JP6147307B2 - 車両のサスペンションロック機構 - Google Patents
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Description
本発明は、アームの揺動によって緩衝器が伸縮されるサスペンションを備えた車両のサスペンションロック機構に関する。
従来、サスペンションにテレスコピック式のショックアブソーバが設けられ、このショックアブソーバのストロークを停止させるストローク停止装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に示されたサスペンションの他に、車輪の上下動に伴って、ボトムリンク式サスペンション等に備えるアームの揺動によって緩衝器が伸縮されるサスペンションのストロークを停止させる構造が望まれている。
本発明の目的は、サスペンションのストロークを停止可能な車両のサスペンションロック機構を提供することにある。
本発明の目的は、サスペンションのストロークを停止可能な車両のサスペンションロック機構を提供することにある。
上述した課題を解決するため、本発明は、車体側に設けられる車体側部材(36b)にアーム(402)が支軸(332)を介して揺動可能に支持され、前記アーム(402)の先端部に車輪(2)が車軸(40)を介して支持され、前記アーム(402)の揺動によって緩衝器(37b)が伸縮されるサスペンション(401)のストロークを停止させる車両のサスペンションロック機構において、前記アーム(402)に前記支軸(332)を囲むように円筒状のドラム(441)が設けられ、前記車体側部材(36b)に、前記ドラム(441)の回動を摩擦力で止める摩擦部材(442)が設けられることで、前記アーム(402)の揺動がロック可能とされることを特徴とする。
上記構成において、前記摩擦部材は、バンドシュー(442)であっても良い。
また、上記構成において、ケーブル操作で操作レバー(432)を作動させ、前記操作レバー(432)に連結された前記バンドシュー(442)で前記ドラム(441)を締め付けるようにしても良い。
また、上記構成において、前記操作レバー(432)は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する前記車体側部材(36b)に設けられ、前記操作レバー(432)の長手方向が、前記車体側部材(36b)に沿うように設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、ケーブル操作で操作レバー(432)を作動させ、前記操作レバー(432)に連結された前記バンドシュー(442)で前記ドラム(441)を締め付けるようにしても良い。
また、上記構成において、前記操作レバー(432)は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する前記車体側部材(36b)に設けられ、前記操作レバー(432)の長手方向が、前記車体側部材(36b)に沿うように設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ドラム(441)は、前記車体側部材(36b)の下端部に車幅方向に隔てて設けられた一対の側壁(36e,36f)の間に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記摩擦部材(442)は、前記操作レバー(432)から前記ドラム(441)まで前記車体側部材(36b)に沿って延びていても良い。
また、上記構成において、前記摩擦部材(442)は、前記操作レバー(432)から前記ドラム(441)まで前記車体側部材(36b)に沿って延びていても良い。
本発明は、アームに支軸を囲むように円筒状のドラムが設けられ、車体側部材に、ドラムの回動を摩擦力で止める摩擦部材が設けられることで、アームの揺動がロック可能とされるので、ドラムの回動を摩擦部材の摩擦力で止めてアームの揺動をロックすることで、サスペンションのストロークを停止させることできる。
また、摩擦部材は、バンドシューであるので、バンドシューをドラムに巻き付ける簡単な構造にすることにより、サスペンションロック機構のコストを低減することができる。
また、ケーブル操作で操作レバーを作動させ、操作レバーに連結されたバンドシューでドラムを締め付けるので、ケーブル操作で操作レバーを作動させて、操作レバーでバンドシューを引く簡単な構造にすることで、サスペンションロック機構のコストを低減することができる。
また、操作レバーは、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する車体側部材に設けられ、操作レバーの長手方向が、車体側部材に沿うように設けられるので、外観上、操作レバーを目立ちにくくするとともに、車体側部材に対する操作レバーの突出量を抑えてサスペンションロック機構のコンパクト化を図ることができる。
また、ケーブル操作で操作レバーを作動させ、操作レバーに連結されたバンドシューでドラムを締め付けるので、ケーブル操作で操作レバーを作動させて、操作レバーでバンドシューを引く簡単な構造にすることで、サスペンションロック機構のコストを低減することができる。
また、操作レバーは、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する車体側部材に設けられ、操作レバーの長手方向が、車体側部材に沿うように設けられるので、外観上、操作レバーを目立ちにくくするとともに、車体側部材に対する操作レバーの突出量を抑えてサスペンションロック機構のコンパクト化を図ることができる。
また、ドラムは、車体側部材の下端部に車幅方向に隔てて設けられた一対の側壁の間に配置されるので、サスペンションロック機構が車幅方向に突出するのを抑えてコンパクト化を図ることができる。また、サスペンションロック機構が車体側方から見えにくくなるので、外観性を向上させることができる。
また、摩擦部材は、操作レバーからドラムまで車体側部材に沿って延びているので、サスペンションロック機構をコンパクトに配置することができる。
また、摩擦部材は、操作レバーからドラムまで車体側部材に沿って延びているので、サスペンションロック機構をコンパクトに配置することができる。
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車両前方を示し、符号UPは車両上方を示し、符号LHは車両左方を示している。
図1は、本発明の実施の形態に係る揺動型車両10の左側面図である。なお、図1では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
揺動型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11の前部の下方で左右にそれぞれ設けられる一対の前輪2L,2Rと、揺動型車両10の後部の車幅方向の中央に設けられる1つの後輪3と、駆動輪である後輪3を駆動するパワーユニット100とを備える3輪車両である。また、揺動型車両10は、車体を揺動させる揺動機構64を車体フレーム11の前方側に備える。
揺動型車両10は、乗員が跨るようにして着座するシート4を後部側に備える鞍乗り型車両である。また、揺動型車両10は、車体フレーム11を覆う車体カバー5を備える。
揺動型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11の前部の下方で左右にそれぞれ設けられる一対の前輪2L,2Rと、揺動型車両10の後部の車幅方向の中央に設けられる1つの後輪3と、駆動輪である後輪3を駆動するパワーユニット100とを備える3輪車両である。また、揺動型車両10は、車体を揺動させる揺動機構64を車体フレーム11の前方側に備える。
揺動型車両10は、乗員が跨るようにして着座するシート4を後部側に備える鞍乗り型車両である。また、揺動型車両10は、車体フレーム11を覆う車体カバー5を備える。
図2は、揺動型車両10の右側面図である。図3は、揺動型車両10を左前方側から見た斜視図である。なお、図2及び図3では、シート4(図1参照)や車体カバー5(図1参照)等の外装部品が取り外された状態が示されている。また、図2では、左の前輪2L(図1参照)及びその周辺構造は不図示である。
図1〜図3を参照し、車体フレーム11は、前端のヘッドパイプ13と、ヘッドパイプ13から後下がりに後方へ延びるメインフレーム14と、メインフレーム14の後端部から後上がりに後方へ延出される左右一対の後部フレーム9,9とを備える。
メインフレーム14は、ヘッドパイプ13から後下がりに延びるメインフレーム前部14aと、メインフレーム前部14aの下端から後方に略水平に延びるメインフレーム後部14bとを備える。後部フレーム9,9は、複数のクロスメンバ9a,9b,9cによって車幅方向に連結される。
図1〜図3を参照し、車体フレーム11は、前端のヘッドパイプ13と、ヘッドパイプ13から後下がりに後方へ延びるメインフレーム14と、メインフレーム14の後端部から後上がりに後方へ延出される左右一対の後部フレーム9,9とを備える。
メインフレーム14は、ヘッドパイプ13から後下がりに延びるメインフレーム前部14aと、メインフレーム前部14aの下端から後方に略水平に延びるメインフレーム後部14bとを備える。後部フレーム9,9は、複数のクロスメンバ9a,9b,9cによって車幅方向に連結される。
パワーユニット100は、メインフレーム14の後方で後部フレーム9,9の下方に配置される。パワーユニット100は、エンジン101とベルト式の無段変速機構(不図示)が収容された伝動ケース102とが一体化されたユニットスイング式であり、後輪3を支持するスイングアームとしての機能も有している。
パワーユニット100は、その前部に連結されるリンク部材103を介して、メインフレーム14の後端部に連結されており、リンク部材103に設けられるピボット軸104を中心にして上下に揺動自在である。
伝動ケース102は、左側の後部フレーム9の下方を通って後輪3の左側方まで延び、後輪3は、伝動ケース102の後端部に設けられる後輪車軸105に軸支される。伝動ケース102の後端部と後部フレーム9との間には、リヤサスペンション106がかけ渡される。エンジン101のエアクリーナーボックス107は、伝動ケース102の上方に設けられる。エンジン101のマフラー108は、後輪3の右側方に配置される。
揺動型車両10を直立の姿勢で駐車させるメインスタンド109は、パワーユニット100の下部に支持される。
パワーユニット100は、その前部に連結されるリンク部材103を介して、メインフレーム14の後端部に連結されており、リンク部材103に設けられるピボット軸104を中心にして上下に揺動自在である。
伝動ケース102は、左側の後部フレーム9の下方を通って後輪3の左側方まで延び、後輪3は、伝動ケース102の後端部に設けられる後輪車軸105に軸支される。伝動ケース102の後端部と後部フレーム9との間には、リヤサスペンション106がかけ渡される。エンジン101のエアクリーナーボックス107は、伝動ケース102の上方に設けられる。エンジン101のマフラー108は、後輪3の右側方に配置される。
揺動型車両10を直立の姿勢で駐車させるメインスタンド109は、パワーユニット100の下部に支持される。
車体カバー5は、揺動機構64やヘッドパイプ13を前方及び側方から覆うフロントカバー111と、メインフレーム前部14aを覆うレッグシールド112と、メインフレーム後部14bを上方から覆うステップフロア113と、シート4の下方で後部フレーム9,9を覆うリアカバー114とを備える。フロントカバー111には、ウインドスクリーン111aが設けられる。
後部フレーム9,9の後端部には、シート4の後部に着座する同乗者が把持するグラブバー115が設けられる。グラブバー115は、シート4の後部の左右側方に位置する。
後輪3は、リアフェンダー116によって上方から覆われる。前輪2L,2Rは、左右一対のフロントフェンダー117,117によって上方から覆われる。
後部フレーム9,9の後端部には、シート4の後部に着座する同乗者が把持するグラブバー115が設けられる。グラブバー115は、シート4の後部の左右側方に位置する。
後輪3は、リアフェンダー116によって上方から覆われる。前輪2L,2Rは、左右一対のフロントフェンダー117,117によって上方から覆われる。
図1に示すように、揺動型車両10は、前輪2L,2Rのブレーキ装置として、前輪2L,2Rに設けられるブレーキディスク120と、ブレーキホースを介して油圧が入力されるブレーキキャリパ121と、ブレーキキャリパ121への操作が入力される前輪ブレーキレバー122(図2参照)とを備える。前輪ブレーキレバー122は、操行用のハンドル42の左右の一側の端部(右側の端部)に設けられる。
また、揺動型車両10は、後輪ブレーキ装置123として、ドラム式ブレーキを備える。後輪ブレーキ装置123は、後輪3に設けられるドラム部123aと、ドラム部123aへの操作が入力されるブレーキレバー123bと、ブレーキレバー123bとドラム部123aとを接続するブレーキ操作ケーブル123cとを備える。ブレーキレバー123bは、操行用のハンドル42の左右の他側の端部(左側の端部)に設けられる。ブレーキレバー123bが操作されると、ドラム部123aが内部に備えるブレーキシューがドラム部123aの内周に押し付けられ、後輪3が制動される。
また、揺動型車両10は、後輪ブレーキ装置123として、ドラム式ブレーキを備える。後輪ブレーキ装置123は、後輪3に設けられるドラム部123aと、ドラム部123aへの操作が入力されるブレーキレバー123bと、ブレーキレバー123bとドラム部123aとを接続するブレーキ操作ケーブル123cとを備える。ブレーキレバー123bは、操行用のハンドル42の左右の他側の端部(左側の端部)に設けられる。ブレーキレバー123bが操作されると、ドラム部123aが内部に備えるブレーキシューがドラム部123aの内周に押し付けられ、後輪3が制動される。
図4は、揺動型車両10を前方から見た図である。図5は、揺動型車両10の前部の左側面図である。
筒状のヘッドパイプ13は、側面視でその軸線Cが後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ13は、揺動型車両10の車幅方向の中心に位置する。
筒状のヘッドパイプ13は、側面視でその軸線Cが後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ13は、揺動型車両10の車幅方向の中心に位置する。
メインフレーム前部14aは、ヘッドパイプ13の上部の後面から後下がりに延びる上側メインフレーム15と、ヘッドパイプ13の下部の後面から後下がりに延びる下側メインフレーム16と、下側メインフレーム16の後端から下方に延びる後側メインフレーム17とを備える。下側メインフレーム16は、ヘッドパイプ13に略直交する姿勢で配置される。後側メインフレーム17は、下側メインフレーム16よりも大きな傾斜で後下方に下る。
上側メインフレーム15は、ヘッドパイプ13から下側メインフレーム16と略平行に後方に延びるフレーム上端部18と、フレーム上端部18の後端部から左右に二股に分かれて下方に延びる左右一対の二股フレーム19,19とを備える。
二股フレーム19,19は、下側メインフレーム16と略同一の傾斜で後下がりに配置され、ヘッドパイプ13の後面に対向する。二股フレーム19,19は、上端部がフレーム上端部18の後端の側部に接続され、下端部が後側メインフレーム17の上端部の側部に接続されている。二股フレーム19,19は、ヘッドパイプ13よりも車幅方向の外側に位置するように側方に広がる中間部19a,19aを備え、中間部19a,19aは、互いに略平行に延びる。
すなわち、側面視においてヘッドパイプ13とメインフレーム前部14aとの間には、ヘッドパイプ13、上側メインフレーム15及び下側メインフレーム16で囲まれたヘッドパイプ後方空間Kが形成されている。
二股フレーム19,19は、下側メインフレーム16と略同一の傾斜で後下がりに配置され、ヘッドパイプ13の後面に対向する。二股フレーム19,19は、上端部がフレーム上端部18の後端の側部に接続され、下端部が後側メインフレーム17の上端部の側部に接続されている。二股フレーム19,19は、ヘッドパイプ13よりも車幅方向の外側に位置するように側方に広がる中間部19a,19aを備え、中間部19a,19aは、互いに略平行に延びる。
すなわち、側面視においてヘッドパイプ13とメインフレーム前部14aとの間には、ヘッドパイプ13、上側メインフレーム15及び下側メインフレーム16で囲まれたヘッドパイプ後方空間Kが形成されている。
ヘッドパイプ13の上部の前面には、前方に突出する柱状の支持部21が設けられ、支持部21には、ボルト状の上側揺動軸22(アッパーアームの揺動中心)が締結固定される。上側揺動軸22は、側面視では後下がりの姿勢で配置され、先端部が支持部21に螺合される。詳細には、側面視において、上側揺動軸22の軸線22aは、ヘッドパイプ13の軸線Cに直交する平面(不図示)よりもわずかに後下がりの傾斜が小さい。
ヘッドパイプ13の下部には、ヘッドパイプ13から前方及び後方に延びる下側揺動軸23が設けられる。下側揺動軸23及び上側揺動軸22は、車幅方向の中央に配置される。下側揺動軸23は、上側揺動軸22と平行に配置されて後下がりに延びる。詳細には、下側揺動軸23は、ヘッドパイプ13の前面から前上方に斜めに延びる第1の下側揺動軸23aと、ヘッドパイプ13の後面から後下方に斜めに延びる第2の下側揺動軸23bとを備える。第1の下側揺動軸23aと第2の下側揺動軸23bとは同軸に配置される。
ヘッドパイプ13の下部の前面には、前方に突出する柱状の前側支持部24が設けられる。第1の下側揺動軸23aは、ボルト状に形成されており、先端部が前側支持部24に前方から締結固定される。
ヘッドパイプ13の下部の後面には、後方に突出する柱状の後側支持部25が設けられる。第2の下側揺動軸23bは、ボルト状に形成されており、先端部が後側支持部25に後方から締結固定される。
ヘッドパイプ13の下部の前面には、前方に突出する柱状の前側支持部24が設けられる。第1の下側揺動軸23aは、ボルト状に形成されており、先端部が前側支持部24に前方から締結固定される。
ヘッドパイプ13の下部の後面には、後方に突出する柱状の後側支持部25が設けられる。第2の下側揺動軸23bは、ボルト状に形成されており、先端部が後側支持部25に後方から締結固定される。
ヘッドパイプ13の前方には、左右に揺動可能な揺動アーム28が設けられる。
揺動アーム28は、上側揺動軸22を中心に左右に揺動可能なアッパーアーム29と、下側揺動軸23を中心に左右に揺動可能なロアアーム30とを備える。
揺動アーム28の前方には、揺動アーム28の上側揺動軸22及び下側揺動軸23回りの変位(ロール方向の変位)を抑えるロールダンパ31(ダンパー)が設けられる。
アッパーアーム29及びロアアーム30は、車幅方向の中央から左右方向(車幅方向)に延在しており、アッパーアーム29及びロアアーム30の左右端部には、左右の前輪2L,2Rを回動可能に支持する左側前輪支持部材33L及び右側前輪支持部材33Rがそれぞれ支持されている。
揺動アーム28は、上側揺動軸22を中心に左右に揺動可能なアッパーアーム29と、下側揺動軸23を中心に左右に揺動可能なロアアーム30とを備える。
揺動アーム28の前方には、揺動アーム28の上側揺動軸22及び下側揺動軸23回りの変位(ロール方向の変位)を抑えるロールダンパ31(ダンパー)が設けられる。
アッパーアーム29及びロアアーム30は、車幅方向の中央から左右方向(車幅方向)に延在しており、アッパーアーム29及びロアアーム30の左右端部には、左右の前輪2L,2Rを回動可能に支持する左側前輪支持部材33L及び右側前輪支持部材33Rがそれぞれ支持されている。
左側前輪支持部材33L及び右側前輪支持部材33Rは、アッパーアーム29及びロアアーム30に連結されるパイプ状のサイド部材34,34と、サイド部材34,34内に軸支されるステアリングシャフト35,35(図4)と、ステアリングシャフト35,35の下端に固定されるボトムブリッジ36,36と、ボトムブリッジ36,36に連結されるリンク式サスペンション機構401,401とをそれぞれ備える。
各ボトムブリッジ36は、ステアリングシャフト35を軸として左右に回動自在である。ボトムブリッジ36は、車幅方向内側かつ後方に延びる後方延出部36aと、後方延出部36aの後部から下方に延びる支持アーム36bとを備える。ボトムブリッジ36,36の前部には、前輪2L,2Rの上方を前方に延びるタイロッド連結アーム38,38がそれぞれ取り付けられる。
各ボトムブリッジ36は、ステアリングシャフト35を軸として左右に回動自在である。ボトムブリッジ36は、車幅方向内側かつ後方に延びる後方延出部36aと、後方延出部36aの後部から下方に延びる支持アーム36bとを備える。ボトムブリッジ36,36の前部には、前輪2L,2Rの上方を前方に延びるタイロッド連結アーム38,38がそれぞれ取り付けられる。
リンク式サスペンション機構401は、支持アーム36bの下端から前方に延びるピボットアーム402と、ピボットアーム402と後方延出部36aとの間に架け渡される筒状の緩衝器37bとを備える。ピボットアーム402は、後端部を中心に上下に揺動自在に支持されており、前輪2L,2Rは、ピボットアーム402の前端部に設けられる車軸40によってそれぞれ軸支される。
ヘッドパイプ13内には、ハンドルシャフト(不図示)が軸支されている。このハンドルシャフトの上端には、乗員が操作するハンドル42がハンドルポスト43を介して取り付けられる。
ハンドルシャフトはヘッドパイプ13を貫通して下方に延び、ハンドルシャフトの下端には、ハンドルシャフトと一体に回転するタイロッド支持アーム44が固定されている。タイロッド支持アーム44は、車幅方向に延びる左右一対のタイロッド45L,45Rによってタイロッド連結アーム38,38に連結される。
ハンドル42が転舵されると、タイロッド支持アーム44、タイロッド45L,45R及びタイロッド連結アーム38,38を介してボトムブリッジ36,36がステアリングシャフト35,35を軸に回動され、これに伴い、前輪2L,2Rは、ハンドル42が転舵された方向に操作される。
ハンドルシャフトはヘッドパイプ13を貫通して下方に延び、ハンドルシャフトの下端には、ハンドルシャフトと一体に回転するタイロッド支持アーム44が固定されている。タイロッド支持アーム44は、車幅方向に延びる左右一対のタイロッド45L,45Rによってタイロッド連結アーム38,38に連結される。
ハンドル42が転舵されると、タイロッド支持アーム44、タイロッド45L,45R及びタイロッド連結アーム38,38を介してボトムブリッジ36,36がステアリングシャフト35,35を軸に回動され、これに伴い、前輪2L,2Rは、ハンドル42が転舵された方向に操作される。
図6は、揺動機構64の周辺部を前方側から見た図であり、詳細には、図5に示した上側揺動軸22の軸線22aの軸方向から見た図である。図7は、揺動機構64の周辺部を左前方側から見た斜視図である。図8は、揺動機構64の周辺部を後方側から見た図である。
図4〜図8を参照し、サイド部材34,34は、ヘッドパイプ13の左右の側方にそれぞれ位置し、ヘッドパイプ13と平行に配置される。
サイド部材34,34は、上部の前面から前方に延びる上側連結軸47,47と、下部の前面及び後面から前方及び後方に延びる下側連結軸48,48とを備える。上側連結軸47,47及び下側連結軸48,48は、上側揺動軸22及び下側揺動軸23と平行に配置される。
図4〜図8を参照し、サイド部材34,34は、ヘッドパイプ13の左右の側方にそれぞれ位置し、ヘッドパイプ13と平行に配置される。
サイド部材34,34は、上部の前面から前方に延びる上側連結軸47,47と、下部の前面及び後面から前方及び後方に延びる下側連結軸48,48とを備える。上側連結軸47,47及び下側連結軸48,48は、上側揺動軸22及び下側揺動軸23と平行に配置される。
上側連結軸47,47は、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材34,34の上部に前方から締結固定される。
各下側連結軸48は、サイド部材34の前面に設けられる第1の下側連結軸48aと、サイド部材34の後面に設けられる第2の下側連結軸48bとを備える。第1の下側連結軸48aは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材34に前方から締結固定される。第2の下側連結軸48bは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材34に後方から締結固定される。第1の下側連結軸48aと第2の下側連結軸48bとは同軸に設けられる。
各下側連結軸48は、サイド部材34の前面に設けられる第1の下側連結軸48aと、サイド部材34の後面に設けられる第2の下側連結軸48bとを備える。第1の下側連結軸48aは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材34に前方から締結固定される。第2の下側連結軸48bは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材34に後方から締結固定される。第1の下側連結軸48aと第2の下側連結軸48bとは同軸に設けられる。
ロアアーム30は、下側揺動軸23に軸支される下側揺動中心部50と、下側揺動中心部50から左右にそれぞれ延びてサイド部材34,34に連結される下側アーム部51L,51Rとを一体に備える。下側アーム部51L,51Rは、下側揺動中心部50を中心に左右対称に形成される。
下側揺動中心部50は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側揺動軸23に軸支される。下側揺動中心部50の外周部の下端50a(図7)は、車幅方向の中心に位置する。
下側アーム部51L,51Rは、筒状の端部52,52を、車幅方向の外端に備える。下側アーム部51L,51Rは、端部52,52の内周部に嵌合されるベアリングを介して下側連結軸48,48に軸支される。
下側揺動中心部50は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側揺動軸23に軸支される。下側揺動中心部50の外周部の下端50a(図7)は、車幅方向の中心に位置する。
下側アーム部51L,51Rは、筒状の端部52,52を、車幅方向の外端に備える。下側アーム部51L,51Rは、端部52,52の内周部に嵌合されるベアリングを介して下側連結軸48,48に軸支される。
下側アーム部51L,51Rは、下側揺動中心部50から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部52,52は、下側揺動中心部50の下方に位置する。すなわち、ロアアーム30は、正面視では逆V字状に形成される。
また、ロアアーム30は、ヘッドパイプ13の前方に配置される前側ロアアーム53と、ヘッドパイプ13の後方に配置される後側ロアアーム54とを備える。ロアアーム30は、前側ロアアーム53と後側ロアアーム54とでヘッドパイプ13を前後から挟むようにして設けられる。前側ロアアーム53と後側ロアアーム54とは、後側ロアアーム54に後方から挿通される複数のボルト55(図8参照)によって結合される。
また、ロアアーム30は、ヘッドパイプ13の前方に配置される前側ロアアーム53と、ヘッドパイプ13の後方に配置される後側ロアアーム54とを備える。ロアアーム30は、前側ロアアーム53と後側ロアアーム54とでヘッドパイプ13を前後から挟むようにして設けられる。前側ロアアーム53と後側ロアアーム54とは、後側ロアアーム54に後方から挿通される複数のボルト55(図8参照)によって結合される。
詳細には、前側ロアアーム53は、第1の下側連結軸48aに軸支される前側揺動中心部53aと、前側揺動中心部53aからサイド部材34,34の前面側へ延びる左右の前側アーム部53b,53bと、第1の下側連結軸48a,48aに軸支される前側端部53c,53cとを備える。
後側ロアアーム54は、第2の下側連結軸48bに軸支される後側揺動中心部54aと、後側揺動中心部54aからサイド部材34,34の後面側へ延びる左右の後側アーム部54b,54bと、第2の下側連結軸48b,48bに軸支される後側端部54c,54cとを備える。
下側揺動中心部50は、前側揺動中心部53a及び後側揺動中心部54aによって構成される。下側アーム部51L,51Rは、前側アーム部53b,53b及び後側アーム部54b,54bによって構成される。端部52,52は、前側端部53c,53c及び後側端部54c,54cによって構成される。
後側ロアアーム54は、第2の下側連結軸48bに軸支される後側揺動中心部54aと、後側揺動中心部54aからサイド部材34,34の後面側へ延びる左右の後側アーム部54b,54bと、第2の下側連結軸48b,48bに軸支される後側端部54c,54cとを備える。
下側揺動中心部50は、前側揺動中心部53a及び後側揺動中心部54aによって構成される。下側アーム部51L,51Rは、前側アーム部53b,53b及び後側アーム部54b,54bによって構成される。端部52,52は、前側端部53c,53c及び後側端部54c,54cによって構成される。
アッパーアーム29は、左右に分割されて構成されており、上側揺動軸22から右側(一側)のサイド部材34へ延びる右側アッパーアーム56と、上側揺動軸22から左側(他側)のサイド部材34へ延びる左側アッパーアーム57とを備える。
右側アッパーアーム56は、上側揺動軸22に軸支される第1の上側揺動中心部58と、第1の上側揺動中心部58から右側へ延びて右側のサイド部材34に連結される上側前アーム部59とを備える。
左側アッパーアーム57は、第1の上側揺動中心部58の後方で上側揺動軸22に軸支される第2の上側揺動中心部60と、第2の上側揺動中心部60から左側へ延びて左側のサイド部材34に連結される上側後アーム部61とを備える。
すなわち、右側アッパーアーム56と左側アッパーアーム57とは、上側揺動軸22上に前後に並べて配置される。
右側アッパーアーム56は、上側揺動軸22に軸支される第1の上側揺動中心部58と、第1の上側揺動中心部58から右側へ延びて右側のサイド部材34に連結される上側前アーム部59とを備える。
左側アッパーアーム57は、第1の上側揺動中心部58の後方で上側揺動軸22に軸支される第2の上側揺動中心部60と、第2の上側揺動中心部60から左側へ延びて左側のサイド部材34に連結される上側後アーム部61とを備える。
すなわち、右側アッパーアーム56と左側アッパーアーム57とは、上側揺動軸22上に前後に並べて配置される。
第1の上側揺動中心部58は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側揺動軸22に軸支される。第1の上側揺動中心部58の外周部の下端58aは、車幅方向の中心に位置する。
上側前アーム部59は、筒状の端部62を、車幅方向の外端に備える。上側前アーム部59は、端部62の内周部に嵌合されるベアリングを介して右側のサイド部材34の上側連結軸47に軸支される。
上側後アーム部61は、筒状の端部63を、車幅方向の外端に備える。上側後アーム部61は、端部63の内周部に嵌合されるベアリングを介して左側のサイド部材34の上側連結軸47に軸支される。
上側前アーム部59は、筒状の端部62を、車幅方向の外端に備える。上側前アーム部59は、端部62の内周部に嵌合されるベアリングを介して右側のサイド部材34の上側連結軸47に軸支される。
上側後アーム部61は、筒状の端部63を、車幅方向の外端に備える。上側後アーム部61は、端部63の内周部に嵌合されるベアリングを介して左側のサイド部材34の上側連結軸47に軸支される。
右側アッパーアーム56及び左側アッパーアーム57は、上側揺動軸22から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部62,63は、それぞれ第1の上側揺動中心部58及び第2の上側揺動中心部60の下方に位置する。端部62,63の上下の位置は同一である。すなわち、右側アッパーアーム56及び左側アッパーアーム57が合わさって構成されるアッパーアーム29は、正面視では逆V字状に形成される。
また、右側アッパーアーム56は、車幅方向の外側に行くほど後方に位置するように湾曲して形成され、左側アッパーアーム57は、車幅方向の外側に行くほど前方に位置するように湾曲して形成されており、端部62,63の前後の位置は同一となっている。
また、右側アッパーアーム56は、車幅方向の外側に行くほど後方に位置するように湾曲して形成され、左側アッパーアーム57は、車幅方向の外側に行くほど前方に位置するように湾曲して形成されており、端部62,63の前後の位置は同一となっている。
本実施の形態では、ロアアーム30を下側揺動軸23でヘッドパイプ13に揺動自在に支持し、右側アッパーアーム56及び左側アッパーアーム57を上側揺動軸22でヘッドパイプ13に揺動自在に支持し、上側連結軸47,47及び下側連結軸48,48によってサイド部材34,34をロアアーム30及びアッパーアーム29に対しそれぞれ回動自在に連結することで、ヘッドパイプ13の近傍に揺動機構64を構成している。
すなわち、揺動機構64は、ヘッドパイプ13、ロアアーム30、右側アッパーアーム56、左側アッパーアーム57、及び、サイド部材34,34のそれぞれを節(リンク)とし、下側揺動軸23、上側揺動軸22、上側連結軸47,47及び下側連結軸48,48を回動軸(揺動軸)とした多節リンク機構である。
すなわち、揺動機構64は、ヘッドパイプ13、ロアアーム30、右側アッパーアーム56、左側アッパーアーム57、及び、サイド部材34,34のそれぞれを節(リンク)とし、下側揺動軸23、上側揺動軸22、上側連結軸47,47及び下側連結軸48,48を回動軸(揺動軸)とした多節リンク機構である。
揺動型車両10は、ハンドル42の転舵操作、及び、乗員による重心移動等により、傾斜した状態で左右に旋回する。詳細には、揺動型車両10が傾斜する際には、下側揺動軸23を中心にしてヘッドパイプ13が傾斜するとともに、アッパーアーム29及びロアアーム30を介してサイド部材34,34が傾斜させられ、前輪2L,2Rは傾斜した状態で地面に密着する。すなわち、前輪2L,2Rは、車体フレーム11の揺動に合わせて、アッパーアーム29及びロアアーム30を介して揺動させられる。この状態では、アッパーアーム29及びロアアーム30は、地面に対して略水平を保ったまま傾斜方向にずれ、ヘッドパイプ13は、サイド部材34,34と略同一の角度で傾斜する。つまり、揺動型車両10が傾斜する状態では、揺動型車両10の前部は、アッパーアーム29及びロアアーム30を除く全体が一体に傾斜する。
ヘッドパイプ13は、アッパーアーム29の上方を通って前方に延びる棒状の前方延出部65を上端に備え、前方延出部65の前端には、右側アッパーアーム56の第1の上側揺動中心部58の前面側へ向かって下方に延びる板状のステー部66が設けられる。
ボルト状の上側揺動軸22は、ステー部66に前方から挿通されて頭部がステー部66の前面に当接し、第1の上側揺動中心部58及び第2の上側揺動中心部60は、ステー部66と支持部21との間に挟まれる。すなわち、上側揺動軸22は、ステー部66と支持部21とによって両持ちで支持される。このため、アッパーアーム29の支持剛性を高くできる。
ボルト状の上側揺動軸22は、ステー部66に前方から挿通されて頭部がステー部66の前面に当接し、第1の上側揺動中心部58及び第2の上側揺動中心部60は、ステー部66と支持部21との間に挟まれる。すなわち、上側揺動軸22は、ステー部66と支持部21とによって両持ちで支持される。このため、アッパーアーム29の支持剛性を高くできる。
ロールダンパ31は、上下方向に長い筒状に形成された液圧式のダンパーである。ロールダンパ31は、両端が塞がれた円筒状のシリンダ部68と、シリンダ部68の下端からシリンダ部68内に挿通され、シリンダ部68内の上端にピストン(不図示)を備えるピストンロッド69と、前記ピストンの下面側とシリンダ部68の底面との間に圧縮状態で介装されるスプリング(不図示)と、ロールダンパ31のダンパー作用の大きさを調整する調整機構部70とを備える。
シリンダ部68内には、上記ピストンの動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。シリンダ部68内は、ピストンによって、第1流体室と第2流体室とに軸方向に仕切られている。
シリンダ部68内には、上記ピストンの動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。シリンダ部68内は、ピストンによって、第1流体室と第2流体室とに軸方向に仕切られている。
上記ピストンは、ピストンの軸方向にオイルが通過可能なオイル流路を備える。ロールダンパ31は、ピストンの移動に伴ってオイル流路で生じるオイルの抵抗によって、ピストンの動きが抑制されることでダンパーとして機能する。
調整機構部70は、例えば、第1流体室と第2流体室とを繋ぐ油路の面積を可変とし、オイルの抵抗を可変とする機構である。
シリンダ部68とピストンロッド69とを相対変位させてロールダンパ31を伸ばす方向にストロークさせる際には、前記スプリングを圧縮していく荷重が必要となる。
調整機構部70は、例えば、第1流体室と第2流体室とを繋ぐ油路の面積を可変とし、オイルの抵抗を可変とする機構である。
シリンダ部68とピストンロッド69とを相対変位させてロールダンパ31を伸ばす方向にストロークさせる際には、前記スプリングを圧縮していく荷重が必要となる。
ロールダンパ31は、ヘッドパイプ13の下端部に接続される筒状の下側支点部71(下側の支点)と、アッパーアーム29に接続される筒状の上側支点部72とを備える。
下側支点部71は、ピストンロッド69の下端に設けられる。上側支点部72は、シリンダ部68の上端に設けられる。
ヘッドパイプ13は、前面において下側揺動軸23の下方の位置から前方に延びる棒状のダンパーステー73を備える。ダンパーステー73の前端は、ロアアーム30の前端よりも前方に位置する。ダンパーステー73の前端には、下側揺動軸23と平行に前方に延びる下側ダンパー支持軸74(ダンパー支持部)が設けられる。下側ダンパー支持軸74は、ボルト状に形成されており、先端部がダンパーステー73の前端に締結固定される。
ロールダンパ31の下側支点部71は、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側ダンパー支持軸74に軸支される。
下側支点部71は、ピストンロッド69の下端に設けられる。上側支点部72は、シリンダ部68の上端に設けられる。
ヘッドパイプ13は、前面において下側揺動軸23の下方の位置から前方に延びる棒状のダンパーステー73を備える。ダンパーステー73の前端は、ロアアーム30の前端よりも前方に位置する。ダンパーステー73の前端には、下側揺動軸23と平行に前方に延びる下側ダンパー支持軸74(ダンパー支持部)が設けられる。下側ダンパー支持軸74は、ボルト状に形成されており、先端部がダンパーステー73の前端に締結固定される。
ロールダンパ31の下側支点部71は、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側ダンパー支持軸74に軸支される。
右側アッパーアーム56は、第1の上側揺動中心部58から下方に延出する延出部75を備え、延出部75には、ロールダンパ31の上側支点部72を支持する上側ダンパー支持軸76が取り付けられる。
詳細には、上側ダンパー支持軸76は、ボルト状に形成されており、延出部75の下面に取り付けられる支持ステー77に先端部が締結固定されている。支持ステー77は、下方から支持ステー77に挿通されるステー固定ボルト78によって延出部75の下面に固定される。上側ダンパー支持軸76は、右側アッパーアーム56と一体に揺動する。
詳細には、上側ダンパー支持軸76は、ボルト状に形成されており、延出部75の下面に取り付けられる支持ステー77に先端部が締結固定されている。支持ステー77は、下方から支持ステー77に挿通されるステー固定ボルト78によって延出部75の下面に固定される。上側ダンパー支持軸76は、右側アッパーアーム56と一体に揺動する。
上側ダンパー支持軸76は、下側ダンパー支持軸74と平行に前方に延び、上側ダンパー支持軸76の前端部は、右側アッパーアーム56の前端よりも前方に位置する。
ロールダンパ31の上側支点部72は、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側ダンパー支持軸76に軸支される。
ロールダンパ31は、ロアアーム30の前方に配置され、上側支点部72及び下側支点部71がロアアーム30を上下に跨ぐように設けられる。
ロールダンパ31は、正面視では、その軸線がヘッドパイプ13の軸線Cに重なるとともに、側面視では、その軸線が軸線22a及び第1の下側揺動軸23aと略直交するように配置される。
ロールダンパ31は、右側アッパーアーム56が揺動すると、下側ダンパー支持軸74を中心に左右に揺動するとともに、シリンダ部68が上側ダンパー支持軸76を介してストロークさせられることで、軸方向に伸縮する。
ロールダンパ31の上側支点部72は、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側ダンパー支持軸76に軸支される。
ロールダンパ31は、ロアアーム30の前方に配置され、上側支点部72及び下側支点部71がロアアーム30を上下に跨ぐように設けられる。
ロールダンパ31は、正面視では、その軸線がヘッドパイプ13の軸線Cに重なるとともに、側面視では、その軸線が軸線22a及び第1の下側揺動軸23aと略直交するように配置される。
ロールダンパ31は、右側アッパーアーム56が揺動すると、下側ダンパー支持軸74を中心に左右に揺動するとともに、シリンダ部68が上側ダンパー支持軸76を介してストロークさせられることで、軸方向に伸縮する。
タイロッド45L,45Rは、タイロッド支持アーム44に連結される内側端部80,80と、タイロッド連結アーム38,38に連結される外側端部81,81と、内側端部80,80と外側端部81,81とを繋ぐロッド本体82,82とを備える。ロッド本体82,82は、直線的に延びる棒である。
タイロッド支持アーム44は、ヘッドパイプ13の下端の位置からダンパーステー73の下方を前方に延びる前方延出部83と、前方延出部83の前端から上方に立ち上がってロールダンパ31の下端部の前方まで延びる上方延出部84とを備える。
タイロッド支持アーム44は、ヘッドパイプ13の下端の位置からダンパーステー73の下方を前方に延びる前方延出部83と、前方延出部83の前端から上方に立ち上がってロールダンパ31の下端部の前方まで延びる上方延出部84とを備える。
上方延出部84の上端には、タイロッド45L,45Rの内側端部80,80が連結される内端連結部85,85が左右一対で設けられている。内端連結部85,85は、ヘッドパイプ13の軸線Cを基準に左右に均等に振り分けて配置されており、下側揺動中心部50よりも外側方に位置する。内端連結部85,85は、上方延出部84から上方に突出する軸状部材であり、正面視では、上端側ほど車幅方向の外側に位置するように傾斜して配置される。また、内端連結部85,85は、側面視では、上端側ほど後方に位置するように傾斜して配置される。
タイロッド45L,45Rの内側端部80,80は、ボールジョイント等を介して、内端連結部85,85に回動自在に連結される。
タイロッド45L,45Rの内側端部80,80は、ボールジョイント等を介して、内端連結部85,85に回動自在に連結される。
ボトムブリッジ36,36に設けられるタイロッド連結アーム38,38の前端は、タイロッド支持アーム44の上方延出部84の前端よりも下方且つ前方に位置する。タイロッド連結アーム38,38の前端には、タイロッド45L,45Rの外側端部81,81が連結される外端連結部86,86がそれぞれ設けられる。外端連結部86,86は、タイロッド連結アーム38,38の前端から上方に突出する軸状部材であり、正面視及び側面視において、内端連結部85,85と略平行に配置される。タイロッド45L,45Rの外側端部81,81は、ボールジョイント等を介して、外端連結部86,86に回動自在に連結される。
外端連結部86,86は、内端連結部85,85の車幅方向外側に位置するとともに、内端連結部85,85の前方且つ下方に位置する。また、外端連結部86,86は、正面視において、ロアアーム30の下側連結軸48,48よりも下方且つ車幅方向の外側に位置する。
従って、内端連結部85,85と外端連結部86,86とを直線的に繋ぐタイロッド45L,45Rは、正面視では、車幅方向の外側下方へ向けて斜めに傾斜して配置される。詳細には、タイロッド45L,45Rは、正面視では車幅方向の外側ほど低い位置に位置するとともに、側面視では、前方側ほど低い位置に位置する。
従って、内端連結部85,85と外端連結部86,86とを直線的に繋ぐタイロッド45L,45Rは、正面視では、車幅方向の外側下方へ向けて斜めに傾斜して配置される。詳細には、タイロッド45L,45Rは、正面視では車幅方向の外側ほど低い位置に位置するとともに、側面視では、前方側ほど低い位置に位置する。
図4〜図8を参照し、揺動型車両10は、揺動機構64の揺動をロックする揺動ロック機構90を備える。
揺動ロック機構90は、ロアアーム30に固定されるディスクプレート91と、メインフレーム14に固定され、ディスクプレート91の移動をロック可能なキャリパ92と、ユーザーによる揺動ロックの操作が入力される揺動ロック操作レバー130と、揺動ロック操作レバー130側とキャリパ92とを接続する揺動ロック操作ケーブル131とを備える。
揺動ロック機構90は、揺動型車両10の揺動機構64を直立状態にロックする機構であり、揺動型車両10を駐車する際や、揺動型車両10を押し歩きする際の揺動機構64の揺動を防止する。ディスクプレート91及びキャリパ92は、図5の側面視ではヘッドパイプ後方空間K内に配置され、正面視では車幅方向の中央に配置されている。
揺動ロック機構90は、ロアアーム30に固定されるディスクプレート91と、メインフレーム14に固定され、ディスクプレート91の移動をロック可能なキャリパ92と、ユーザーによる揺動ロックの操作が入力される揺動ロック操作レバー130と、揺動ロック操作レバー130側とキャリパ92とを接続する揺動ロック操作ケーブル131とを備える。
揺動ロック機構90は、揺動型車両10の揺動機構64を直立状態にロックする機構であり、揺動型車両10を駐車する際や、揺動型車両10を押し歩きする際の揺動機構64の揺動を防止する。ディスクプレート91及びキャリパ92は、図5の側面視ではヘッドパイプ後方空間K内に配置され、正面視では車幅方向の中央に配置されている。
ディスクプレート91は、ロアアーム30の後側ロアアーム54に固定される。後側ロアアーム54は、図5の側面視では、ヘッドパイプ後方空間K内の前部の下部に配置され、ヘッドパイプ13の後面に沿うように設けられる。後側ロアアーム54の下側揺動中心部50は、後側アーム部54b,54bの後面よりも後方に突出する円筒状の突出部50b(図8参照)を備える。
ディスクプレート91は、略扇形に形成された板である。詳細には、ディスクプレート91は、中心角が略90°の略扇形に形成されている。ディスクプレート91は、その扇形状の外周部91aが上端となるように立てて配置されるとともに、幅方向の中心線がヘッドパイプ13の軸線Cに略一致するように配置される。
ディスクプレート91は、後側ロアアーム54の突出部50bの上部の外周部に沿うように円弧状に切りかかれた切り欠き部91cを下端に備える。
ディスクプレート91は、略扇形に形成された板である。詳細には、ディスクプレート91は、中心角が略90°の略扇形に形成されている。ディスクプレート91は、その扇形状の外周部91aが上端となるように立てて配置されるとともに、幅方向の中心線がヘッドパイプ13の軸線Cに略一致するように配置される。
ディスクプレート91は、後側ロアアーム54の突出部50bの上部の外周部に沿うように円弧状に切りかかれた切り欠き部91cを下端に備える。
図8に示すように、ディスクプレート91は、下部の前面を後側ロアアーム54の後面に当接させるとともに、切り欠き部91cの下縁を後側ロアアーム54の突出部50bの外周部に上方から載せるようにして配置される。次いで、ディスクプレート91は、ディスクプレート91の下部に後方から挿通される複数のディスク固定ボルト93によって後側ロアアーム54の左右の中央部の上部に締結固定される。ディスクプレート91は、後側ロアアーム54の後面に沿って上方に延び、上端の外周部91aは、ヘッドパイプ後方空間K内の上部に位置する。ディスクプレート91は、ヘッドパイプ13の後面に対向する。
キャリパ92は、図5の側面視では、ヘッドパイプ後方空間K内の上部に配置されている。キャリパ92は、側面視で下方に開放する溝部を有するブロック状のキャリパ本体94と、キャリパ本体94の溝部内に支持される一対の板状のパッド95と、回動されることでパッド95を操作する操作アーム96とを備える。
キャリパ92は、板状のキャリパステー97を介して二股フレーム19,19に固定され、車幅方向の中央に位置する。二股フレーム19,19は、前方に突出するステー部19bを上部の前面に備え、キャリパステー97は、ステー部19bにボルト98,98で固定され、ヘッドパイプ後方空間K内を下方に延びる。
キャリパ92は、板状のキャリパステー97を介して二股フレーム19,19に固定され、車幅方向の中央に位置する。二股フレーム19,19は、前方に突出するステー部19bを上部の前面に備え、キャリパステー97は、ステー部19bにボルト98,98で固定され、ヘッドパイプ後方空間K内を下方に延びる。
キャリパ本体94は、キャリパ本体94の左右の端部に挿通されるキャリパ固定ボルト99,99(図8参照)によってキャリパステー97に締結固定される。操作アーム96の回動軸96aは、キャリパ固定ボルト99,99の間で車幅方向の中央に位置する。
ディスクプレート91の上部は、キャリパ92の溝部内に配置され、一対のパッド95の間に挟まれる。キャリパ92の操作アーム96は、揺動ロック操作レバー130に揺動ロック操作ケーブル(不図示)を介して接続されており、ユーザーによって揺動ロック操作レバー130を介して操作アーム96が操作されると、パッド95の一方が押圧され、ディスクプレート91が一対のパッド95の間に挟持され、ディスクプレート91の下側揺動軸23回りの揺動が不能となる。これにより、ディスクプレート91の揺動がロックされ、ディスクプレート91が一体に固定された後側ロアアーム54の揺動がロックされることで、揺動機構64の全体の揺動がロックされる。
本実施の形態では、ヘッドパイプ13、上側メインフレーム15及び下側メインフレーム16で囲まれたヘッドパイプ後方空間Kにディスクプレート91及びキャリパ92を配置するため、揺動ロック機構90をコンパクトに配置できる。
また、ロアアーム30をヘッドパイプ13の前後に分割して設け、ヘッドパイプ後方空間K内の後側ロアアーム54にディスクプレート91を固定するため、ヘッドパイプ後方空間Kを利用して、揺動ロック機構90をコンパクトに配置できる。また、ロアアーム30が前後に広く設けられるため、ロアアーム30の剛性が向上する。
さらに、後側ロアアーム54をヘッドパイプ13の後方に設けたため、ロアアーム30の全体としてのヘッドパイプ13の前方への出っ張り量を小さくできる。このため、前側ロアアーム53の前方に形成されたスペースにロールダンパ31をコンパクトに配置できる。
また、ロアアーム30をヘッドパイプ13の前後に分割して設け、ヘッドパイプ後方空間K内の後側ロアアーム54にディスクプレート91を固定するため、ヘッドパイプ後方空間Kを利用して、揺動ロック機構90をコンパクトに配置できる。また、ロアアーム30が前後に広く設けられるため、ロアアーム30の剛性が向上する。
さらに、後側ロアアーム54をヘッドパイプ13の後方に設けたため、ロアアーム30の全体としてのヘッドパイプ13の前方への出っ張り量を小さくできる。このため、前側ロアアーム53の前方に形成されたスペースにロールダンパ31をコンパクトに配置できる。
図9は、リンク式サスペンション機構401及びサスペンションロック機構430を示す左側面図である。なお、以下では、左右の前輪2L,2Rを便宜上、前輪2と記載する。
リンク式サスペンション機構401は、ピボットアーム402及び緩衝器37bからなるボトムリンク式懸架装置である。
ピボットアーム402は、その後端部がボトムブリッジ36の支持アーム36bの下端部に支軸332を介して上下揺動可能に支持され、ピボットアーム402の前端部に設けられた車軸40で前輪2が支持されている。
緩衝器37bは、ピボットアーム402を弾性的に支持するとともに前輪12から伝わる振動・衝撃を緩和するスプリングと、上記の振動・衝撃を減衰させるダンパーとから構成される。緩衝器37bの上端部はボルト321でボトムブリッジ36の後方延出部36aに揺動可能に取付けられ、緩衝器37bの下端部はボルト322でピボットアーム402の長さ方向中間部に揺動可能に取付けられている。
リンク式サスペンション機構401は、ピボットアーム402及び緩衝器37bからなるボトムリンク式懸架装置である。
ピボットアーム402は、その後端部がボトムブリッジ36の支持アーム36bの下端部に支軸332を介して上下揺動可能に支持され、ピボットアーム402の前端部に設けられた車軸40で前輪2が支持されている。
緩衝器37bは、ピボットアーム402を弾性的に支持するとともに前輪12から伝わる振動・衝撃を緩和するスプリングと、上記の振動・衝撃を減衰させるダンパーとから構成される。緩衝器37bの上端部はボルト321でボトムブリッジ36の後方延出部36aに揺動可能に取付けられ、緩衝器37bの下端部はボルト322でピボットアーム402の長さ方向中間部に揺動可能に取付けられている。
サスペンションロック機構430は、ロック部431、操作レバー432、支軸433、ロックケーブル434、ロック部カバー436及びサスペンションロック操作レバー201(図13参照)を備える。
ロック部431は、ピボットアーム402の支軸332周りに設けられ、ピボットアーム402の揺動をロック可能とされている。操作レバー432は、第1レバー432aと、第1レバー432aよりも短く形成された第2レバー432bとから一体に形成されたL字型のレバーであり、第2レバー432bの先端部にロック部431が連結されている。操作レバー432は、支持アーム36bに取付けられた支軸433で揺動可能に支持されている。
ロック部431は、ピボットアーム402の支軸332周りに設けられ、ピボットアーム402の揺動をロック可能とされている。操作レバー432は、第1レバー432aと、第1レバー432aよりも短く形成された第2レバー432bとから一体に形成されたL字型のレバーであり、第2レバー432bの先端部にロック部431が連結されている。操作レバー432は、支持アーム36bに取付けられた支軸433で揺動可能に支持されている。
ロックケーブル434は、一端部が支持アーム36bに設けられたケーブル支持部404で支持されたアウタケーブル437と、アウタケーブル437内に移動可能に挿入されるとともに一端部側が操作レバー432の第1レバー432aの先端部に連結されたインナワイヤ438とで構成される。インナワイヤ438は、その他端部がサスペンションロック操作レバー201に連結されている。
ロック部カバー436は、ロック部431の大部分を覆っている。
ロック部カバー436は、ロック部431の大部分を覆っている。
図10は、図9に示したサスペンションロック機構430の主要部を断面で示した左側面図である。
サスペンションロック機構430は、ピボットアーム402に支軸332を囲むように一体的に設けられたドラム441と、ドラム441に巻き付けられることによりドラム441を制動可能なバンドシュー442とを備える。
ドラム441は、ピボットアーム402の支軸332側の端部に一体に形成された筒部402aに嵌合等により固定された内筒441aと、内筒441aを囲むように設けられた外筒441bとを備える。
バンドシュー442は、帯状で金属製のバンド444と、バンド444の一方の面に設けられた摩擦材(不図示)とから構成される。
バンド444は、側面視で略円弧状に形成された円弧部444aと、円弧部444aのその他の部分であって略直線状に形成された直線部444bとからなる。
摩擦材は、バンド444の円弧部444aの半径方向内側となる面に設けられている。
サスペンションロック機構430は、ピボットアーム402に支軸332を囲むように一体的に設けられたドラム441と、ドラム441に巻き付けられることによりドラム441を制動可能なバンドシュー442とを備える。
ドラム441は、ピボットアーム402の支軸332側の端部に一体に形成された筒部402aに嵌合等により固定された内筒441aと、内筒441aを囲むように設けられた外筒441bとを備える。
バンドシュー442は、帯状で金属製のバンド444と、バンド444の一方の面に設けられた摩擦材(不図示)とから構成される。
バンド444は、側面視で略円弧状に形成された円弧部444aと、円弧部444aのその他の部分であって略直線状に形成された直線部444bとからなる。
摩擦材は、バンド444の円弧部444aの半径方向内側となる面に設けられている。
バンド444は、一端部444cが連結ピン446を介して操作レバー432の第2レバー432bに連結されるとともに、他端部444dが支持アーム36bに固定された固定ピン447に連結され、ドラム441の外筒441bを囲むように配置されている。
バンド444の一端部444c及び他端部444dは、それぞれ連結ピン446、固定ピン447に巻き付けられ、一端部444c及び他端部444dのそれぞれの先端部444eが、バンド444における連結ピン446、固定ピン447の近傍の部分に重ねられて溶接されている。
バンド444は、一端部444c側がドラム441の前側から巻かれ、他端部444d側がドラム441の後側から巻かれている。
バンド444の一端部444c及び他端部444dは、それぞれ連結ピン446、固定ピン447に巻き付けられ、一端部444c及び他端部444dのそれぞれの先端部444eが、バンド444における連結ピン446、固定ピン447の近傍の部分に重ねられて溶接されている。
バンド444は、一端部444c側がドラム441の前側から巻かれ、他端部444d側がドラム441の後側から巻かれている。
操作レバー432の第1レバー432aは、支持アーム36bの長手方向に沿って延び、第2レバー432bは、支持アーム36bの長手方向に対して略直角方向に延びている。また、第1レバー432aは、少なくともその先端部が、紙面の表裏方向に並べて設けられた2枚の板状部432cで構成されている。各板状部432cには、それぞれ貫通穴432dが開けられ、手前側の板状部432cには、貫通穴432dに通じるスリット432eが形成されている。
ロックケーブル434のインナワイヤ438は、その先端部に、円柱状のワイヤ端部材448が設けられ、ワイヤ端部材448の近傍のインナワイヤ438が第1レバー432aのスリット432eに通されるとともに、ワイヤ端部材448が第1レバー432aの2枚の板状部432cの各貫通穴432dに挿入されて、第1レバー432aにインナワイヤ438が接続されている。
ロックケーブル434のインナワイヤ438は、その先端部に、円柱状のワイヤ端部材448が設けられ、ワイヤ端部材448の近傍のインナワイヤ438が第1レバー432aのスリット432eに通されるとともに、ワイヤ端部材448が第1レバー432aの2枚の板状部432cの各貫通穴432dに挿入されて、第1レバー432aにインナワイヤ438が接続されている。
操作レバー432の第1レバー432aの支点間距離(支軸433とワイヤ端部材448との距離)をL1、第2レバー432bの支点間距離(支軸433と連結ピン446との距離)をL2とすると、L1>L2に設定されている。これにより、第2レバー432bがバンドシュー442を引く力に対して、インナワイヤ438が第1レバー432aを引く力をより小さくすることができる。これにより、インナワイヤ438を引くサスペンションロック操作レバー201(図13参照)の操作力を軽減することができる。
ロック部カバー436は、ピボットアーム402に固定され、ドラム441と、バンドシュー442のドラム441を囲んでいる部分との周囲を覆っている。ロック部カバー436には、バンドシュー442が貫通するカバー開口436aと、ロック部カバー436がピボットアーム402と一体的に揺動する際に固定ピン447との干渉を避ける円弧状のスリット(不図示)とが形成されている。
なお、符号37eは車軸40(図9参照)を通すためにピボットアーム402に開けられた車軸挿通穴、37fは緩衝器37b(図9参照)の下端部を連結するためにピボットアーム402に開けられた緩衝器連結穴である。
ロック部カバー436は、ピボットアーム402に固定され、ドラム441と、バンドシュー442のドラム441を囲んでいる部分との周囲を覆っている。ロック部カバー436には、バンドシュー442が貫通するカバー開口436aと、ロック部カバー436がピボットアーム402と一体的に揺動する際に固定ピン447との干渉を避ける円弧状のスリット(不図示)とが形成されている。
なお、符号37eは車軸40(図9参照)を通すためにピボットアーム402に開けられた車軸挿通穴、37fは緩衝器37b(図9参照)の下端部を連結するためにピボットアーム402に開けられた緩衝器連結穴である。
図11は、図9のXI−XI線断面図である。
ボトムブリッジ36の支持アーム36bは、その下端部に、車幅方向に隔てて配置された一対の下端板状部36e,36fが一体に形成されている。下端板状部36e,36f間にはカラー451が渡され、ボルト状の支軸332が、下端板状部36e,36f及びカラー451を貫通し、支軸332の先端部にナット453がねじ結合されて、支軸332が下端板状部36e,36fに固定されている。
カラー451には、ニードルベアリング454を介してピボットアーム402の筒部402aが嵌合している。これにより、支持アーム36bに支軸332及びカラー451を介してピボットアーム402が揺動可能に支持されている。ニードルベアリング454の両側方には、ピボットアーム402の筒部402aとカラー451との間にシール部材456,456が設けられ、シール部材456,456によってニードルベアリング454が保護されている。
ボトムブリッジ36の支持アーム36bは、その下端部に、車幅方向に隔てて配置された一対の下端板状部36e,36fが一体に形成されている。下端板状部36e,36f間にはカラー451が渡され、ボルト状の支軸332が、下端板状部36e,36f及びカラー451を貫通し、支軸332の先端部にナット453がねじ結合されて、支軸332が下端板状部36e,36fに固定されている。
カラー451には、ニードルベアリング454を介してピボットアーム402の筒部402aが嵌合している。これにより、支持アーム36bに支軸332及びカラー451を介してピボットアーム402が揺動可能に支持されている。ニードルベアリング454の両側方には、ピボットアーム402の筒部402aとカラー451との間にシール部材456,456が設けられ、シール部材456,456によってニードルベアリング454が保護されている。
ピボットアーム402の車幅方向内側の側面402bには、筒部402aの半径方向外側に、車体側面視で略円弧形状の外側凹部402cが形成され、外側凹部402cにドラム441の一部が配置されている。
ドラム441は、内筒441aと外筒441bとを接続するドーナツ状且つ板状のディスク部441cを一体に備える。ディスク部441cは、ピボットアーム402の外側凹部402cの内側面402dに当接又は近接するように配置されている。
ドラム441の外筒441bと、外側凹部402cの内周面402eとの間には隙間457が設けられ、隙間457にバンドシュー442が通されている。
ロック部カバー436は、外側凹部402cを車体側方から覆い、外側凹部402c内へ雨水、土埃等が入り込みにくいようにしている。ロック部カバー436は、車幅方向に対向するように配置された一対の側壁436b,436bと、一対の側壁436b,436bの周縁部を一体に接続する周壁436cとからなり、周壁436cにカバー開口436a(図10参照)が開けられている。
ドラム441は、内筒441aと外筒441bとを接続するドーナツ状且つ板状のディスク部441cを一体に備える。ディスク部441cは、ピボットアーム402の外側凹部402cの内側面402dに当接又は近接するように配置されている。
ドラム441の外筒441bと、外側凹部402cの内周面402eとの間には隙間457が設けられ、隙間457にバンドシュー442が通されている。
ロック部カバー436は、外側凹部402cを車体側方から覆い、外側凹部402c内へ雨水、土埃等が入り込みにくいようにしている。ロック部カバー436は、車幅方向に対向するように配置された一対の側壁436b,436bと、一対の側壁436b,436bの周縁部を一体に接続する周壁436cとからなり、周壁436cにカバー開口436a(図10参照)が開けられている。
図12は、サスペンションロック機構430の作用を示す作用図である。
図10の状態では、ピボットアーム402は、矢印Aに示すように、支軸332を中心にして上下に揺動可能な状態にある。
図12に示すように、サスペンションロック操作レバー201(図13参照)を操作して、矢印Bに示すように、ロックケーブル434のインナワイヤ438を引くと、操作レバー432が、矢印Cに示すように回動する。操作レバー432が回動すると、操作レバー432の第2レバー432bが、矢印Dに示すように、バンドシュー442を引く。この結果、バンドシュー442がドラム441(詳しくは、外筒441b)を締め付けるため、ドラム441の回動がロックされる。即ち、ピボットアーム402の揺動がロックされる。
サスペンションロック機構430は、ドラム441とバンドシュー442とを備えるので、単純な構造で且つピボットアーム402の傾斜角度に関わらず無段階にピボットアーム402の揺動ロックを行うことができる。
図10の状態では、ピボットアーム402は、矢印Aに示すように、支軸332を中心にして上下に揺動可能な状態にある。
図12に示すように、サスペンションロック操作レバー201(図13参照)を操作して、矢印Bに示すように、ロックケーブル434のインナワイヤ438を引くと、操作レバー432が、矢印Cに示すように回動する。操作レバー432が回動すると、操作レバー432の第2レバー432bが、矢印Dに示すように、バンドシュー442を引く。この結果、バンドシュー442がドラム441(詳しくは、外筒441b)を締め付けるため、ドラム441の回動がロックされる。即ち、ピボットアーム402の揺動がロックされる。
サスペンションロック機構430は、ドラム441とバンドシュー442とを備えるので、単純な構造で且つピボットアーム402の傾斜角度に関わらず無段階にピボットアーム402の揺動ロックを行うことができる。
例えば、図12において、ピボットアーム402の揺動がロックされた状態で、車体に下向きの荷重が作用する、即ち、支持アーム36bに白抜き矢印で示すように、下向きの荷重が作用した場合に、ピボットアーム402と共にドラム441が、支軸332を中心にして時計回りに回動しようとする。このとき、バンドシュー442は、他端部444d側がドラム441の後側から巻かれているため、ドラム441の回動しようとする力によって他端部444d側が下方に引かれることになる。他端部444dは、固定ピン447に連結されているため、ドラム441と共に回動することがなく、かえってバンドシュー442がドラム441を締め付けるように作用するため、ピボットアーム402の回動が阻止される。
これに対して、例えば、ドラム441に巻かれるバンドシュー442の巻き方向が、本実施形態とは逆の場合、即ち、バンドシュー442の一端部444c側がドラム441の後側から巻かれ、バンドシュー442の他端部444d側がドラム441の前側から巻かれる場合には、白抜き矢印で示す方向に下向きの荷重が作用したときに、ピボットアーム402と共にドラム441が、支軸332を中心にして時計回りに回動しようとすると、バンドシュー442の一端部444c側が下方に引かれることになる。一端部444cは、操作レバー432の第2レバー432bに連結されているため、ドラム441の回動しようとする力によってバンドシュー442が引かれて操作レバー432が、矢印Cとは反対方向に回動する可能性がある。操作レバー432が回動すれば、バンドシュー442が弛み、ピボットアーム402の揺動ロックが解除されることになる。
このように、本実施形態では、バンドシュー442の巻き方向に適正に設定することにより、サスペンションロック機構430によるサスペンションロックを確実に行うことができる。
このように、本実施形態では、バンドシュー442の巻き方向に適正に設定することにより、サスペンションロック機構430によるサスペンションロックを確実に行うことができる。
また、上記したロックケーブル434をプッシュロッドに代え、操作レバー432をトグル式レバーに代えた構造にしても良い。
トグル式レバーは、プッシュロッドからの同じ入力によって揺動操作を繰り返すことで、バンドシュー442を引いて引いた状態を保持する動作と引きを弛める動作とを繰り返す機能を有するレバーであり、レバー自体の形状は、上記の操作レバー432と同じでも良い。
トグル式レバーの第1レバーをプッシュロッドで押すことで、トグル式レバーの第2レバーに連結されたバンドシュー442によるドラム441の締め付けを行い、次に、プッシュロッドを押すことで、バンドシュー442によるドラム441の締め付けを解除することができる。
トグル式レバーは、プッシュロッドからの同じ入力によって揺動操作を繰り返すことで、バンドシュー442を引いて引いた状態を保持する動作と引きを弛める動作とを繰り返す機能を有するレバーであり、レバー自体の形状は、上記の操作レバー432と同じでも良い。
トグル式レバーの第1レバーをプッシュロッドで押すことで、トグル式レバーの第2レバーに連結されたバンドシュー442によるドラム441の締め付けを行い、次に、プッシュロッドを押すことで、バンドシュー442によるドラム441の締め付けを解除することができる。
トグル式レバーには、それ自体の揺動角度を保持又は保持解除するための保持切換え機構が設けられるので、バンドシュー442の締め付け状態や締め付け解除の状態を切り換えられる。また、トグル式レバーは、所定の位置まで揺動させないと、バンドシュー442の締め付け又は締め付け解除が行われないので、操作時の節度感が良く、また、噛み込み等によるトグル式レバーの作動不良が容易に感知でき、サスペンションのロック及びロック解除を確実に行うことができる。
図13は、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201とその周辺部を後方から見た図である。
揺動ロック機構90(図5参照)を構成する揺動ロック操作レバー130は、レッグシールド112の内側の車体フレーム11(図2参照)から延びるレバーステー145(図2参照)に設けられたレバー支持部(不図示)に支持されている。
揺動ロック操作レバー130は、ハンドル42の右側の下方でレッグシールド112に設けられたカバー開口部112aから後方に露出するように設けられている。
揺動ロック機構90(図5参照)を構成する揺動ロック操作レバー130は、レッグシールド112の内側の車体フレーム11(図2参照)から延びるレバーステー145(図2参照)に設けられたレバー支持部(不図示)に支持されている。
揺動ロック操作レバー130は、ハンドル42の右側の下方でレッグシールド112に設けられたカバー開口部112aから後方に露出するように設けられている。
揺動ロック操作レバー130の奥側には、レバー支持部に支持されたサスペンションロック操作レバー201が配置されている。
揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の車幅方向外側の位置には、揺動型車両10(図1参照)の主電源のオン/オフを切り替えるキーシリンダ210が設けられている。
キーシリンダ210は、レッグシールド112の内側に配置され、操作用のキー211が差し込まれるキー差し込み口212を備える。キー差し込み口212は、レッグシールド112の開口から後方に露出している。
揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の車幅方向外側の位置には、揺動型車両10(図1参照)の主電源のオン/オフを切り替えるキーシリンダ210が設けられている。
キーシリンダ210は、レッグシールド112の内側に配置され、操作用のキー211が差し込まれるキー差し込み口212を備える。キー差し込み口212は、レッグシールド112の開口から後方に露出している。
図14は、サスペンションロック操作レバー201及びその周辺部を示す図である。なお、図中に揺動ロック操作レバー130を想像線で示している。
揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201は、レバー支持部207に支持されている。
サスペンションロック操作レバー201は、レバー支持部207に回動可能に支持される支軸201aと、支軸201aから略直交する方向に延出するレバー本体部201bと、レバー本体部201bの端部から略直角に屈曲するとともにレバー本体部201bよりも幅広に形成されるハンドル部201cと、キーシリンダ210の近傍に配置される突出規制部201dとを備える。支軸201a及びハンドル部201cは、車幅方向に長く延びている。
揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201は、レバー支持部207に支持されている。
サスペンションロック操作レバー201は、レバー支持部207に回動可能に支持される支軸201aと、支軸201aから略直交する方向に延出するレバー本体部201bと、レバー本体部201bの端部から略直角に屈曲するとともにレバー本体部201bよりも幅広に形成されるハンドル部201cと、キーシリンダ210の近傍に配置される突出規制部201dとを備える。支軸201a及びハンドル部201cは、車幅方向に長く延びている。
支軸201aは、レバー支持部207におけるキーシリンダ210とは反対側の端からレバー支持部207の内周部に差し込まれ、支軸201aの先端部201eは、レバー支持部207におけるキーシリンダ210側の端からキーシリンダ210側に突出する。
突出規制部201dは、支軸201aの径方向外側に突出する板部材であり、支軸201aの先端部201eに一体に固定されている。このため、サスペンションロック操作レバー201が操作されると、突出規制部201dは、サスペンションロック操作レバー201と一体に回動する。
突出規制部201dは、支軸201aの径方向外側に突出する板部材であり、支軸201aの先端部201eに一体に固定されている。このため、サスペンションロック操作レバー201が操作されると、突出規制部201dは、サスペンションロック操作レバー201と一体に回動する。
キーシリンダ210は、回動操作位置として、主電源がオンになるオンポジション212aと、主電源がオフになるオフポジション212bと、ハンドル42の操舵位置がロックされるロックポジション212cとを備える。回動操作位置がロックポジション212cである場合、キー211(図13参照)は、キーシリンダ210に内蔵されたキーロック機構(不図示)によりロックされ、キーシリンダ210からの抜出しが不能となる。
キーシリンダ210は、キー211によるキーシリンダ210の回動操作位置に連動して内外に進退可能な突出部材213を備える。突出部材213は、棒状に形成されており、キーシリンダ210の側面からサスペンションロック操作レバー201側へ車幅方向に延びる。
詳細には、突出部材213は、回動操作位置がオンポジション212a及びオフポジション212bにある状態では、キーシリンダ210の内側に収納されている。突出部材213は、回動操作位置がロックポジション212cにある状態では、仮想線で示されるように外側に突出する。
詳細には、突出部材213は、回動操作位置がオンポジション212a及びオフポジション212bにある状態では、キーシリンダ210の内側に収納されている。突出部材213は、回動操作位置がロックポジション212cにある状態では、仮想線で示されるように外側に突出する。
図15は、サスペンションロック操作レバー201及びキーシリンダ210を側方から見た図である。図15では揺動ロック操作レバー130は仮想線で図示されている。
側面視では、突出規制部201dは、キーシリンダ210の突出部材213に車幅方向内側から重なるように配置されている。
また、図14に示すように、キー差し込み口212の正面側から見た場合、仮想線で示すように突出部材213が突出した状態では、突出部材213と突出規制部201dとは重なる。すなわち、突出部材213は、突出規制部201dの回動軌跡上に配置される。
側面視では、突出規制部201dは、キーシリンダ210の突出部材213に車幅方向内側から重なるように配置されている。
また、図14に示すように、キー差し込み口212の正面側から見た場合、仮想線で示すように突出部材213が突出した状態では、突出部材213と突出規制部201dとは重なる。すなわち、突出部材213は、突出規制部201dの回動軌跡上に配置される。
図15において、揺動ロック操作レバー130は、レバー支持部207に回動可能に軸支される連結部130aと、連結部130aから延出するレバー延出部130bと、レバー延出部130bの端で幅広に形成された把持部130c(図13参照)とを備える。レバー延出部130bは、サスペンションロック操作レバー201のレバー本体部201bよりも長く形成されている。
揺動ロック操作レバー130は、連結部130aがレバー支持部207の外周部に嵌合することで、レバー支持部207に軸支される。すなわち、揺動ロック操作レバー130は、レバー支持部207によってサスペンションロック操作レバー201と同軸に回動可能に支持されており、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の回動方向は同方向である。
揺動ロック操作レバー130は、連結部130aがレバー支持部207の外周部に嵌合することで、レバー支持部207に軸支される。すなわち、揺動ロック操作レバー130は、レバー支持部207によってサスペンションロック操作レバー201と同軸に回動可能に支持されており、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の回動方向は同方向である。
図14において、揺動ロック操作レバー130のレバー延出部130bは、車幅方向においてサスペンションロック操作レバー201のレバー本体部201bと突出規制部201dとの間に配置され、レバー本体部201bと略平行に延びる。
詳細には、レバー支持部207の軸方向と直交する方向から見た場合、揺動ロック操作レバー130のレバー延出部130bは、その一部がサスペンションロック操作レバー201のハンドル部201cに重なっている。すなわち、レバー延出部130bは、ハンドル部201cの回動軌跡上に位置している。
詳細には、レバー支持部207の軸方向と直交する方向から見た場合、揺動ロック操作レバー130のレバー延出部130bは、その一部がサスペンションロック操作レバー201のハンドル部201cに重なっている。すなわち、レバー延出部130bは、ハンドル部201cの回動軌跡上に位置している。
図13及び図14に示された揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の位置では、揺動ロック機構90(図5参照)及びサスペンションロック機構430(図11参照)は、ロックが解除された状態にある。
この状態から、図15に示すように、揺動ロック操作レバー130を作動方向R1に回動操作すると、揺動ロック機構90が作動する。また、サスペンションロック操作レバー201を作動方向R1に回動操作して仮想線で示されるサスペンションロックポジションまで回動させると、サスペンションロック機構430が作動する。
すなわち、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の作動方向R1は、同一方向である。また、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201をそれぞれ揺動ロックポジション及びサスペンションロックポジションから解除する解除方向R2は、作動方向R1の反対方向である。
この状態から、図15に示すように、揺動ロック操作レバー130を作動方向R1に回動操作すると、揺動ロック機構90が作動する。また、サスペンションロック操作レバー201を作動方向R1に回動操作して仮想線で示されるサスペンションロックポジションまで回動させると、サスペンションロック機構430が作動する。
すなわち、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201の作動方向R1は、同一方向である。また、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201をそれぞれ揺動ロックポジション及びサスペンションロックポジションから解除する解除方向R2は、作動方向R1の反対方向である。
図15において、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201のロック位置では、揺動ロック操作レバー130は、サスペンションロック操作レバー201よりも作動方向R1において少し進んだ回動位置にあるとともに、レバー延出部130bが、ハンドル部201cの回動軌跡上に位置している。
即ち、揺動ロック操作レバー130は、サスペンションロック操作レバー201の作動方向R1への操作を妨げる位置に配置されている。このため、まず、揺動ロック操作レバー130を作動方向R1へ操作しなければ、サスペンションロック操作レバー201を作動方向R1へ操作してサスペンションロックポジションにすることはできない。
即ち、揺動ロック操作レバー130は、サスペンションロック操作レバー201の作動方向R1への操作を妨げる位置に配置されている。このため、まず、揺動ロック操作レバー130を作動方向R1へ操作しなければ、サスペンションロック操作レバー201を作動方向R1へ操作してサスペンションロックポジションにすることはできない。
ここで、揺動型車両10を駐車させる際の手順の一例を説明する。
図16は、揺動ロック操作レバー130を揺動ロックポジションにした状態を示す図である。
まず、揺動型車両10(図1参照)が停車した状態にされるとともに、キー211がオフポジション212bにセットされる。この状態では、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201はロック解除位置にあり、図15に示すように、突出規制部201dが突出部材213に突出方向で重なっている。これにより、キー211をロックポジション212cにセットしようとした場合、突出部材213が突出規制部201dによって突出を妨げられるため、キー211をロックポジション212cにセットすることはできない。従って、キー211を抜出すことはできない。
図16は、揺動ロック操作レバー130を揺動ロックポジションにした状態を示す図である。
まず、揺動型車両10(図1参照)が停車した状態にされるとともに、キー211がオフポジション212bにセットされる。この状態では、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201はロック解除位置にあり、図15に示すように、突出規制部201dが突出部材213に突出方向で重なっている。これにより、キー211をロックポジション212cにセットしようとした場合、突出部材213が突出規制部201dによって突出を妨げられるため、キー211をロックポジション212cにセットすることはできない。従って、キー211を抜出すことはできない。
次いで、ブレーキレバー123b(図3参照)及び揺動ロック操作レバー130が順に操作され、「パーキングブレーキ状態」を経て、「揺動ロック状態」となる。このとき、図15及び図16に示すように、揺動ロック操作レバー130が、作動方向R1に回動されて揺動ロックポジションとなるため、サスペンションロック操作レバー201を作動方向R1へ操作することが可能となる。この状態では、キー211がオフポジション212bにあり、突出部材213は、突出しておらず、サスペンションロック操作レバー201の作動方向R1への回動を妨げない。
続いて、サスペンションロック操作レバー201が、作動方向R1に操作されて図16に仮想線で示されるようにサスペンションロックポジションとなるため、リンク式サスペンション機構401(図9参照)のストロークが停止される。この状態では、図15に仮想線で示すように、突出規制部201dが、作動方向R1に回動して突出部材213に重ならない位置まで移動している。このため、キー211をロックポジション212cにセットすることが可能となり、キー211を抜き出すことも可能となる。
即ち、本実施の形態では、「揺動ロック状態」且つリンク式サスペンション機構401のストロークが停止された状態でなければ、キー211を抜出しすることができない。このため、駐車する際に、「揺動ロック状態」及びリンク式サスペンション機構401のストロークが停止された状態にすることをユーザーに促すことができ、揺動型車両10(図1参照)を適切に駐車させることができる。
即ち、本実施の形態では、「揺動ロック状態」且つリンク式サスペンション機構401のストロークが停止された状態でなければ、キー211を抜出しすることができない。このため、駐車する際に、「揺動ロック状態」及びリンク式サスペンション機構401のストロークが停止された状態にすることをユーザーに促すことができ、揺動型車両10(図1参照)を適切に駐車させることができる。
また、上記のように駐車した状態では、突出規制部201dが突出した状態となるため、サスペンションロック操作レバー201を解除方向R2に回動させようとした場合、突出規制部201dの端部201d1(図15参照)が、突出部材213の側面に当接する。このため、駐車されている際に、キー211の所有者以外の者が、サスペンションロック操作レバー201を解除方向R2に操作することを防止できる。
また、この状態では、サスペンションロック操作レバー201のハンドル部201cが、揺動ロック操作レバー130の解除方向R2への操作を妨げるため、揺動ロック操作レバー130を解除することもできない。このため、駐車時に、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201が解除されてしまうことを防止でき、適切に駐車できるとともに、揺動型車両10の盗難を抑制できる。
また、この状態では、サスペンションロック操作レバー201のハンドル部201cが、揺動ロック操作レバー130の解除方向R2への操作を妨げるため、揺動ロック操作レバー130を解除することもできない。このため、駐車時に、揺動ロック操作レバー130及びサスペンションロック操作レバー201が解除されてしまうことを防止でき、適切に駐車できるとともに、揺動型車両10の盗難を抑制できる。
この駐車状態を解除する場合、キー211でキーシリンダ210をオンポジション212a又はオフポジション212bにして突出規制部201dの突出を解除し、その後、サスペンションロック操作レバー201及び揺動ロック操作レバー130を解除方向R2に回動させてロック状態を解除すれば良い。本実施の形態では、サスペンションロック操作レバー201を解除しなければ、揺動ロック操作レバー130も解除できないため、「揺動ロック状態」が解除されたにもかかわらずリンク式サスペンション機構401のストロークが停止された状態が維持されることを防止できる。
以上の図9〜図11に示したように、車体側に設けられる車体側部材としての支持アーム36bにアームとしてのピボットアーム402が支軸332を介して揺動可能に支持され、ピボットアーム402の先端部に車輪としての前輪2が車軸40を介して支持され、ピボットアーム402の揺動によって緩衝器37bが伸縮されるサスペンションとしてのリンク式サスペンション機構401のストロークを停止させる揺動型車両10のサスペンションロック機構430において、ピボットアーム402に支軸332を囲むように円筒状のドラム441が設けられ、支持アーム36bに、ドラム441の回動を摩擦力で止める摩擦部材としてのバンドシュー442が設けられることで、ピボットアーム402の揺動がロック可能とされる。
この構成によれば、ドラム441の回動をバンドシュー442の摩擦力で止めてピボットアーム402の揺動をロックすることで、リンク式サスペンション機構401のストロークを停止させることできる。
例えば、前輪2L,2R(図4参照)が二輪の揺動型車両10(図1参照)において、揺動型車両10を自立させる際、揺動ロックと同時に、サスペンションロック機構430でサスペンションロックを行うことにより、車体のロールを規制することができ、駐停車時、停止乗車時、押し歩き時等の車両の安定化を図ることができる。
例えば、前輪2L,2R(図4参照)が二輪の揺動型車両10(図1参照)において、揺動型車両10を自立させる際、揺動ロックと同時に、サスペンションロック機構430でサスペンションロックを行うことにより、車体のロールを規制することができ、駐停車時、停止乗車時、押し歩き時等の車両の安定化を図ることができる。
また、図10に示したように、摩擦部材は、バンドシュー442であるので、バンドシュー442をドラム441に巻き付ける簡単な構造にすることにより、サスペンションロック機構430のコストを低減することができる。
また、ケーブル操作で操作レバー432を作動させ、操作レバー432に連結されたバンドシュー442でドラム441を締め付けるので、ケーブル操作で操作レバー432を作動させて、操作レバー432でバンドシュー442を引く簡単な構造にすることで、サスペンションロック機構430のコストを低減することができる。
また、図4及び図10に示したように、操作レバー432は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する支持アーム36bに設けられ、操作レバー432の長手方向が、支持アーム36bに沿うように設けられるので、外観上、操作レバー432を目立ちにくくするとともに、支持アーム36bに対する操作レバー432の突出量を抑えてサスペンションロック機構430のコンパクト化を図ることができる。
また、ケーブル操作で操作レバー432を作動させ、操作レバー432に連結されたバンドシュー442でドラム441を締め付けるので、ケーブル操作で操作レバー432を作動させて、操作レバー432でバンドシュー442を引く簡単な構造にすることで、サスペンションロック機構430のコストを低減することができる。
また、図4及び図10に示したように、操作レバー432は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する支持アーム36bに設けられ、操作レバー432の長手方向が、支持アーム36bに沿うように設けられるので、外観上、操作レバー432を目立ちにくくするとともに、支持アーム36bに対する操作レバー432の突出量を抑えてサスペンションロック機構430のコンパクト化を図ることができる。
また、図11に示したように、ドラム441は、支持アーム36bの下端部に車幅方向に隔てて設けられた一対の側壁としての下端板状部36e,36fの間に配置されるので、サスペンションロック機構430が車幅方向に突出するのを抑えてコンパクト化を図ることができる。また、サスペンションロック機構430が車体側方から見えにくくなるので、外観性を向上させることができる。
また、バンドシュー442は、操作レバー432からドラム441まで支持アーム36bに沿って延びているので、サスペンションロック機構430をコンパクトに配置することができる。
また、バンドシュー442は、操作レバー432からドラム441まで支持アーム36bに沿って延びているので、サスペンションロック機構430をコンパクトに配置することができる。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、本実施形態では、図9に示したように、サスペンションロック機構430を、ボトムリンク式サスペンション(リンク式サスペンション機構401)に設けたが、これに限らず、アームを用いる他の形式のサスペンションにサスペンションロック機構430を設けても良い。
また、図11に示したピボットアーム402へのドラム441の固定構造については、図11に示した構造に限らない。例えば、ピボットアーム402に支軸332を一体的に設け、支軸332にドラム441の内筒441aを固定しても良い。この場合は、支持アーム36bの下端板状部36e,36fと支軸332との間にベアリングを設け、下端板状部36e,36fにベアリングを介して支軸332を回動可能に支持する。また、支軸332に固定されたドラム441を、一対の下端板状部36e,36fの間ではなく、下端板状部36e,36fの一方の外側方に設けても良い。
例えば、上記実施形態において、本実施形態では、図9に示したように、サスペンションロック機構430を、ボトムリンク式サスペンション(リンク式サスペンション機構401)に設けたが、これに限らず、アームを用いる他の形式のサスペンションにサスペンションロック機構430を設けても良い。
また、図11に示したピボットアーム402へのドラム441の固定構造については、図11に示した構造に限らない。例えば、ピボットアーム402に支軸332を一体的に設け、支軸332にドラム441の内筒441aを固定しても良い。この場合は、支持アーム36bの下端板状部36e,36fと支軸332との間にベアリングを設け、下端板状部36e,36fにベアリングを介して支軸332を回動可能に支持する。また、支軸332に固定されたドラム441を、一対の下端板状部36e,36fの間ではなく、下端板状部36e,36fの一方の外側方に設けても良い。
また、上記実施の形態では、図1に示したように、パワーユニット100としてエンジン101を備えるものを例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットとして、バッテリーにより駆動される電動モーターを用いた構成としても良い。
更に、上記実施の形態では、図1及び図4に示したように、揺動型車両として前輪2L,2Rと1つの後輪3とを備える3輪車両を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、後輪を2つ備えた4輪の揺動型車両に本発明を適用しても良い。
更に、上記実施の形態では、図1及び図4に示したように、揺動型車両として前輪2L,2Rと1つの後輪3とを備える3輪車両を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、後輪を2つ備えた4輪の揺動型車両に本発明を適用しても良い。
2 前輪(車輪)
10 揺動型車両(車両)
36b 支持アーム(車体側部材)
36e,36f 下端板状部(側壁)
37b 緩衝器
40 車軸
支軸 332
401 リンク式サスペンション機構(サスペンション)
402 ピボットアーム(アーム)
430 サスペンションロック機構
432 操作レバー
441 ドラム
442 バンドシュー(摩擦部材)
10 揺動型車両(車両)
36b 支持アーム(車体側部材)
36e,36f 下端板状部(側壁)
37b 緩衝器
40 車軸
支軸 332
401 リンク式サスペンション機構(サスペンション)
402 ピボットアーム(アーム)
430 サスペンションロック機構
432 操作レバー
441 ドラム
442 バンドシュー(摩擦部材)
Claims (6)
- 車体側に設けられる車体側部材(36b)にアーム(402)が支軸(332)を介して揺動可能に支持され、前記アーム(402)の先端部に車輪(2)が車軸(40)を介して支持され、前記アーム(402)の揺動によって緩衝器(37b)が伸縮されるサスペンション(401)のストロークを停止させる車両のサスペンションロック機構において、
前記アーム(402)に前記支軸(332)を囲むように円筒状のドラム(441)が設けられ、前記車体側部材(36b)に、前記ドラム(441)の回動を摩擦力で止める摩擦部材(442)が設けられることで、前記アーム(402)の揺動がロック可能とされることを特徴とする車両のサスペンションロック機構。 - 前記摩擦部材は、バンドシュー(442)であることを特徴とする請求項1に記載の車両のサスペンションロック機構。
- ケーブル操作で操作レバー(432)を作動させ、前記操作レバー(432)に連結された前記バンドシュー(442)で前記ドラム(441)を締め付けることを特徴とする請求項2に記載の車両のサスペンションロック機構。
- 前記操作レバー(432)は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成する前記車体側部材(36b)に設けられ、前記操作レバー(432)の長手方向が、前記車体側部材(36b)に沿うように設けられることを特徴とする請求項3に記載の車両のサスペンションロック機構。
- 前記ドラム(441)は、前記車体側部材(36b)の下端部に車幅方向に隔てて設けられた一対の側壁(36e,36f)の間に配置されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両のサスペンションロック機構。
- 前記摩擦部材(442)は、前記操作レバー(432)から前記ドラム(441)まで前記車体側部材(36b)に沿って延びていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両のサスペンションロック機構。
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