JP2737384B2 - Vehicle suspension device - Google Patents
Vehicle suspension deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の操縦安定性を向上させるためのサ
スペンション装置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a suspension device for improving the steering stability of a vehicle.
（従来の技術） 従来の車両用サスペンション装置としては、例えば第
10図に示すようなもの（特開昭64−52516号）がある。
この装置のアクスル１は、車体２及びアクスル１に揺動
可能に取り付けられたフロントラテラルリンク３と、リ
アラテラルリンク４及びテンションロッド５によって、
車体２に対して上下方向に運動できるように取り付けら
れている。このようなサスペンション装置においては、
アクスルのステア角は、フロントラテラルリンク３と、
リアラテラルリンク４によって規定されており、フロン
トラテラルリンク３及びリアラテラルリンク４のアクス
ル１及び車体２との取付点に配置するブッシュ20,21,2
2,23の剛性を適切に選択することにより、アクスル１に
タイヤ６を介して横力が入力されたときのステア変化、
即ち横力コンプライアンスステアを生じさせ、車両の操
縦安定性を向上させることができる。(Prior Art) As a conventional vehicle suspension device, for example,
There is one shown in FIG. 10 (JP-A-64-52516).
The axle 1 of this device is composed of a front lateral link 3 swingably attached to the vehicle body 2 and the axle 1, a rear lateral link 4 and a tension rod 5,
It is attached so that it can move up and down with respect to the vehicle body 2. In such a suspension device,
The steering angle of the axle is the same as the front lateral link 3,
The bushings 20, 21, and 2 are defined by the rear lateral link 4 and arranged at the attachment points of the front lateral link 3 and the rear lateral link 4 with the axle 1 and the vehicle body 2.
By appropriately selecting the stiffness of 2,23, the steering change when the lateral force is input to the axle 1 via the tire 6,
That is, lateral force compliance steer can be generated, and the steering stability of the vehicle can be improved.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用サスペンショ
ン装置にあっては、単にフロントラテラルリンク３に配
置されるブッシュと、リアラテラルリンク４に配置され
るブッシュの剛性のバランスのみで、横力コンプライア
ンスステアが決定される構成となっていたため、横力の
入力に対する横力コンプライアンスステアの過渡応答性
に対する設計の自由度が無かった。その結果、車両の旋
回開始時の回頭性と定常旋回時の安定性とを両立させる
ことが困難であるという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional vehicle suspension device, the stiffness of the bush arranged on the front lateral link 3 and the rigidity of the bush arranged on the rear lateral link 4 are simply balanced. Only the lateral force compliance steer is determined, so that there is no design freedom for the transient response of the lateral force compliance steer to the input of the lateral force. As a result, there is a problem that it is difficult to achieve both turning performance at the start of turning of the vehicle and stability during steady turning.
ところで従来、本願出願人は、車両の旋回特性が旋回
開始時はオーバステア方向になるとともに旋回中はアン
ダステア方向に変化するように、前輪用サスペンション
装置と後輪用サスペンション装置との両方に油圧シリン
ダを設けて車両のロール剛性を変化させる装置を特開昭
62−198511号にて開示しており、この装置によれば、車
両の旋回開始時の回頭性と定常旋回時の安定性とを両立
させることができる。By the way, conventionally, the applicant of the present application has provided hydraulic cylinders to both the front wheel suspension device and the rear wheel suspension device so that the turning characteristic of the vehicle is in the oversteer direction at the start of turning and changes in the understeer direction during turning. A device for changing the roll rigidity of a vehicle
This device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-198511. According to this device, it is possible to achieve both turning performance at the start of turning of the vehicle and stability during steady turning.
しかしながら、この装置では、前輪用および後輪用の
両サスペンション装置に油圧シリンダおよびその作動を
制御する油圧回路を設けるので、サスペンション装置の
構造が複雑になるとともにその製造にコストが嵩むとい
う不都合があった。However, in this device, both the front wheel and the rear wheel suspension devices are provided with a hydraulic cylinder and a hydraulic circuit for controlling the operation thereof, so that the structure of the suspension device becomes complicated and the manufacturing cost increases. Was.
（課題を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては、車
両の左右一対のタイヤを車体に支持する車両用サスペン
ション装置において、前記左右一対のタイヤへの車両左
右方向の力である横力の入力に対して前記左右一対のタ
イヤを前記車体に支持する部材として前側対および後側
対の二対の弾性部品を備え、それら前側対および後側対
のうち何れか一方の対の弾性部品のみを、粘性を外部か
らの信号によって可変にできる粘性可変弾性部品とする
とともに、前記サスペンション装置の横力コンプライア
ンス特性が旋回開始時にはオーバステア方向になるとと
もに旋回中はアンダステア方向に変化するように前記一
対の粘性可変弾性部品の粘性を制御する制御装置を備え
ることを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in a vehicle suspension device for supporting a pair of left and right tires of a vehicle on a vehicle body, a vehicle left-right direction is applied to the pair of right and left tires. A pair of front and rear elastic members are provided as members for supporting the pair of left and right tires on the vehicle body with respect to the input of the lateral force that is the force of the front and rear pairs. Only one pair of elastic parts is a viscous variable elastic part whose viscosity can be varied by an external signal, and the lateral force compliance characteristic of the suspension device is in the oversteer direction at the start of turning and in the understeer direction during turning. It is characterized by including a control device that controls the viscosity of the pair of viscosity variable elastic parts so as to change.
（作 用） 上述のようにこの発明によれば、その構成を、車両の
左右一対のタイヤを車体に支持する車両用サスペンショ
ン装置において、それら一対のタイヤへの横力の入力に
対してそれらのタイヤを車体に支持する部材として前側
対および後側対の二対の弾性部品を備え、それら前側対
および後側対のうち何れか一方の対の弾性部品のみを、
粘性を外部からの信号によって可変にできる粘性可変弾
性部品とするとともに、その対をなす粘性可変弾性部品
の粘性を、制御装置によって、当該サスペンション装置
の横力コンプライアンス特性が旋回開始時にはオーバス
テア方向になるとともに旋回中はアンダステア方向に変
化するように制御する構成としたため、前記従来の前者
のサスペンション装置の一定の横力コンプライアンス特
性では得られなかった、車両の旋回開始時の回頭性と定
常旋回時の安定性との両立を可能にし得るというすぐれ
た効果が得られる。(Operation) As described above, according to the present invention, in a vehicle suspension device that supports a pair of left and right tires of a vehicle on a vehicle body, the structure is applied to a lateral force input to the pair of tires. With two pairs of elastic parts of a front pair and a rear pair as members for supporting the tire on the vehicle body, only one of the pair of elastic parts of the front pair and the rear pair,
A viscous variable elastic part whose viscosity can be varied by an external signal, and the viscosity of the pair of viscous variable elastic parts is controlled by the control device so that the lateral force compliance characteristic of the suspension device is in an oversteer direction at the start of turning. With the configuration in which the vehicle is controlled to change in the understeer direction during turning, the turning performance at the start of turning of the vehicle and the steady turning at the time of steady turning, which could not be obtained with the constant lateral force compliance characteristic of the former suspension device of the related art, were obtained. An excellent effect that it is possible to achieve compatibility with stability is obtained.
しかもこの発明によれば、その構成を、前側対および
後側対のうち何れか一方の対の弾性部品のみを粘性可変
弾性部品とするとともに、その一対の粘性可変弾性部品
の粘性を制御装置からの信号によって制御する構成とし
たため、前記従来の後者のサスペンション装置の油圧シ
リンダでロール剛性を制御する構成では得られなかっ
た、サスペンション装置の構造を簡易にし得るとともに
その製造コストを低減させ得るというすぐれた効果が得
られる。Moreover, according to the present invention, the configuration is such that only one of the elastic components of the front pair and the rear pair is a viscosity variable elastic component, and the viscosity of the pair of viscosity variable elastic components is controlled by the control device. , Which is not obtained by the conventional structure in which the hydraulic cylinder of the latter suspension device controls the roll stiffness.The advantage is that the structure of the suspension device can be simplified and the manufacturing cost can be reduced. The effect is obtained.
（実施例） 以下、第１図〜第９図について本発明の実施例を説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to FIGS.
第１図〜第５図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。1 to 5 are views showing a first embodiment of the present invention.
構成を説明すると、図中１はアクスルで、７はリアサ
スペンションメンバである。このリアサスペンションメ
ンバ７は、フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８及び
リア側メンバブッシュ９によって車体に取り付けられて
いる。フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８は、それ
ぞれ制御装置10からの信号によって制御される。制御装
置10は、ハンドルの転舵速度センサ11からの入力を得
て、フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８を制御する
制御信号を出力するようになっている。Explaining the configuration, reference numeral 1 denotes an axle, and 7 denotes a rear suspension member. The rear suspension member 7 is attached to the vehicle body by a bush 8 containing a front-side electromagnetic viscous fluid and a rear-side member bush 9. The front-side electromagnetic viscous fluid-containing bush 8 is controlled by a signal from the control device 10, respectively. The control device 10 receives an input from the steering speed sensor 11 of the steering wheel and outputs a control signal for controlling the bush 8 containing the front-side electromagnetic viscous fluid.
フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８の剛性は、第
２〜４図に示すように、タイヤ６に作用する横力Ｆの入
力に対する横力コンプライアンスステアが変化するよう
に制御される。第２図は、アンダーステアに制御する場
合における、横力F1が加えられたときのブッシュ8,9の
変形とサスペンションメンバの変位を示す概念図であ
る。点線で示したのが横力F1を加える前の状態であり、
実線で示したのが横力F1を加えたときの状態である。The rigidity of the bush 8 containing the front-side electromagnetic viscous fluid is controlled so that the lateral force compliance steer with respect to the input of the lateral force F acting on the tire 6 changes as shown in FIGS. FIG. 2, in the case of controlling the understeer is a conceptual diagram showing a displacement of the deformation and the suspension member of the bush 8 and 9 when the lateral force F 1 is applied. Shown in dotted lines is the state before the addition of the lateral force F 1,
It is a state in which that shown by the solid line plus the lateral force F 1.
ここで、横力F1の入力に対して、粘性が小さい状態の
フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８の方が、リア側
メンバブッシュ９よりも、横方向の変形量が大きくなる
ようになっている。この場合はサスペンションメンバ７
が旋回内側を向くことによってアンダステアとなる。Here, to the input of the lateral force F 1, better viscosity is less state of the front-side electromagnetic viscous fluid-filled bushing 8, than the rear side member bush 9, so that deformation of the lateral direction becomes larger I have. In this case, the suspension member 7
Turns understeer by turning toward the inside of the turn.
また第３図は、オーバーステアに制御する場合におけ
る、横力F2が入ったときの過渡的なブッシュの変形とサ
スペンションメンバの変位を示す概念図である。点線で
示したのが横力F2を加える前の状態であり、実線で示し
たのが横力F2が入ったときの過渡的な状態である。The third figure in the case of controlling the oversteering is a conceptual diagram showing a displacement of the deformation and the suspension member transient bush when the lateral force F 2 enters. Shown in dotted lines is the state before the addition of the lateral force F 2, which is a transient state during which that shown by the solid line has entered the lateral force F 2.
直進状態からハンドルを切っていく時には、ハンドル
の転舵速度が転舵速度センサ11によって検知され、フロ
ント側電磁粘性流体入りブッシュ８が、粘性が大きくな
るように制御装置によって制御される。フロント側電磁
粘性流体入りブッシュ８は、粘性が大きくなったことに
より、剛性が上昇し、その変形量が粘性が小さかった時
に比べ小さくなる。その結果サスペンションの横力コン
プライアンス特性は、粘性が小さかった時に比べてオー
バステア方向に変化する。この作用によって車両の回頭
性を向上させることができる。When the steering wheel is turned from the straight traveling state, the steering speed of the steering wheel is detected by the steering speed sensor 11, and the control device is controlled so that the viscosity of the front-side electromagnetic viscous fluid-containing bush 8 increases. The rigidity of the bush 8 containing the front-side electromagnetic viscous fluid is increased due to the increased viscosity, and the deformation amount is smaller than when the viscosity is small. As a result, the lateral force compliance characteristic of the suspension changes in the oversteer direction as compared with when the viscosity is low. By this effect, the turning performance of the vehicle can be improved.
また第４図は、旋回開始から、横力を受けつつ定常的
な旋回に入る時の過渡的なブッシュの変形とサスペンシ
ョンメンバの変位を示す概念図である。点線で示したの
が横力F2を加える前の状態であり、実線で示したのが旋
回開始時に横力F2が入ったときの過渡的な状態、一点鎖
線で示したのが横力F3が入ったときの定常的な旋回にお
ける状態である。FIG. 4 is a conceptual diagram showing the transient deformation of the bush and the displacement of the suspension member when the vehicle enters a steady turn while receiving a lateral force from the start of the turn. The state before that shown by the dotted line to add lateral force F 2, a transient state, the lateral force is that shown by the dashed line when that shown by the solid line lateral force F 2 enters at the beginning turning it is a state in the steady turning of when the F 3 entered.
即ち、ハンドル操作が一定の定常的な旋回状態に入っ
た時には、転舵速度センサ11によるハンドルの転舵速度
信号から、定常状態にはいったことを検知し、制御装置
10によって、フロント側電磁粘性流体入りブッシュ８の
粘性を小さくし、フロント側電磁粘性流体入りブッシュ
８の剛性を下げて、そのときのブッシュ８の剛性によっ
て定まる横力コンプライアンス特性（アンダステア）
に、サスペンション特性を速やかに変化させ、車両の安
定化を図るのである。That is, when the steering operation enters a constant steady turning state, it is detected from the steering speed signal of the steering wheel by the steering speed sensor 11 that it has entered the steady state,
10, the viscosity of the bush 8 containing the front-side electromagnetic viscous fluid is reduced, the rigidity of the bush 8 containing the front-side electromagnetic viscous fluid is reduced, and the lateral force compliance characteristic (understeer) determined by the rigidity of the bush 8 at that time
In addition, the suspension characteristics are quickly changed to stabilize the vehicle.
第５図は制御装置10により所定時間毎に実行されるフ
ローチャートを示す。ステップ101では、操舵速度セン
サ11によって検出された操舵速度が読み込まれ、ステ
ップ102では絶対値が所定値θ０と比較される。操舵速
度の絶対値｜｜がθ０よりも小さい場合にはステップ
103によって印加電圧Ｅは０に設定され、｜｜がθ０
以上の場合にはステップ104によってＥはK1・｜｜に
設定される。ここでK1は予め設定されている定数であ
る。ステップ105によって、ブッシュ８に与えられる印
加電圧が上述のように定められたＥに設定される。この
ようにして｜｜が大きい程、印加電圧が大きくなり、
ブッシュ８の剛性が高められる。FIG. 5 shows a flowchart executed by the control device 10 at predetermined time intervals. In step 101, the steering speed detected by the steering speed sensor 11 is read, the absolute value in step 102 is compared with a predetermined value theta 0. Step if absolute value of steering speed || is smaller than θ 0
Applied voltage E by 103 is set to 0, || is theta 0
In the above case, E is set to K 1 · || by step 104. Where K 1 is a constant that is set in advance. In step 105, the applied voltage applied to the bush 8 is set to E determined as described above. In this way, the larger ||, the larger the applied voltage,
The rigidity of the bush 8 is increased.
また第６図は、本発明の第２実施例を示すもので、図
中前記符号と同一の符号は同等のものを示す。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention, in which the same reference numerals as those described above denote the same components.
この実施例においては、フロント側ラテラルリンク３
の車体２側ピボット点に電磁粘性流体入りブッシュ13を
用い、そのブッシュ13内の電磁粘性流体の粘性を制御装
置10で制御する。制御装置10は、車両に設けた横方向加
速度センサ12からの信号を入力として、旋回開始時にサ
スペンション横力コンプライアンス特性が過渡的にオー
バステア方向に変化し、定常的な旋回状態に入ったなら
ば速やかにアンダステア方向に変化するように、電磁粘
性流体入りブッシュ13の粘性を制御する制御信号を出力
するようになっている。In this embodiment, the front side lateral link 3
A bush 13 containing an electromagnetic viscous fluid is used at the pivot point on the vehicle body 2 side, and the viscosity of the electromagnetic viscous fluid in the bush 13 is controlled by the control device 10. The control device 10 receives a signal from the lateral acceleration sensor 12 provided in the vehicle as an input, and at the start of a turn, the suspension lateral force compliance characteristic transiently changes in the oversteer direction. A control signal for controlling the viscosity of the bush 13 containing the electromagnetic viscous fluid is output so as to change in the understeer direction.
第７図は、本実施例のフローチャートを示す。ステッ
プ201では、横方向加速度センサ12より横方向加速度YG
が読み込まれる。ステップ202では、横方向加速度YGの
絶対値の微分演算により が求められる。ステップ203では が所定値Ｃと比較される。FIG. 7 shows a flowchart of the present embodiment. In step 201, the lateral acceleration Y G is detected by the lateral acceleration sensor 12.
Is read. In step 202, the differential operation of the absolute value of the lateral acceleration Y G Is required. In step 203 Is compared with a predetermined value C.
がＣよりも小さいときには、ステップ204に進んでＥは
０に設定され、Ｃ以上のときには、ステップ205に進ん
でＥは に設定される。ここでK2は予め設定されている定数であ
る。ステップ206によって、ブッシュ13に与えられる印
加電圧が、ステップ204又はステップ205によって定めら
れた電圧Ｅに設定される。このようにして、 が大きい程、印加電圧が大きくなり、ブッシュ13の剛性
が大きくなる。すなわち、旋回開始時にはブッシュ13の
剛性が大きくなり、サスペンション特性がオーバステア
方向に変化するとともに、定常的な旋回時には、ブッシ
ュ13の剛性は小さくなり、サスペンション特性はアンダ
ステア傾向になる。 Is smaller than C, the routine proceeds to step 204, where E is set to 0. Is set to Here K 2 is a constant that is set in advance. At step 206, the applied voltage applied to the bush 13 is set to the voltage E determined at step 204 or step 205. In this way, Is larger, the applied voltage increases, and the rigidity of the bush 13 increases. That is, at the start of turning, the rigidity of the bush 13 increases, and the suspension characteristics change in the oversteer direction. At the time of steady turning, the rigidity of the bush 13 decreases, and the suspension characteristics tend to understeer.
また第８図は、本発明の第３実施例を示すもので、図
中前記符号と同一の符号は同等のものを示している。FIG. 8 shows a third embodiment of the present invention, wherein the same reference numerals as those described above denote the same components.
この実施例においては、制御装置10への入力にハンド
ルの転舵速度センサ11による信号と、車両速度センサ13
による検出信号を用いており、同様の作用によって車両
の回頭性と、安定性の両立を図ることができるととも
に、車両の速度信号を得ることにより高速走行時には、
回頭性よりもむしろ安定性を重視した制御とし、低速走
行時には、安定性よりも回頭性も重視した制御とするこ
とができる。In this embodiment, a signal from a steering wheel turning speed sensor 11 and a vehicle speed sensor 13
By using the detection signal of the vehicle, it is possible to achieve both the turning performance of the vehicle and the stability by the same action, and at the time of high-speed traveling by obtaining the speed signal of the vehicle,
The control may be a control that emphasizes stability rather than turning performance, and may be a control that emphasizes turning performance rather than stability during low-speed running.
第９図は、本実施例のフローチャートを示す。ステッ
プ301ではハンドル転舵速度センサ11及び車両速度セン
サ13からそれぞれ操舵速度、車速Ｖが読み込まれる。
ステップ302では、予め設定された定数K3と操舵速度
の絶対値｜｜とが乗算され、E1がK3・｜｜として設
定される。ステップ303では、車速Ｖより、予め設定さ
れたマップを用いて、定数K4が定められる。ステップ30
4では、上記のように定められたE1とK4とが乗算されて
ＥがK4・E1として設定される。ステップ305では、ブッ
シュ８に与えられる印加電圧がＥに制御される。このよ
うにして、操舵速度の絶対値｜｜が大きい程、また車
速が低い程、印加電圧が高くなり、よってブッシュ８の
剛性が高くなるように制御される。FIG. 9 shows a flowchart of the present embodiment. In step 301, the steering speed and the vehicle speed V are read from the steering wheel turning speed sensor 11 and the vehicle speed sensor 13, respectively.
In step 302, it is multiplied by a constant K 3 that is set in advance and the absolute value || the steering speed is, E 1 is set as K 3 · ||. In step 303, from the vehicle speed V, the using a preset map, constants K 4 are determined. Step 30
In 4, are multiplied with E 1 and K 4 defined as above is E is set as K 4 · E 1. In step 305, the applied voltage applied to the bush 8 is controlled to E. In this manner, as the absolute value || of the steering speed is larger and the vehicle speed is lower, the applied voltage is higher, and the rigidity of the bush 8 is controlled to be higher.
（発明の効果） かくしてこの発明の車両用サスペンション装置によれ
ば、前記従来の前者のサスペンション装置の一定の横力
コンプライアンス特性では得られなかった、車両の旋回
開始時の回頭性と定常旋回時の安定性との両立を可能に
し得るというすぐれた効果を得ることができ、しかも、
前記従来の後者のサスペンション装置の油圧シリンダで
ロール剛性を制御する構成では得られなかった、サスペ
ンション装置の構造を簡易にし得るとともにその製造コ
ストを低減させ得るというすぐれた効果も得ることがで
きる。(Effects of the Invention) According to the vehicle suspension device of the present invention, the turning performance of the vehicle at the start of turning and the steady turning at the time of steady turning cannot be obtained with the constant lateral force compliance characteristic of the conventional suspension device. An excellent effect of being able to achieve compatibility with stability can be obtained, and
The excellent effect of simplifying the structure of the suspension device and reducing its manufacturing cost, which cannot be obtained with the configuration of controlling the roll rigidity by the hydraulic cylinder of the latter conventional suspension device, can be obtained.
第１図は本発明の第１実施例の構成を示す斜視図、 第２図〜第４図は本発明の第１実施例の作動説明用の平
面図、 第５図は第１実施例の制御内容を示すフローチャート、 第６図は本発明の第２実施例の構成を示す平面図、 第７図は第２実施例の制御内容を示すフローチャート、 第８図は本発明の第３実施例の構成を示す斜視図、 第９図は第３実施例の制御内容を示すフローチャート、 第10図は従来のサスペンションの一例を示す部分平面図
である。 １……アクスル、２……車体 ３……フロント側ラテラルリンク ４……リア側ラテラルリンク ５……テンションロッド、６……タイヤ ７……サスペンションメンバ ８……フロント側電磁粘性流体入りブッシュ ９……リア側サスペンションメンバブッシュ 10……制御装置 11……ハンドル転舵速度センサ 12……横方向加速度センサ 13……車両速度センサ 20……フロント側ラテラルリンクブッシュ 21……フロント側ラテラルリンクブッシュ 22……リア側ラテラルリンクブッシュ 23……リア側ラテラルリンクブッシュFIG. 1 is a perspective view showing the structure of the first embodiment of the present invention, FIGS. 2 to 4 are plan views for explaining the operation of the first embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a plan view showing the configuration of the second embodiment of the present invention, FIG. 7 is a flowchart showing the control contents of the second embodiment, and FIG. 8 is a third embodiment of the present invention. FIG. 9 is a flowchart showing control contents of the third embodiment, and FIG. 10 is a partial plan view showing an example of a conventional suspension. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Axle 2 ... Body 3 ... Front side lateral link 4 ... Rear side lateral link 5 ... Tension rod, 6 ... Tire 7 ... Suspension member 8 ... Front side electromagnetic viscous fluid containing bush 9 ... … Rear side suspension member bush 10 …… Control device 11 …… Handle turning speed sensor 12 …… Lateral acceleration sensor 13 …… Vehicle speed sensor 20 …… Front side lateral link bush 21 …… Front side lateral link bush 22… … Rear lateral link bush 23 …… Rear lateral link bush
Claims (1)
車両用サスペンション装置において、 前記左右一対のタイヤへの車両左右方向の力である横力
の入力に対して前記左右一対のタイヤを前記車体に支持
する部材として前側対および後側対の二対の弾性部品を
備え、それら前側対および後側対のうち何れか一方の対
の弾性部品のみを、粘性を外部からの信号によって可変
にできる粘性可変弾性部品とするとともに、 前記サスペンション装置の横力コンプライアンス特性が
旋回開始時にはオーバステア方向になるとともに旋回中
はアンダステア方向に変化するように前記一対の粘性可
変弾性部品の粘性を制御する制御装置を備えることを特
徴とする、車両用サスペンション装置。1. A vehicle suspension device for supporting a pair of left and right tires of a vehicle on a vehicle body, wherein said pair of left and right tires are applied to a pair of left and right tires in response to a lateral force input to the pair of left and right tires. It has two pairs of elastic parts, a front pair and a rear pair, as members to be supported on the vehicle body, and only one of the pair of elastic parts of the front pair and the rear pair has its viscosity variably changed by an external signal. A control device for controlling the viscosity of the pair of viscous variable elastic components so that the lateral force compliance characteristic of the suspension device is in the oversteer direction at the start of turning and changes in the understeer direction during turning. A suspension device for a vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27765390A JP2737384B2 (en) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | Vehicle suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27765390A JP2737384B2 (en) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | Vehicle suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04154421A JPH04154421A (en) | 1992-05-27 |
| JP2737384B2 true JP2737384B2 (en) | 1998-04-08 |
Family
ID=17586428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27765390A Expired - Lifetime JP2737384B2 (en) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | Vehicle suspension device |
Country Status (1)
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-
1990
- 1990-10-18 JP JP27765390A patent/JP2737384B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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