JP6176461B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、対向車線を横切ろうとする車両と、この車両が横切る対向車両の後方の移動体との衝突を防止するように制御を行う車両の制御装置に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１には、対向右折車両のドライバに対し、自車両の死角に後続直進車両が存在することを報知することで、対向右折車両と後続直進車両との衝突事故を防止することを図った車両用注意喚起装置が開示されている。

特開２０１１−１６４７６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、対向車両に対して後続直進車両が存在することを報知するだけであったため、例えばこの報知を対向車両のドライバが気付かない場合には、対向車両と後続直進車両との衝突を適切に防止することができない場合があった。したがって、特許文献１に記載された技術は、対向車線を横切ろうとする車両と、この車両が横切る対向車両の後方の車両との衝突を確実に防止するのに十分ではなかった。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、自車両が対向車線を横切るときに、自車両と対向車両の後方の移動体との衝突を適切に防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御装置であって、自車両が対向車線を横切ろうとしているか否かを判定する自車両横断判定手段と、対向車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段と、自車両横断判定手段によって自車両が対向車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、渋滞判定手段によって対向車線が渋滞していると判定された場合に、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の側端部に対応する位置よりも先に、自車両が進入することを制限するための制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明では、自車両が対向車線を横切ろうとしており、且つ、対向車線が渋滞している場合に、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限するので、自車両のドライバの注意を適切に喚起させることができる。具体的には、対向車両を追い越してくる移動体（二輪車など）が存在する可能性、換言すると対向車両を追い越した移動体と自車両が衝突する危険性に関して、ドライバの注意を喚起させることができる。これにより、自車両が渋滞している対向車線を横切るときに、自車両と、自車両が前方を横切る対向車両の後方の移動体との衝突を適切に防止することが可能となる。
また、本発明では、自車両が対向車線を横切っている間に、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限すべく、自車両の動力源（エンジンやモータ）から発生させる駆動力を抑制する制御を行うので、自車両のドライバへの注意喚起を適切に実現することができる。また、このように駆動力を抑制すると、自車両が渋滞している対向車線を横切るときの速度が低下するため、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に勢いよく飛び出して、自車両が、対向車両を追い越した二輪車と衝突することを防止することが可能となる。

本発明において、好ましくは、自車両の前端部に設けられたセンサの出力に基づき、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する移動体判定手段を更に有し、制御手段は、動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を実行している間に、移動体判定手段によって移動体が存在しないと判定されたときに、動力源から発生させる駆動力を抑制する制御の実行を終了する。
このように構成された本発明においては、動力源から発生させる駆動力を抑制している状態で自車両が対向車線を横断している間に、自車両の前端部に設けられたセンサを用いて、対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する。これにより、安全性が確保された状態で、対向車両を追い越そうとする移動体の存在を適切に判定することができる。また、このような判定の結果、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在しないと判定された場合に、動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を終了するので、ドライバのアクセル操作に応じた要求駆動力へと適切に復帰させることが可能となる。

本発明において、好ましくは、自車両の前端部に設けられたセンサの出力に基づき、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する移動体判定手段を更に有し、制御手段は、動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を実行している間に、移動体判定手段によって移動体が存在すると判定された場合、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御を行う。
このように構成された本発明においても、安全性が確保された状態で、自車両の前端部に設けられたセンサを用いて、対向車両を追い越そうとする移動体の存在を適切に判定することができる。また、このような判定の結果、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在すると判定された場合に、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御を行うので、自車両の速度を大きく低下させることができ、自車両と対向車両を追い越した移動体とが衝突してしまうことを適切に防止することが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御を行うときに、自車両に対して制動力を付与する制御を更に行う。
このように構成された本発明においては、上記した動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御に加えて、自車両に対して制動力を付与する制御を更に行うので、自車両の速度をより大きく低下させることができ、自車両と対向車両を追い越した二輪車とが衝突してしまうことを確実に防止することが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の速度が所定速度以上である場合には、この対向車両の速度が所定速度未満である場合よりも、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱める。
このように構成された本発明においては、対向車両の速度が所定速度以上である場合に、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱めるので、所定速度以上で走行する対向車両の前方を自車両が横切るときに駆動力を大きく抑制することで発生し得る不具合を防止することができる。例えば、移動している対向車両の前方を自車両が低速で横切ることで、対向車両が自車両に衝突してしまうことを防止することができる。また、ドライバが、自車両が速やかに横断するようにアクセルペダルを大きく操作したにも関わらずに、自車両の速度が上がらないという大きな違和感を覚えてしまうことを抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の道路端と当該対向車両の側部との道路幅方向に沿った距離が所定値未満である場合には、この距離が所定値以上である場合よりも、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱める。
このように構成された本発明においては、対向車両の路肩側の道路端と当該対向車両の側部との道路幅方向に沿った距離が所定値未満である場合には、対向車両の路肩側の側方のスペースが狭いため、移動体が対向車両の側方をすり抜けて追い越す可能性が低く、自車両が移動体と衝突する可能性が低いものとして、動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱める。これにより、動力源から発生させる駆動力を無駄に大きく低減してしまうことを抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限するように、自車両のドライバの注意を喚起するように報知を行う。
このように構成された本発明においては、自車両のドライバに対して報知を行うことで、ドライバの注意を適切に喚起させることができる。

本発明の車両の制御装置によれば、自車両が対向車線を横切るときに、自車両と、自車両が前方を横切る対向車両の後方の移動体との衝突を適切に防止することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態においてコントローラが行う制御内容についての説明図である。 本発明の実施形態においてコントローラがエンジンに対して行う制御内容を示すグラフである。 本発明の実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜装置構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両の制御装置としてのコントローラ８には、車両の推進力を発生する動力源としてのエンジン５、及び車両に制動力を付与するブレーキ７に加えて、前方カメラ２１と、前方レーダ２３と、ウインカースイッチ２５と、渋滞情報取得部２７とが電気的に接続されている。

前方カメラ２１は、車両の前端部に設けられ、車両前方を撮像する。前方カメラ２１は、撮像した画像データに対応する画像信号Ｓ２１をコントローラ８に供給する。前方レーダ２３は、車両の前端部に設けられ、車両の前方物体（静止物体及び移動物体など）を検出するミリ波レーダやレーザレーダなどによって構成され、前方物体の存在や、自車両から前方物体までの距離や、前方物体に対する自車両の相対速度などを検出可能になっている。前方レーダ２３は、検出した物体に対応する検出信号Ｓ２３をコントローラ８に供給する。

ウインカースイッチ２５は、ステアリング付近に設けられたウインカー（方向指示器）に対するドライバの操作を検出するスイッチであり、ウインカーの操作（右折のための操作又は左折のための操作）に対応する操作信号Ｓ２５をコントローラ８に供給する。渋滞情報取得部２７は、自車両の現在位置周辺の道路（自車両が走行する車線だけでなく、対向車線も含む）についての渋滞情報を取得し、取得した渋滞情報に対応する情報信号Ｓ２７をコントローラ８に供給する。１つの例では、渋滞情報取得部２７は、渋滞情報を含むＶＩＣＳ情報（「ＶＩＣＳ」は登録商標。以下同様とする。）を受信するＶＩＣＳ受信機から構成される。なお、渋滞情報取得部２７をナビゲーション装置（スマートフォンなどの携帯型端末装置も含む）内に設けて、コントローラ８がナビゲーション装置から渋滞情報を取得するようにしてもよい。

また、図１に示すように、コントローラ８は、機能的には、自車両横断判定部８ａと、渋滞判定部８ｂと、移動体判定部８ｃと、制御部８ｄとを有する。

コントローラ８の自車両横断判定部８ａは、ウインカースイッチ２５から供給されたウインカーの操作に対応する操作信号Ｓ２５に基づき、自車両が対向車線を横切ろうとしているか否かを判定する。コントローラ８の渋滞判定部８ｂは、渋滞情報取得部２７から供給された渋滞情報に対応する情報信号Ｓ２７に基づき、対向車線が渋滞しているか否かを判定する。コントローラ８の移動体判定部８ｃは、前方カメラ２１から供給された、車両前方風景の画像データに対応する画像信号Ｓ２１、及び／又は、前方レーダ２３から供給された、前方物体に対応する検出信号Ｓ２３に基づき、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する。

コントローラ８の制御部８ｄは、上記した自車両横断判定部８ａ、渋滞判定部８ｂ及び移動体判定部８ｃの判定結果に応じて、エンジン５及びブレーキ７に対する制御を行う。本実施形態において制御部８ｄが行う制御の具体的な内容は、詳細は後述する。

このように、コントローラ８は、本発明における「車両の制御装置」に相当する。なお、コントローラ８は、ＣＰＵ、ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。例えば、コントローラ８は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。

＜制御内容＞
次に、本発明の実施形態においてコントローラ８が行う制御について具体的に説明する。

図２及び図３を参照して、本発明の実施形態においてコントローラ８が行う制御内容について説明する。図２は、本発明の実施形態においてコントローラ８が行う制御内容についての説明図であり、図３は、本発明の実施形態においてコントローラ８がエンジン５に対して行う制御内容を示すグラフである（横軸に時間を示し、縦軸にエンジン出力を示す）。

図２（Ａ）及び（Ｂ）は、片側一車線の道路を上から見た模式図であり、符号Ｖ１は自車両を示し、符号Ｖ２、Ｖ３は自車両Ｖ１の車線の対向車線を走行する対向車両を示し（対向車両Ｖ３は対向車両Ｖ２の先行車両である、換言すると対向車両Ｖ２は対向車両Ｖ３の後方車両である）、符号Ｖ４は対向車両Ｖ２の後方に存在する後方車両（具体的には二輪車、より詳しくは自動二輪車）を示している。なお、ここでは、対向車線が渋滞しており、対向車両Ｖ２、Ｖ３がほぼ停止しているものとする。

まず、図２（Ａ）に示すように、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２、Ｖ３の間を右折して横切ろうとしているものとする。この場合、コントローラ８の自車両横断判定部８ａが、ウインカースイッチ２５から供給された、右折のためのウインカー操作に対応する操作信号Ｓ２５に基づき、自車両Ｖ１が対向車線を右折して横切ろうとしているものと判定する。これに加えて、コントローラ８の渋滞判定部８ｂが、渋滞情報取得部２７から供給された、対向車線の渋滞情報に対応する情報信号Ｓ２７に基づき、対向車線が渋滞しているものと判定する。

本実施形態では、自車両横断判定部８ａによって自車両Ｖ１が対向車線を右折して横切ろうとしていると判定され、且つ、渋滞情報取得部２７によって対向車線が渋滞していると判定された場合に、図２（Ｂ）に示すように、コントローラ８の制御部８ｄが、その前方を自車両Ｖ１が横切ろうとしている対向車両Ｖ２の路肩側の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１よりも先に、自車両Ｖ１が進入することを制限するための制御を行う。この位置Ｐ１は、対向車両Ｖ２の路肩側の側端部Ｖ２ａを前方に延長した仮想的な平面の位置に相当する。具体的には、制御部８ｄは、自車両Ｖ１が対向車線を横切っている間に、エンジン５から出力させる駆動力（以下では単に「エンジン出力」と呼ぶ。）を抑制する制御を行って、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１よりも先に進入することを制限する。

より具体的には、図３中のグラフＧ１に示すように、コントローラ８の制御部８ｄは、自車両Ｖ１が対向車線に進入し始めた時刻ｔ１から、ドライバのアクセル操作に応じた出力要求に関わらずに、エンジン出力を抑制する制御（換言するとエンジン出力を低下させる制御）を行う。この場合、制御部８ｄは、ドライバに違和感をそれほど与えないような、事前に定められた所定値Ｅ１にまで、エンジン出力を低下させる。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを減少させる制御を行って、エンジン出力を所定値Ｅ１にまで低下させる。以下では、このようにエンジン出力を抑制する制御を適宜「エンジン出力抑制制御」と呼ぶ。

上記のように、エンジン出力抑制制御を行うことによって、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１よりも先に進入することを制限する理由は、以下の通りである。図２（Ｂ）に示すように、自車両Ｖ１が渋滞している対向車線を右折している間には、自車両Ｖ１にとっては、対向車両Ｖ２の後方の二輪車Ｖ４が対向車両Ｖ２に隠れることで、自車両Ｖ１のドライバの目視や、自車両Ｖ１に設けられた各種センサ（前方カメラ２１や前方レーダ２３など）によっては、対向車両Ｖ２の後方の二輪車Ｖ４の存在を適切に把握することができない。そのため、自車両Ｖ１が渋滞している対向車線を右折する場合に、自車両Ｖ１が速度を緩めることなく、その前端部が対向車両Ｖ２の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１を一気に越えてしまうと、自車両Ｖ１が、対向車両Ｖ２の左の側方をすり抜けて追い越した二輪車Ｖ４と衝突してしまう可能性がある。

したがって、本実施形態では、自車両Ｖ１が渋滞している対向車線を横切っている間に、エンジン出力を抑制するエンジン出力抑制制御を行って、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１よりも先に進入することを制限することで、ドライバの注意を喚起させるようにしている。具体的には、対向車両Ｖ２を追い越してくる二輪車Ｖ４が存在する可能性、換言すると対向車両Ｖ２を追い越した二輪車Ｖ４と衝突する危険性に関して、ドライバの注意を喚起させるようにしている。また、上記のようにエンジン出力抑制制御を行って、自車両Ｖ１が渋滞している対向車線を横切るときの速度を低下させることで、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２の路肩側の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１よりも先に勢いよく飛び出して、自車両Ｖ１が、対向車両Ｖ２の路肩側の側方をすり抜けて対向車両Ｖ２を追い越した二輪車Ｖ４と衝突することを防止するようにしている。

更に、このようなエンジン出力抑制制御を行っている間に、自車両Ｖ１が対向車線内を徐々に進んでいき、自車両Ｖ１の前端部が対向車両Ｖ２の側端部Ｖ２ａに対応する位置Ｐ１付近に到達すると、特に自車両Ｖ１の前端部が位置Ｐ１よりも先に進むと、自車両Ｖ１の前端部に設けられた前方カメラ２１及び／又は前方レーダ２３によって、対向車両Ｖ２の路肩側の後側方（側方及び後方）を検知することができるようになる。したがって、本実施形態では、エンジン出力抑制制御を行っている間に、コントローラ８の移動体判定部８ｃが、前方カメラ２１から供給された画像信号Ｓ２１及び／又は前方レーダ２３から供給された検出信号Ｓ２３に基づき、対向車両Ｖ２の路肩側の側方をすり抜けて追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在するか否かを判定し続ける。その結果、対向車両Ｖ２の路肩側の後側方を前方カメラ２１及び／又は前方レーダ２３によって検知できるようになった後に、移動体判定部８ｃによって、対向車両Ｖ２を追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在しないと判定された場合、コントローラ８の制御部８ｄは、エンジン出力抑制制御を終了する、つまりエンジン出力の抑制を解除する。具体的には、図３中のグラフＧ２に示すように、制御部８ｄは、移動体判定部８ｃによって対向車両Ｖ２を追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在しないと判定された時刻２において、エンジン出力抑制制御を終了して、ドライバのアクセル操作に応じた要求出力が実現されるように、エンジン出力を上昇させていく。

他方で、対向車両Ｖ２の路肩側の後側方を前方カメラ２１及び／又は前方レーダ２３によって検知できるようになった後に、移動体判定部８ｃによって、対向車両Ｖ２を追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在すると判定された場合、コントローラ８の制御部８ｄは、エンジン出力を抑制する度合いを強める制御を行う、つまりエンジン出力をより大きく抑制する。具体的には、図３中のグラフＧ３に示すように、制御部８ｄは、移動体判定部８ｃによって対向車両Ｖ２を追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在すると判定された時刻２において、エンジン出力を抑制する度合いを強めて、エンジン出力を所定値Ｅ１よりも更に低下させる。このような制御を行うときに、制御部８ｄは、自車両Ｖ１に対して制動力を付与するようにブレーキ７を更に制御して、自車両Ｖ１の速度をより低下させるようにしてもよい。

なお、上記したようなエンジン出力を所定値Ｅ１まで低下させるエンジン出力抑制制御は（図３のグラフＧ１参照）、前方を自車両Ｖ１が横切ろうとしている対向車両Ｖ２の速度が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満である場合、具体的には対向車両Ｖ２がほとんど停止していると言えるような場合に実行される。他方で、対向車両Ｖ２の速度が所定速度以上である場合、具体的には対向車両Ｖ２が移動している場合には、コントローラ８の制御部８ｄは、対向車両Ｖ２の速度が所定速度未満である場合よりも、エンジン出力を抑制する度合いを弱めるようにする、つまりエンジン出力の抑制を緩和するようにする。具体的には、対向車両Ｖ２の速度が所定速度以上である場合には、図３中のグラフＧ４に示すように、制御部８ｄは、所定値Ｅ１にまでエンジン出力を低下させずに、所定値Ｅ１よりも大きな所定値Ｅ２にまでエンジン出力を低下させるようにする。
こうするのは、前方を自車両Ｖ１が横切ろうとしている対向車両Ｖ２が移動している場合には、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２を横切るときにエンジン出力を大きく抑制してしまうと、移動している対向車両Ｖ２の前方を自車両Ｖ１が低速で横切ることで、対向車両Ｖ２が自車両Ｖ１に衝突してしまう可能性があるからである。また、ドライバは、自車両Ｖ１が速やかに横断するようにアクセルペダルを大きく操作したにも関わらずに、自車両の速度が上がらないという大きな違和感を覚えてしまうからである。

なお、以下では、対向車両Ｖ２の速度が所定速度未満である場合にエンジン出力を所定値Ｅ１まで低下させるエンジン出力抑制制御を（図３のグラフＧ１参照）、適宜「第１のエンジン出力抑制制御」と呼ぶ。また、対向車両Ｖ２の速度が所定速度以上である場合にエンジン出力を所定値Ｅ２まで低下させるエンジン出力抑制制御を（図３のグラフＧ４参照）、適宜「第２のエンジン出力抑制制御」と呼ぶ。また、対向車両Ｖ２を追い越そうとする二輪車Ｖ４が存在すると判定された場合にエンジン出力を抑制する度合いを強める制御を（図３のグラフＧ３参照）、適宜「第３のエンジン出力抑制制御」と呼ぶ。

次に、図４を参照して、本発明の実施形態による制御フローについて説明する。図４は、本発明の実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、コントローラ８によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、コントローラ８の自車両横断判定部８ａが、ウインカースイッチ２５から供給された、右折のためのウインカー操作に対応する操作信号Ｓ２５に基づき、自車両が対向車線を右折して横切ろうとしているか否かを判定する。ステップＳ１の判定の結果、自車両が対向車線を右折して横切ろうとしていると判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、コントローラ８の渋滞判定部８ｂが、渋滞情報取得部２７から供給された、対向車線の渋滞情報に対応する情報信号Ｓ２７に基づき、対向車線が渋滞しているか否かを判定する。その結果、対向車線が渋滞していると判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３に進む。

一方で、自車両が対向車線を右折して横切ろうとしていると判定されなかった場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、又は対向車線が渋滞していると判定されなかった場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、エンジン出力抑制制御を実行しない。

ステップＳ３では、コントローラ８は、前方レーダ２３からの検出信号Ｓ２３に基づいて対向車両の車速を求め、この対向車両の車速が所定速度未満であるか否かを判定する。その結果、対向車両の車速が所定速度未満であると判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、コントローラ８の制御部８ｄが、ドライバのアクセル操作に応じた出力要求に関わらずに、エンジン出力を抑制するための第１のエンジン出力抑制制御を実行する。具体的には、制御部８ｄは、第１のエンジン出力抑制制御として、ドライバに違和感をそれほど与えないような事前に定められた所定値Ｅ１にまで、エンジン出力を低下させる制御を実行する（図３のグラフＧ１参照）。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを減少させる制御を行って、エンジン出力を所定値Ｅ１にまで低下させる。そして、処理はステップＳ６に進む。

他方で、対向車両の車速が所定速度未満であると判定されなかった場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、つまり対向車両の車速が所定速度以上である場合、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ５では、コントローラ８の制御部８ｄが、対向車両の速度が所定速度未満である場合よりもエンジン出力を抑制する度合いを弱めた、第２のエンジン出力抑制制御を実行する。具体的には、制御部８ｄは、第２のエンジン出力抑制制御として、上記の所定値Ｅ１よりも大きな所定値Ｅ２にまでエンジン出力を低下させる制御を実行する（図３のグラフＧ４参照）。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを減少させる制御を行って、エンジン出力を所定値Ｅ２にまで低下させる。そして、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、コントローラ８は、前方カメラ２１又は前方レーダ２３から供給された信号Ｓ２１又はＳ２３に対応するデータ（自車両前方の画像データ又はレーダデータなど）を分析することで、対向車両の後側方が検知されたか否かを判定する。その結果、対向車両の後側方が検知されたと判定された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ７に進む。これに対して、対向車両の後側方が検知されたと判定されなかった場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、処理はステップＳ６に戻る。この場合、対向車両の後側方が検知されるまで待機する。

ステップＳ７では、コントローラ８は、対向車両の路肩側の側方をすり抜けて対向車両を追い越そうとする二輪車が存在するか否かを判定する。具体的には、コントローラ８の移動体判定部８ｃが、前方カメラ２１又は前方レーダ２３から供給された信号Ｓ２１又はＳ２３に対応するデータ（自車両前方の画像データ又はレーダデータなど）を分析することで、対向車両の路肩側の後側方に、当該対向車両よりも速い速度で走行する二輪車が存在するか否かを判定することによって、対向車両の路肩側の側方をすり抜けて対向車両を追い越そうとする二輪車が存在するか否かを判定する。

ステップＳ７の判定の結果、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在すると判定されなかった場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、処理はステップＳ１０に進む。この場合、ステップＳ１０において、コントローラ８の制御部８ｄが、エンジン出力抑制制御（第１及び第２のエンジン出力抑制制御の両方を含む）を終了する。具体的には、制御部８ｄは、エンジン出力の抑制を解除して、ドライバのアクセル操作に応じた要求出力が実現されるように、エンジン出力を上昇させていく（図３のグラフＧ２参照）。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを増加させる制御を行って、エンジン出力をドライバの要求出力にまで上昇させる。

他方で、ステップＳ７の判定の結果、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在すると判定された場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ８に進む。この場合、ステップＳ８では、コントローラ８の制御部８ｄが、エンジン出力を抑制する度合いを強める、第３のエンジン出力抑制制御を実行する。具体的には、制御部８ｄは、第３のエンジン出力抑制制御として、エンジン出力を抑制する度合いを強めて、エンジン出力を所定値Ｅ１よりも更に低下させる制御を行う（図３中のグラフＧ３参照）。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを更に減少させる制御を行って、エンジン出力を所定値Ｅ１よりも更に低下させる。また、このような第３のエンジン出力抑制制御を行うときに、制御部８ｄは、自車両に対して制動力を付与するようにブレーキ７を更に制御して、自車両の速度をより低下させるようにしてもよい。

上記のステップＳ８の後、処理はステップＳ９に進み、コントローラ８は、前方カメラ２１又は前方レーダ２３から供給された信号Ｓ２１又はＳ２３に対応するデータ（自車両前方の画像データ又はレーダデータなど）を分析することで、二輪車が自車両の前方を通り過ぎたか否かを判定する。その結果、二輪車が自車両の前方を通り過ぎたと判定されなかった場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、処理はステップＳ９に戻る。この場合、二輪車が自車両の前方を通り過ぎるまで待機する。

他方で、二輪車が自車両の前方を通り過ぎたと判定された場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０に進む。この場合、ステップＳ１０では、コントローラ８は、エンジン出力抑制制御（第３のエンジン出力抑制制御）を終了する。具体的には、制御部８ｄは、エンジン出力の抑制を解除して、ドライバのアクセル操作に応じた要求出力が実現されるように、エンジン出力を上昇させていく。例えば、制御部８ｄは、エンジン５の吸入空気量や燃料噴射量などを増加させる制御を行って、エンジン出力をドライバの要求出力にまで上昇させる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態では、自車両が対向車線を右折して横切ろうとしていると判定され、且つ、対向車線が渋滞していると判定された場合に、自車両が対向車線を横切っている間に、エンジン出力を抑制する制御を行って、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の側端部に対応する位置よりも先に自車両が進入することを制限するので、ドライバの注意を適切に喚起させることができる。具体的には、対向車両を追い越してくる二輪車が存在する可能性、換言すると対向車両を追い越した二輪車と自車両が衝突する危険性に関して、ドライバの注意を喚起させることができる。更に、上記のようにエンジン出力を抑制すると、自車両が渋滞している対向車線を横切るときの速度が低下するため、自車両が対向車両の路肩側の側端部に対応する位置よりも先に勢いよく飛び出して、自車両が、対向車両を追い越した二輪車と衝突することを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、エンジン出力抑制制御を行っている間に、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在するか否かを判定し、その結果、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在しないと判定された場合に、エンジン出力を抑制する制御を終了するので、エンジン出力を上昇させてドライバのアクセル操作に応じた要求出力へと適切に復帰させることが可能となる。

他方で、本実施形態によれば、対向車両を追い越そうとする二輪車が存在すると判定された場合に、エンジン出力を抑制する度合いを強める制御を行うので、自車両の速度を大きく低下させることができ、自車両と対向車両を追い越した二輪車とが衝突してしまうことを適切に防止することが可能となる。また、このようなエンジン出力を抑制する度合いを強める制御に加えて、自車両に対して制動力を付与する制御を更に行うと、自車両の速度をより大きく低下させることができ、自車両と対向車両を追い越した二輪車とが衝突してしまうことを確実に防止することが可能となる。

また、本実施形態では、対向車両の速度が所定速度以上である場合には、対向車両の速度が所定速度未満である場合よりも、エンジン出力を抑制する度合いを弱める。具体的には、対向車両が移動している場合に、エンジン出力を抑制する度合いを弱める。これにより、移動している対向車両の前方を自車両が横切るときにエンジン出力を大きく抑制することで発生し得る不具合を防止することができる。例えば、移動している対向車両の前方を自車両が低速で横切ることで、対向車両が自車両に衝突してしまうことを防止することができる。また、ドライバが、自車両が速やかに横断するようにアクセルペダルを大きく操作したにも関わらずに、自車両の速度が上がらないという大きな違和感を覚えてしまうことを抑制することができる。

＜変形例＞
以下では、上記した実施形態の変形例について述べる。以下で述べる変形例は、適宜組み合わせて上記した実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記した実施形態では、エンジン出力を抑制する制御を行って、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限していたが、他の例では、エンジン出力を抑制する制御を行う代わりに、自車両のドライバの注意を喚起するための報知を行って、自車両が対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限するようにしてもよい。例えば、対向車両を追い越してくる二輪車が存在する可能性、換言すると対向車両を追い越した二輪車と自車両が衝突する危険性に関して、車内の表示部に所定の画像を表示させたり、車内のスピーカから音声を出力させたりして、ドライバに報知してもよい。

（変形例２）
上記した実施形態では、対向車両の速度が所定速度以上である場合に、エンジン出力を抑制する度合いを弱めていたが、他の例では、対向車両の速度が所定速度以上である場合に、エンジン出力を抑制する制御を一切行わずに、変形例１で述べたように、自車両のドライバの注意を喚起するための報知のみを行うこととしてもよい。
更に他の例では、対向車両の速度が所定速度以上である場合に、上記した実施形態と同様にエンジン出力を抑制する制御を行うが、この制御中にドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた場合に、エンジン出力を抑制する制御を終了することとしてもよい。つまり、いわゆるアクセルオーバーライドの制御を適用してもよい。

（変形例３）
上記した実施形態では、対向車両の速度が所定速度以上である場合に、エンジン出力を抑制する度合いを弱めていたが、他の例では、この場合以外にも、自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の道路端と当該対向車両の側部との道路幅方向に沿った距離が所定値（例えば０．５ｍ）未満である場合に、この距離が当該所定値以上である場合よりも、エンジン出力を抑制する度合いを弱めてもよい、若しくはエンジン出力の抑制を行わなくてもよい。このような場合には、対向車両の路肩側の側方のスペースが狭いため、移動体が対向車両の側方をすり抜けて追い越す可能性が低く、自車両が移動体と衝突する可能性が低いからである。
なお、自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の道路端と当該対向車両の側部との道路幅方向に沿った距離は、対向車線内の対向車両の位置に基づいて推定すればよい。また、対向車線内の対向車両の位置は、前方カメラ２１からの画像信号Ｓ２１に対応する画像を分析することで求めればよい。

更に他の例では、例えば交差点や踏切や法規で定められた駐停車禁止場所などの、車両の進入が制限されるような場所（以下では「進入制限場所」と呼ぶ。）を、自車両が横切ろうとしている場合に、エンジン出力を抑制する度合いを弱めてもよい、若しくはエンジン出力の抑制を行わなくてもよいこのような進入制限場所は、自車両を速やかに通過させることが望ましいからである。
なお、自車両が進入制限場所を横切ろうとしているか否かは、ＧＰＳ受信機が受信した自車両の現在位置と、ナビゲーション装置が記憶している地図データとに基づいて判定すればよい。つまり、ナビゲーション装置が記憶している地図データを参照して、ＧＰＳ受信機が受信した自車両の現在位置の周辺に、進入制限場所に対応する地図データが存在するかを判定すればよい。

（変形例４）
上記した実施形態では、コントローラ８の渋滞判定部８ｂは、ＶＩＣＳ受信機などの渋滞情報取得部２７から供給された渋滞情報に基づき、対向車線が渋滞しているか否かを判定していたが、他の例では、渋滞判定部８ｂは、前方カメラ２１からの画像信号Ｓ２１に対応する画像を分析することで、対向車線が渋滞しているか否かを判定してもよい。その場合、前方カメラ２１の撮影画像に含まれる対向車線についての画像を抽出して、対向車線の交通量を判定すればよい。

（変形例５）
上記した実施形態では、車両が左側通行を行う地域を想定して、本発明を、自車両が対向車線を右折して横切ろうとしている場合に適用していたが、車両が右側通行を行う地域では、自車両が対向車線を左折して横切ろうとしている場合に、本発明を適用すればよい。

（変形例６）
上記した実施形態では、本発明における「移動体」の一例として二輪車（図２及び図４参照）を示したが、本発明は、二輪車以外の移動体にも適用可能である。具体的には、本発明は、対向車両を後方から追い越すことが可能な種々の移動体に適用可能である。例えば、本発明は、原動機付きの自動二輪車以外の二輪車（つまり軽車両としての二輪車（自転車））や、三輪車や、走者や、歩行者などの、対向車両の路肩側の道路端と対向車両の側部との間をすり抜けて追い越すことが可能な移動体に適用可能である。これらの移動体は、対向車両が片側一車線の道路を走行している場合を想定して、対向車両の路肩側の道路端と対向車両の側部との間をすり抜けて追い越すことが可能な対象に限定したものである。

他方で、対向車両が片側二車線の道路を走行している場合には、対向車両が走行する車線に隣接する車線を移動する種々の移動体も対向車両を追い越していく可能性があるため、そのような場合には、より広い対象が本発明における「移動体」に含まれることとなる。例えば、上記で例示した種々の移動体に加えて、四輪車も本発明における「移動体」に含まれることとなる。

５ エンジン
７ ブレーキ
８ コントローラ
８ａ 自車両横断判定部
８ｂ 渋滞判定部
８ｃ 移動体判定部
８ｄ 制御部
２１ 前方カメラ
２３ 前方レーダ
２５ ウインカースイッチ
２７ 渋滞情報取得部
Ｖ１ 自車両
Ｖ２、Ｖ３ 対向車両
Ｖ４ 二輪車

Claims (7)

1. 車両の制御装置であって、
   自車両が対向車線を横切ろうとしているか否かを判定する自車両横断判定手段と、
   対向車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段と、
   上記自車両横断判定手段によって自車両が対向車線を横切ろうとしていると判定され、且つ、上記渋滞判定手段によって対向車線が渋滞していると判定された場合に、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の側端部に対応する位置よりも先に、自車両が進入することを制限するための制御を行う制御手段と、
   を有し、
   上記制御手段は、
   自車両が対向車線を横切っている間に、自車両の動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を行って、自車両が上記対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限し、
   上記動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを、所定条件に基づいて弱める、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 自車両の前端部に設けられたセンサの出力に基づき、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する移動体判定手段を更に有し、
   上記制御手段は、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を実行している間に、上記移動体判定手段によって上記移動体が存在しないと判定されたときに、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する制御の実行を終了する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 自車両の前端部に設けられたセンサの出力に基づき、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両を追い越そうとする移動体が存在するか否かを判定する移動体判定手段を更に有し、
   上記制御手段は、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する制御を実行している間に、上記移動体判定手段によって上記移動体が存在すると判定された場合、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御を行う、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 上記制御手段は、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを強める制御を行うときに、自車両に対して制動力を付与する制御を更に行う、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 上記制御手段は、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の速度が所定速度以上である場合には、この対向車両の速度が上記所定速度未満である場合よりも、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱める、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 上記制御手段は、前方を自車両が横切ろうとしている対向車両の路肩側の道路端と当該対向車両の側部との道路幅方向に沿った距離が所定値未満である場合には、この距離が上記所定値以上である場合よりも、上記動力源から発生させる駆動力を抑制する度合いを弱める、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 上記制御手段は、自車両が上記対向車両の側端部に対応する位置よりも先に進入することを制限するように、自車両のドライバの注意を喚起するように報知を行う、請求項１に記載の車両の制御装置。

Images