JP6154167B2

JP6154167B2 - Suspension device

Info

Publication number: JP6154167B2
Application number: JP2013070063A
Authority: JP
Inventors: 小暮　勝; 勝小暮; 裕一郎塚崎; 正容齊藤; 和也諸田; 賢二綿貫; 俊行日向; 山田　大輔; 大輔山田; 健介大島; 芳明宇津木; 聖仁仲武; 英久富澤; 昌志井本; 斗志石田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2017-06-28
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: JP2014193639A; CN107471940A; CN107471940B

Description

本発明は、自動車の後輪用のサスペンション装置に関し、特に旋回初期に発生する上下力コンプライアンスステアの影響を抑制又は相殺することが可能なものに関する。 The present invention relates to a suspension device for a rear wheel of an automobile, and more particularly to an apparatus capable of suppressing or canceling the influence of vertical force compliance steer generated at the beginning of turning.

自動車等の車両の後輪用サスペンション装置は、後輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジングを、車体に対して搖動可能に取り付けられたサスペンションリンク（リンク）を介して、車体に対して上下方向にストローク可能に支持するものである。
このような後輪用サスペンション装置は、一例として、上下一対のラテラルリンクによって後輪のキャンバ方向の位置決めを行うとともに、下側のラテラルリンクを前後に離間して一対配置することによって、トー方向の位置決めを行っている。
このような後輪用のサスペンション装置の一例として、例えば特許文献１には、ハブベアリングハウジングを、車体後部床下に取り付けられるサブフレームに搖動可能に取り付けられた前後ラテラルリンク（ロワリンク）及びトレーリングリンクを用いて位置決めしたものが記載されている。 A suspension device for a rear wheel of a vehicle such as an automobile has a hub bearing housing that supports the rear wheel so as to be rotatable with respect to the vehicle body via a suspension link (link) that is slidably attached to the vehicle body. It is supported so that it can be stroked.
As an example, such a rear-wheel suspension device is positioned in the camber direction of the rear wheel by a pair of upper and lower lateral links, and a pair of lower lateral links are arranged apart from each other in the front-rear direction, thereby Positioning is performed.
As an example of such a suspension device for a rear wheel, for example, Patent Document 1 discloses a front and rear lateral link (lower link) and a trailing link in which a hub bearing housing is slidably attached to a subframe attached to a lower floor of a vehicle body. What is positioned using is described.

これらの各リンクの一方又は両方の端部は、防振用のゴムブッシュを介して車体又はハブベアリングハウジングに接続されている。
例えば車両の旋回時に横力が作用した場合、前後のラテラルリンクのゴムブッシュの変形量の違いに起因して、後輪がトーイン又はトーアウト方向にトー角変化する横力コンプライアンスステアが生じる。
一般に、車両の旋回時には、旋回外輪側がトーイン、旋回内輪側がトーアウト傾向となることが好ましいことから、前後ラテラルリンクのゴムブッシュの剛性を設定する場合には、横力に対する変位量が後側に対して前側で大きくなるように設定することが多い。 One or both ends of each of these links are connected to a vehicle body or a hub bearing housing via a rubber bush for vibration isolation.
For example, when a lateral force is applied during turning of the vehicle, a lateral force compliance steer in which the rear wheels change toe-in or toe-out in the toe-in direction due to the difference in deformation amount of the rubber bushes of the front and rear lateral links occurs.
In general, when turning a vehicle, it is preferable that the turning outer wheel side tends to toe-in and the turning inner wheel side tends to toe-out.Therefore, when setting the rigidity of the rubber bush of the front and rear lateral links, the amount of displacement with respect to the lateral force is relative to the rear side. It is often set to be large on the front side.

また、サスペンションを構成する各リンク類の幾何学的配置（ジオメトリー）も、旋回外輪側すなわちバンプ側（縮側）でトーイン傾向、旋回内輪側すなわちリバウンド側（伸側）でトーアウト傾向となるようなバンプステア特性を与えている場合が多い。 In addition, the geometrical arrangement (geometry) of each link constituting the suspension tends to toe-in on the turning outer ring side, that is, the bump side (contraction side), and toe-out tendency on the turning inner ring side, that is, the rebound side (extension side). In many cases, bump steer characteristics are given.

特開２０１１− ５７０２１号公報JP 2011-57021 A

しかし、上述したように旋回時の横力により外輪側でトーイン、内輪側でトーアウトとなるような横力コンプライアンスステアを示すサスペンションの場合、旋回初期には上下力に起因するコンプライアンスステア（上下力コンプライアンスステア）によって、外輪側でトーアウト、内輪側でトーインとなる傾向を示す場合がある。
その後、横力が増加しかつサスペンションのストロークが開始して横力コンプライアンスステア、バンプステアが生じると、最終的には外輪側でトーイン傾向、内輪側でトーアウト傾向となるものの、旋回初期に一時的に後輪が逆相にステアされることによって、操縦安定性が低下してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、旋回初期に発生する上下力コンプライアンスステアの影響を抑制又は相殺することが可能な後輪用サスペンション装置を提供することである。 However, as described above, in the case of a suspension that exhibits a lateral force compliance steer that is toe-in on the outer ring side and toe-out on the inner ring side due to the lateral force at the time of turning, the compliance steer (vertical force compliance) caused by the vertical force at the beginning of turning. Depending on the steering, there may be a tendency to toe out on the outer ring side and toe in on the inner ring side.
After that, when the lateral force increases and the suspension stroke starts and the lateral force compliance steer and bump steer occur, the outer ring side tends to toe in and the inner ring side tends to toe out. When the rear wheels are steered in the opposite phase, the steering stability is lowered.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a rear wheel suspension device capable of suppressing or canceling the influence of vertical force compliance steer generated in the early stage of turning.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の後輪を車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、両端部が車体及びハブベアリングにそれぞれ搖動可能に取り付けられ前記ハブベアリングハウジングを前記車体に対してストローク可能に支持するサスペンションリンクと、前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対変位量に応じた反力を発生するサスペンションスプリングと、前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対速度に応じた減衰力を発生するダンパとを備えるサスペンション装置であって、前記後輪の踏面に作用する上下力の増加によってトーイン側又はトーアウト側に前記後輪をステアする上下力コンプライアンスステア特性を有し、車両の旋回初期において一時的に前記ダンパの減衰力を低下させる減衰制御手段を備え、前記減衰制御手段は、前記サスペンションスプリング及び前記ダンパのストロークが所定値以上となるのに応じて前記減衰力の低下を終了することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、旋回初期にダンパの減衰力を低下させることによって、サスペンションのストロークを促進して早期にバンプステア及び横力コンプライアンスステアを発生させ、上下力コンプライアンスステアによって一時的に外輪がトーアウト、内輪がトーイン側へステアされる時間を短縮し、操縦安定性を向上することができる。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a hub bearing housing that supports a rear wheel of a vehicle so as to be rotatable around an axle, and both ends of the hub bearing housing are slidably attached to a vehicle body and a hub bearing. A suspension link that supports the stroke, a suspension spring that generates a reaction force corresponding to a vertical displacement of the hub bearing housing with respect to the vehicle body, and a vertical speed of the hub bearing housing with respect to the vehicle body. A suspension device including a damper that generates a damping force, and having a vertical force compliance steering characteristic that steers the rear wheel on a toe-in side or a toe-out side by an increase in a vertical force acting on a tread surface of the rear wheel, The damper is temporarily used in the initial turning of the vehicle. E Bei the attenuation control means to reduce the damping force, the damping control unit, a suspension stroke of the suspension spring and the damper is characterized in that to end the reduction of the damping force according to a predetermined value or more Device.
According to this, by reducing the damping force of the damper at the beginning of turning, the suspension stroke is accelerated to generate bump steer and lateral force compliance steer at an early stage. The steering time to the toe-in side can be shortened, and steering stability can be improved.

また、ダンパがストロークしてバンプステア等により上下力コンプライアンスステアの影響が相殺された後は、ダンパの減衰力をもとの状態に復帰させることによって旋回中のダンピング不足を防止し、操縦安定性をより向上することができる。
Also, after the damper strokes and the effect of vertical force compliance steer is offset by bump steer, etc., the damping force of the damper is restored to its original state to prevent insufficient damping during turning and improve steering stability. It can be improved further.

請求項２に係る発明は、車両の後輪を車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、両端部が車体及びハブベアリングにそれぞれ搖動可能に取り付けられ前記ハブベアリングハウジングを前記車体に対してストローク可能に支持するサスペンションリンクと、前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対変位量に応じた反力を発生するサスペンションスプリングと、前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対速度に応じた減衰力を発生するダンパと、左右の前記ダンパのストローク差に応じて反力を発生するスタビライザ装置とを備えるサスペンション装置であって、前記後輪の踏面に作用する上下力の増加によってトーイン側又はトーアウト側に前記後輪をステアする上下力コンプライアンスステア特性を有し、車両の旋回初期において一時的に前記スタビライザ装置のロール剛性を低下させるロール剛性制御手段を備え、前記ロール剛性制御手段は、前記サスペンションスプリング及び前記ダンパのストロークが所定値以上となるのに応じて前記ロール剛性の低下を終了することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、旋回初期にスタビライザ装置のロール剛性を低下させることによって、サスペンションのストロークを促進して早期にバンプステア及び横力コンプライアンスステアを発生させ、上下力コンプライアンスステアによって一時的に外輪がトーアウト、内輪がトーイン側へステアされる時間を短縮し、操縦安定性を向上することができる。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a hub bearing housing that supports a rear wheel of a vehicle so as to be rotatable around an axle, and both ends of the hub bearing housing are slidably attached to the vehicle body and the hub bearing. A suspension link that supports the stroke, a suspension spring that generates a reaction force corresponding to a vertical displacement of the hub bearing housing with respect to the vehicle body, and a vertical speed of the hub bearing housing with respect to the vehicle body. The suspension device includes a damper that generates a damping force and a stabilizer device that generates a reaction force according to a stroke difference between the left and right dampers, and a toe-in side due to an increase in vertical force acting on the tread of the rear wheel Or a vertical force force steering the rear wheel to the toe-out side Has a flop Compliance steering characteristic, comprising a roll stiffness control means for decreasing the roll rigidity temporarily the stabilizer device at a pivot initial vehicle, the roll stiffness control means, the stroke of the suspension spring and the damper is equal to or higher than a predetermined value As a result, the lowering of the roll rigidity is terminated in accordance with the above .
According to this, by reducing the roll rigidity of the stabilizer device at the initial stage of turning, the suspension stroke is accelerated to generate bump steer and lateral force compliance steer at an early stage, and the outer ring temporarily toes out by the vertical force compliance steer. The time during which the inner ring is steered to the toe-in side can be shortened, and steering stability can be improved.

また、ダンパがストロークしてバンプステア等により上下力コンプライアンスステアの影響が相殺された後は、ロール剛性をもとの状態に復帰させることによって、定常旋回時におけるロール剛性の不足を防止して操縦安定性を高めることができる。 In addition, after the damper strokes and the effects of vertical force compliance steer are offset by bump steer, etc., the roll rigidity is restored to its original state, thereby preventing the roll rigidity from being insufficient during steady turning and stabilizing operation. Can increase the sex.

以上説明したように、本発明によれば、旋回初期に発生する上下力コンプライアンスステアの影響を抑制又は相殺することが可能な後輪用サスペンション装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a rear wheel suspension device capable of suppressing or canceling the influence of the vertical force compliance steer generated at the beginning of turning.

本発明を適用したサスペンション装置の実施例１を前方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at Example 1 of the suspension device to which the present invention is applied from the front side. 実施例１のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the suspension apparatus of Example 1 from the back side. 実施例１のサスペンション装置を正面から見た図である。It is the figure which looked at the suspension apparatus of Example 1 from the front. 実施例１のサスペンション装置を後方から見た図である。It is the figure which looked at the suspension apparatus of Example 1 from back. 実施例１のサスペンション装置を上方から見た図である。It is the figure which looked at the suspension apparatus of Example 1 from upper direction. 実施例１のサスペンション装置を下方から見た図である。It is the figure which looked at the suspension apparatus of Example 1 from the downward direction. 実施例１のサスペンション装置を側方から見た図である。It is the figure which looked at the suspension apparatus of Example 1 from the side. 実施例１のサスペンション装置における制御システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system in the suspension apparatus of Example 1. FIG. 実施例１のサスペンション装置におけるトー角補正制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating toe angle correction control in the suspension device according to the first embodiment. 実施例１のサスペンション装置における後輪トー角の推移の一例を模式的に示すグラフである。3 is a graph schematically showing an example of transition of a rear wheel toe angle in the suspension device of the first embodiment. 本発明を適用したサスペンション装置の実施例２の制御システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of Example 2 of the suspension apparatus to which this invention is applied. 実施例２のサスペンション装置におけるトー角補正制御を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating toe angle correction control in the suspension device according to the second embodiment. 実施例２のサスペンション装置における後輪トー角の推移の一例を模式的に示すグラフである。6 is a graph schematically showing an example of transition of a rear wheel toe angle in the suspension device of the second embodiment.

本発明は、旋回初期に発生する上下力コンプライアンスステアの影響を抑制又は相殺することが可能な後輪用サスペンション装置を提供する課題を、操舵開始直後からサスペンションのストロークが所定値以上となるまでの間、ダンパの減衰力又はスタビライザ装置のロール剛性を低下させてストロークを促進することによって解決した。 The present invention aims to provide a rear wheel suspension device capable of suppressing or canceling the influence of vertical force compliance steer generated at the beginning of turning, from immediately after the start of steering until the suspension stroke reaches a predetermined value or more. Meanwhile, the problem was solved by reducing the damping force of the damper or the roll rigidity of the stabilizer device to accelerate the stroke.

以下、本発明を適用したサスペンション装置の実施例１について説明する。
実施例のサスペンション装置は、例えば４輪の乗用車等の自動車の後輪用として設けられるダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。
図１は、実施例１のサスペンション装置を前方側から見た斜視図である。
図２は、実施例１のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。
図３は、実施例１のサスペンション装置を正面から見た図である。
図４は、実施例１のサスペンション装置を後方から見た図である。
図５は、実施例１のサスペンション装置を上方から見た図である。
図６は、実施例１のサスペンション装置を下方から見た図である。
図７は、実施例１のサスペンション装置を側方から見た図である。 Embodiment 1 of a suspension device to which the present invention is applied will be described below.
The suspension device of the embodiment is a double wishbone type suspension provided for the rear wheel of an automobile such as a four-wheel passenger car.
FIG. 1 is a perspective view of the suspension device according to the first embodiment as viewed from the front side.
FIG. 2 is a perspective view of the suspension device of the first embodiment when viewed from the rear side.
FIG. 3 is a front view of the suspension device according to the first embodiment.
FIG. 4 is a rear view of the suspension device according to the first embodiment.
FIG. 5 is a top view of the suspension device of the first embodiment.
FIG. 6 is a view of the suspension device of the first embodiment as viewed from below.
FIG. 7 is a side view of the suspension device according to the first embodiment.

サスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０、アッパリンク５０、トレーリングリンク６０、ダンパユニット７０、スタビライザ装置８０等を有して構成されている。 The suspension device 1 includes a subframe 10, a housing 20, a front lateral link 30, a rear lateral link 40, an upper link 50, a trailing link 60, a damper unit 70, a stabilizer device 80, and the like.

サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンクが取り付けられる基部となる構造部材であって、図示しない車体の後部床下に、防振ゴムを有するサブフレームブッシュを介して取り付けられている。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有して構成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
フロントメンバ１１の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
リアメンバ１２の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の側端部近傍の部分と、リアメンバ１２の側端部近傍の部分とを車両前後方向にほぼ沿って連結する梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、車幅方向に離間して左右一対設けられている。 The sub-frame 10 is a structural member that serves as a base to which each link of the suspension device 1 is attached, and is attached to a lower floor of a vehicle body (not shown) via a sub-frame bush having anti-vibration rubber.
The sub frame 10 includes a front member 11, a rear member 12, a side member 13, and the like.
The front member 11 is a beam-like member that is provided at the front end of the sub-frame 10 and is disposed substantially along the vehicle width direction.
Both ends of the front member 11 are attached to the vehicle body via subframe bushes.
The rear member 12 is a beam-like member provided at the rear end portion of the subframe 10 and arranged substantially along the vehicle width direction.
Both end portions of the rear member 12 are attached to the vehicle body via subframe bushes.
The side member 13 is a beam-like member that connects a portion in the vicinity of the side end portion of the front member 11 and a portion in the vicinity of the side end portion of the rear member 12 substantially along the vehicle front-rear direction.
A pair of left and right side members 13 are provided apart from each other in the vehicle width direction.

ハウジング２０は、車輪が取り付けられるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
サスペンション装置１は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、所定の軌跡に沿って上下方向にストローク可能に支持するものである。 The housing 20 is a member that houses a hub bearing that rotatably supports a hub to which wheels are attached.
The suspension device 1 supports the housing 20 with respect to the subframe 10 so as to allow a vertical stroke along a predetermined trajectory.

フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、車幅方向にほぼ沿いかつ車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。 The front lateral link 30 and the rear lateral link 40 are provided between the lower part of the side member 13 and the lower part of the housing 20.
The front lateral link 30 and the rear lateral link 40 are disposed substantially along the vehicle width direction and separated from each other in the vehicle front-rear direction.
Both end portions of the front lateral link 30 and the rear lateral link 40 are swingably connected to the side member 13 and the housing 20 via rubber bushes for vibration isolation.

アッパリンク５０は、サイドメンバ１３の上部とハウジング２０の上部との間にわたして設けられている。
アッパリンク５０は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
アッパリンク５０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュ及びボールジョイントを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。 The upper link 50 is provided between the upper part of the side member 13 and the upper part of the housing 20.
The upper link 50 is disposed substantially along the vehicle width direction.
Both end portions of the upper link 50 are swingably connected to the side member 13 and the housing 20 via a rubber bush for vibration isolation and a ball joint, respectively.

トレーリングリンク６０は、フロントメンバ１１の側端部近傍と、ハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
トレーリングリンク６０は、車両前後方向にほぼ沿って配置されている。
トレーリングリンク６０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、フロントメンバ１１及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。 The trailing link 60 is provided between the vicinity of the side end portion of the front member 11 and the lower portion of the housing 20.
The trailing link 60 is disposed substantially along the vehicle longitudinal direction.
Both ends of the trailing link 60 are swingably connected to the front member 11 and the housing 20 via rubber bushes for vibration isolation.

ダンパユニット７０は、伸縮速度に応じた減衰力を発生するダンパ、及び、伸縮量に応じたバネ反力を発生するコイルスプリングをユニット化したものである。
ダンパは、外部から磁場を印加することによって粘弾性特性が変化するＭＲ流体を作動流体とする可変ダンパとなっている。
ダンパユニット７０の上端部は、防振ゴムを有するトップマウントを介して図示しない車体に取り付けられている。
ダンパユニット７０の下端部は、リアラテラルリンク４０に取り付けられている。 The damper unit 70 is a unit of a damper that generates a damping force corresponding to the expansion / contraction speed and a coil spring that generates a spring reaction force corresponding to the expansion / contraction amount.
The damper is a variable damper that uses an MR fluid whose viscoelastic characteristics are changed by applying a magnetic field from the outside as a working fluid.
The upper end portion of the damper unit 70 is attached to a vehicle body (not shown) via a top mount having a vibration proof rubber.
A lower end portion of the damper unit 70 is attached to the rear lateral link 40.

スタビライザ装置８０は、サスペンション装置１の左右で逆方向（逆位相）のストロークが生じた場合に、左右のストローク差を軽減する方向へのバネ反力を発生するアンチロール装置である。
スタビライザ装置８０は、バネ鋼によって形成され中間部が車幅方向にほぼ沿って配置されたスタビライザバーの両端を、リンクを介して左右のリアラテラルリンク４０に接続されている。 The stabilizer device 80 is an anti-roll device that generates a spring reaction force in a direction that reduces the left-right stroke difference when a stroke in the opposite direction (reverse phase) occurs on the left and right of the suspension device 1.
The stabilizer device 80 is connected to the left and right rear lateral links 40 via links at both ends of a stabilizer bar formed of spring steel and having an intermediate portion disposed substantially along the vehicle width direction.

上述したサスペンション装置１においては、旋回による横力に起因するフロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０のブッシュの弾性変形により、旋回外輪側でトーイン、旋回内輪側でトーアウト傾向となる横力コンプライアンスステア特性となるよう、各ブッシュの剛性を設定している。
具体的には、フロントラテラルリンク３０のゴムブッシュの横方向の剛性を、リアラテラルリンク４０のゴムブッシュの横方向の剛性に対して低くしている。 In the suspension device 1 described above, the lateral force compliance steer characteristic that tends to toe-in on the turning outer wheel side and toe-out on the turning inner wheel side due to elastic deformation of the bushes of the front lateral link 30 and the rear lateral link 40 caused by the lateral force due to turning. The rigidity of each bush is set so that
Specifically, the lateral rigidity of the rubber bush of the front lateral link 30 is set lower than the lateral rigidity of the rubber bush of the rear lateral link 40.

また、サスペンション装置１には、各リンク類のジオメトリに起因して、後輪が車体に対して上昇する方向（バンプ側）にストロークした場合にはトーイン側にステアされ、後輪が車体に対して下降する方向（リバウンド側）にストロークした場合にはトーアウト側にステアするバンプステア特性を有する。
上述した横力コンプライアンスステア特性、バンプステア特性により、車両が定常旋回中においては、外輪がトーイン、内輪がトーアウト側にステアされるようになっている。 Further, the suspension device 1 is steered to the toe-in side when the rear wheel strokes in the direction in which the rear wheel rises with respect to the vehicle body (bump side) due to the geometry of each link, and the rear wheel is When it strokes in the downward direction (rebound side), it has a bump steer characteristic that steers to the toe-out side.
Due to the above-described lateral force compliance steer characteristic and bump steer characteristic, the outer wheel is steered to the toe-in and the inner ring is steered to the toe-out side when the vehicle is in steady turning.

一方、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０には、後輪の接地荷重に起因して、車両の直進状態においては引張荷重が負荷されている。
車両の旋回初期においては、車体をロールさせるモーメントが発生するが、ダンパのスティック等に起因してサスペンションのストロークが開始しない領域が存在する。
このような領域においては、横力コンプライアンスステア、バンプステアの影響は実質的に発生しないが、旋回外輪側で接地荷重が増大し、旋回内輪側で接地荷重が減少する。
このため、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０に作用する引張荷重は、旋回外輪側で増大し、旋回内輪側で減少するようになる。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０のゴムブッシュの横剛性は、上述したようにフロントラテラルリンク３０側のほうが低いため、このような引張荷重の変化によるハウジング２０の変位量は、前側において後側よりも大きくなる。
このため、旋回外輪はトーアウト側にステアし、旋回内輪はトーイン側にステアする上下力コンプライアンスステア特性が発生する。 On the other hand, the front lateral link 30 and the rear lateral link 40 are subjected to a tensile load when the vehicle is traveling straight, due to the ground load on the rear wheels.
At the initial turning of the vehicle, a moment for rolling the vehicle body is generated, but there is a region where the stroke of the suspension does not start due to a stick of a damper or the like.
In such a region, the effects of lateral force compliance steer and bump steer are not substantially generated, but the ground load increases on the turning outer wheel side and the ground load decreases on the turning inner wheel side.
For this reason, the tensile load acting on the front lateral link 30 and the rear lateral link 40 increases on the turning outer ring side and decreases on the turning inner ring side.
Since the lateral stiffness of the rubber bushes of the front lateral link 30 and the rear lateral link 40 is lower on the front lateral link 30 side as described above, the displacement of the housing 20 due to such a change in tensile load is the rear side on the front side. Bigger than.
Therefore, a vertical force compliance steer characteristic occurs in which the turning outer wheel steers to the toe-out side and the turning inner wheel steers to the toe-in side.

上述したように、旋回初期においては上下力コンプライアンスステアの影響が強く表れる一方、横力コンプライアンスステア及びバンプステアの影響はほとんど表れないため、旋回外輪はトーアウト側、旋回内輪はトーイン側へステアされる。
その後、ダンパユニット７０がストロークを開始し、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０に横力が作用し始めると、横力コンプライアンスステア、バンプステアの影響が強くなって旋回外輪はトーイン側、旋回内輪はトーアウト側に切戻される。
このように、旋回初期と定常旋回時とで後輪が逆方向にステアされると、車両の操縦安定性に悪影響が発生する場合がある。
そこで、実施例１においては、旋回初期の上下力コンプライアンスステアを軽減又は相殺する方向のトー変化を生成するトー補正制御を行っている。
この点について以下説明する。 As described above, at the beginning of turning, the influence of vertical force compliance steer appears strongly, but the influence of lateral force compliance steer and bump steer hardly appears, so the turning outer wheel is steered to the toe-out side and the turning inner wheel is steered to the toe-in side.
After that, when the damper unit 70 starts a stroke and a lateral force starts to act on the front lateral link 30 and the rear lateral link 40, the influence of the lateral force compliance steer and the bump steer becomes stronger, the turning outer wheel is on the toe-in side, and the turning inner ring is on Cut back to toe side.
As described above, when the rear wheels are steered in the opposite direction between the initial turning and the steady turning, there is a case where a bad influence is exerted on the steering stability of the vehicle.
Therefore, in the first embodiment, toe correction control is performed to generate a toe change in a direction that reduces or cancels the vertical force compliance steer at the beginning of turning.
This point will be described below.

図８は、実施例１のサスペンション装置の制御システムの構成を示すブロック図である。
サスペンション制御システム１００は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット１１０、挙動制御ユニット１２０、減衰制御ユニット１３０、トー補正制御ユニット１４０等を有して構成されている。
これらは例えば車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システム１５０を介して相互に通信可能となっている。 FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration of a control system for the suspension device according to the first embodiment.
The suspension control system 100 includes an electric power steering (EPS) control unit 110, a behavior control unit 120, a damping control unit 130, a toe correction control unit 140, and the like.
These can communicate with each other via a CAN communication system 150 which is a kind of in-vehicle LAN, for example.

ＥＰＳ制御ユニット１１０は、ドライバからの入力トルクに応じて操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置を制御するものである。
ＥＰＳ制御ユニット１１０には、舵角センサ１１１、トルクセンサ１１２が接続されている。
舵角センサ１１１は、ステアリング系の現在の操舵角（ハンドル角）を検出するものである。
トルクセンサ１１２は、ドライバからステアリング系に入力されている入力トルクを検出するものである。 The EPS control unit 110 controls an electric power steering device that generates a steering assist torque in accordance with an input torque from a driver.
A steering angle sensor 111 and a torque sensor 112 are connected to the EPS control unit 110.
The rudder angle sensor 111 detects the current steering angle (steering wheel angle) of the steering system.
The torque sensor 112 detects input torque input from the driver to the steering system.

挙動制御ユニット１２０は、車両にオーバーステア、アンダーステア等の挙動が発生した場合に、左右輪の制動力差を発生させてこれらの挙動を抑制する方向のモーメントを発生させるものである。
挙動制御ユニット１２０は、ＬＨブレーキ１２１、ＲＨブレーキ１２２に供給されるブレーキ液圧を個別に制御可能なハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）１２３を制御する。
また、挙動制御ユニット１２０には、車輪の回転速度に応じたパルス信号を出力する車速センサ１２４が接続され、車速を取得することが可能となっている。 The behavior control unit 120 generates a moment in a direction to suppress the behavior by generating a braking force difference between the left and right wheels when a behavior such as oversteer or understeer occurs in the vehicle.
The behavior control unit 120 controls a hydraulic control unit (HCU) 123 that can individually control the brake hydraulic pressure supplied to the LH brake 121 and the RH brake 122.
The behavior control unit 120 is connected to a vehicle speed sensor 124 that outputs a pulse signal corresponding to the rotational speed of the wheel, and can acquire the vehicle speed.

減衰制御ユニット１３０は、左右のダンパユニット７０のダンパに対して印加する磁場を制御して、減衰特性を変化させるものである。 The attenuation control unit 130 controls the magnetic field applied to the dampers of the left and right damper units 70 to change the attenuation characteristics.

トー補正制御ユニット１４０は、ＥＰＳ制御ユニット１１０等からの情報によって旋回開始を検出した場合に、上述した上下力コンプライアンスステアを抑制又は相殺する方向へのトー変化を一時的に発生させるトー補正制御を行うものである。
トー補正制御ユニット１４０には、ストロークセンサ１４１、トップマウント荷重センサ１４２が接続されている。
ストロークセンサ１４１は、左右のダンパユニット７０のダンパのストロークをそれぞれ検出するものである。
トップマウント荷重センサ１４２は、左右のダンパユニット７０の上端部に設けられるトップマウントに作用する上下方向荷重をそれぞれ検出するものである。 The toe correction control unit 140 performs toe correction control that temporarily generates a toe change in a direction that suppresses or cancels the above-described vertical force compliance steer when the turning start is detected based on information from the EPS control unit 110 or the like. Is what you do.
A stroke sensor 141 and a top mount load sensor 142 are connected to the toe correction control unit 140.
The stroke sensor 141 detects the strokes of the dampers of the left and right damper units 70, respectively.
The top mount load sensor 142 detects the vertical load acting on the top mounts provided at the upper ends of the left and right damper units 70, respectively.

図９は、実施例１のサスペンション装置のトー角補正制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 FIG. 9 is a flowchart illustrating toe angle correction control of the suspension device according to the first embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.

＜ステップＳ０１：ハンドル角θｓ取得＞
トー補正制御ユニット１４０は、ＥＰＳ制御ユニット１１０からハンドル角θｓを取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。 <Step S01: Handle angle θs acquisition>
The toe correction control unit 140 acquires the handle angle θs from the EPS control unit 110.
Thereafter, the process proceeds to step S02.

＜ステップＳ０２：操舵速度θｓ´算出＞
トー補正制御ユニット１４０は、ステップＳ０１において取得したハンドル角θｓを時間微分して操舵速度θｓ´を算出する。
その後、ステップＳ０３に進む。 <Step S02: Steering speed θs'calculation>
The toe correction control unit 140 calculates the steering speed θs ′ by differentiating the steering wheel angle θs acquired in step S01 with respect to time.
Thereafter, the process proceeds to step S03.

＜ステップＳ０３：車速判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、挙動制御ユニット１２０から車速Ｖを取得する。
そして、現在の車速Ｖが予め設定された上限車速Ｖｍａｘ以下でありかつ下限速度Ｖｍｉｎ以上である場合には、トー補正制御を実行すべき車速範囲内であると判断し、ステップＳ０４に進む。
その他の場合には、トー補正制御を実行すべきでない車速範囲内であると判断し、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S03: Vehicle speed determination>
The toe correction control unit 140 acquires the vehicle speed V from the behavior control unit 120.
If the current vehicle speed V is equal to or lower than the preset upper limit vehicle speed Vmax and equal to or higher than the lower limit speed Vmin, it is determined that the toe correction control is to be executed, and the process proceeds to step S04.
In other cases, it is determined that the toe correction control should not be executed, and the series of processing ends (returns).

＜ステップＳ０４：操舵開始判断フラグ判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、操舵開始判断フラグのフラグ値が０である場合には、操舵開始の有無を判別するためステップＳ０５に進む。
操舵開始判断フラグの値が１である場合には、既に操舵が開始されているものとして、ステップＳ０９に進む。 <Step S04: Steering start judgment flag judgment>
If the flag value of the steering start determination flag is 0, the toe correction control unit 140 proceeds to step S05 in order to determine whether or not steering has started.
If the value of the steering start determination flag is 1, it is assumed that steering has already started, and the process proceeds to step S09.

＜ステップＳ０５：外乱判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、ステップＳ０１において取得したハンドル角θｓと、ＥＰＳ制御ユニット１１０から取得したドライバ入力トルクＴｓとの積が所定の閾値以上である場合には、ドライバによる意図的な操舵操作があったものとしてステップＳ０６に進む。
その他の場合には、ハンドル角θｓ等に変化があったとしても外乱によるものであると判断し、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S05: Disturbance judgment>
When the product of the steering wheel angle θs acquired in step S01 and the driver input torque Ts acquired from the EPS control unit 110 is equal to or greater than a predetermined threshold, the toe correction control unit 140 performs an intentional steering operation by the driver. As a result, the process proceeds to step S06.
In other cases, even if there is a change in the steering wheel angle θs or the like, it is determined that it is due to a disturbance, and a series of processing ends (returns).

＜ステップＳ０６：操舵速度絶対値判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、ステップＳ０２において算出した操舵速度θｓ´の絶対値を予め設定された閾値と比較する。
操舵速度θｓ´の絶対値が閾値以上である場合は、ステップＳ０７に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S06: Steering Speed Absolute Value Determination>
The toe correction control unit 140 compares the absolute value of the steering speed θs ′ calculated in step S02 with a preset threshold value.
When the absolute value of the steering speed θs ′ is greater than or equal to the threshold value, the process proceeds to step S07, and in other cases, a series of processing ends (returns).

＜ステップＳ０７：切り増し・切り戻し判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、ステップＳ０１において取得したハンドル角θｓと、ステップＳ０２において算出した操舵速度θｓ´との積が正（０より大きい）場合には、ドライバ操作によって舵角が増加している切り増し中であると判断してステップＳ０８に進む。
一方、その他の場合には、舵角が減少している切り戻し中であると判断して一連の処理を終了する。 <Step S07: Judgment of increase / return of cut>
When the product of the steering wheel angle θs acquired in step S01 and the steering speed θs ′ calculated in step S02 is positive (greater than 0), the toe correction control unit 140 increases the steering angle by driver operation. It is determined that the number is being rounded up, and the process proceeds to step S08.
On the other hand, in other cases, it is determined that the steering angle is being reduced, and the series of processing ends.

＜ステップＳ０８：操舵開始判断フラグセット＞
トー補正制御ユニット１４０は、操舵開始判断フラグのフラグ値を０から１にして、フラグをセットする。
その後、ステップＳ０９に進む。 <Step S08: Set steering start flag>
The toe correction control unit 140 changes the flag value of the steering start determination flag from 0 to 1, and sets the flag.
Thereafter, the process proceeds to step S09.

＜ステップＳ０９：減衰力補正制御＞
トー補正制御ユニット１４０は、減衰制御ユニット１３０に指令を出して、減衰力補正制御を行なわせる。
減衰力補正制御は、旋回外輪側及び内輪側のダンパユニット７０のダンパの減衰力をともに減少させサスペンションのストロークを促進し、上下力コンプライアンスステアの影響を相殺可能なバンプステア及び横力コンプライアンスステアを早期に発生させるものである。
その後、ステップＳ１０に進む。 <Step S09: Damping Force Correction Control>
The toe correction control unit 140 issues a command to the damping control unit 130 to perform damping force correction control.
The damping force compensation control reduces the damping force of the dampers on the outer and inner ring side damper units 70, accelerates the stroke of the suspension, and allows the bump steer and lateral force compliance steer to cancel out the effects of vertical force compliance steer early. Is generated.
Then, it progresses to step S10.

＜ステップＳ１０：ストローク変化検出＞
トー補正制御ユニット１４０は、ストロークセンサ１４１を用いて左右のダンパユニット７０のストロークを検出する。
その後、ステップＳ１１に進む。 <Step S10: Stroke Change Detection>
The toe correction control unit 140 detects the stroke of the left and right damper units 70 using the stroke sensor 141.
Then, it progresses to step S11.

＜ステップＳ１１：外輪側ストローク判断＞
トー補正制御ユニット１４０は、旋回外輪側のダンパユニット７０の直進時からのストローク変化量が、予め設定された閾値以上である場合は、横力コンプライアンスステア特性、バンプステア特性によって外輪ではトーイン、内輪ではトーアウトへのトー変化が十分に発生しているものと判断して、ステップＳ１２に進む。
その他の場合には、トー補正制御の継続が必要であると判断して一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S11: Outer ring side stroke determination>
The toe correction control unit 140, when the stroke change amount from the straight traveling of the damper unit 70 on the turning outer wheel side is equal to or greater than a preset threshold value, is toe-in on the outer ring and on the inner ring depending on the lateral force compliance steer characteristic and bump steer characteristic. It is determined that the toe-to-toe change has sufficiently occurred, and the process proceeds to step S12.
In other cases, it is determined that it is necessary to continue toe correction control, and a series of processing ends (returns).

＜ステップＳ１２：操舵開始判断フラグクリア＞
トー補正制御ユニット１４０は、操舵開始判断フラグのフラグ値を０としてクリアし、ステップＳ１３に進む。 <Step S12: Steering start determination flag clear>
The toe correction control unit 140 clears the steering start determination flag as 0, and proceeds to step S13.

＜ステップＳ１３：減衰力補正終了＞
トー補正制御ユニット１４０は、減衰力補正を終了し、一連の処理を終了する。 <Step S13: Completion of damping force correction>
The toe correction control unit 140 ends the damping force correction and ends a series of processes.

図１０は、実施例１のサスペンション装置における後輪トー角の推移の一例を模式的に示すグラフである。
縦軸は旋回外輪のトー角を示し、上方がトーイン側を示している。
横軸は、操舵開始からの時間を示している。
また、減衰力補正制御を行なわない場合の履歴を破線で示し、減衰力補正制御を行なった場合の履歴を実線で示している。
なお、旋回内輪側においても、トーイン、トーアウトが反転するが、実質的に同様の履歴を示す。 FIG. 10 is a graph schematically showing an example of the transition of the rear wheel toe angle in the suspension device of the first embodiment.
The vertical axis indicates the toe angle of the turning outer wheel, and the upper side indicates the toe-in side.
The horizontal axis indicates the time from the start of steering.
Further, a history when the damping force correction control is not performed is indicated by a broken line, and a history when the damping force correction control is performed is indicated by a solid line.
In addition, although the toe-in and toe-out are reversed on the turning inner wheel side, a substantially similar history is shown.

減衰力補正制御を行なわない場合には、後輪のトー角は上下力コンプライアンスステア特性によってまずトーアウト方向へ変化し、その後サスペンションのストローク変化や横力が発生すると、バンプステア特性及び横力コンプライアンスステア特性によってトーイン側へ変化する。
減衰力補正制御を行なった場合、旋回外輪のダンパ減衰力を低下させることによって、ダンパユニット７０の初期ストロークを促進し、早期にバンプステア特性を発生させ、上下力コンプライアンスステア特性による影響が表れる期間を短縮して操縦安定性を向上することができる。 When damping force compensation control is not performed, the rear wheel toe angle first changes in the toe-out direction due to the vertical force compliance steer characteristic, and then when the suspension stroke changes or lateral force occurs, the bump steer characteristic and lateral force compliance steer characteristic Changes to the toe-in side.
When the damping force correction control is performed, the initial stroke of the damper unit 70 is promoted by reducing the damper damping force of the turning outer wheel, the bump steer characteristic is generated at an early stage, and the period in which the influence of the vertical force compliance steer characteristic appears. It can be shortened to improve steering stability.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例２について説明する。
実施例２のサスペンション装置は、スタビライザ装置８０がロール剛性を変更可能な可変剛性スタビライザであって、ロール剛性制御によって旋回初期の上下力コンプライアンスステアの影響をキャンセルするものである。
図１１は、実施例２のサスペンション装置の制御システムの構成を示すブロック図である。
実施例２のサスペンション制御システムは、実施例１の減衰制御ユニット１３０等に代えて、可変スタビライザ制御ユニット２３０を有する。
可変スタビライザ制御ユニット２３０は、スタビライザ装置８０に設けられた図示しないアクチュエータを制御して、ロール剛性を変化させるものである。 Next, a second embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
The suspension device of the second embodiment is a variable stiffness stabilizer in which the stabilizer device 80 can change the roll stiffness, and cancels the influence of the vertical force compliance steer at the initial turning by the roll stiffness control.
FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of a control system for the suspension device according to the second embodiment.
The suspension control system according to the second embodiment includes a variable stabilizer control unit 230 instead of the damping control unit 130 according to the first embodiment.
The variable stabilizer control unit 230 controls an actuator (not shown) provided in the stabilizer device 80 to change the roll rigidity.

図１２は、実施例２のサスペンション装置におけるトー角補正制御を示すフローチャートである。
図１２に示すように、実施例２においては、ステップＳ０９において、ロール剛性を低下（軟化）させるロール剛性補正制御を行なうとともに、ステップＳ１３において、このロール剛性補正制御を終了している点において、図９に示す実施例１の制御と相違する。 FIG. 12 is a flowchart illustrating toe angle correction control in the suspension device of the second embodiment.
As shown in FIG. 12, in the second embodiment, in step S09, roll rigidity correction control for reducing (softening) roll rigidity is performed, and in step S13, the roll rigidity correction control is ended. This is different from the control of the first embodiment shown in FIG.

図１３は、実施例２のサスペンション装置における後輪トー角の推移の一例を模式的に示すグラフである。
図１３において、ロール剛性を定常的に低くした場合の後輪トー角を推移を二点鎖線で示している。
ロール剛性補正制御を行なった場合、旋回初期にロール剛性を低下させて車体のロールを促進し、ダンパユニット７０のスティックを早期に解除して初期ストロークを促進し、早期にバンプステア特性を発生させて上下力コンプライアンスステア特性による影響が表れる期間を短縮して操縦安定性を向上することができる。
また、バンプステア及び横力コンプライアンスステアが十分に発生した後は、ロール剛性を初期状態に戻すことによって、操縦安定性を向上することができる。 FIG. 13 is a graph schematically showing an example of the transition of the rear wheel toe angle in the suspension device of the second embodiment.
In FIG. 13, the transition of the rear wheel toe angle when the roll rigidity is steadily lowered is shown by a two-dot chain line.
When roll stiffness correction control is performed, roll stiffness is reduced at the beginning of turning to promote the roll of the vehicle body, the stick of the damper unit 70 is released early to accelerate the initial stroke, and bump steer characteristics are generated early. Steering stability can be improved by shortening the period during which the influence of the vertical force compliance steer characteristic appears.
Further, after the bump steer and the lateral force compliance steer are sufficiently generated, the steering stability can be improved by returning the roll rigidity to the initial state.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置の構成は上述した実施例に限らず、適宜変更することができる。例えば、サスペンション装置の形式は、実施例のようなダブルウィッシュボーン式に限らず、ストラット式、マルチリンク式、トレーリングアーム式などの他の形式であってもよい。また、制御システムの構成も特に限定されない。
（２）各実施例は、ダンパストローク、トップマウント荷重等に基づいてトー補正制御を終了しているが、これに限らず、他の手法によってトー補正制御を終了してもよい。例えば、旋回開始後所定時間で制御を終了するようにしてもよい。また、制御量を徐変させる場合の手法も特に限定されない。
（３）ダンパ減衰力を変化させる手法、スタビライザ装置のロール剛性を変化させる手法は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configuration of the suspension device is not limited to the above-described embodiment, and can be changed as appropriate. For example, the type of the suspension device is not limited to the double wishbone type as in the embodiment, but may be other types such as a strut type, a multi-link type, and a trailing arm type. Further, the configuration of the control system is not particularly limited.
(2) In each embodiment, the toe correction control is terminated based on the damper stroke, the top mount load, etc., but the toe correction control may be terminated by other methods. For example, the control may be terminated at a predetermined time after the start of turning. Further, the method for gradually changing the control amount is not particularly limited.
(3) The method of changing the damper damping force and the method of changing the roll rigidity of the stabilizer device are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.

１サスペンション装置１０サブフレーム
１１フロントメンバ１２リアメンバ
１３サイドメンバ２０ハウジング
３０フロントラテラルリンク４０リアラテラルリンク
５０アッパリンク６０トレーリングリンク
７０ダンパユニット８０スタビライザ装置
１００サスペンション制御システム
１１０電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
１１１舵角センサ１１２トルクセンサ
１２０挙動制御ユニット１２１ＬＨブレーキ
１２２ＲＨブレーキ
１２３ハイドロリックコントロールユニット
１２４車速センサ
１３０減衰制御ユニット
１４０トー補正制御ユニット１４１ストロークセンサ
１４２トップマウント荷重センサ１５０ＣＡＮ通信システム
２３０可変スタビライザ制御ユニット
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Suspension apparatus 10 Sub frame 11 Front member 12 Rear member 13 Side member 20 Housing 30 Front lateral link 40 Rear lateral link 50 Upper link 60 Trailing link 70 Damper unit 80 Stabilizer apparatus 100 Suspension control system 110 Electric power steering (EPS) control unit 111 Steering angle sensor 112 Torque sensor 120 Behavior control unit 121 LH brake 122 RH brake 123 Hydraulic control unit 124 Vehicle speed sensor 130 Attenuation control unit 140 Toe correction control unit 141 Stroke sensor 142 Top mount load sensor 150 CAN communication system 230 Variable stabilizer control unit

Claims

車両の後輪を車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、
両端部が車体及びハブベアリングにそれぞれ搖動可能に取り付けられ前記ハブベアリングハウジングを前記車体に対してストローク可能に支持するサスペンションリンクと、
前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対変位量に応じた反力を発生するサスペンションスプリングと、
前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対速度に応じた減衰力を発生するダンパと
を備えるサスペンション装置であって、
前記後輪の踏面に作用する上下力の増加によってトーイン側又はトーアウト側に前記後輪をステアする上下力コンプライアンスステア特性を有し、
車両の旋回初期において一時的に前記ダンパの減衰力を低下させる減衰制御手段を備え、
前記減衰制御手段は、前記サスペンションスプリング及び前記ダンパのストロークが所定値以上となるのに応じて前記減衰力の低下を終了すること
を特徴とするサスペンション装置。 A hub bearing housing that rotatably supports the rear wheel of the vehicle around the axle;
Suspension links for supporting both ends of the hub bearing housing with respect to the vehicle body so that the both ends can be slidably mounted on the vehicle body and the hub bearing.
A suspension spring that generates a reaction force according to the amount of relative displacement in the vertical direction of the hub bearing housing with respect to the vehicle body;
A suspension device comprising: a damper that generates a damping force according to a vertical speed relative to the vehicle body of the hub bearing housing;
Having a vertical force compliance steer characteristic that steers the rear wheel on the toe-in side or toe-out side by increasing the vertical force acting on the tread of the rear wheel;
E Bei damping control means for decreasing the damping force temporarily the damper in turning initial vehicle,
The suspension device according to claim 1, wherein the damping control means terminates the reduction of the damping force in response to a stroke of the suspension spring and the damper becoming a predetermined value or more .

車両の後輪を車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、
両端部が車体及びハブベアリングにそれぞれ搖動可能に取り付けられ前記ハブベアリングハウジングを前記車体に対してストローク可能に支持するサスペンションリンクと、
前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対変位量に応じた反力を発生するサスペンションスプリングと、
前記ハブベアリングハウジングの前記車体に対する上下方向の相対速度に応じた減衰力を発生するダンパと、
左右の前記ダンパのストローク差に応じて反力を発生するスタビライザ装置と
を備えるサスペンション装置であって、
前記後輪の踏面に作用する上下力の増加によってトーイン側又はトーアウト側に前記後輪をステアする上下力コンプライアンスステア特性を有し、
車両の旋回初期において一時的に前記スタビライザ装置のロール剛性を低下させるロール剛性制御手段を備え、
前記ロール剛性制御手段は、前記サスペンションスプリング及び前記ダンパのストロークが所定値以上となるのに応じて前記ロール剛性の低下を終了すること
を特徴とするサスペンション装置。
A hub bearing housing that rotatably supports the rear wheel of the vehicle around the axle;
Suspension links for supporting both ends of the hub bearing housing with respect to the vehicle body so that the both ends can be slidably mounted on the vehicle body and the hub bearing.
A suspension spring that generates a reaction force according to the amount of relative displacement in the vertical direction of the hub bearing housing with respect to the vehicle body;
A damper that generates a damping force according to the relative speed in the vertical direction of the hub bearing housing with respect to the vehicle body;
And a stabilizer device that generates a reaction force according to a stroke difference between the left and right dampers,
Having a vertical force compliance steer characteristic that steers the rear wheel on the toe-in side or toe-out side by increasing the vertical force acting on the tread of the rear wheel;
Roll stiffness control means for temporarily reducing the roll stiffness of the stabilizer device at the initial turning of the vehicle ,
The suspension device according to claim 1, wherein the roll stiffness control means terminates the reduction of the roll stiffness in response to strokes of the suspension spring and the damper reaching a predetermined value or more .