JP6185808B2

JP6185808B2 - ケーブルの配索構造

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Publication number: JP6185808B2
Application number: JP2013198839A
Authority: JP
Inventors: 四郎田村; 洋平今西
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2013-09-25
Publication date: 2017-08-23
Anticipated expiration: 2033-09-25
Also published as: JP2015063249A

Description

本発明は、車両のサスペンション装置からみて車輪側に設けられるインホイールモータ駆動装置と、車体側に設けられる電源と、両者を連絡するケーブルの配置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。インホイールモータ駆動装置を車両のサスペンション装置に取り付けた構造として、例えば特開２００６−２７３１０号公報（特許文献１)のようにインホイールモータ駆動装置をトレーリングアーム式サスペンション装置に懸架する技術が提案されている。特許文献１記載の技術は、インホイールモータ駆動装置から車体側まで延びる電力線を、車両前後方向に延びるトレーリングアームに沿って設けるというものである。

特開２００６−２７３１０号公報段落００３６図９

特許文献１にあっては以下に説明する問題が生じる。すなわち、トレーリングアームは、前端を基端とし、後端を遊端として上下方向に揺動する。このため、インホイールモータ駆動装置が上下方向にストロークする度に、電力線はトレーリングアームの前端で繰り返し曲げ伸ばしされる。また電力線は、トレーリングアームと車体との間で、引張力および圧縮力を受けてしまう。このように電力線に物理的な力が繰り返し作用すると電力線の強度が低下し、電力線の交換頻度が多くなって、不経済である。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置と接続する信号線や電力線等のケーブルに、物理的な力が繰り返し作用することを抑制する構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるケーブルの配索構造は、インホイールモータ駆動装置と、遊端がインホイールモータ駆動装置に連結され、基端が車体側メンバに連結され、上下方向に揺動するサスペンション装置のアームと、インホイールモータ駆動装置から車体側メンバまで延び、アームに沿って設置される通電用のケーブルとを備え、アームは車幅方向外側面および車幅方向内側面を有し、ケーブルは、車体側メンバに沿って延びる固定領域と、アームの車幅方向内側面に沿って延びる揺動領域と、これら固定領域と揺動領域との間で屈曲して延びアームの基端を通過するアームの揺動軸線と交差する屈曲領域とを含み、車体側メンバにはケーブル固定領域と係合するクランプが設けられ、アームにはケーブル揺動領域と係合するクランプが設けられ、ケーブル揺動領域とケーブル屈曲領域とケーブル固定領域がＵ字状に配索される。

かかる本発明によれば、ケーブルがアームの基端で揺動軸線と略交差することから、アームが揺動軸線回りに揺動する場合において、ケーブルが揺動軸線から離れて配索される場合よりも、ケーブルに作用する物理的な力を最小限に抑制することが可能となる。したがって、ケーブルの耐久性が向上し、長期間に亘ってケーブルを使用することができる。なお、略交差するとは、径寸法を有しないアームの揺動軸線と、所定の径寸法を有するケーブルとが交差する場合だけでなく、ケーブル表面からアームの揺動軸線までの距離がケーブルの断面寸法（被覆材を含む仕上径あるいは呼び径）の２倍以内を含む場合を含むと理解されたい。また複数本のケーブルを束ねたケーブル束にあっては、ケーブル束に含まれるいずれかの１本のケーブルが上述した条件を満足すればよい。なおケーブル断面形状は特に限定されず、円形でも扁平でもよい。アームは車体側メンバからみて揺動する部材であればよく、その延在方向は特に限定されない。また本発明によれば、アームが車幅方向外側面および車幅方向内側面を有し、ケーブルの揺動領域が車幅方向内側面に配置される。かかる本発明によれば、ケーブルが車両の車幅方向外側に露出しない。したがって例えば、路面に比較的に近いトレーリングアームにおいて、小石や泥水等、異物の飛来からケーブルを保護することができる。

アームの遊端はインホイールモータ駆動装置と連結固定あるいは一体結合してもよいし、あるいは相対回動可能に結合するものでもあってもよいし、特に限定されない。本発明の一実施形態として、アームの遊端は回動軸線を有し回動軸線を中心として相対回動可能にインホイールモータ駆動装置に連結され、ケーブルはアームの遊端を通過する回動軸線と略交差する。かかる実施形態によれば、ケーブルがアームの遊端で回動軸線と略交差することから、インホイールモータ駆動装置が回動軸線回りに回動する場合において、ケーブルが回動軸線から離れて配索される場合よりも、ケーブルに作用する物理的な力を最小限に抑制することが可能となる。したがって、ケーブルの耐久性が向上し、長期間に亘ってケーブルを使用することができる。なお、略交差するとは、径寸法を有しない回動軸線と、所定の径寸法を有するケーブルとが交差する場合と、ケーブル表面から回動軸線までの距離がケーブル断面寸法の２倍以内を含む場合とを意味する。また複数本のケーブルを束ねたケーブル束にあっては、ケーブル束に含まれるいずれかの１本のケーブルが上述した条件を満足すればよい。

本発明の好ましい実施形態として、ケーブルは、回動軸線でＵ字状に曲げ返されて配索される。かかる実施形態によれば、ケーブルがＵ字状に曲げ返されて配索されることから、ケーブルに上下方向の力が作用しなくなり、ケーブルにアームのストローク角に対応する回転力のみが作用する。したがってケーブルの耐久性が益々向上する。また揺動軸線または回転軸線の近傍で、十分なケーブル長さを確保することができる。したがって、ケーブルの耐久性が益々向上する。また、アームが特にトレーリングアームの場合において、インホイールモータ駆動装置の上方あるいは直上に、当該インホイールモータ駆動装置を駆動制御するインバータを設置することができる。なおＵ字状に曲げ返されるとは、略１８０°に曲げ返されるのみならず、１２０°〜２７０°の範囲で曲げ返される場合を含む。なお、ここでいう１８０°とは、ケーブルが当該軸線で半周の円弧を描くようにして延びることをいう。また、ここでいう１２０°とは、ケーブルが当該軸線で三分の一周の円弧を描くようにして延びることをいい、２７０°とは、ケーブルが当該軸線で四分の三周の円弧を描くようにして延びることをいう。またケーブルのＵ字状箇所におけるケーブル内側の直径寸法は特に限定されず、例えばケーブル直径５〜１５ｍｍの場合において７０〜１３０ｍｍであればよい。

アームおよびインホイールモータ駆動装置が相対回動可能に連結される実施形態において、好ましくは、回動軸線に沿って延びる回動軸、アームのうち回動軸線と隣り合う遊端部分、およびインホイールモータ駆動装置のうち回動軸線と隣り合う部位の少なくともいずれかには、ケーブルと係合するクランプが設けられる。かかる実施形態によれば、ケーブルの位置が揺動軸線または回転軸線からずれてしまうことを防止できる。また揺動軸線に沿って延びる揺動軸、アームのうち揺動軸線と隣り合う基端部分、および車体側メンバのうち揺動軸線と隣り合う部位の少なくともいずれかには、ケーブルと係合するクランプが設けられてもよい。

アームはサスペンション装置のサスペンション部材であればよく、特に限定されない。本発明の一実施形態としてアームはダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパーアームである。かかる実施形態によれば、ストローク角度が大きいアッパーアームであっても、ケーブルの耐久性を向上させることができる。またアッパーアームは路面から比較的に離れているため、ケーブルを異物の飛来から保護し易くなる。

あるいは本発明の一実施形態としてアームはトレーリングアーム式サスペンション装置のトレーリングアームである。かかる実施形態によれば、トレーリングアームに沿って設置されるケーブルの耐久性を向上させることができる。

このように本発明によれば、サスペンション装置のアームが揺動軸線回りに繰り返し揺動する場合において、アームに設置される電力用のケーブルが力を繰り返し受けることを抑制することができる。したがってケーブルの耐久性が良くなり、ケーブルの交換頻度を少なくすることができる。

本発明の一実施形態になるケーブルの配索構造を示す概略斜視図であり、下方からみた状態を示す。同実施形態を示す概略斜視図であり、上方からみた状態を示す。同実施形態を車幅方向内側からみた説明図である。同実施形態を車両前方からみた説明図である。同実施形態の平面図である。トレーリングアームが上方へ揺動する様子を示す説明図である。トレーリングアームが下方へ揺動する様子を示す説明図である。比較例を示す説明図である。変形例を示す説明図である。別の変形例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態になるケーブルの配索構造を示す概略斜視図であり、下方からみた状態を示す。図２は同実施形態を示す概略斜視図であり、上方からみた状態を示す。図３は同実施形態を車幅方向内側からみた説明図である。図４は同実施形態を車両前方からみた説明図である。図５は同実施形態の平面図である。本実施形態では図１に示すように、車体に揺動可能に取り付けられたトレーリングアーム３４と、このトレーリングアーム３４に連結するインホイールモータ駆動装置１１と備える。そしてインホイールモータ駆動装置１１から車体６９へ延びるケーブル２１が、トレーリングアーム３４に取り付けられている。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向に順次直列配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および図示しないハブ部を備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部は、回転部材であるハブ部の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される（図４参照）。なお、図面にはモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂが表されるが、ハブ部は後輪１０１と減速部１１Ｂの間に位置して、図面には表れない。ハブ部に隣接する減速部１１Ｂは、ハブ部よりも大径にされる。減速部１１Ｂに隣接するモータ部１１Ａは、減速部１１Ｂよりも大径にされる。

インホイールモータ駆動装置１１は、車両の車幅方向外側に配置される後輪１０１を駆動するものであり、後輪１０１のロードホイールの内空領域に設けられる。インホイールモータ駆動装置１１の外郭をなすケーシングは、車幅方向内側で相対的に大きな外径を有するモータ部１１Ａのモータ部ケーシングと、車幅方向外側で相対的に小さな外径を有する減速部１１Ｂの減速部ケーシングとを含む。そして減速部ケーシングは、トレーリングアーム３４と一体結合する。

モータ部１１Ａの前側には端子ボックス１１Ｔが設けられる。端子ボックス１１Ｔはモータ部ケーシングの外周面から前方へ突出する直方体である。そして端子ボックス１１Ｔの車両前方側の端面には３本のケーブル２１が差し込まれる。ケーブル２１は金属製の導線を芯とし、かかる芯は絶縁体からなる被覆材に覆われる。３本のケーブル２１はインホイールモータ駆動装置１１に三相交流電流を供給する。

次にインホイールモータ駆動装置１１を車体６９に取り付けるためのサスペンション装置について説明する。

トレーリングアーム３４は、車両前後方向に延び、その後端３４ｂが減速部ケーシングの外周面と一体に結合するとともに、その前端３４ａにピボットの軸３５が設けられる。軸３５は、図２に示すように、車幅方向に延びる仮想直線である揺動軸線Ｘを有する。そして軸３５の両端部がボルト等によって車体６９に確りと連結固定される。また軸３５の中央部はトレーリングアーム３４の前端３４ａに設けられた貫通孔を貫通する。これによりトレーリングアーム３４は、前端３４ａを基端とし、後端３４ｂを遊端として、揺動軸線Ｘ回りに上下方向に揺動可能とされる。

なおインホイールモータ駆動装置１１の減速部ケーシングは後輪１０１の内空領域に位置する。このためトレーリングアーム３４の遊端側は、減速部ケーシングから前方へ延びつつも車幅方向内側へ延び、後輪１０１との干渉を回避する。またトレーリングアーム３４の遊端側は、インホイールモータ駆動装置１１のモータ部１１Ａと離隔する。

トレーリングアーム３４の断面は、例えば矩形であり、上面３４ｌ、下面３４ｍ、車幅方向外側面、および車幅方向内側面３４ｎを有する（図３参照）。そして車幅方向内側面３４ｎには、後述するケーブル２１が配置される。

インホイールモータ駆動装置１１は、図１に示すように、トレーリングアーム３４の他に、第１〜３リンク６１〜６３を介して、車体側に連結される。第１〜３リンク６１〜６３は車幅方向に延び、車幅方向外側端を遊端とし、車幅方向内側端を基端として、上下方向に揺動可能である。第１リンク６１〜第３リンク６３の車幅方向内側端は、発明の理解を容易にするため図示を省略しているが、図示しない軸を介して車体側メンバに回動可能にそれぞれ連結される。図示しない軸は車両前後方向に延びる。なおここでいう車体側メンバは車体６９の一部である。

また第１リンク６１〜第３リンク６３の車幅方向外側端は、車両前後方向に延びる軸を介して、インホイールモータ駆動装置１１の減速部ケーシングの外周面に形成されたブラケットに回動可能にそれぞれ連結される。これにより第１リンク６１〜第３リンク６３は、トレーリングアーム３４の車幅方向位置を規制しつつ、上下方向の揺動を許容する。

第１リンク６１はインホイールモータ駆動装置１１の前側の下部と連結する。第２リンク６２はインホイールモータ駆動装置１１の上部と連結する。第３リンク６３はインホイールモータ駆動装置１１の後側の下部と連結する。

次にケーブルの配索構造につき説明する。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は、３本のケーブル２１と、１本の信号線２６によってインバータと接続する。

ケーブル２１は、図３に示すように、インホイールモータ駆動装置１１の端子ボックス１１Ｔから、トレーリングアーム３４に沿って前方へ延び、次に上方へ向きを変えるよう屈曲して延びて軸３５の仮想軸線と交差し、次に車体６９（図１参照）に沿って後方へ延び、車体６９に搭載されたインバータ７１に差し込まれる。説明の便宜上、トレーリングアーム３４に沿って延びるケーブル部分を揺動領域２１ｓと呼ぶ場合がある。また車体６９に沿って延びるケーブル部分を固定領域２１ｆと呼ぶ場合がある。そして揺動領域２１ｓと固定領域２１ｆとの間でＵ字状に曲げ返されて軸３５の仮想軸線と交差する部分を屈曲領域２１ｂと呼ぶ場合がある。

なお固定領域２１ｆは、単に車両後方に延びるだけではなく、途中で数箇所屈曲して、車体６９の車幅方向中央部に向かって延びる。そして車体６９に設けられた貫通孔７０（図１参照）を通って車体６９の外部から内部へさらに延び、車体６９に搭載されたインバータ７１に接続する。インバータ７１の両側には、ケーブル２１が３本ずつ差し込まれる。このようにしてインバータ７１は、インホイールモータ駆動装置１１の上方の車体６９上に設置されている。そして、図４に示すように、車体６９の車幅方向両側に配置された右側のインホイールモータ駆動装置１１と、図示しない左側のインホイールモータ駆動装置とがそれぞれインバータ７１に接続する。またインバータ７１は車体６９の車幅方向中央部に配置されるとよく、左右のインホイールモータ駆動装置の間に配置されるとよい。

信号線２６は、インホイールモータ駆動装置１１の回転数等のデータやその他の制御信号を伝達するものであって、複数の芯線およびこれら芯線を包囲する被覆材を備えたケーブルである。また信号線２６は、大電流が流れるケーブル２１よりも小径である。図２に示すように、端子ボックス１１Ｔの車両前方側の端面には、信号線２６の一端と接続するための接続部２６ｐが設けられる。信号線２６もケーブル２１と同様に、インホイールモータ駆動装置１１から車体６９まで延び、トレーリングアーム３４に沿って設置される。そして信号線２６の他端はインバータ７１と接続する。３本のケーブル２１および信号線２６は、例えば結束バンド等で束にまとまっている。図５に示すように、複数のケーブル２１および信号線２６からなるケーブル束は、トレーリングアーム３４の前端３４ａを通過するトレーリングアーム３４の揺動軸線Ｘと交差する。

図３に示すようにケーブル束は、揺動軸線Ｘに沿って延びる軸３５で、Ｕ字状に曲げ返されて配索される。トレーリングアーム３４は、車幅方向視において、上縁が内径側となり下縁が外径側となるよう湾曲して延びる。これによりケーブル束は、揺動領域２１ｓで緩やかに弧を描いて延び、屈曲領域２１ｂに滑らかに接続する。これによりケーブル束は屈曲領域２１ｂに曲げ応力を集中的に受けることなく、屈曲領域２１ｂ全体が容易にＵ字状に曲げ返される。

本実施形態では、トレーリングアーム３４にクランプ３６が設けられる。クランプ３６は、ケーブル２１および信号線２６を束ねて、これらのケーブル束をトレーリングアーム３４に係合する。クランプ３６の上端部はボルト３７によって上面３４ｌに取付固定される。またクランプ３６の下端部は、下面３４ｍの近傍で、ボルト３８によって車幅方向内側面３４ｎに取付固定される。クランプ３６は、車両前後方向に間隔を空けて１個ないし複数個（例えば図３に示すように３個）設けられる。揺動軸線Ｘに最も近い位置に配設されるクランプ３６は、屈曲領域２１ｂと揺動領域２１ｓの境界をなす。トレーリングアーム３４の上側寄りに配置されたクランプ３６，３６，３６によって、３本のケーブル２１の揺動領域２１ｓおよび信号線２６の揺動領域は、断面コの字状に形成されたトレーリングアーム３４の内側の窪みに配置される。

図１、図２に示すように、車体６９にはクランプ６８が設けられる。クランプ６８は、ケーブル２１および信号線２６を束ねて、これらのケーブル束を車体６９に係合する。クランプ６８は、揺動軸線Ｘから所定距離離れた位置に設けられる。かかる所定距離は、揺動軸線Ｘから揺動軸線Ｘに最も近いクランプ３６までの距離と略等しい。そして揺動軸線Ｘから所定距離だけ離れたクランプ３６およびクランプ６８によって、屈曲領域２１ｂは略半円弧を構成するとともに、揺動軸線Ｘと交差する。

クランプ６８は、図３に示すように屈曲領域２１ｂと固定領域２１ｆの境界をなす。なお図示はしなかったが、クランプ６８よりもインバータ７１側にクランプをさらに配設して、ケーブル２１の複数個所を車体６９に取り付けてもよい。

クランプ３６によって、ケーブル２１の揺動領域２１ｓおよび信号線２６の揺動領域はトレーリングアーム３４に固定され、トレーリングアーム３４に対して位置がずれることがなく、トレーリングアーム３４とともに揺動する。またクランプ６８によって、ケーブル２１の固定領域２１ｆおよび信号線２６の固定領域は車体６９に固定され、車体６９に対して位置がずれることがない。そしてクランプ３６，６８間で、ケーブル２１の屈曲領域２１ｂおよび信号線２６の屈曲領域は、トレーリングアーム３４の上下方向の揺動に追従して、繰り返し屈曲運動可能とされる。

すなわち図６に示すように、トレーリングアーム３４が上方へ揺動してインホイールモータ駆動装置１１が上方へストロークする場合、上述のようにクランプ３６、６８で固定されたケーブル２１および信号線２６は、トレーリングアーム３４の揺動軸線Ｘと略交差しているので、ケーブル２１の屈曲領域２１ｂ全体および信号線２６の屈曲領域全体が曲がって、当該ストロークに伴うケーブル２１等の屈曲運動を吸収する。したがって屈曲領域２１ｂのうちの特定箇所が折れ曲がることがない。

反対に図７に示すように、トレーリングアーム３４が下方へ揺動してインホイールモータ駆動装置１１が下方へストロークする場合も、ケーブル２１および信号線２６は、トレーリングアーム３４の揺動軸線Ｘと略交差しているので、ケーブル２１の屈曲領域２１ｂ全体および信号線２６の屈曲領域全体が曲がって、当該ストロークに伴うケーブル２１等の屈曲運動を吸収する。したがって本実施形態によれば、ケーブル２１に作用する曲げ応力が抑制され、屈曲領域２１ｂのうちの特定箇所が折れ曲がることがない。またケーブル２１に引張力および圧縮力が殆ど作用しない。

比較例として、図８に示すようにケーブル束（ケーブル２１および信号線２６）を軸３５の揺動軸線Ｘから離隔して配索する場合、トレーリングアーム３４が上下に揺動すると、ケーブル束に引張力および圧縮力が加わり、あるいは、ケーブル束の長手方向において特定の箇所のみが繰り返し曲げ伸ばしされて、ケーブル束が上述した本実施形態よりも早期に劣化する。

また本実施形態では、ケーブル２１の揺動領域２１ｓが、図５に示すようにトレーリングアーム３４の車幅方向内側に取り付けられる。これにより路面から飛来する小石などの異物から、揺動領域２１ｓを保護することができる。

次に本発明の変形例につき説明する。

図９は変形例を示す平面図である。変形例では、ケーブル２１および信号線２６を、トレーリングアーム３４に取り付ける代わりに、第１リンク６１〜第３リンク６３のいずれかに取り付けてもよい。代表的に、ケーブル束を第２リンク６２に取り付ける場合について説明すると、減速部１１Ｂの減速部ケーシングの外周面の上側には、上方へ向かって突出するブラケット４１（図２参照）が一体に形成される。また第２リンク６２の車幅方向外側端６２ａ（遊端）は、車両前後方向に延びる回動軸線Ｗを有し、ブラケット４１と連結する。これにより車幅方向外側端６２ａは、この回動軸線Ｗを中心として相対回動可能にインホイールモータ駆動装置１１に連結される。

ケーブル２１は減速部１１Ｂの外周面の上側と接続する。ケーブル２１と減速部１１Ｂとの接続箇所は、回動軸線Ｗよりも車幅方向外側に位置する。信号線２６も同様である。ケーブル２１および信号線２６を束ねたケーブル束は、車幅方向外側端６２ａの近傍を通過して延び、車両前後方向に延びる回動軸線Ｗと交差する。そしてケーブル束のうち回動軸線Ｗと交差する領域は、円弧を描くように曲げられる。

またケーブル束は、第２リンク６２の車幅方向内側端６２ｂ（基端）の近傍を通過して延び、車幅方向内側端６２ｂの揺動軸線Ｙと交差する。揺動軸線Ｙは車両前後方向に延び、第２リンク６２は揺動軸線Ｙ回りに上下に揺動する。ケーブル束の揺動領域２１ｓは、第２リンク６２に沿って車幅方向に延びる。ケーブル束の固定領域２１ｆは、車体６９（図１参照）の底面に沿って車両前後方向に延びる。そして揺動軸線Ｙと交差するケーブル束の屈曲領域２１ｂは、円弧を描くように曲げられる。

かかる変形例によれば、インホイールモータ駆動装置１１が上下方向にストロークして、車幅方向外側端６２ａを通る回動軸線回りにインホイールモータ駆動装置１１が回動する場合であっても、引張力および圧縮力がケーブル２１および信号線２６に殆ど作用しない。またケーブル２１および信号線２６は路面から比較的高い位置に設置されることから、飛び石から保護される。

また変形例においても、ケーブル２１および信号線２６は、車幅方向内側端６２ｂを通過する揺動軸線Ｙで曲げられて配索される。これによりインホイールモータ駆動装置１１のストローク時には、ケーブル２１および信号線２６の屈曲領域２１ｂ全体が屈曲運動して、ケーブル２１および信号線２６に作用する曲げ応力を抑制することができる。

また変形例においても、第２リンク６２には、ケーブル２１および信号線２６と係合するクランプ３６が設けられる。クランプ３６は第２リンク６２の車幅方向中央部と、車幅方向内側寄りと、車幅方向外側寄りとにそれぞれ配設される。これによりケーブル２１および信号線２６の位置が、車幅方向外側端６２ａを通る回転軸線と、揺動軸線Ｙからずれてしまうことを防止できる。なお変形例のクランプ３６の数量は特に限定されない。また変形例でも車体６９にはクランプ６８が設けられている。

次に図１０に示す説明図を参照して、本発明の別の変形例につき説明する。

図１０はインホイールモータ駆動装置１１を車両前後方向にみて、前輪１０２および車体６９を断面にして表す図である。別の変形例では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置を用いて、インホイールモータ駆動装置１１を車体６９に取り付ける。ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は、上側および下側で車幅方向に延びるアッパーアーム６４およびロアアーム６５を有する。

アッパーアーム６４の車幅方向外側端６４ａはボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置１１の減速部ケーシングの上端部に回動可能に固定される。またロアアーム６５の車幅方向外側端６５ａはボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置１１の減速部ケーシングの下端部に回動可能に固定される。アッパーアーム６４の車幅方向内側端６４ｂは、車両前後方向に延びる揺動軸線Ｚを有し、かかる揺動軸線Ｚ回りに揺動可能に車体６９のブラケット６９ｂに連結される。これによりアッパーアーム６４は、車幅方向内側端６４ｂを基端とし、車幅方向外側端６４ａを遊端として、上下に揺動可能である。ロアアーム６５についても同様である。これら車幅方向外側端６４ａ、６５ａのボールジョイントは特定の回動軸線を有さないことから、インホイールモータ駆動装置１１はアッパーアーム６４およびロアアーム６５に転舵可能かつ揺動可能に連結される。

ケーブル２１および信号線２６は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパーアーム６４に沿って設置される。ケーブル２１および信号線２６を束ねたケーブル束は、車幅方向内側端６４ｂを通過する揺動軸線Ｚと交差する。またケーブル束は、車幅方向外側端６４ａのボールジョイントに隣接配置される。

別の変形例によれば、ケーブル２１および信号線２６は路面から比較的高い位置に設置されることから、飛び石から保護される。ケーブル２１および信号線２６を束ねたケーブル束の屈曲領域２１ｂは、車幅方向内側端６４ｂの揺動軸線Ｚと交差し、インホイールモータ駆動装置１１が上下にストロークする際、ケーブル２１の屈曲領域２１ｂ全体および信号線２６の屈曲領域全体が曲がって、当該ストロークに伴うケーブル２１等の屈曲運動を吸収する。したがって本実施形態によれば、ケーブル２１等に作用する曲げ応力が抑制され、屈曲領域２１ｂのうちの特定箇所が折れ曲がることがない。またケーブル２１等に引張力および圧縮力が殆ど作用しない。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるケーブルの配索構造は、電気自動車や、車輪の駆動源としてモータおよび内燃機関を併用するハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１１Ａモータ部、
１１Ｂ減速部、１１Ｔ端子ボックス、２１ケーブル、
２１ｂ屈曲領域、２１ｆ固定領域、２１ｓ揺動領域、
２６信号線、２６ｐ接続部、３４トレーリングアーム、
３４ａ前端、３４ｂ後端、３４ｌ上面、３４ｍ下面、
３４ｎ車幅方向内側面、３５軸、３６クランプ、
４１ブラケット、６１〜６３リンク、６１第１リンク、
６２第２リンク、６２ａ車幅方向外側端、６３第３リンク、
６８クランプ、６９車体、７０貫通孔、７１インバータ、
１０１後輪、Ｗ回動軸線、Ｘ，Ｙ，Ｚ揺動軸線。

Claims

インホイールモータ駆動装置と、
遊端が前記インホイールモータ駆動装置に連結され、基端が車体側メンバに連結され、上下方向に揺動するサスペンション装置のアームと、
インホイールモータ駆動装置から車体側メンバまで延び、前記アームに沿って設置される通電用のケーブルとを備え、
前記アームは、車幅方向外側面および車幅方向内側面を有し、
前記ケーブルは、前記車体側メンバに沿って延びる固定領域と、前記アームの前記車幅方向内側面に沿って延びる揺動領域と、前記固定領域と前記揺動領域との間で屈曲して延び前記アームの基端を通過する前記アームの揺動軸線と交差する屈曲領域とを含み、
前記車体側メンバには前記固定領域と係合するクランプが設けられ、前記アームには前記揺動領域と係合するクランプが設けられ、前記揺動領域と前記屈曲領域と前記固定領域がＵ字状に配索される、ケーブルの配索構造。
前記アームの前記遊端は、回動軸線を有し、前記回動軸線を中心として相対回動可能にインホイールモータ駆動装置に連結され、
前記ケーブルは、前記アームの遊端を通過する前記回動軸線と略交差する、請求項１に記載のケーブルの配索構造。
前記ケーブルは、前記回動軸線でＵ字状に曲げ返されて配索される、請求項２に記載のケーブルの配索構造。
前記回動軸線に沿って延びる回動軸、前記アームのうち前記回動軸線と隣り合う遊端部分、および前記インホイールモータ駆動装置のうち前記回動軸線と隣り合う部位の少なくともいずれかには、前記ケーブルと係合するクランプが設けられる、請求項２または３に記載のケーブルの配索構造。