JP6161977B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
図1は自動二輪車全体の左側面図であり、車体フレーム1は、ヘッドパイプ2と、該ヘッドパイプ2から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム3と、ヘッドパイプ2から略下方に延びる一本のダウンフレーム5と、該ダウンフレームの5下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム6と、を有している。メインフレーム3の後端部は、スイングアームブラケット部3aとして、下方へ延びている。ロアフレーム6は、ダウンフレーム5の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロアフレーム6の後端部が、スイングアームブラケット部3aの下端部に結合されている。ロアフレーム6は、スイングアームブラケット部3aの下端よりも、下方に位置している。
図2は、リヤサスペンション装置50及びその周囲の左側面図であり、左側のスイングアームブラケット部3aの車幅方向内方面の後端部には、スイングアーム40の上面より上方位置に配置された歯付きの上側チェーンガイドローラ46と、スイングアーム40の下面よりも下方位置に配置された歯付きの下側チェーンガイドローラ47が、それぞれ回転自在に設けられている。さらに、スイングアーム40の左側のアーム部分の上面と下面には、駆動チェーン45をガイドするためのチェーンガイド板48a、48bがそれぞれ設けられている。
図2において、エンジン30のクランクケース38は、後部下面が前後下面よりも上方に位置しており、具体的には、後方に向かって次第に高くなるように、後ろ上がりに傾斜している。詳しく説明すると、クランクケース38は、クランク軸を収納する前半のクランク室部38aと、ギヤ式トランスミッションを収納する後半のトランスミッション室部38bとを一体に有しており、トランスミッション室部38bの下面は、クランク室部38aの下面よりも上下方向の所定幅以上、高い位置に形成されている。具体的には、クランク室部38aの下端部は、ロアフレーム6の上面に形成された前述のエンジン用下側取付部31に取り付けられており、トランスミッション室部38bの下面は、クランク室部38aから後方にゆくに従い、高くなるように後上がり状に傾斜している。これにより、側面視で、少なくともロアフレーム6の下面とトランスミッション室部38bの下面との上下方向間に、ショックアブソーバ51を概ね水平姿勢で収納可能な空間が確保されている。
ショックアブソーバ51は、クランクケース38のトランスミッション室部38bの下側空間に、若干後上がりに傾斜した状態で、略前後方向に沿うように配置されており、ショックアブソーバ51の下端はロアフレーム6の下面より上方位置で、概ねロアフレーム6と平行に後方に延びている。別の表現で説明すると、車輌側面視において、ショックアブソーバ51の投影面のうち、前後方向に延びるショックアブソーバ51の下縁が、ロアフレーム6の投影面のうち、前後方向に延びるロアフレーム6の下縁よりも上方に位置している。
図2において、リンク機構52は、ショックアブソーバ51の後端部とスイングアーム40とを連結する第1リンク部材71と、該第1リンク部材71とメインフレーム3とを連結する第2リンク部材72と、を有している。本実施例では、第2リンク部材72が第1リンク部材71よりも上方に配置されている。第1リンク部材71は、第1リンク部材71の一端部となる下端の第1の連結部(ショック側連結部)81と、上部前端の第2の連結部(アーム側連結部)82と、第1リンク部材71の他端部となる上端の第3の連結部(第2リンク側連結部)83と、を有している。第2リンク部材72は、第2リンク部材72の一端部となる下端の第4の連結部(第1リンク側連結部)90と、第2リンク部材72の他端となる上端の第5の連結部(フレーム側連結部)91とを有している。
最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ51の軸芯線C1を一致させるには、幾何学計算を用いて求めることができる。たとえば、スイングアーム40の最上位置と最下位置、ショックアブソーバ51の最伸張時及び最圧縮時における水平面に対するショックアブソーバ51の軸芯線C1の角度、ショックアブソーバ51の前後両端部の連結位置、ショックアブソーバ51のストロークS1を予め設定する。これらの設定値に加えて、ショックアブソーバ51の最伸張時および最圧縮時における軸芯線C1の傾斜角度が一致するとの条件に拘束した上で、各リンク部材71、72の各連結部の軸芯の相対位置を適宜選択することで、最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ51の軸芯線C1が一致するような、各連結部の軸芯の相対位置を求めることができる。
車輌が凹凸路面あるいは山野等を走行する際、路面等から伝わる振動は、フロントフォーク17の伸縮並びにスイングアーム40の揺動に伴うリヤサスペンション装置50のショックアブソーバ51の伸縮により、減衰される。
(1)エンジン30のクランクケース38の下側に配置されるショックアブソーバ51を、車体フレーム1のロアフレーム6の下面よりも上方に配置しているので、ロアフレーム6により、ショックアブソーバ51が路面の障害物に接触するのを防偽、ショックアブソーバ51を保護することができる。
(1)本発明は、ロアフレームの下面よりも上方にショックアブソーバが配置されておれば良く、車体フレームについては、前記実施の形態とは異なる構成の車体フレームにも適用可能である。たとえば、メインフレームとして、ヘッドパイプから車幅方向の中央を延びた後、左右に分岐する構造を備えていても良く、また、ダウンフレームとしては、ヘッドパイプの直後から左右に分岐する構造を備えていてもよい。
3 メインフレーム
6 ロアフレーム
30 エンジン(駆動源)
31 下側エンジン取付部(駆動源用の取付部)
38 クランクケース
40 スイングアーム
49 保護カバー
50 リヤサスペンション装置
51 ショックアブソーバ
51a シリンダ部
51c コイルスプリング
52 リンク機構
53 リザーブタンク
54 連通管
62 クロス部材
62a 凹部
57 ショックアブソーバの支持部
71 第1リンク部材
72 第2リンク部材
C1 ショックアブソーバの軸芯線
Claims (8)
- 車体フレームは、駆動源の下方を延びるロアフレームを有しており、駆動源の下側にリヤサスペンション装置のショックアブソーバを配置している自動二輪車において、
前記ショックアブソーバは、略前後方向に沿うように配置され、かつ、前記ショックアブソーバの下端が、前記ロアフレームの下面よりも上方にくるように配置されており、
前記ショックアブソーバは、最圧縮時において、後端部を除いて前記車体フレームに収容される、自動二輪車。
- 前記ショックアブソーバは、スイングアームが水平基準面から上昇する場合、圧縮される、請求項1記載の自動二輪車。
- 前記スイングアームには、前記ショックアブソーバの最伸張時に、前記ショックアブソーバに連結される部分が嵌まる凹部が形成されている、請求項2記載の自動二輪車。
- 前記ショックアブソーバの後端部と前記スイングアームとを連結する第1リンク部材と、前記第1リンク部材と前記車体フレームのメインフレームとを連結する第2リンク部材と、を有しており、
前記第1リンク部材は、前記ショックアブソーバの後端部に回動自在に連結される第1の連結部と、前記スイングアームのピボット軸部の後方近傍位置に回動自在に連結される第2の連結部と、前記第2リンク部材に回動自在に連結される第3の連結部と、を有している、請求項2又は3に記載の自動二輪車。
- 車体フレームは、駆動源の下方を延びるロアフレームを有しており、駆動源の下側にリヤサスペンション装置のショックアブソーバを配置している自動二輪車において、
前記ショックアブソーバは、略前後方向に沿うように配置され、かつ、前記ショックアブソーバの下端が、前記ロアフレームの下面よりも上方にくるように配置されており、
前記ロアフレームは左右一対備えられており、
前記ショックアブソーバは、左右のロアフレーム間に配置され、
前記ショックアブソーバのシリンダ部に連通管を介して接続されるリザーブタンクが、前記ショックアブソーバの前方に竪向きに配置され、
左右一対の前記ロアフレームを連結するクロス部材には、前記連通管を前後方向に通過させる凹部が形成されている、自動二輪車。
- 前記ロアフレームの下面には、前記ショックアブソーバを下方から覆う保護プレートが取り付けられている、請求項5記載の自動二輪車。
- エンジンのエンジン用取付部と前記ショックアブソーバの支持部とは、前記クロス部材と一体成形されている、請求項5又は6に記載の自動二輪車。
- 前記ショックアブソーバは、最伸張状態と最圧縮状態との間で伸縮する間において、前記ショックアブソーバの下端が前記ロアフレームの下面より上方に位置するように配置され、
前記ショックアブソーバの前後端部の軸芯を結ぶ軸芯線は、最圧縮時及び最伸張時において、後方に向かって上方に傾斜している、請求項5〜7のいずれか1つに記載の自動二輪車。
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