被嵌合孔５６内には、前述したメイントーションシャフト３２のメイン側固定部３４が嵌入されており、これにより、第１エネルギ吸収部３８が捩れ変形しない限り、ロックギヤ５４はメイントーションシャフト３２と一体回転可能に構成されている。

また、ロックギヤ５４の軸心部には、脚片１８とは反対側の部分において、ローレット孔５８が形成されている。ローレット孔５８は、断面円形状に形成されて、被嵌合孔５６と連通されると共に、脚片１８とは反対側へ開放されており、このローレット孔５８内に、メイントーションシャフト３２の第１軸部４０が貫通されている。また、ローレット孔５８の内周全体には、ローレット面６０が形成されており、ローレット面６０にはローレット加工が施されている。さらに、ロックギヤ５４の外周部には、脚片１８とは反対側の部分において、ラチェット歯６２が形成されている。

ピニオン６４は略円筒形状に形成されており、ピニオン６４の軸心部には、メイントーションシャフト３２の第１軸部４０が貫通されている。これにより、ピニオン６４が第１軸部４０に回転自在に支持されている。このピニオン６４の脚片１８とは反対側の部分には、ピニオン歯６６が形成されている。一方、ピニオン６４の脚片１８側の部分には、カム６８が形成されており、カム６８の外周部はピニオン６４の軸方向から見て凹凸状を成している。そして、カム６８は、ロックギヤ５４のローレット面６０と接触しない状態で、ロックギヤ５４のローレット孔５８内に配置されている。

クラッチプレート７０は、略円盤状に形成されて、ロックギヤ５４とピニオン６４との間に配置されている。クラッチプレート７０の中心部には、複数の噛合爪７２が形成されており、各噛合爪７２はクラッチプレート７０から脚片１８側へ突出されている。この各噛合爪７２は、ピニオン６４のカム６８の各凹部に嵌合されており、これにより、クラッチプレート７０がピニオン６４に組付けられている。そして、各噛合爪７２は、ローレット面６０に接触しない状態で、カム６８と共にローレット孔５８内に配置されている。また、クラッチプレート７０の外周部には、複数（本実施の形態では５つ）の切欠き７４が形成されており、切欠き７４はクラッチプレート７０の径方向外側に開放されている。

シリンダ７６は、スプール２０の軸方向一側（図２の矢印Ｃ方向側）から見て、略Ｌ字形の円筒状に形成されている。このシリンダ７６は、ピニオン６４の下方に配置されると共に、フレーム１２の脚片１８に固定されている。

ガスジェネレータ７８は略円柱状に形成されて、シリンダ７６の下端部内に配置されている。そして、シリンダ７６の下端部が、ガスジェネレータキャップ８０によって閉塞されている。このガスジェネレータ７８は、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、制御装置の制御によってガスジェネレータ７８が作動された際には、ガスジェネレータ７８がガスを発生すると共に、当該ガスがシリンダ７６内に供給されて、後述するピストン８２のラック８６がピニオン６４のピニオン歯６６に噛合されるように構成されている。

ピストン８２は、略長尺状に形成されて、シリンダ７６の上端から内部に挿入されている。ピストン８２の下端にはＯリング８４が設けられており、Ｏリング８４はピストン８２の下端とシリンダ７６との間をシールしている。さらに、ピストン８２の下端以外の部分には、ラック８６が形成されており、ラック８６はピニオン６４のピニオン歯６６に噛合可能に構成されている。

［クラッチ機構９０について］

クラッチ機構９０は、ギヤケース９２と、ロックパウル１０４と、ガイドプレート１１０と、ロックストッパ１１６と、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１８とプリテンショナ機構５２との間に配置されている。

ギヤケース９２は、略円環板状に形成されて、フレーム１２の脚片１８に固定されている。ギヤケース９２の中央部には、円形状の貫通孔９４が形成されており、貫通孔９４は、ロックギヤ５４のローレット孔５８と同軸上に配置されて、貫通孔９４によってローレット孔５８が露出されている。ギヤケース９２の上部には、巻取方向側の位置において、平板状のストッパ板９６が立設されている。このストッパ板９６は、脚片１８の延出方向に対して直交する方向に沿って配置されると共に、ギヤケース９２から脚片１８とは反対側へ突出されている。

また、ギヤケース９２には、ストッパ板９６の下方の位置において、湾曲板状のガイド板９８が設けられている。このガイド板９８は、貫通孔９４の周方向に沿って延在されると共に、ギヤケース９２から脚片１８とは反対側へ突出されている。

さらに、ギヤケース９２の上部には、引出方向側の位置において、スプリング収容部１００が設けられている。スプリング収容部１００は、スプール２０の軸方向一側から見て円弧状に湾曲された略箱状に形成されると共に、脚片１８とは反対側へ開放されている。このスプリング収容部１００内には、ロックスプリング１０２が収容されており、ロックスプリング１０２は圧縮コイルスプリングとして構成されている。

ロックパウル１０４は、スプリング収容部１００の巻取方向側かつロックギヤ５４の径方向外側の位置に設けられている。ロックパウル１０４の一端部には、略円筒形状の回動支持部１０６が設けられており、回動支持部１０６は、フレーム１２の脚片１８に回動自在に支持されている。また、ロックパウル１０４は、ロックアーム部１０８を有しており、ロックアーム部１０８は回動支持部１０６から径方向外側へ突出されている。

ガイドプレート１１０は、略板状に形成されると共に、ロックパウル１０４の脚片１８とは反対側に配置されている。ガイドプレート１１０の中央部には、円形状の支持孔１１２が貫通形成されており、支持孔１１２は、ロックパウル１０４の回動支持部１０６と同軸上に配置されている。また、ガイドプレート１１０は、支持孔１１２の部位において、ロックパウル１０４と共に脚片１８に回動可能に支持されている。

そして、ガイドプレート１１０の一端部は、ギヤケース９２のスプリング収容部１００内に挿入されて、ロックスプリング１０２の端部と当接されている。これにより、ロックスプリング１０２によって、ガイドプレート１１０の他端部がロックギヤ５４側へ回動されるようにガイドプレート１１０が付勢されている。

また、ガイドプレート１１０の他端部には、一対のガイド脚１１４が形成されている。この一対のガイド脚１１４はロックパウル１０４側へ突出されており、一対のガイド脚１１４間にロックパウル１０４のロックアーム部１０８が配置されている。これにより、一対のガイド脚１１４がロックアーム部１０８を押圧することで、ガイドプレート１１０とロックパウル１０４とが一体的に回動されるように構成されている。

ロックストッパ１１６は、ギヤケース９２の貫通孔９４の周方向に沿って湾曲された略四角柱状に形成されて、前述したクラッチプレート７０の脚片１８とは反対側に配置されている。ロックストッパ１１６の脚片１８側の面には所定数（本実施の形態では２つ）のシェアピン１１８が形成されており、シェアピン１１８は、略円柱状に形成されて、ロックストッパ１１６の脚片１８側へ突出されている。このシェアピン１１８は、クラッチプレート７０の切欠き７４内に挿入されており、これにより、ロックストッパ１１６がクラッチプレート７０の上部に配置されている。

ロックストッパ１１６の引出方向側の端部には、ストッパアーム部１２０が設けられており、ストッパアーム部１２０は、略四角柱状に形成されて、ロックストッパ１１６から脚片１８側へ突出されている。このストッパアーム部１２０は、ロックパウル１０４のロックアーム部１０８とロックギヤ５４の外周部との間に配置されると共に、ロックアーム部１０８と係合されている。これにより、ストッパアーム部１２０によって、ロックアーム部１０８の先端がロックギヤ５４のラチェット歯６２から離間された状態にされている。また、ストッパアーム部１２０とロックアーム部１０８との係合が解除されて、ロックアーム部１０８の先端がロックギヤ５４のラチェット歯６２に係合された際には、ロックパウル１０４によってロックギヤ５４の引出方向への回転が阻止されると共に、ロックギヤ５４の巻取方向への回転が許容されるように構成されている。

［ロック機構１２２について］

図１に示されるように、ロック機構１２２は、ロックベース１２４とロックプレート１３２とを含んで構成されて、スプール２０の脚片１６側の端部に設けられている。

ロックベース１２４は、略円筒状に形成されて、スプール２０のベース収容部２４内にスプール２０に対して相対回転可能に収容されている。また、ロックベース１２４は、スプール２０及びサブトーションシャフト４２と同軸上に配置されると共に、ベース収容部２４からスプール２０の軸方向他側（図１の矢印Ｄ方向側）へ突出されている。このロックベース１２４の軸心部には、スプール２０の軸方向一側（図１の矢印Ｃ方向側）部分において、断面六角形状の被固定孔（図示省略）が形成されており、この被固定孔内には、サブトーションシャフト４２のサブ側固定部４６が嵌入されている。これにより、サブトーションシャフト４２の第２エネルギ吸収部４８が捩れ変形しない限り、ロックベース１２４が、サブトーションシャフト４２及びスプール２０と一体回転可能に構成されている。また、ロックベース１２４の軸心部には、断面円形状の挿通孔１２６が形成されており、挿通孔１２６は被固定孔と連通されている。この挿通孔１２６内にサブトーションシャフト４２の第２軸部５０が挿通されており、第２軸部５０はロックベース１２４の外側へ突出されている。

ロックベース１２４には、後述するセンサ機構１４０のリターンスプリング１５６の端部を係止するための係止凸部１２８が設けられている。また、ロックベース１２４には、後述するロックプレート１３２を収容するための移動溝１３０が形成されており、移動溝１３０はロックベース１２４の径方向外側へ開放されている。

ロックプレート１３２は、スプール２０の軸方向他側から見て略三角形板状に形成されて、ロックベース１２４の移動溝１３０内に移動可能に配置されている。ロックプレート１３２には、円柱状の案内突起１３４が一体に形成されおり、案内突起１３４は、ロックプレート１３２からスプール２０とは反対側へ突出されている。また、ロックプレート１３２の一端部には、ラチェット歯１３６が形成されている。そして、ロックプレート１３２が移動溝１３０内をロックベース１２４の径方向外側へ移動されることで、ラチェット歯１３６が、後述するロックリング１８０のラチェット歯１８２に噛合されるように構成されている。

［センサ機構１４０について］

センサ機構１４０は、センサホルダ１４２と、Ｖギヤ１４８と、Ｗパウル１６４と、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１６の外側に配置されている。

センサホルダ１４２は、脚片１６側へ開放された凹状を成して、後述する切替機構１７２のボディ１７４を介して脚片１６に固定されている。このセンサホルダ１４２の内側には、ラチェット歯１４４（内歯）がリング状に形成されており、ラチェット歯１４４は後述するＷパウル１６４の係合歯１７０に対応している（図４（Ａ）及び（Ｂ）参照）。

また、センサホルダ１４２内には、略円筒形状のブッシュ１４６が設けられている。このブッシュ１４６は、スプール２０と同軸上に配置されて、センサホルダ１４２に回転可能に支持されている。そして、ブッシュ１４６内には、サブトーションシャフト４２の第２軸部５０の先端部が挿入されており、これにより、サブトーションシャフト４２（スプール２０）がセンサホルダ１４２に回転可能に支持されている。

Ｖギヤ１４８は、前述したロックベース１２４とセンサホルダ１４２との間に配置されて、センサホルダ１４２内に収容されている。Ｖギヤ１４８は略円盤状に形成されており、Ｖギヤ１４８の外周部には、複数のロック歯１５０が形成されている。また、Ｖギヤ１４８の軸心部には、貫通孔１５２が設けられており、この貫通孔１５２内には、サブトーションシャフト４２の第２軸部５０が貫通されている。これにより、Ｖギヤ１４８が、第２軸部５０に回転可能支持されている。

図４（Ａ）に示されるように、Ｖギヤ１４８のロックベース１２４側の側面には、係止突起１５４が設けられている。この係止突起１５４と前述したロックベース１２４の係止凸部１２８との間には、リターンスプリング１５６が架け渡されており、リターンスプリング１５６は、圧縮コイルスプリングとして構成されて、Ｖギヤ１４８をロックベース１２４に対して引出方向（図４（Ａ）の矢印Ｂ方向）へ付勢している。

また、Ｖギヤ１４８のロックベース１２４側の側面には、図示しない長尺状の案内溝が形成されており、この案内溝内には、前述したロックプレート１３２の案内突起１３４の先端部が挿入されている。そして、案内突起１３４は、リターンスプリング１５６の付勢力によって案内溝の一端に係止されている。これにより、案内溝の一端の位置において、リターンスプリング１５６によるＶギヤ１４８のロックベース１２４に対する引出方向側への回転が制限されて、通常では、Ｖギヤ１４８はロックベース１２４（スプール２０）と一体回転可能に構成されている。

さらに、Ｖギヤ１４８には収容凹部１５８が形成されており、収容凹部１５８はセンサホルダ１４２側へ向けて開放されている。この収容凹部１５８には、パウル支持軸１６０が設けられており、パウル支持軸１６０は、円柱状に形成されると共に、貫通孔１５２の軸線方向に平行に立設されている。また、収容凹部１５８には、パウル支持軸１６０の引出方向側の位置において、パウルストッパ１６２が設けられており、パウルストッパ１６２は略矩形柱状に形成されている。

Ｗパウル１６４は、スプール２０の軸方向他側から見て略Ｃ字形板状に形成されて、収容凹部１５８内に配置されている。Ｗパウル１６４の中央部には、断面略半円形状の支持孔１６６が形成されており、この支持孔１６６内にパウル支持軸１６０が挿入されて、Ｗパウル１６４がパウル支持軸１６０の軸周りに所定範囲で揺動可能に軸支されている。

さらに、収容凹部１５８内には、センサスプリング１６８が設けられており、センサスプリング１６８は、板ばねにより構成されて、Ｌ字形状に屈曲されている。このセンサスプリング１６８の長手方向一端部はＷパウル１６４に係止されると共に、センサスプリング１６８の長手方向他端部はＶギヤ１４８に係止されており、センサスプリング１６８は、Ｗパウル１６４をパウル支持軸１６０の軸周りに引出方向側へ付勢している。

また、Ｗパウル１６４の他端（引出方向側端）には係合歯１７０が形成されている。そして、センサスプリング１６８によってＷパウル１６４が引出方向側へ付勢されているため、係合歯１７０はＶギヤ１４８のパウルストッパ１６２に当接されている（以下、この位置を「待機位置」という）。また、Ｗパウル１６４がパウル支持軸１６０の軸周りにロック方向（図４（Ａ）の矢印Ｅ方向）へ揺動されることで、係合歯１７０がセンサホルダ１４２のラチェット歯１４４に噛合されて、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転が制限されるように構成されている（図４（Ｂ）に示す状態であり、この状態では、Ｖギヤ１４８の巻取方向への回転は許可されるようになっている）。一方、図４（Ｂ）に示す状態からＷパウル１６４が待機位置側へ揺動されることで、係合歯１７０は、ラチェット歯１４４から離間されて、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転規制が解除されるように構成されている。

また、センサ機構１４０は、Ｖギヤ１４８の下方の位置において、従来周知の加速度センサ（図示省略）を備えている。この加速度センサは、センサハウジングと、該センサハウジング上に配置された球状のボールと、該ボールに当接されかつ該センサハウジングに揺動可能に設けられたセンサレバーと、を備えている。そして、ボールがセンサハウジング上を転動することで、センサレバーが、揺動されて、Ｖギヤ１４８のロック歯１５０に係合されるようになっている。これにより、この場合においても、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転が制限されるように構成されている（Ｖギヤ１４８の巻取方向への回転は許可される）。

ここで、スプール２０及びＶギヤ１４８が引出方向へ回転される状態において、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転が制限される際には、ロックベース１２４がリターンスプリング１５６の付勢力に抗してＶギヤ１４８に対して引出方向（図４（Ａ）の矢印Ｂ方向）へ相対回転される。つまり、Ｖギヤ１４８がロックベース１２４に対して巻取方向（図４（Ａ）の矢印Ａ方向）へ相対回転される。この際には、ロックプレート１３２の案内突起１３４がＶギヤ１４８の案内溝の一端から他端へ移動されて、ロックプレート１３２がロックベース１２４の径方向外側へ移動されるようになっている。これにより、ロックプレート１３２のラチェット歯１３６が、後述する切替機構１７２のロックリング１８０に噛合するように構成されている。

［切替機構１７２について］

図１及び図３に示されるように、切替機構１７２は、ボディ１７４と、ロックリング１８０と、ＦＬパウル１８６と、シリンダ１９６と、ピストン１９８と、ガスジェネレータ２００と、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１６とセンサ機構１４０との間に配置されている。

ボディ１７４は、脚片１６側へ開放された略箱状に形成されて、脚片１６の外側に固定されている。また、ボディ１７４の底壁には、円形状の配置孔１７６が貫通形成されており、ボディ１７４内にロック機構１２２のロックベース１２４が配置されている。また、ボディ１７４の上部には、脚片１６とは反対側の部分において、後述するガスジェネレータ２００を収容するためのガスジェネレータ収容部１７８が設けられている。このガスジェネレータ収容部１７８は、略有底円筒状に形成されて、軸方向を脚片１６の延出方向にして配置されると共に、後述するシリンダ１９６と連通されている。

ロックリング１８０は、略円環板状に形成されて、ボディ１７４内に配置されている。このロックリング１８０のボディ１７４側面には、円環状の溝部（図示省略）が形成されており、この溝部内にボディ１７４に形成された円環状の凸部が挿入されて、ロックリング１８０がボディ１７４に回転自在に支持されている。また、ロックリング１８０は、前述したロックベース１２４の外周側において、ロックベース１２４と同軸上に配置されている。このロックリング１８０の内周全体には、ラチェット歯１８２（内歯）が形成されており、このラチェット歯１８２は、前述したロックプレート１３２のラチェット歯１３６と噛合可能に構成されている。さらに、ロックリング１８０の外周部（一箇所）には、被係合部１８４が形成されており、被係合部１８４は、スプール２０の軸方向他側から見て略Ｖ字形状を成して、ロックリング１８０の径方向外側へ開放されている。この被係合部１８４は、後述するＦＬパウル１８６と係合可能に構成されている。

ＦＬパウル１８６は、略板状に形成されると共に、ロックリング１８０の上側において、ボディ１７４内に収容されている。ＦＬパウル１８６の下部には、断面略円形状のパウル側軸部１８８が形成されており、パウル側軸部１８８はボディ１７４に回動自在に支持されている。また、ＦＬパウル１８６は、脚片１６側から見て略Ｌ字形状のアーム部１９０を有している。アーム部１９０の下端部には、ロック部１９２が設けられており、ロック部１９２は、ロックリング１８０の被係合部１８４内に配置されて、ロックリング１８０に係合されている。さらに、アーム部１９０の下部には、断面円形状の係止孔１９４が貫通形成されている。この係止孔１９４内には、ボディ１７４に設けられたシェアピン（図示省略）が挿通されており、これにより、ＦＬパウル１８６の回動が制限されて、ＦＬパウル１８６によって、ロックリング１８０の引出方向への回転が阻止されている。一方、ＦＬパウル１８６に回動力が作用して、ＦＬパウル１８６がボディ１７４のシェアピンを破断させることで、ＦＬパウル１８６と被係合部１８４との係合が解除されて、ロックリング１８０の引出方向への回転が許可されるように構成されている。

シリンダ１９６は、平面視で略Ｌ字形の筒状に形成されると共に、ＦＬパウル１８６の巻取方向側の位置において、ボディ１７４内に収容されている。またシリンダ１９６は、ガスジェネレータ収容部１７８と連通されている。

ピストン１９８は、略直方体状に形成されている。このピストン１９８の一端部（図３の矢印Ｆ方向側の端部）は、ＦＬパウル１８６のアーム部１９０の上端部１９１の側方に配置されており、ピストン１９８の他端部は、シリンダ１９６内に挿入されている。そして、後述するガスジェネレータ２００の作動によって、ピストン１９８が図４の矢印Ｆ方向に移動されるように構成されている。

ガスジェネレータ２００は、略円柱状に形成されており、ボディ１７４のガスジェネレータ収容部１７８内に配置されている。このガスジェネレータ２００は、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されている。そして、制御装置の制御によってガスジェネレータ２００が作動された際には、ガスジェネレータ２００がガスを発生すると共に、当該ガスがシリンダ１９６内に供給されて、ピストン１９８がＦＬパウル１８６の上端部１９１側へ移動されるように構成されている。

また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する距離センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを衝突検出手段が検出するように構成されており、この際には、制御装置によりプリテンショナ機構５２のガスジェネレータ７８が作動されるように構成されている。

さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出するようになっている。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング２６の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。

そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置により切替機構１７２のガスジェネレータ２００及びプリテンショナ機構５２のガスジェネレータ７８が作動されるように構成されている。

次に本実施の形態における作用及び効果について説明する。

まず、ウェビング２６の先端側を引張ることで、ウェビング２６が、スプール２０から引出されて乗員の身体に装着される。

［ロック機構１２２の作動について］

ウェビング２６が乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、センサ機構１４０の加速度センサのボールがセンサハウジング上を転動すると、センサレバーが揺動される。これにより、センサレバーがＶギヤ１４８のロック歯１５０に係合されて、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転が制限される。

また、ウェビング２６が乗員の身体に装着された状態で、例えば、慣性力によって乗員の身体が略車両前方側へ移動してウェビング２６を急激に引張ることで、スプール２０（サブトーションシャフト４２及びロックベース１２４を含む）が急激に引出方向へ回転されると、Ｖギヤ１４８がＷパウル１６４と共に引出方向へ急激に回転される。この際には、Ｗパウル１６４は、慣性力によってＶギヤ１４８に対し回転せずにその位置で留まろうとし、センサスプリング１６８の付勢力に抗してＶギヤ１４８に対し相対的にロック方向（図４（Ａ）の矢印Ｅ方向）へ揺動される。これにより、Ｗパウル１６４の係合歯１７０がセンサホルダ１４２のラチェット歯１４４に噛合されることで（図４（Ｂ）に示す状態である）、Ｖギヤ１４８の引出方向への回転が制限される。

このように、車両急減速時及びスプール２０が急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時にＶギヤ１４８の引出方向への回転が制限されると、ロックベース１２４（スプール２０）がリターンスプリング１５６の付勢力に抗してＶギヤ１４８に対して引出方向へ相対回転される。つまり、Ｖギヤ１４８がロックベース１２４に対して巻取方向へ相対回転される。

ロックベース１２４（スプール２０）がＶギヤ１４８に対して引出方向へ相対回転される際には、ロックプレート１３２の案内突起１３４がＶギヤ１４８の案内溝の一端から他端へ移動されて、ロックプレート１３２がロックベース１２４の径方向外側へ移動される。このため、ロックプレート１３２のラチェット歯１３６が切替機構１７２のロックリング１８０のラチェット歯１８２に噛合される。

これにより、ロックベース１２４とロックリング１８０とが結合されて、ロックベース１２４及びロックリング１８０が引出方向へ回転しようとする。しかしながら、ロックリング１８０の被係合部１８４には、切替機構１７２のＦＬパウル１８６のロック部１９２が係合されており、ＦＬパウル１８６によって、ロックリング１８０の引出方向への回転が阻止されている。このため、ロックリング１８０及びロックベース１２４の引出方向への回転が阻止されて、スプール２０の引出方向への回転が阻止される。したがって、スプール２０からのウェビング２６の引出しが制限されて、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２６によって拘束される。

以上により、車両の急減速時やスプール２０が急激に引出方向へ回転される際には、ロック機構１２２が作動されることで、乗員の身体を拘束できる。

［プリテンショナ機構５２の作動について］

車両の急減速時（車両の緊急時）に車両が衝突したことを衝突検出手段が検出すると、車両の制御装置によってプリテンショナ機構５２が作動される。そして、ガスジェネレータ７８がガスを発生することで、シリンダ７６内に当該ガスが供給される。これにより、ピストン８２がシリンダ７６内を上側へ移動して、ピストン８２のラック８６がピニオン６４のピニオン歯６６に噛合することで、ピニオン６４が巻取方向へ回転される。

このため、ピニオン６４がクラッチプレート７０に対して相対回転されて、クラッチプレート７０の各噛合爪７２がピニオン６４のカム６８の各凸部に嵌合される。これにより、クラッチプレート７０の各噛合爪７２が、クラッチプレート７０の径方向外側へ移動されて、ロックギヤ５４のローレット面６０に噛合する。したがって、クラッチプレート７０及びロックギヤ５４がピニオン６４と一体に巻取方向へ回転されることで、ロックギヤ５４と一体にメイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４２、及びスプール２０が巻取方向へ回転されて、スプール２０にウェビング２６が巻取られる。

［クラッチ機構９０の作動について］

クラッチ機構９０では、ロックストッパ１１６のシェアピン１１８が、クラッチプレート７０の切欠き７４に挿入されている。このため、プリテンショナ機構５２が作動されてクラッチプレート７０が巻取方向へ回転される際には、ロックストッパ１１６は、ギヤケース９２のガイド板９８に案内されつつ、クラッチプレート７０と共に巻取方向へ回動される。そして、ロックストッパ１１６のストッパアーム部１２０がギヤケース９２のストッパ板９６に当接することで、ロックストッパ１１６のシェアピン１１８がせん断されて、ストッパアーム部１２０がストッパ板９６に当接された位置にロックストッパ１１６が配置される。

これにより、ストッパアーム部１２０とロックパウル１０４のロックアーム部１０８との係合が解除されて、ロックスプリング１０２の付勢力によってロックパウル１０４がガイドプレート１１０と共にロックギヤ５４側へ回動される。このため、ロックパウル１０４のロックアーム部１０８の先端部がロックギヤ５４のラチェット歯６２に係合されて、ロックギヤ５４の引出方向への回転が阻止されると共に、ロックギヤ５４の巻取方向への回転が許容される。

これにより、プリテンショナ機構５２が作動されてロックギヤ５４が巻取方向へ回転される際には、ロックギヤ５４の巻取方向への回転が許可される。

［フォースリミッタ機構３０の作動について］

プリテンショナ機構５２の作動が終了した状態では、プリテンショナ機構５２のロックギヤ５４の引出方向への回転が阻止されており、ロック機構１２２のロックベース１２４の引出方向への回転が阻止されている。つまり、メイントーションシャフト３２のメイン側固定部３４の引出方向への回転が阻止されており、サブトーションシャフト４２のサブ側固定部４６の引出方向への回転が阻止されている。この状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２６を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第１エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４２の第２エネルギ吸収部４８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第１エネルギ吸収部３８及び第２エネルギ吸収部４８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第１エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第２エネルギ吸収部４８の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第１エネルギ吸収部３８及び第２エネルギ吸収部４８の捩れによって、スプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２６が引出されることで、ウェビング２６による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第１エネルギ吸収部３８及び第２エネルギ吸収部４８の捩れ分だけウェビング２６の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

［切替機構１７２の作動について］

切替機構１７２は、車両の制御装置によって作動されるようになっている。そして、制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、ガスジェネレータ２００が作動されないため、上述のように、ＦＬパウル１８６のロック部１９２がロックリング１８０の被係合部１８４に係合している。このため、ロックリング１８０の引出方向への回転が阻止されることで、ロックベース１２４の引出方向への回転が阻止される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータ２００が作動される。

ガスジェネレータ２００が作動されると、ガスジェネレータ２００からシリンダ１９６内にガスが供給される。シリンダ１９６内にガスが供給されると、ピストン１９８がＦＬパウル１８６のアーム部１９０の上端部１９１側へ移動する。これにより、ピストン１９８がＦＬパウル１８６のアーム部１９０を押圧することで、ＦＬパウル１８６に回動力が作用する。この回動力によって、ＦＬパウル１８６の係止孔１９４の内周部が、ボディ１７４のシェアピンを破断させることで、ＦＬパウル１８６の回動が許可されて、ＦＬパウル１８６とロックリング１８０との係合が解除される。これにより、ロックリング１８０及びロックベース１２４（サブトーションシャフト４２のサブ側固定部４６）が引出方向へ回転可能にされる。このため、第２エネルギ吸収部４８は捩れ変形しないため、第１エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）によって、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第１エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第１エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第２エネルギ吸収部４８の耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第１エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。

このように、切替機構１７２が作動されるまでは、フォースリミッタ荷重が高荷重に設定されており、第１エネルギ吸収部３８及び第２エネルギ吸収部４８が捩れ変形することで、フォースリミッタ荷重が高荷重になる。このため、第１エネルギ吸収部３８又は第２エネルギ吸収部４８が破断するまで高荷重のフォースリミッタ荷重が維持される。

しかも、プリテンショナ機構５２の作動後にスプール２０が引出方向へ回転しようとする際には、クラッチ機構９０によって第１エネルギ吸収部３８（メイン側固定部３４）の引出方向への回転が阻止されており、ロック機構１２２及び切替機構１７２によって第２エネルギ吸収部４８（サブ側固定部４６）の引出方向への回転が阻止されている。このため、第１エネルギ吸収部３８が捩れ変形可能な状態にされた際には、第２エネルギ吸収部４８が捩れ変形可能な状態にされている。つまり、第１エネルギ吸収部３８と第２エネルギ吸収部４８との捩れ変形を略同時に開始させることができる。以上により、フォースリミッタ荷重の高荷重設定時におけるスプール２０の回転数を確保できる。

また、第１エネルギ吸収部３８における軸方向の長さが第２エネルギ吸収部４８における軸方向の長さに比して長く設定されているため、ウェビング２６にフォースリミッタ荷重が付与される際に常に捩れ変形する第１エネルギ吸収部３８の長さを第２エネルギ吸収部４８に比して長くできる。すなわち、フォースリミッタ荷重の設定荷重が低荷重又は高荷重の何れの場合でも捩れ変形する第１エネルギ吸収部３８の長さを確保できる。これにより、フォースリミッタ荷重が付与される際のスプール２０の回転数を確保できる。

なお、本実施の形態では、第１エネルギ吸収部３８における軸方向の長さが第２エネルギ吸収部４８における軸方向の長さに比して長く設定されている。これに替えて、第１エネルギ吸収部３８及び第２エネルギ吸収部４８の軸方向の長さを同じに設定してもよい。

また、本実施の形態では、第１エネルギ吸収部３８における機械的強度が、第２エネルギ吸収部４８における機械的強度に比して、高く設定されている。これに替えて、第１エネルギ吸収部３８における機械的強度と第２エネルギ吸収部４８における機械的強度とを同じに設定してもよい。

さらに、本実施の形態では、フォースリミッタ機構３０が、メイントーションシャフト３２と、サブトーションシャフト４２と、を含んで構成されている。これ替えて、メイントーションシャフト３２とサブトーションシャフト４２とを一体に構成してもよい。この場合には、メイン側係合部３６とサブ側係合部４４とを一体に構成してもよい。

また、本実施の形態では、プリテンショナ機構５２が作動される際には、クラッチ機構９０によって、スプール２０の巻取方向への回転が許容されて、スプール２０の引出方向への回転が阻止されるように構成されている。これに替えて、ガスジェネレータ７８によって発生するガスの圧力によって、スプール２０の巻取方向への回転を許容すると共に、スプール２０の引出方向への回転を阻止するようにしてもよい。

さらに、本実施の形態では、プリテンショナ機構５２が作動された際に、ロックパウル１０４のロックアーム部１０８の先端部がロックギヤ５４のラチェット歯６２に係合されて、ロックギヤ５４の引出方向への回転が阻止されると共に、ロックギヤ５４の巻取方向への回転が許容されるように構成されている。これに替えて、プリテンショナ機構５２が作動された際にロックギヤ５４の径方向外側へ移動されるパウルをロックギヤ５４に設けて、該パウルがフレーム１２の脚片１８に係合されることで、ロックギヤ５４の引出方向への回転を阻止すると共に、ロックギヤ５４の巻取方向への回転を許容するように構成してもよい。

１０ウェビング巻取装置
２０スプール
２６ウェビング
３２メイントーションシャフト（エネルギ吸収部材）
４２メイントーションシャフト（エネルギ吸収部材）
３６メイン側係合部（係合部）
３８第１エネルギ吸収部（第１捩れ変形部）
４４サブ側係合部（係合部）
４８第２エネルギ吸収部（第２捩れ変形部）
５２プリテンショナ機構
９０クラッチ機構
１２２ロック機構
１７２切替機構

Claims

巻取方向へ回転されることでウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
前記スプールの軸心部に設けられ、前記スプールと一体回転可能に係合された係合部を有すると共に、前記係合部から軸方向一側に延設されて捩れ変形可能にされた第１捩れ変形部と前記係合部から軸方向他側に延設されて捩れ変形可能にされた第２捩れ変形部とを有するエネルギ吸収部材と、
前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両の緊急時に作動されることで前記スプールと連結されて前記スプールを巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、
前記スプールの軸方向一側に設けられると共に、前記プリテンショナ機構に連動して前記エネルギ吸収部材に係合され、前記第１捩れ変形部の引出方向への回転を阻止すると共に前記第１捩れ変形部の巻取方向への回転を許容するクラッチ機構と、
前記スプールの軸方向他側において前記エネルギ吸収部材に一体回転可能に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記プリテンショナ機構の作動と独立して作動されて前記第２捩れ変形部の引出方向への回転を阻止可能な状態にするロック機構と、
前記ロック機構の作動時に前記ロック機構が係合されて前記ロック機構の引出方向への回転を阻止すると共に、作動されることで前記ロック機構の引出方向への回転を許可する切替機構と、
を備えたウェビング巻取装置。
前記第１捩れ変形部における軸方向の長さが前記第２捩れ変形部における軸方向の長さに比して長く設定された請求項１に記載のウェビング巻取装置。