JP6152833B2 - Vehicle driving sense adjustment device - Google Patents
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Description
本発明は、運転者の視野内に視覚刺激を表示することにより車両の運転感覚を調整する車両の運転感覚調整装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving sensation adjusting device that adjusts the driving sensation of a vehicle by displaying a visual stimulus in a driver's field of view.
従来より、運転者の走行に伴う前方視野からの視覚情報（オプティカルフローとも言う）と運転者の運転感覚とは密接な関係があり、特にヨー運動については体感情報よりも視覚情報の方が認識感度が高いため（例えば、特開２００８−２７３４４３参照）、運転者の視野を調整することによって運転者の運転感覚を調整できることが知られている。
また、運転者の運転感覚が物理的な運転状態と乖離していることも知られている。
この運転者による運転感覚と実際の運転状態との乖離を減少させることで、運転者の運転感覚を安定化して違和感を解消し、安全性の向上を図ることができる。
Conventionally, visual information (also called optical flow) from the driver's visual field accompanying the driving of the driver has a close relationship with the driving sensation of the driver, and visual information is more recognized than bodily sensation information, especially for yaw movements. Since the sensitivity is high (see, for example, JP-A-2008-273443), it is known that the driver's driving feeling can be adjusted by adjusting the driver's visual field.
It is also known that the driver's driving sensation deviates from the physical driving state.
By reducing the difference between the driving sensation by the driver and the actual driving state, it is possible to stabilize the driving sensation of the driver, eliminate the sense of incongruity, and improve safety.
特許文献２の車両の視界調整方法は、運転者対向位置と車両中心位置との間において運転者対向位置からオフセットした位置に設定された頂点から車幅方向両端側に向けて一様に傾斜する左右稜線を設定し、左右稜線よりも下方の領域の可視光透過率を上方の領域の可視光透過率よりも低くしてコントラスト差によって左右稜線に対応した見切り線を形成している。これにより、フロントウインドガラス下端部の遮蔽効果に加え、旋回時の頭部傾斜角の揺らぎを抑制でき、運転者の運転姿勢の安定化により操舵の乱れを抑制できる。 The vehicle visibility adjustment method of Patent Document 2 is uniformly inclined from the apex set at a position offset from the driver facing position between the driver facing position and the vehicle center position toward both ends in the vehicle width direction. Left and right ridge lines are set, and the visible light transmittance in the region below the left and right ridge lines is made lower than the visible light transmittance in the upper region, thereby forming a parting line corresponding to the left and right ridge lines by the difference in contrast. Thereby, in addition to the shielding effect of the lower end portion of the front window glass, the fluctuation of the head tilt angle during turning can be suppressed, and the disturbance of steering can be suppressed by stabilizing the driving posture of the driver.
人間の視野は、中心視野と、その周りの周辺視野によって形成されている。
中心視野は、眼球の機構上、黄斑の周辺部分に相当し、主に色彩や形を認識する錐状体細胞が集中している。図８に示すように、錐状体細胞による相対視力Ｖ１は、視野中心（注視点周辺）が最も高く、視野中心（網膜上の位置０度）から離れる程低下する。
周辺視野は、眼球の機構上、黄斑周辺以外の部分に相当し、主に動きや光を認識する桿状体細胞が集中している。図８に示すように、桿状体細胞による相対視力Ｖ２は、視野中心が最も低く、視野中心から±１０度付近までの範囲では視野中心から離れる程増加し、それ以外の範囲では視野中心から離れる程低下する。
The human visual field is formed by a central visual field and a peripheral visual field around it.
The central visual field corresponds to the peripheral portion of the macula due to the mechanism of the eyeball, and cone cells that mainly recognize colors and shapes are concentrated. As shown in FIG. 8, the relative visual acuity V1 due to the cone cells is highest at the center of the visual field (around the gazing point) and decreases as the distance from the visual field center (position 0 degree on the retina) increases.
The peripheral visual field corresponds to a portion other than the periphery of the macula due to the mechanism of the eyeball, and rod-like cells that mainly recognize movement and light are concentrated. As shown in FIG. 8, the relative visual acuity V2 due to rod cells is lowest at the center of the visual field, increases with increasing distance from the visual field center in the range from ± 10 degrees to the visual field center, and away from the visual field center in other ranges. It decreases as much as possible.
特許文献２の車両の視界調整方法では、旋回時の運転者による頭部傾斜角の揺らぎを抑制することにより、運転者の姿勢を安定化して操舵の乱れを抑制することができる。
しかし、車両旋回時、運転者が運転感覚によって認識しているヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとが乖離している場合、運転者の運転姿勢の安定化が容易ではなく、その結果、運転者による操舵の乱れを抑制することが難しくなる。
そこで、以下のように、車両旋回時、運転者が視覚情報によって実際に認識しているヨーレイトを検証する第１の検証実験を行った。
In the vehicle visibility adjustment method of Patent Document 2, by suppressing the fluctuation of the head inclination angle by the driver at the time of turning, the driver's posture can be stabilized and steering disturbance can be suppressed.
However, when the vehicle turns, if the yaw rate that the driver recognizes based on the driving sensation deviates from the actually generated yaw rate, it is not easy to stabilize the driver's driving posture. It becomes difficult to suppress the disturbance of steering by the driver.
Therefore, as described below, a first verification experiment was performed to verify the yaw rate that the driver actually recognizes by visual information when the vehicle turns.
まず、第１の検証実験の実験条件について説明する。
図９に示す定置型ドライビングシュミレータにより、複数種類の旋回半径の経路を定常（定速）走行するときの視覚情報を運転者前方のディスプレイＤに表示する。
次に、図１０に示すように、徐々に増加する正弦波状のヨーレートを発生させて運転者がディスプレイＤ上の視覚情報にて横揺れを知覚したときのヨーレート値を夫々検出する。
尚、図１１の表に示すように、実験を行った経路の旋回半径は、直線、１６００、４００，２００，１００，５０（ｍ）であり、定常走行時の初期ヨーレートは、０、０．６、２．４、４．８、９．６、１９．１（deg./s）である。
また、被験者は、一般運転者８名、エキスパート運転者３名である。
First, experimental conditions for the first verification experiment will be described.
The stationary driving simulator shown in FIG. 9 displays visual information when traveling in a steady (constant speed) manner on a plurality of types of turning radius paths on the display D in front of the driver.
Next, as shown in FIG. 10, a gradually increasing sinusoidal yaw rate is generated, and the yaw rate value when the driver perceives the roll according to the visual information on the display D is detected.
As shown in the table of FIG. 11, the turning radius of the route on which the experiment was performed is a straight line, 1600, 400, 200, 100, 50 (m), and the initial yaw rate during steady running is 0, 0,. 6, 2.4, 4.8, 9.6, 19.1 (deg./s).
The test subjects are 8 general drivers and 3 expert drivers.
図１２に第１の検証実験の実験結果を示す。
尚、Ｌ１は横揺れ知覚が早い被験者９名の平均値、Ｌ２は横揺れ知覚が遅い被験者２名の平均値を夫々示している。
この実験結果から、直線走行時はヨーレート変化を知覚し易く、初期ヨーレートの増加（旋回半径の減少）に伴い運転者はヨーレート変化を知覚し難くなることが判明した。
これにより、本発明者は、直線走行時はヨー運動方向と視覚情報の流れ方向が異なるためヨーレート変化を知覚し易くなり、旋回走行時はヨー運動方向と視覚情報の流れ方向が略同じになるためヨーレート変化を知覚し難くなるという結論に達した。
FIG. 12 shows the experimental results of the first verification experiment.
Note that L1 represents an average value of nine subjects with a fast roll perception, and L2 represents an average value of two subjects with a low roll perception.
From this experimental result, it was found that the yaw rate change was easily perceived during straight running, and it became difficult for the driver to perceive the yaw rate change as the initial yaw rate increased (turning radius decreased).
As a result, the inventor can easily perceive a change in the yaw rate because the yaw movement direction and the flow direction of visual information are different during straight running, and the yaw movement direction and the flow direction of visual information are substantially the same during turning. The conclusion was reached that it would be difficult to perceive changes in yaw rate.
次に、運転者の視線方向と運転者による知覚量との関連性を検証する第２の検証実験を行った。図１３に示すように、運転者が、車線幅：３．２５ｍ、路肩幅：１．０ｍ、旋回半径：６０ｍ、車速：４０ｋｍ／ｈの条件で実際に定常旋回走行を行い、運転者の視野中心（注視点）と運転者が知覚した視覚情報の流れ分布について検証を行った。
図１４に、第２の検証実験の実験結果を示す。
尚、図１４では、フロントウインド枠Ｗの外側及びフロントウインド枠Ｗ内であっても垂直視野角０度以上の運転者の知覚量を省略している。
図１４に示すように、運転者による視覚情報の知覚量は、水平視野角及び垂直視野角が共に０度付近において最も小さく、水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度付近において最大であった。水平視野角及び垂直視野角が共に０度の領域は、運転者の視線方向であるカーブ内側の白線接線方向（視野中心）に相当し、水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度の領域は、車両中心前方に相当している。
これにより、運転者がヨー運動を知覚する際には、運転者の視線方向の視覚情報の流れ分布ではなく、車両中心前方の視覚情報の流れ分布を知覚していることが判明した。
Next, a second verification experiment was performed to verify the relationship between the driver's line-of-sight direction and the amount of perception by the driver. As shown in FIG. 13, the driver actually performs steady turning under the conditions of lane width: 3.25 m, shoulder width: 1.0 m, turning radius: 60 m, vehicle speed: 40 km / h, and the driver's field of view The flow distribution of visual information perceived by the driver and the center (gaze point) was verified.
FIG. 14 shows the experimental results of the second verification experiment.
In FIG. 14, the perceptual amount of the driver having a vertical viewing angle of 0 ° or more is omitted even outside the front window frame W and inside the front window frame W.
As shown in FIG. 14, the amount of visual information perceived by the driver is the smallest when the horizontal viewing angle and the vertical viewing angle are both near 0 degrees, and the maximum when the horizontal viewing angle is −60 degrees and the vertical viewing angle is −7 degrees. there were. The region where both the horizontal viewing angle and the vertical viewing angle are 0 degrees corresponds to the white line tangent direction (viewing center) inside the curve, which is the driver's viewing direction, and has a horizontal viewing angle of −60 degrees and a vertical viewing angle of −7 degrees. The region corresponds to the front center of the vehicle.
As a result, it was found that when the driver perceives the yaw motion, he / she perceives the flow distribution of visual information ahead of the center of the vehicle, not the flow distribution of visual information in the driver's gaze direction.
図８に示すように、眼球の機構上、視野中心周辺以外の範囲において、動きや光の認識に優れた周辺視野の相対視力Ｖ２は、視野中心から離れる程低下する傾向がある。
また、車両旋回時には、運転者が実際に注視している視野中心（水平視野角及び垂直視野角が共に０度）領域と、視覚情報の知覚量が最大である車両中心前方（水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度）領域とが水平（車幅）方向に大きく離隔している。
即ち、車両中心前方を認識する周辺視野の相対視力Ｖ２が、視野中心からの離隔量の増加に伴い低下するため、旋回半径が小さい程、運転者がヨー運動として認識している車両中心前方における視覚情報の知覚量が減少し、結果的にヨーレート変化に関する運転者の知覚感度が減少することを知見した。
As shown in FIG. 8, due to the mechanism of the eyeball, in a range other than the periphery of the visual field center, the relative visual acuity V2 of the peripheral visual field excellent in motion and light recognition tends to decrease as the distance from the visual field center increases.
In addition, when turning the vehicle, the center of the field of view (both horizontal viewing angle and vertical viewing angle are both 0 degrees) that the driver is actually watching, and the front of the vehicle center where the perceived amount of visual information is maximum (horizontal viewing angle − 60 degrees and a vertical viewing angle of -7 degrees) are largely separated in the horizontal (vehicle width) direction.
That is, since the relative visual acuity V2 of the peripheral visual field for recognizing the front of the vehicle center decreases as the distance from the visual field center increases, the smaller the turning radius, the smaller the turning visual radius in the front of the vehicle center recognized by the driver as the yaw motion. It was found that the perceived amount of visual information decreased, and as a result, the driver's perceived sensitivity with respect to yaw rate change decreased.
本発明の目的は、旋回半径に拘らず、運転者による旋回中のヨー運動の知覚感度を高くすることができる車両の運転感覚調整装置等を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle driving sensation adjusting device and the like that can increase the perception sensitivity of yaw motion during turning by a driver regardless of the turning radius.
請求項１の車両の運転感覚調整装置は、運転者により認識される運転感覚を調整する車両の運転感覚調整装置において、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、車両の車幅方向中心寄り且つ運転者の眼よりも下側位置に相当するフロントウインドガラスの下半部の所定位置に投影された投影光束を車両前方に反射することにより運転者がフロントウインドガラスの前方位置に形成されているように認識する視覚刺激を形成し、運転者の視野内に前記視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、前記旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように、旋回半径が小さい程、運転者からの離隔距離が大きい前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示することを特徴としている。 The vehicle driving sensation adjusting device according to claim 1 is a vehicle driving sensation adjusting device that adjusts the driving sensation recognized by the driver. The vehicle driving sensation adjusting device determines a turning state of the vehicle and a vehicle width direction center of the vehicle. The driver is formed at the front position of the front windshield by reflecting the projected light beam projected to a predetermined position in the lower half of the front windshield, which is closer and lower than the driver's eyes, to the front of the vehicle. recognizing visual stimuli formed as, a visual stimulus display means capable of displaying the visual stimulus in the visual field of the driver, when it is determined that the vehicle is turning by the turning state detecting means the driver of being recognized by the peripheral vision and as recognition of the visual information corresponding to the vehicle center front increases, as the turning radius is small, the visual distance from the driver is large It is characterized by displaying a visual stimulus of intense display means.
この車両の運転感覚調整装置では、旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように、旋回半径が小さい程、運転者からの離隔距離が大きい視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示するため、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ、車両中心前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加させることができる。これにより、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少させて、旋回半径に拘らず、運転者の運転感覚の安定化と安全性の向上とを図ることができる。 In this vehicle driving sensation adjusting device, when the turning state detecting means determines that the vehicle is turning, the recognition degree of visual information recognized by the driver's peripheral visual field and corresponding to the front of the vehicle center is increased. In order to display the visual stimulus of the visual stimulus display means with a larger separation distance from the driver as the turning radius is smaller, the influence of the driver on the visual information in front of the vehicle center is minimized while minimizing the influence on the driver's central visual field. The relative visual acuity of the peripheral visual field can be increased. This reduces the difference between the yaw rate due to the driver's driving sensation and the actually generated yaw rate, thereby stabilizing the driver's driving sensation and improving safety regardless of the turning radius. be able to.
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激の輝度を高くすることを特徴としている。
これによれば、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
The invention of claim 2 is characterized in that, in the invention of claim 1, when the turning radius determined by the turning state determining means is small, the luminance of the visual stimulus of the visual stimulus display means is increased.
According to this, regardless of the distance between the driver's visual field center and the visual information in front of the vehicle center, the driver's consciousness can be directed to the front of the vehicle center and the relative visual acuity of the peripheral visual field can be increased. It is possible to reduce the difference between the yaw rate due to the driving sense of the person and the yaw rate actually generated physically.
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を大きくすることを特徴としている。
これによれば、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
The invention of claim 3 is characterized in that, in the invention of claim 1, when the turning radius determined by the turning state determining means is small, the visual stimulus of the visual stimulus display means is increased.
According to this, regardless of the distance between the driver's visual field center and the visual information in front of the vehicle center, the driver's consciousness can be directed to the front of the vehicle center and the relative visual acuity of the peripheral visual field can be increased. It is possible to reduce the difference between the yaw rate due to the driving sense of the person and the yaw rate actually generated physically.
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記視覚刺激表示手段が、フロントウインドガラスに投影された指標とインストルメントパネルに配設された点灯機構との少なくとも１つを介して視覚刺激を表示することを特徴としている。
本構成によれば、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。
According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the visual stimulus display means includes at least an indicator projected on the front window glass and a lighting mechanism disposed on the instrument panel. It is characterized by displaying visual stimuli through one.
According to this configuration, the driver's consciousness can be directed forward of the vehicle center with a simple configuration.
本発明の車両の運転感覚調整装置によれば、車両が走行している旋回半径に拘らず、運転者による旋回中のヨー運動の知覚感度を高くすることによって、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少することができる。 According to the vehicle driving sensation adjusting device of the present invention, the yaw rate according to the driving sensation of the driver is increased by increasing the perception sensitivity of the yaw motion during the turning by the driver regardless of the turning radius of the vehicle traveling. The deviation from the yaw rate actually occurring can be reduced.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The following description exemplifies a case where the present invention is applied to a vehicle, and does not limit the present invention, its application, or its use.
以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、本実施例では、ルーフパネル（図示略）と、前後方向に延びる左右１対のルーフサイドレール（図示略）と、上下方向に延びる左右１対のフロントピラー１と、これら左右１対のフロントピラー１の間に装着されたフロントウインドガラス２と、運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する運転感覚を調整する運転感覚調整装置３等を備えた車両Ｖを例として説明する。
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 1 and 2, in this embodiment, a roof panel (not shown), a pair of left and right roof side rails (not shown) extending in the front-rear direction, and a pair of left and right front pillars extending in the up-down direction. 1, a vehicle having a front window glass 2 mounted between the pair of left and right front pillars 1, a driving feeling adjusting device 3 for adjusting a driving feeling recognized by the driver through the front window glass 2, and the like. V will be described as an example.
車室内前側には右側の運転席シート４と、この運転席シート４に対してコンソールボックスを間に設置した状態で搭載された助手席シート５とが設けられ、それらの後側に後席シート（図示略）が配設されている。運転席シート４及び助手席シート５の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６が設置されている。このインストルメントパネル６の運転席寄り位置には、操舵用のステアリングホイール７が装備され、車幅方向中央位置には、ナビゲーションシステム８が装備されている。
以下、車体の前後方向を前後方向とし、車体の左右方向を左右方向として説明する。
On the front side of the passenger compartment is a right driver's seat 4 and a passenger seat 5 mounted with a console box interposed between the driver's seat 4 and a rear seat. (Not shown) is provided. An instrument panel 6 extending in the vehicle width direction is installed in front of the driver seat 4 and the passenger seat 5. A steering wheel 7 for steering is provided at a position closer to the driver's seat of the instrument panel 6, and a navigation system 8 is provided at a center position in the vehicle width direction.
Hereinafter, the front-rear direction of the vehicle body will be referred to as the front-rear direction, and the left-right direction of the vehicle body will be described as the left-right direction.
運転感覚調整装置３は、車両Ｖの旋回走行時、運転者のヨー運動に関する運転感覚を実際の運転状態に対応した感覚になるように誘導し、運転者の運転感覚を安定化するように構成されている。
図２に示すように、運転感覚調整装置３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（旋回状態判定手段）を備えている。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。
The driving sensation adjusting device 3 is configured to guide the driving sensation related to the yaw motion of the driver to a sensation corresponding to the actual driving state when the vehicle V is turning, and to stabilize the driving sensation of the driver. Has been.
As shown in FIG. 2, the driving sensation adjusting device 3 includes an ECU (Electronic Control Unit) 10 (turning state determination means).
The ECU 10 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and performs various arithmetic processes by loading an application program stored in the ROM into the RAM and executing it by the CPU.
ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム８と、速度センサ１１と、ヨーレートセンサ１２と、車外照度センサ１３と、ヘッドアップディスプレイ機構（以下、ＨＵＤと略す）１４（視覚刺激表示手段）等に電気的に接続されている。
速度センサ１１は、車両Ｖの実際の走行速度を検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１２は、ジャイロセンサ等の車両Ｖのヨーレートを検出するセンサであり、車外照度センサ１３は、車両Ｖの周囲の明るさ（照度）を検出するセンサである。
これらセンサ１１，１２，１３は、各々の検出結果をＥＣＵ１０に出力している。
The ECU 10 is electrically connected to the navigation system 8, the speed sensor 11, the yaw rate sensor 12, the vehicle exterior illuminance sensor 13, a head-up display mechanism (hereinafter abbreviated as HUD) 14 (visual stimulus display means), and the like. Yes.
The speed sensor 11 is a sensor that detects the actual traveling speed of the vehicle V, the yaw rate sensor 12 is a sensor that detects the yaw rate of the vehicle V, such as a gyro sensor, and the outside illuminance sensor 13 is a sensor around the vehicle V. It is a sensor that detects brightness (illuminance).
These sensors 11, 12, and 13 output detection results to the ECU 10.
ナビゲーションシステム８は、車両Ｖの経路案内を行うシステムである。
図２に示すように、ナビゲーションシステム８には、車両Ｖの現在位置を検出するためのＧＰＳ受信部１５が電気的に接続されている。ＧＰＳ受信部１５は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信することで車両Ｖの現在位置を検出する。また、ナビゲーションシステム８は、道路の旋回半径等の道路地図データを記憶した地図データベース８ａと、交通規則データを記憶した交通規則データベース（図示略）等を備えている。
ナビゲーションシステム８は、ＧＰＳ受信部１５を介して車両Ｖの現在位置データ、地図データベース８ａの道路地図データ及び交通規則データベースの交通規則データを利用して運転者に目的地までの経路案内を行う。
これにより、ナビゲーションシステム８は、車両Ｖの現在位置データ、道路地図データ、及び交通規則データをＥＣＵ１０に出力する。
The navigation system 8 is a system that provides route guidance for the vehicle V.
As shown in FIG. 2, the navigation system 8 is electrically connected to a GPS receiver 15 for detecting the current position of the vehicle V. The GPS receiver 15 detects the current position of the vehicle V by receiving signals from a plurality of GPS satellites. The navigation system 8 also includes a map database 8a that stores road map data such as a turning radius of a road, a traffic rule database (not shown) that stores traffic rule data, and the like.
The navigation system 8 provides the driver with a route guidance to the destination using the current position data of the vehicle V, the road map data of the map database 8a, and the traffic rule data of the traffic rule database via the GPS receiver 15.
Thereby, the navigation system 8 outputs the current position data, road map data, and traffic rule data of the vehicle V to the ECU 10.
図１に示すように、ＨＵＤ１４は、車両Ｖの車幅方向中心且つ運転者の眼よりも下側位置に相当するフロントウインドガラス２の下半部の所定位置に運転者に対する視覚刺激であるアイコン（指標）Ｉを投影可能に構成されている。
このＨＵＤ１４は、運転者がフロントウインドガラス２を通して車両Ｖの旋回方向前方を注視しながら周辺視野内にてアイコンＩを同時に認識できるように構成される。
ＨＵＤ１４は、アイコンＩの大きさ、アイコンＩの表示位置、アイコンＩの明るさ等を調整している。
As shown in FIG. 1, the HUD 14 is an icon that is a visual stimulus for the driver at a predetermined position in the lower half of the front window glass 2 that corresponds to the center in the vehicle width direction of the vehicle V and the position below the driver's eyes. (Indicator) I can be projected.
The HUD 14 is configured such that the driver can simultaneously recognize the icon I in the peripheral visual field while gazing at the front of the vehicle V in the turning direction through the front window glass 2.
The HUD 14 adjusts the size of the icon I, the display position of the icon I, the brightness of the icon I, and the like.
ＨＵＤ１４は、アイコンＩを投影する表示投影器と、投影光学系としてのズーム投影レンズと、投影方向調整手段としての偏向装置と、フロントウインドガラス２の車室側内面に設けられた合成光学系としてのコンバイナ等を備えている（何れも図示略）。
表示投影器から投影されたアイコンＩを形成する投影光束は、ズーム投影レンズによって収束され、偏向装置で反射後コンバイナで車両前方に反射されて運転者の眼に認識される。運転者は、この投影光束によって、フロントウインドガラス２の所定距離前方位置にアイコンＩの表示像が形成されているように認識する。
The HUD 14 is a display projector for projecting the icon I, a zoom projection lens as a projection optical system, a deflection device as a projection direction adjusting means, and a composite optical system provided on the inner surface of the front window glass 2 on the passenger compartment side. Are provided (all not shown).
The projected light beam forming the icon I projected from the display projector is converged by the zoom projection lens, reflected by the deflecting device, reflected by the combiner in front of the vehicle, and recognized by the driver's eyes. The driver recognizes that the display image of the icon I is formed at a position a predetermined distance ahead of the front window glass 2 by the projected light flux.
運転者は、旋回走行時、車両Ｖが進行する旋回方向前方に視線を移行しているため、車両Ｖの旋回半径が小さくなる程、実際に注視している旋回方向前方の視野中心と視覚情報の知覚量が最大である車両Ｖの車幅方向中心前方との水平方向の離隔量が大きくなる。
それ故、車両Ｖ中心の前後方向軸に対して運転者の視線方向軸が交差する角度を視線角度θとしたとき、視線角度θは、車両Ｖの旋回半径が小さい程、大きくなる特性を有する。
この特性を前提として、図２に示すように、ＥＣＵ１０は、モード設定部２１と、視覚刺激調整部２２等を備えている。
Since the driver shifts his / her line of sight forward in the turning direction in which the vehicle V travels during turning, the visual center and visual information in front of the turning direction actually being watched as the turning radius of the vehicle V decreases. The horizontal distance from the front in the center of the vehicle width direction of the vehicle V in which the perceived amount of the vehicle is the largest is increased.
Therefore, when the angle at which the driver's line-of-sight axis intersects the longitudinal axis of the center of the vehicle V is defined as the line-of-sight angle θ, the line-of-sight angle θ has a characteristic of increasing as the turning radius of the vehicle V decreases. .
Assuming this characteristic, as shown in FIG. 2, the ECU 10 includes a mode setting unit 21, a visual stimulus adjustment unit 22, and the like.
モード設定部２１は、旋回半径に基づきアイコンＩの表示仕様が夫々設定された第１〜第３旋回モードＭ１〜Ｍ３から運転者の視線角度θに応じた旋回モードを設定している。
モード設定部２１は、旋回半径と視線角度θとが対応付けられたマップ（図示略）を予め備えている。このモード設定部２１では、走行速度とヨーレートとに基づいて旋回半径を求め、この旋回半径に基づき運転者の視線角度θを決定し、視線角度θに応じた旋回モードを設定している。
これにより、視線角度θが１０度未満のとき、第１旋回モードＭ１が設定され、視線角度θが１０度以上で３０度未満のとき、第２旋回モードＭ２が設定され、視線角度θが３０度以上のとき、第３旋回モードＭ３が設定される。
The mode setting unit 21 sets a turning mode corresponding to the driver's line-of-sight angle θ from the first to third turning modes M1 to M3 in which the display specifications of the icon I are set based on the turning radius.
The mode setting unit 21 includes a map (not shown) in which the turning radius and the line-of-sight angle θ are associated with each other. The mode setting unit 21 obtains the turning radius based on the traveling speed and the yaw rate, determines the driver's line-of-sight angle θ based on the turning radius, and sets the turning mode according to the line-of-sight angle θ.
Thereby, when the line-of-sight angle θ is less than 10 degrees, the first turning mode M1 is set, and when the line-of-sight angle θ is 10 degrees or more and less than 30 degrees, the second turning mode M2 is set and the line-of-sight angle θ is 30. When the angle is greater than or equal to the degree, the third turning mode M3 is set.
視覚刺激調整部２２は、設定された旋回モードによってＨＵＤ１４を制御している。
この視覚刺激調整部２２は、アイコンＩの大きさ（倍率）を調整する倍率調整部２３と、アイコンＩの表示位置（前方離隔距離）を調整する距離調整部２４と、アイコンＩの明るさ（輝度）を調整する輝度調整部２５等を備えている。
倍率調整部２３は、略矩形状のアイコンＩの表示像の大きさを視線角度θの増加に応じて大きくする。距離調整部２４は、アイコンＩの表示位置を視線角度θの増加に応じて運転者からの離隔距離を増加する。輝度調整部２５は、アイコンＩの輝度を視線角度θの増加に応じて高くする。
The visual stimulus adjustment unit 22 controls the HUD 14 according to the set turning mode.
The visual stimulus adjustment unit 22 includes a magnification adjustment unit 23 that adjusts the size (magnification) of the icon I, a distance adjustment unit 24 that adjusts the display position (front separation distance) of the icon I, and the brightness of the icon I ( A luminance adjusting unit 25 for adjusting (luminance).
The magnification adjustment unit 23 increases the size of the display image of the substantially rectangular icon I as the line-of-sight angle θ increases. The distance adjustment unit 24 increases the separation distance from the driver according to the increase in the viewing angle θ of the display position of the icon I. The brightness adjusting unit 25 increases the brightness of the icon I as the line-of-sight angle θ increases.
ここで、各旋回モードの表示仕様について説明する。
図８に示すように、視線角度θが１０度未満（第１旋回モードＭ１）の場合、中心視野の相対視力が高く、また、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力が増加するため、視覚刺激が小さくても、運転者は意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させて車両Ｖの中心前方の視覚情報を周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、初期値（初期輝度且つ初期大きさ）の表示像が運転者から近いフロントウインドガラス２の近傍位置に形成される。
尚、アイコンＩの初期輝度は、車外照度センサ１３の検出値に基づいて運転者が認識可能な下限値に補正されている。
Here, the display specifications of each turning mode will be described.
As shown in FIG. 8, when the line-of-sight angle θ is less than 10 degrees (first turning mode M1), the relative visual acuity of the central visual field is high, and the relative visual acuity of the peripheral visual field increases as the distance from the visual field center increases. Even if the stimulus is small, the driver can direct awareness to the visual information in front of the center of the vehicle V and recognize the visual information in front of the center of the vehicle V from the peripheral visual field.
Therefore, the icon I is formed in the vicinity of the front window glass 2 where the display image of the initial value (initial luminance and initial size) is close to the driver.
The initial luminance of the icon I is corrected to a lower limit value that can be recognized by the driver based on the detection value of the illuminance sensor 13 outside the vehicle.
視線角度θが１０度以上で３０度未満（第２旋回モードＭ２）の場合、中心視野の相対視力は急激に低下するものの周辺視野の相対視力よりも高く、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力は低下するため、色・形の認識に優れた中心視野特性を積極的に利用するように視覚刺激を大きくする。
これにより、運転者の意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させ、車両Ｖの中心前方の視覚情報の流れを周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、初期値よりも大きな倍率の表示像が運転者から所定距離前方位置（例えば１．６ｍ前方位置）に形成される。尚、アイコンＩの輝度は、第１旋回モードＭ１と同様である。
When the line-of-sight angle θ is 10 degrees or more and less than 30 degrees (second turning mode M2), the relative visual acuity of the central visual field decreases rapidly, but is higher than the relative visual acuity of the peripheral visual field. Since visual acuity decreases, the visual stimulus is increased so as to positively use the central visual field characteristics excellent in color and shape recognition.
Thereby, the driver's consciousness can be directed to the visual information in front of the center of the vehicle V, and the flow of visual information in front of the center of the vehicle V can be recognized from the peripheral visual field.
Therefore, the icon I is formed with a display image with a magnification larger than the initial value at a predetermined distance forward position (for example, 1.6 m forward position) from the driver. Note that the brightness of the icon I is the same as that in the first turning mode M1.
視線角度θが３０度以上（第３旋回モードＭ３）の場合、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力は低下し、中心視野の相対視力は周辺視野の相対視力よりも低下するため、光・動きの認識に優れた周辺視野特性を利用するように視覚刺激を大きくする。
これにより、運転者の意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させ、車両Ｖの中心前方の視覚情報の流れを周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、第２旋回モードＭ２のときよりも高輝度に設定され且つ所定周期で点滅される表示像が運転者から更に離れた前方位置（例えば２．０ｍ前方位置）に形成される。尚、アイコンＩの輝度は、運転者が視線を移行させてアイコンＩを中心視野に捕える輝度よりも低い輝度に調整され、アイコンＩの大きさは、第２旋回モードＭ２と同様である。
When the line-of-sight angle θ is 30 degrees or more (third turning mode M3), the relative visual acuity of the peripheral visual field decreases as the distance from the center of the visual field decreases, and the relative visual acuity of the central visual field decreases from the relative visual acuity of the peripheral visual field. Increase visual stimuli to take advantage of peripheral vision characteristics that are excellent in motion recognition.
Thereby, the driver's consciousness can be directed to the visual information in front of the center of the vehicle V, and the flow of visual information in front of the center of the vehicle V can be recognized from the peripheral visual field.
Therefore, the icon I is formed at a forward position (for example, a 2.0-m forward position) where the display image that is set to have a higher brightness than that in the second turning mode M2 and blinks at a predetermined cycle is further away from the driver. The Note that the brightness of the icon I is adjusted to a brightness lower than the brightness at which the driver shifts the line of sight and captures the icon I in the central visual field, and the size of the icon I is the same as in the second turning mode M2.
次に、図３のフローチャート及び図４，図５の説明図に基づき、運転感覚調整装置３の制御処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、各種センサ１１〜１３及びナビゲーションシステム８からの検出信号等を入力し（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Next, the control process of the driving feeling adjustment device 3 will be described based on the flowchart of FIG. 3 and the explanatory diagrams of FIGS.
Si (i = 1, 2,...) Indicates a step for each process.
First, detection signals from the various sensors 11 to 13 and the navigation system 8 are input (S1), and the process proceeds to S2.
Ｓ２では、車両Ｖが旋回走行中か否かについて判定する。
ヨーレートセンサ１２の検出値によって車両Ｖの旋回状態を判定している。
Ｓ２の判定の結果、車両Ｖが旋回走行中の場合、Ｓ３に移行し、Ｓ２の判定の結果、車両Ｖが旋回走行中ではない場合、リターンする。
In S2, it is determined whether or not the vehicle V is turning.
The turning state of the vehicle V is determined based on the detection value of the yaw rate sensor 12.
If the result of the determination in S2 is that the vehicle V is turning, the process proceeds to S3. If the result of the determination in S2 is that the vehicle V is not turning, the process returns.
Ｓ３では、検出された走行速度とヨーレートとに基づき車両Ｖの旋回半径を算出し、算出された旋回半径に基づき運転者の視線角度θを決定する。
尚、旋回半径の算出に代えて、ナビゲーションシステム８の地図データベース８ａに蓄積されている情報によって現在走行している道路の旋回半径を求め、この旋回半径から運転者の視線角度θを決定しても良い。
In S3, the turning radius of the vehicle V is calculated based on the detected traveling speed and yaw rate, and the driver's line-of-sight angle θ is determined based on the calculated turning radius.
Instead of calculating the turning radius, the turning radius of the currently running road is obtained from the information stored in the map database 8a of the navigation system 8, and the driver's line-of-sight angle θ is determined from the turning radius. Also good.
Ｓ４では、運転者の視線角度θが１０度未満か否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、視線角度θが１０度未満の場合、第１旋回モードＭ１が実行される（Ｓ５）。図４に示すように、ＨＵＤ１４が、アイコンＩの初期値の表示像を運転者から近いフロントウインドガラス２の近傍位置に形成した後、リターンする。
Ｓ４の判定の結果、視線角度θが１０度以上の場合、Ｓ６に移行する。
In S4, it is determined whether or not the driver's line-of-sight angle θ is less than 10 degrees.
As a result of the determination in S4, when the line-of-sight angle θ is less than 10 degrees, the first turning mode M1 is executed (S5). As shown in FIG. 4, the HUD 14 returns to the position near the front window glass 2 near the driver, after the display image of the initial value of the icon I is formed.
As a result of the determination in S4, when the line-of-sight angle θ is 10 degrees or more, the process proceeds to S6.
Ｓ６では、運転者の視線角度θが３０度未満か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、視線角度θが３０度未満の場合、第２旋回モードＭ２が実行される（Ｓ７）。図５に示すように、ＨＵＤ１４が、初期値よりも大きな倍率のアイコンＩの表示像を運転者から１．６ｍ前方位置に形成した後、リターンする。
Ｓ６の判定の結果、視線角度θが３０度以上の場合、Ｓ８に移行する。
In S6, it is determined whether or not the driver's line-of-sight angle θ is less than 30 degrees.
As a result of the determination in S6, when the line-of-sight angle θ is less than 30 degrees, the second turning mode M2 is executed (S7). As shown in FIG. 5, the HUD 14 returns to the position 1.6 m ahead of the driver from which the display image of the icon I having a magnification larger than the initial value is formed, and then returns.
As a result of the determination in S6, when the line-of-sight angle θ is 30 degrees or more, the process proceeds to S8.
Ｓ８では、第３旋回モードＭ３が実行される。
Ｓ８では、第２旋回モードＭ２のときよりも高輝度に設定され且つ所定周期で点滅制御されたアイコンＩの表示像を運転者から２．０ｍ前方位置に形成した後、リターンする。
In S8, the third turning mode M3 is executed.
In S8, the display image of the icon I, which is set to be brighter than that in the second turning mode M2 and controlled to blink at a predetermined cycle, is formed at a position 2.0 m ahead from the driver, and then the process returns.
次に、本実施例の車両Ｖの運転感覚調整装置３における作用、効果について説明する。
この車両Ｖの運転感覚調整装置３によれば、ＥＣＵ１０により車両Ｖが旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように、旋回半径が小さい程、運転者からの離隔距離が大きいＨＵＤ１４のアイコンＩを表示するため、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ、車両中心前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加させることができる。これにより、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少させて、旋回半径に拘らず、運転者の運転感覚の安定化と安全性の向上とを図ることができる。
Next, the operation and effect of the driving feeling adjustment device 3 for the vehicle V according to the present embodiment will be described.
According to the driving feeling adjusting device 3 for the vehicle V, when the ECU 10 determines that the vehicle V is in a turning state, the recognition degree of the visual information recognized by the driver's peripheral visual field and corresponding to the front of the vehicle center increases. Thus, since the icon I of the HUD 14 with a larger separation distance from the driver is displayed as the turning radius is smaller, the driver 's surroundings with respect to visual information in front of the vehicle center while minimizing the influence on the driver's central visual field The relative visual acuity of the visual field can be increased. This reduces the difference between the yaw rate due to the driver's driving sensation and the actually generated yaw rate, thereby stabilizing the driver's driving sensation and improving safety regardless of the turning radius. be able to.
ＥＣＵ１０により判定された旋回半径が小さいとき、つまり、視線角度θが大きいとき、ＨＵＤ１４のアイコンＩの輝度を高くするため、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。 When the turning radius determined by the ECU 10 is small, that is, when the line-of-sight angle θ is large, the luminance of the icon I of the HUD 14 is increased regardless of the distance between the driver's visual center and the visual information in front of the vehicle center. The driver's consciousness can be directed toward the center of the vehicle to increase the relative visual acuity of the peripheral visual field, and the difference between the yaw rate due to the driver's driving sensation and the actually generated yaw rate can be reduced.
ＥＣＵ１０により判定された旋回半径が小さいとき、つまり、視線角度θが大きいとき、ＨＵＤ１４のアイコンＩの大きさを大きくするため、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。 When the turning radius determined by the ECU 10 is small, that is, when the line-of-sight angle θ is large, the size of the icon I of the HUD 14 is increased so that the distance between the driver's visual center and the visual information in front of the vehicle center is concerned. Accordingly, it is possible to increase the relative visual acuity of the peripheral visual field by directing the driver's consciousness toward the front of the vehicle center, and to reduce the difference between the yaw rate due to the driving sense of the driver and the actually generated yaw rate.
ＨＵＤ１４が、フロントウインドガラス２に投影されたアイコンＩの投影光束を介して視覚刺激としてのアイコンＩを表示するため、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。 Since the HUD 14 displays the icon I as a visual stimulus via the projected light beam of the icon I projected on the front window glass 2, the driver's consciousness can be directed forward in the center of the vehicle with a simple configuration.
次に、図６，図７に基づき参考技術について説明する。
図６に示すように、車両ＶＡのインストルメントパネル６Ａは、車幅方向中央且つ上端側部分に点灯機構１５が配設されている。この点灯機構１５は、複数のＬＥＤを備え、点灯面積及び輝度を調整可能に構成されている。
Next, a reference technique will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 6, the lighting panel 15 is disposed on the instrument panel 6 </ b> A of the vehicle VA in the center in the vehicle width direction and at the upper end side portion. The lighting mechanism 15 includes a plurality of LEDs and is configured to be able to adjust the lighting area and brightness.
点灯機構１５は、前後方向の表示位置が固定されているため、第１旋回モードＭ１の場合、初期輝度且つ初期面積で点灯し、第２旋回モードＭ２の場合、初期輝度且つ初期面積よりも大きな面積で点灯し、第３旋回モードＭ３の場合、初期輝度よりも高い輝度且つ第２旋回モードＭ２の面積と同じ点灯面積で点灯するように構成されている。
これにより、旋回半径に拘らず、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。
Since the lighting mechanism 15 has a fixed display position in the front-rear direction, the first turning mode M1 lights up with an initial luminance and an initial area, and in the second turning mode M2, the initial luminance and the initial area are larger. In the third turning mode M3, the lighting is performed with the area higher than the initial luminance and the lighting area equal to the area of the second turning mode M2.
As a result, regardless of the turning radius, the driver's consciousness can be directed forward of the vehicle center with a simple configuration.
図７に示すように、車両ＶＢのナビゲーションシステム８Ａは、上側枠部分に点灯機構１５Ａが配設されている。点灯機構１５Ａは、ＬＥＤを備え、点灯面積及び輝度を夫々調整可能に構成されている。この点灯機構１５Ａは、前記変形例と同様に点灯制御される。 As shown in FIG. 7, in the navigation system 8A for the vehicle VB, a lighting mechanism 15A is disposed in the upper frame portion. The lighting mechanism 15A includes an LED, and is configured to be able to adjust the lighting area and the brightness. The lighting mechanism 15A is controlled to be turned on in the same manner as the modified example.
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、視覚刺激の指標として、アイコンの倍率、表示距離、輝度の３要素を夫々調整した例を説明したが、選択的に何れか１つ又は２つの要素を調整して運転者の視覚情報の認識度を高めても良い。また、前記３要素の調整に加えて、アイコンの表示高さ、色、形、点滅周期を任意に追加して調整しても良い。
表示高さを変更する場合、旋回半径が小さい（視線角度が大きい）とき、旋回半径が大きいときよりも表示高さを高くして運転者の意識を車両中心前方に指向させる。
色を変更する場合、旋回半径が小さいとき、旋回半径が大きいときよりも明色を表示して運転者の意識を車両中心前方に指向させる。
尚、色、形の調整については、中心視野が周辺視野よりも相対視力が高い領域（視線角度が３０度未満）において調整することが好ましい。
点滅周期を変更する場合、旋回半径が小さいとき、点滅周期を短くして運転者の意識を車両中心前方に指向させる。また、周辺視野が中心視野よりも相対視力が高い領域（視線角度が３０度以上）において調整することが好ましい。
Next, a modified example in which the embodiment is partially changed will be described.
1 ] In the above embodiment, an example in which three factors of icon magnification, display distance, and luminance are each adjusted as an index of visual stimulation has been described. However, any one or two elements are selectively adjusted. You may raise the recognition degree of a driver | operator's visual information. Further, in addition to the adjustment of the three elements, the icon display height, color, shape, and blinking cycle may be arbitrarily added and adjusted.
When changing the display height, when the turning radius is small (the line of sight angle is large), the display height is set higher than when the turning radius is large, and the driver's awareness is directed toward the front of the vehicle center.
In the case of changing the color, when the turning radius is small, a brighter color is displayed than when the turning radius is large, and the driver's awareness is directed toward the front of the vehicle center.
The color and shape are preferably adjusted in a region where the central visual field has a higher relative visual acuity than the peripheral visual field (the visual line angle is less than 30 degrees).
When changing the blinking cycle, when the turning radius is small, the blinking cycle is shortened to direct the driver's awareness toward the front of the vehicle center. In addition, it is preferable to adjust the peripheral visual field in a region where the relative visual acuity is higher than that of the central visual field (the visual line angle is 30 degrees or more).
２〕前記実施形態においては、各々の視野の相対視力に基づき、旋回半径から変換した視線角度をパラメータとして第１〜第３旋回モードに区分して運転感覚を調整した例を説明したが、倍率、表示距離、輝度の各要素を視線角度に応じてリニアに調整しても良い。
また、旋回半径を視線角度に変換せずに、直接的に旋回半径に基づき第１〜第３旋回モードに区分して調整しても良く、また、旋回半径に基づきリニアに運転感覚を調整することも可能である。
2 ] In the above-described embodiment, the example in which the driving sensation is adjusted by dividing into the first to third turning modes using the line-of-sight angle converted from the turning radius as a parameter based on the relative visual acuity of each visual field has been described. The display distance and luminance elements may be linearly adjusted according to the viewing angle.
Further, the turning radius may be adjusted by dividing into the first to third turning modes directly based on the turning radius without converting the turning radius into the line-of-sight angle, and the driving feeling is adjusted linearly based on the turning radius. It is also possible.
３〕前記実施形態においては、車両の旋回状態を判定したとき、旋回判定直後に連続してアイコンを表示する例を説明したが、一旦、運転者に運転感覚調整制御の開始を予告した後、アイコンの表示を開始しても良い。
この場合、旋回状態を判定したとき、ブザー等の予告警報或いは予告表示を行った後、運転感覚調整装置の制御処理を実行する。特に、予告表示の場合、中心視野内、或いは中心視野方向と車両中心との間の位置に予告アイコンを表示する。
これにより、進行方向以外への運転者の視線移行を抑制できるため、中心視野に与える影響を確実に低減でき、安全性上有効である。
3 ] In the above embodiment, when the turning state of the vehicle is determined, an example in which an icon is continuously displayed immediately after the turning determination has been described, but once the driver is informed of the start of driving sense adjustment control, The icon display may be started.
In this case, when the turning state is determined, a warning warning such as a buzzer or the like is displayed, and then the control process of the driving feeling adjusting device is executed. In particular, in the case of a notice display, a notice icon is displayed in the central visual field or at a position between the central visual field direction and the vehicle center.
Thereby, since the driver | operator's eyes | visual_axis transfer to directions other than the advancing direction can be suppressed, the influence which acts on a center visual field can be reduced reliably and it is effective on safety.
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。 4 ] In addition, those skilled in the art can implement the present invention in a form in which various modifications are added to the above-described embodiment or in a form in which each embodiment is combined without departing from the spirit of the present invention. Various modifications are also included.
Ｖ，ＶＡ，ＶＢ 車両
Ｉ アイコン
２ フロントウインドガラス
３ 運転感覚調整装置
６，６Ａ インストルメントパネル
８，８Ａ ナビゲーションシステム
１２ ヨーレートセンサ
１４ ＨＵＤ
１５，１５Ａ 点灯機構
V, VA, VB Vehicle I Icon 2 Front window glass 3 Driving sensation adjusting device 6, 6A Instrument panel 8, 8A Navigation system 12 Yaw rate sensor 14 HUD
15, 15A lighting mechanism
Claims (4)
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、
車両の車幅方向中心寄り且つ運転者の眼よりも下側位置に相当するフロントウインドガラスの下半部の所定位置に投影された投影光束を車両前方に反射することにより運転者がフロントウインドガラスの前方位置に形成されているように認識する視覚刺激を形成し、運転者の視野内に前記視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、
前記旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように、旋回半径が小さい程、運転者からの離隔距離が大きい前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示することを特徴とする車両の運転感覚調整装置。 In the vehicle driving sensation adjusting device for adjusting the driving sensation recognized by the driver,
Turning state determination means for determining a turning state of the vehicle;
The driver reflects the projected light beam projected at a predetermined position on the lower half of the front windshield, which is closer to the center of the vehicle in the vehicle width direction and below the driver's eyes, to the front windshield. of recognizing visual stimuli formed as being formed in a forward position, and a visual stimulus display means capable of displaying the visual stimulus in the visual field of the driver,
When the turning state detection means determines that the vehicle is turning, the smaller the turning radius, the higher the degree of recognition of the visual information recognized by the driver's peripheral vision and corresponding to the front of the vehicle center. A vehicle driving sensation adjusting device characterized by displaying a visual stimulus of the visual stimulus display means having a large separation distance from a person .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014162015A JP6152833B2 (en) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | Vehicle driving sense adjustment device |
Applications Claiming Priority (1)
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